WO2004000580A1 - Reifendruckverlusterkennung bei anhängerbetrieb - Google Patents

Reifendruckverlusterkennung bei anhängerbetrieb Download PDF

Info

Publication number
WO2004000580A1
WO2004000580A1 PCT/DE2003/000352 DE0300352W WO2004000580A1 WO 2004000580 A1 WO2004000580 A1 WO 2004000580A1 DE 0300352 W DE0300352 W DE 0300352W WO 2004000580 A1 WO2004000580 A1 WO 2004000580A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
tire
trailer
monitoring
wheel
Prior art date
Application number
PCT/DE2003/000352
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert Polzin
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to EP03743754A priority Critical patent/EP1517803A1/de
Priority to US10/481,494 priority patent/US20040246116A1/en
Publication of WO2004000580A1 publication Critical patent/WO2004000580A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/005—Devices specially adapted for special wheel arrangements
    • B60C23/009—Devices specially adapted for special wheel arrangements having wheels on a trailer

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for monitoring a tire condition of a vehicle when operating the vehicle with a trailer with the features of the independent claims.
  • the invention describes a method or a device for monitoring an operating state of at least one tire of a vehicle as a function of the coupling of a trailer to the vehicle.
  • the operating condition of the tire i.e. the tire condition is monitored for changes.
  • Operating the vehicle with a trailer changes the distribution of the axle load between the front and rear axles on the towing vehicle. This manifests itself in changed
  • Front-wheel drive relieves the load on the front axle when the trailer is in operation, and consequently the wheels of the front axle run with greater slip, ie they turn faster. With rear-wheel drives, higher contact forces in trailer operation lead to less drive slip.
  • the essence of the invention now consists in that the monitoring of the tire condition based on the wheel speeds is modified on the basis of the detection of an operation of the vehicle with a trailer. This modification allows, for example, a tire pressure loss to be determined more precisely.
  • a special development consists in that the tire condition is monitored by a tire condition variable representing the tire condition.
  • the tire condition variable is formed on the basis of wheel dynamics variables, which in turn correspond to the wheel speeds on the wheels under consideration.
  • the determination of the tire condition size can be done in different ways.
  • An advantageous embodiment of the invention consists in forming a sum of at least two wheel speeds.
  • the sum of the wheel speeds can be formed axially, for example front and rear axles, and side by side, for example right or left side.
  • a difference can be formed between at least one wheel on the front axle and one wheel on the rear axle, in particular the difference formation being provided for diagonally arranged wheels.
  • a further embodiment of the invention normalizes the determined sum or difference of the wheel speeds to the vehicle speed.
  • Monitoring is also advantageous by comparing a tire condition variable representing the current operating condition of the tire with a calibration data record. It is provided that the calibration data record is formed at predetermined times. This can be done independently of the driver, for example when changing a tire or also by a command initiated by the driver of the vehicle. In the first case, the fact that a new tire requires a change in the tire condition and thus a recalibration of the data set is taken into account. In contrast, in the second case, the driver can be specific to before or during the React vehicle operation that cause a change in the condition of the tire and also require a recalibration.
  • the trailer can - via its electrical coupling, via a mechanism in the trailer coupling, via a manually operated switch, via the vehicle's dynamic driving properties, the torque balance in particular being mentioned - via the contact forces on the wheels of the vehicle, and / or be recognized via the power balance of the electrical consumers.
  • Calibration data set is modified depending on the tracking force.
  • the contact force can be changed by changing the weight on the vehicle
  • Trailer operation can be determined. If no exact determination of the weight is available, the calibration data set can also be modified using a previously defined constant.
  • the tire condition is monitored on the basis of the determination of a current tire condition quantity.
  • the currently determined tire condition variable deviates from the calibration data set a predetermined value, a pressure loss of a tire is recognized and a malfunction is reported.
  • a supplement to the invention provides that when a malfunction is detected, i.e. to inform the driver acoustically and / or optically when a pressure loss occurs in a tire.
  • the malfunction of the tire condition can be identified
  • Control of a vehicle dynamics system located in the vehicle can be modified to stabilize the vehicle.
  • a brake system is provided which can be controlled in a targeted manner based on the detected reduced tire pressure in a tire.
  • active steering or chassis control can also be sensibly controlled in the vehicle on the basis of the detected loss of pressure in a tire, in order to enable the driver to drive the vehicle safely.
  • FIG. 1 shows in a block diagram the detection of an operation of the vehicle with a trailer, the monitoring of the operating state of a tire on the basis of the wheel speeds and the detection of an error when the required target value is exceeded.
  • FIG. 2 the initialization of the
  • Figure 1 shows an embodiment for monitoring a tire condition during operation of the vehicle with a trailer.
  • the wheel speeds representing the wheel dynamics of the wheels on each individual axle are fed to block 100.
  • the wheel speeds of the wheels of the front axle v FL (110) or v FR (112) and the rear axle v HL (114) or v HR (116) are shown in FIG.
  • Tire condition quantity determined which represents the tire condition of the wheels.
  • An initialization such as can be done manually by the driver or automatically when the tire is changed, briefly sets a flag F ⁇ (105), ie flag F ⁇ changes from the value 0 to the value 1.
  • Fj (105) generates a calibration data set KDi from the tire condition quantity, which is stored in the memory 150.
  • trailer operation In order to identify trailer operation of the vehicle, the presence of a trailer 120 on the vehicle is checked in block 125.
  • various parameters 122 are queried, which are typically associated with trailer operation.
  • trailer operation can be based on the electrical coupling of the trailer 120 and / or via a mechanism in the trailer coupling and / or via a manually operated switch and / or via the contact forces on the wheels of the vehicle and / or via the power balance of the electrical Consumers and / or the dynamic properties of the vehicle, such as the torque balance, are determined.
  • a flag F A (127) is set in block 125 and passed on to block 140. Based on the set flag F A (127) in block 140, a modification of the calibration data record KD is generated when monitoring the tire condition. In this modification,
  • Weight or the bearing force of the trailer taken into account if the value can be determined by a corresponding sensor 130.
  • Tire pressure loss and thus a malfunction 160 is detected, the driver is informed by an optical and / or acoustic display 170 that at least one of the tires has a pressure loss.
  • the detection of a loss of tire pressure and the malfunction 160 can also be used to control a control system 190, which has a stabilizing effect on the driving behavior. This can be done by the control unit 190 sending a control signal to an active steering system, to a braking system or to other vehicle dynamics systems.
  • One embodiment provides that the braking interventions, for example of an ABS system, are taken into account in a stabilizing manner on the basis of a detected reduced tire pressure.
  • the determination of the calibration data set is shown in FIG. 2.
  • Calibration data record KD X are stored. In the present exemplary embodiment, this is done by the assignment:
  • FIG. 3 describes a detailed flow chart of the program for error detection when monitoring the
  • step 300 In addition to the wheel speeds representing the wheel speeds of the front axle v FL (110) or v FR (112) and the rear axle v HL (114) or v HR (116), in step 300 also the Vehicle speed V car (118) read in. From these read-in values, in step 305 according to
  • the tire condition variables RZi to RZ 4 are formed in accordance with the determination of the calibration data set.
  • the flag F A (127) is used to determine whether the vehicle is in trailer operation.
  • a difference that goes beyond at least one predetermined value SWi, a tire pressure loss and thus a malfunction 160 is detected in step 370. Because of this malfunction 160, an acoustic and / or visual display 170 or a control 190 for controlling a driving-stabilizing system can then be triggered.
  • These driving stabilizing systems can be an active steering, a braking system or another driving dynamic system. If, on the other hand, the comparison of the current tire condition of the wheels RZ A with the corresponding calibration data record KDi does not result in the difference between Calibration data set and tire condition size determined where the program will end until the next scheduled start.
  • Weight value of the trailer is available, in step 335 the change quantity of the threshold value ⁇ SW is assigned a constant, previously empirically determined value.
  • Rear axle can be selected.
  • step 340 the current tire condition of the wheels RZ X is compared with the calibration data set ⁇ D ⁇ .
  • a malfunction 160 is identified in step 345. by virtue of This malfunction 160 can then be controlled by an acoustic and / or visual display 170 or a control 190 for controlling a brake system. If, on the other hand, the difference between the calibration data record and the tire condition size is not sufficiently exceeded, the program is ended until the next scheduled start.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Überwachung eines Betriebszustands wenigstens eines Reifens eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Ankopplung eines Anhängers an das Fahrzeug. Dabei wird insbesondere der Betriebszustand des Reifens d.h. der Reifenzustand auf Veränderungen hin überwacht. Durch den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger ändert sich die Verteilung der Achslast zwischen Vorder- und Hinterachse beim Zugfahrzeug. Dies äußert sich in geänderte Schlupfbedingungen sowohl für die Räder an der Vorder- als auch an der Hinterachse und hat zur Folge, dass die Raddrehzahlen sich im Anhängerbetrieb von denen im anhängerlosen Betrieb bei ansonsten gleichen Bedingungen unterscheiden. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass die auf den Raddrehzahlen basierende Überwachung des Reifenzustands augrund der Erkennung eines Betriebs des Fahrzeugs mit einem Anhänger modifiziert wird. Durch diese Modifikation lässt sich beispielsweise ein Druckverlust eines Reifens mit einer besseren Nachweisgenauigkeit feststellen.

Description

Reifendruckverlusterkennung bei Anhänαerbetrieb
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Reifenzustands eines Fahrzeugs beim Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche .
Aus dem Stand der Technik sind Systeme bekannt, die den Zustand, insbesondere den Luftdruck, eines Reifens, überwachen. Neben der direkten Bestimmung des Luftdruck eines Reifens können die Drehgeschwindigkeiten der Räder herangezogen werden, um eine Änderung des Reifendrucks zu bestimmen. So werden die Änderungen der Drehgeschwindigkeiten einzelner Räder bestimmt und dazu verwendet, die Änderung des Zustands der Reifen aufzuzeigen. In der DE 36 10 116 A und in der DE 32 36 520 C werden entsprechende Systeme vorgestellt, die bei bestimmten Betriebszuständen (ungebremste, unbeschleunigte Geradeausfahrt) den Reifenzustand anzeigen. Weiterhin wird in diesen Schriften eine Normierung der Drehgeschwindigkeiten auf die jeweilige Fahrzeugsgeschwindigkeit vorgeschlagen .
Die Verwendung von Differenzen der Raddrehgeschwindigkeiten einzelner Räder zur Reifenzustandserkennung ist aus der EP 0 291 217 Bl bekannt. In der DE 199 44 391 Al wird die Anpassung eines zur Überwachung des Reifendrucks dienenden Kalibrierungswertes beschrieben. Dabei wird aufgrund eines geänderten Betriebszustandes des Rades eine Neukalibrierung des Reifendrucksystems durchgeführt, wobei der alte Wert überschrieben wird.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung beschreibt ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Überwachung eines Betriebszustands wenigstens eines Reifens eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Ankopplung eines Anhängers an das Fahrzeug. Dabei wird insbesondere der Betriebszustand des Reifens d.h. der Reifenzustand auf Veränderungen hin überwacht. Durch den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger ändert sich die Verteilung der Achslast zwischen Vorder- und Hinterachse beim Zugfahrzeug. Dies äußert sich in geänderten
Schlupfbedingungen sowohl für die Räder an der Vorder- als auch an der Hinterachse und hat zur Folge, dass die Raddrehzahlen sich im Anhängerbetrieb von denen im anhängerlosen Betrieb bei ansonsten gleichen Bedingungen unterscheiden. So würde insbesondere bei einem Fahrzeug mit
Frontantrieb die Vorderachse im Anhängerbetrieb entlastet und daraus folgend die Räder der Vorderachse mit höherem Schlupf laufen, d.h. sich schneller drehen. Bei Heckantrieben führen höhere Aufstandskräfte im Hängerbetrieb zu geringerem Antriebsschlupf. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass die auf den Raddrehzahlen basierende Überwachung des Reifenzustands augrund der Erkennung eines Betriebs des Fahrzeugs mit einem Anhänger modifiziert wird. Durch diese Modifikation lässt sich beispielsweise ein Druckverlust eines Reifens genauer feststellen. Eine besondere Weiterbildung besteht darin, dass die Überwachung des Reifenzustands durch eine den Reifenzustand repräsentierende Reifenzustandsgröße erfolgt. Dabei wird die Reifenzustandsgröße anhand von Raddynamikgrößen gebildet, die ihrerseits den Raddrehzahlen an den betrachteten Rädern entsprechen. Die Ermittlung der Reifenzustandsgröße kann dabei auf unterschiedliche Art erfolgen. So besteht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin, eine Summe aus wenigstens zwei Raddrehzahlen zu bilden. Dabei kann die Summenbildung der Raddrehzahlen sowohl achsweise, z.B. Vorder- und Hinterachse, als auch seitenweise, z.B. rechte bzw. linke Seite, gebildet werden. Ebenso wie die Summenbildung besteht jedoch auch die Möglichkeit, Differenzen der Raddrehzahlen zu bilden. So kann in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung eine Differenz zwischen wenigstens einem Rad der Vorderachse und einem Rad der Hinterachse gebildet werden, wobei insbesondere die Differenzbildung bei diagonal angeordneten Rädern vorgesehen ist. Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung normiert die ermittelte Summe bzw. Differenz der Raddrehzahlen auf die Fahrzeuggeεchwindigkeit .
Vorteilhaft ist die Überwachung auch durch den Vergleich einer den aktuellen Betriebszustand des Reifens repräsentierenden Reifenzustandsgröße mit einem Kalibrierungsdatensatz . Dabei ist vorgesehen, den Kalibrierungsdatensatz zu vorgegebenen Zeitpunkten zu bilden. Dies kann fahrerunabhängig beispielsweise bei einem Reifenwechsel oder auch durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehls geschehen. Im ersten Fall wird dem Umstand Rechnung getragen, dass ein neuer Reifen eine Änderung des Reifenzustands und damit eine Neukalibrierung des Datensatzes erfordert. Dagegen kann im zweiten Fall der Fahrer auf spezifische Gegebenheiten vor oder während des Fahrzeugbetriebs reagieren, die eine Zustandsänderung des Reifens hervorrufen und ebenfalls eine Neukalibrierung erforderlich machen.
In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung kann die
Erkennung des Anhängerbetriebs auf mehrere Arten erfolgen, wobei vorgesehen ist, dass lediglich ein Nachweis des Vorhandenseins eines Anhängers am Fahrzeug erforderlich ist. So kann der Anhänger - über seine elektrische Ankopplung, über einen Mechanismus in der Anhängerkupplung, über einen manuell zu betätigenden Schalter, über fahrdynamische Eigenschaften des Fahrzeugs, wobei insbesondere die Momentenbilanz zu nennen ist, - über die Aufεtandskräfte an den Rädern des Fahrzeugs, und/oder über die Leistungsbilanz der elektrischen Verbraucher erkannt werden .
Eine vorteilhafte Erweiterung der Überwachung betrifft die Berücksichtigung der Auflagekraft des Anhängers auf das Fahrzeug. Dies geschieht dadurch, dass der
Kalibrierungsdatensatz in Abhängigkeit von der Auflagekraft modifiziert wird. Die Auflagekraft kann dabei durch die Änderung der Gewichtskraft auf das Fahrzeug im
Anhängerbetrieb ermittelt werden. Steht keine genaue Ermittlung der Gewichtskraft zur Verfügung, so kann die Modifikation des Kalibrierungsdatensatzes auch mit Hilfe einer vorher festgelegten Konstanten erfolgen.
Des weiteren wird die Überwachung des Reifenzustands anhand der Ermittlung einer aktuellen Reifenzustandsgröße durchgeführt. Weicht dabei die aktuell ermittelte Reifenzustandsgröße von dem Kalibrierungsdatensatz über einen vorgegebenen Wert hinaus ab, so wird auf Druckverlust eines Reifens erkannt und eine Fehlfunktion gemeldet.
Eine Ergänzung der Erfindung sieht dabei vor, beim Erkennen einer Fehlfunktion, d.h. beim Auftreten eines Druckverlustes in einem Reifen den Fahrer akustisch und/oder optisch darüber zu informieren.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann anhand der erkannten Fehlfunktion des Reifenzustands die
Ansteuerung eines im Fahrzeug befindlichen fahrdynamisehen Systems fahrstabilisierend modifiziert werden. So ist in einer besonderen Ausführungsform eine Bremsanlage vorgesehen, die gezielt auf den erkannten verminderten Reifendruck in einem Reifen angesteuert werden kann. Neben der Bremsanlage kann im Fahrzeug jedoch auch eine aktive Lenkung oder eine Fahrwerksregelung aufgrund des erkannten Druckverlustes eines Reifens sinnvoll angesteuert werden, um dem Fahrer ein sicheres führen des Fahrzeugs zu ermöglichen.
Weitere Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehme .
Zeichnung
Figur 1 zeigt in einem Blockschaltbild die Erkennung eines Betriebs des Fahrzeugs mit einem Anhänger, die Überwachung des Betriebszustands eines Reifens anhand der Raddrehzahlen und die Erkennung eines Fehlers bei Überschreitung des geforderten Sollwertes. In Figur 2 ist in einem Flussdiagramm die Initialisierung der
Kalibrierungsdatensätze dargestellt. Im Flussdiagramm der Figur 3 ist der schematische Verlauf zur Überwachung des Reifenluftdrucks anhand der Raddynamik dargestellt. Ausführungsbeispiel
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel zur Überwachung eines Reifenzustands während eines Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger. Dazu werden dem Block 100 die die Raddynamik repräsentierenden Raddrehzahlen der Räder an jeder einzelnen Achse zugeführt. Zur übersichtlichen Darstellung sind in Figur 1 jedoch nur die Radrehzahlen der Räder der Vorderachse vFL (110) bzw. vFR (112) und der Hinterachse vHL (114) bzw. vHR (116) eingezeichnet. Eine Erweiterung der
Überwachung auf mehrere Achsen sowie auf mehrere Räder pro Achse ist jedoch leicht möglich. Zusätzlich zu den Raddrehzahlen der einzelnen Räder wird im Block 100 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Vcar (118) eingelesen. Aus diesen eingelesenen Werten wird in Block 140 eine
Reifenzustandsgröße ermittelt, die den Reifenzustand der Räder repräsentiert. Durch eine Initialisierung, wie sie manuell durch den Fahrer oder automatisch beim Reifenwechsel erfolgen kann, wird kurzzeitig ein Flag Fτ (105) gesetzt, d.h. Flag Fτ wechselt vom Wert 0 auf den Wert 1. Im Block 140 wird aufgrund des gesetzten Flags Fj (105) aus der Reifenzustandsgröße ein Kalibrierungsdatensatz KDi erzeugt, der im Speicher 150 abgelegt wird.
Zur Identifikation eines Anhängerbetriebs des Fahrzeugs wird in Block 125 das Vorhandenseins eines Anhängers 120 am Fahrzeug überprüft. Dazu werden verschiedene Parameter 122 abgefragt, die typischerweise mit einem Anhängerbetrieb in Verbindung stehen. So kann der Anhängerbetrieb beispielsweise anhand der elektrischen Ankopplung des Anhängers 120 und/oder über einen Mechanismus in der Anhängerkupplung und/oder über einen manuell zu betätigenden Schalter und/oder über die Aufstandskräfte an den Rädern des Fahrzeugs und/oder über die Leistungsbilanz der elektrischen Verbraucher und/oder über fahrdynamische Eigenschaften des Fahrzeugs wie etwa die Momentenbilanz ermittelt werden.
Steht durch die Auswertung der Parameter 122 fest, dass das Fahrzeug mit einem Anhänger betrieben wird, wird in Block 125 ein Flag FA (127) gesetzt und an den Block 140 weitergegeben. Aufgrund des gesetzten Flags FA (127) in Block 140 wird eine Modifikation des Kalibrierungsdatensatzes KD bei der Überwachung des Reifenzustands erzeugt. In dieser Modifikation wird das
Gewicht oder die Aufliegekraft des Anhängers berücksichtigt, wenn der Wert durch einen entsprechenden Sensor 130 ermittelt werden kann.
Wird bei der Überwachung des Reifenzustands ein
Reifendruckverlust und somit eine Fehlfunktion 160 erkannt, wird der Fahrer durch eine optische und/oder akustische Anzeige 170 darüber informiert, dass wenigstens einer der Reifen einen Druckverlust aufweist. Die Erkennung eines Reifendruckverlustes und der Fehlfunktion 160 kann weiterhin dazu genutzt werden, eine Regelung 190 anzusteuern, die sich fahrstabilisierend auf das Fahrverhalten auswirkt. Dies kann dadurch geschehen, dass die Regelung 190 Steuersignal an eine aktive Lenkung, an eine Bremsanlage oder sonstige fahrdynamische Systeme aussendet. Eine besondere
Ausgestaltung sieht dabei vor, dass die Bremseingriffe beispielsweise eines ABS-Syste s aufgrund eines festgestellten verminderten Reifendrucks fahrstabilisierend berücksichtigt werden.
Die Ermittlung des Kalibrierungsdatensatzes ist in Figur 2 dargestellt. In regelmäßigen Abständen wird das Programm gestartet, um die Initialisierung des Kalibrierungsdatensatzes durch den Fahrer oder durch andere Gegebenheiten abzufragen. Dazu wird in Schritt 200 das Flag Fτ auf einen Initialisierungswunsch (Fτ = 1) abgefragt. Wird kein Initialisierungswunsch { Fτ = 0) festgestellt, wird das Programm bis zum nächsten Programmstart beendet. Andernfalls werden in Schritt 220 neben den die Radgeschwindigkeiten repräsentierenden Raddrehzahlen der Vorderachse vFL (110) bzw. vFR (112) und der Hinterachse vHL (114) bzw. vHR (116) auch die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar (118) eingelesen. Aus diesen eingelesenen Werten werden im Schritt 240 gemäß
Figure imgf000010_0001
und
Figure imgf000010_0002
RZ4 : ΔvΛü, 2 = (v,7; -vWi)/vc
verschiedene Reifenzustandsgrößen RZX gebildet, die im folgenden Schritt 260 in den Speicher 150 als
Kalibrierungsdatensatz KDX abgelegt werden. Dies geschieht im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch die Zuweisung:
KDi : = RZ:
KD2 : = RZ2
KD3 : = RZ3
KD4 : = RZ4
Die Figur 3 beschreibt ein detailliertes Flussdiagramm des Programms zur Fehlererkennung bei der Überwachung des
Reifenzustands, welches in regelmäßigen zeitlichen Abständen gestartet wird. Wie schon bei der Berechnung des Kalibrierungsdatensatzes, werden im Schritt 300 zunächst neben den die Radgeschwindigkeiten repräsentierenden Raddrehzahlen der Vorderachse vFL (110) bzw. vFR (112) und der Hinterachse vHL (114) bzw. vHR (116) auch die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar (118) eingelesen. Aus diesen eingelesenen Werten werden im Schritt 305 gemäß
RZι = Δvw = ( FL + vFR )/ car
RZ2 : AvHA = (vHL + vm )/vcm. und
RZ 3 : Δvrf diagona „l 1 = (v - vHR )/ car
RZ, : Δv liagonal 2 FR vw / V ,
die Reifenzustandsgrößen RZi bis RZ4, entsprechend der Bestimmung des Kalibrierungsdatensatz gebildet. Im nachfolgenden Schritt 310 wird über das Flag FA (127) abgefragt, ob ein Anhängerbetrieb des Fahrzeugs vorliegt.
Ist dies nicht der Fall (FA = 0) , so werden in Schritt 360 der aktuelle Reifenzustand der Räder RZA mit de entsprechenden Kalibrierungsdatensatz KDi verglichen. Tritt dabei nach
Figure imgf000011_0001
bei einem der Vergleiche eine Differenz auf, die über wenigstens einen vorher vorgegebenen Wert SWi hinaus geht, so wird im Schritt 370 ein Reifendruckverlust und somit eine Fehlfunktion 160 erkannt. Aufgrund dieser Fehlfunktion 160 kann anschließend eine akustische und/oder optische Anzeige 170 bzw. eine Regelung 190 zur Ansteuerung eines fahrstabilisierenden Systems angesteuert werden. Bei diesen fahrstabilisierenden Systeme kann es sich dabei um eine aktive Lenkung, eine Bremsanlage oder einem sonstigen fahrdynamischen System handeln. Wird hingegen bei dem Vergleich des aktuellen Reifenzustands der Räder RZA mit dem entsprechenden Kalibrierungsdatensatz KDi keine hinreichende Überschreitung bei der Differenz zwischen Kalibrierungsdatensatz und Reifenzustandsgröße festgestellt, wo wird das Programm bis zum nächsten planmäßigen Start beendet .
Wird in Schritt 310 durch ein gesetztes Flag FA (127), d.h. FA = 1 ein Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger festgestellt, so wird in Schritt 315 abgefragt, ob ein variables Gewicht des Anhängers oder eine Auflagekraft des Anhängers auf das Fahrzeug ermittelt werden kann. Steht ein entsprechender Sensor 130 zur Verfügung, wird der aktuelle Gewichtswert GW oder die Auflagekraft AK im Schritt 320 ermittelt. Im nachfolgenden Schritt 325 wird in Abhängigkeit von dem so ermittelten Gewichtswert GW oder der ermittelten Auflagekraft AK eine Änderungsgroße des Schwellwertes ΔSW errechnet. Steht kein Sensor 130 zur Aufnahme des
Gewichtwertes des Anhängers zur Verfügung, wird in Schritt 335 der Änderungsgröße des Schwellwertes ΔSW ein konstanter vorher empirisch bestimmter Wert zugewiesen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel können auch unterschiedliche Änderungsgrößen des Schwellwertes ΔSW für die Vorder- und
Hinterachse gewählt werden.
Im Schritt 340 wird der aktuelle Reifenzustand der Räder RZX mit dem Kalibrierungsdatensatz ¥Dλ verglichen. Tritt dabei nach
|KD,-RZ,|>SW,+ΔSW |KD2-RZ2|>SW2-ΔSW |KX>3-RZ3|>SW3+ΔSW |KD4-RZ4|>SW4+ΔSW
bei einem der Vergleiche eine Differenz auf, die über wenigstens einen der vorgegebenen Werte hinaus geht, so wird im Schritt 345 eine Fehlfunktion 160 erkannt. Aufgrund dieser Fehlfunktion 160 kann anschließend eine akustische und/oder optische Anzeige 170 bzw. eine Regelung 190 zur Ansteuerung einer Bremsanlage angesteuert werden. Wird hingegen keine hinreichende Überschreitung bei der Differenz zwischen Kalibrierungsdatensatz und Reifenzustandsgröße festgestellt, wo wird das Programm bis zum nächsten planmäßigen Start beendet.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Überwachung eines Betriebszustands wenigstens eines Reifens eines Fahrzeugs, wobei insbesondere als Betriebszustand der Reifenzustand des Rades vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung in Abhängigkeit von der Ankopplung eines Anhängers an das Fahrzeug erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung des Reifenzustands durch eine den Reifenzustand repräsentierende Reifenzustandsgröße erfolgt, wobei vorgesehen ist, die Reifenzustandsgröße durch
- eine Summenbildung der Raddrehzahlen an jeweils wenigstens zwei Rädern zu ermitteln, wobei insbesondere vorgesehen ist,
- die Summe der Raddrehzahlen an den Rädern einer Achse, und/oder
- die Summe der Raddrehzahlen
- an den Rädern der linken Seite, und/oder
- an den Rädern der rechten Seite des Fahrzeugs zu bilden, und/oder
- eine Differenzbildung der Raddrehzahlen zwischen den Raddrehzahlen wenigstens
- eines Rades der Vorderachse und
- eines Rades der Hinterachse, zu ermitteln, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Differenz der Raddrehzahlen zwischen diagonal befindlichen Rädern zu bilden, wobei insbesondere vorgesehen ist, den gebildeten Wert auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zu normieren, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Raddrehzahlen durch eine die Raddrehzahl repräsentierende Raddynamikgröße zu ermitteln .
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung durch einen Vergleich einer den aktuellen Betriebszustand des Reifens repräsentierenden Reifenzustandsgröße mit einem Kalibrierungsdatensatz erfolgt, wobei vorgesehen ist, den Kalibrierungsdatensatz zu einem vorgegebenen Zeitpunkt zu bestimmen, wobei insbesondere vorgesehen ist, den Zeitpunkt abhängig von einem Reifenwechsel, und/oder durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehl vorzugeben.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung des Anhängerbetriebs auf wenigstens eine Art erfolgt, wobei insbesondere eine Erkennung - anhand der elektrischen Ankopplung des Anhängers, und/oder über einen Mechanismus in der Anhängerkupplung, und/oder über einen manuell zu betätigenden Schalter, und/oder über fahrdynamische Eigenschaften des Fahrzeugs, insbesondere über die Momentenbilanz, und/oder über die Aufstandskräfte an den Rädern des Fahrzeugs, und/oder über die Leistungsbilanz der elektrischen Verbraucher vorgesehen ist.
5. Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung in Abhängigkeit von einer Auflagekraft des Anhängers auf das Fahrzeug erfolgt, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Auflagekraft als Änderung der Gewichtskraft auf das Fahrzeug im Anhängerbetrieb zu ermitteln, wobei insbesondere eine Modifikation des Kalibrierungsdatensatzes in Abhängigkeit von der Auflagekraft vorgesehen ist.
6. Verf hren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen ist, die Überwachung des Reifenzustandes anhand der Ermittlung einer aktuellen Reifenzustandsgröße durchzuführen, wobei zur Überwachung eine Fehlfunktion des Reifenzustands dann erkannt wird, wenn die ermittelte Reifenzustandsgröße in Bezug zu dem Kalibrierungsdatensatz außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer des Fahrzeugs über das Auftreten einer Fehlfunktion informiert wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass dem Fahrer eine Fehlfunktion optisch und/oder akustisch mitgeteilt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen ist, anhand der erkannten Fehlfunktion zur Fahrstabilisierung den Betriebszustand eines im Fahrzeug vorhandenen fahrdynamischen Systems zu modifizieren, wobei der Betriebszustand des f hrdynamischen Systems durch die zum Betrieb des fahrdynamisehen Systems herangezogenen Größen charakterisiert wird, wobei insbesondere als fahrdynamisches System - eine Bremsanlage, und/oder eine aktive Lenkung, und/oder eine Fahrwerksregelung vorgesehen ist .
9. Bremsanlage zu modifizieren, wobei der Betriebszustand der Bremsanlage durch die zum Betrieb der Bremsanlage herangezogenen Größen charakterisiert wird.
10. Vorrichtung zur Überwachung eines Betriebszustands wenigstens eines Reifens eines Fahrzeugs, wobei insbesondere als Betriebszustand der Reifenzustand des Rades vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung in Abhängigkeit von der Ankopplung eines Anhängers an das Fahrzeug erfolgt.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung durch einen Vergleich einer den aktuellen Betriebszustand des Reifens repräsentierenden Reifenzustandsgröße mit einem Kalibrierungsdatensatz erfolgt, wobei vorgesehen ist, den Kalibrierungsdatensatz zu einem vorgegebenen Zeitpunkt zu bestimmen, wobei insbesondere vorgesehen ist, den Zeitpunkt - abhängig von einem Reifenwechsel, und/oder durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehl vorzugeben .
12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung in Abhängigkeit von einer Auflagekraft des Anhängers auf das Fahrzeug erfolgt, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Auflagekraft als Änderung der Gewichtskraft auf das Fahrzeug im Anhängerbetrieb zu ermitteln, wobei insbesondere eine Modifikation des Kalibrierungsdatensatzes in Abhängigkeit von der Auflagekraft vorgesehen ist.
PCT/DE2003/000352 2002-06-19 2003-02-07 Reifendruckverlusterkennung bei anhängerbetrieb WO2004000580A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP03743754A EP1517803A1 (de) 2002-06-19 2003-02-07 Reifendruckverlusterkennung bei anhaengerbetrieb
US10/481,494 US20040246116A1 (en) 2002-06-19 2003-02-07 Tire pressure loss recognition during trailer operation

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10227280.8 2002-06-19
DE10227280A DE10227280A1 (de) 2002-06-19 2002-06-19 Reifendruckverlusterkennung bei Anhängerbetrieb

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2004000580A1 true WO2004000580A1 (de) 2003-12-31

Family

ID=29723257

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2003/000352 WO2004000580A1 (de) 2002-06-19 2003-02-07 Reifendruckverlusterkennung bei anhängerbetrieb

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20040246116A1 (de)
EP (1) EP1517803A1 (de)
DE (1) DE10227280A1 (de)
WO (1) WO2004000580A1 (de)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20050042319A (ko) * 2003-11-01 2005-05-09 기아자동차주식회사 티피엠에스를 이용한 차량도난 및 견인 통보 방법 및 시스템
US7394354B2 (en) * 2005-02-04 2008-07-01 Robert Bosch Gmbh Trailer presence detection system and method
US7561953B2 (en) * 2005-03-14 2009-07-14 Robert Bosch Gmbh Method and system of controlling a vehicle in the presence of a disturbance
US20080061625A1 (en) * 2006-09-07 2008-03-13 Ford Global Technologies, Llc Vehicle stability control system for low tire pressure situations
US8005589B2 (en) * 2008-06-20 2011-08-23 GM Global Technology Operations LLC Method and system for addressing improper towing of a vehicle
US8838353B2 (en) * 2009-07-24 2014-09-16 Robert Bosch Gmbh Trailer sway mitigation using measured distance between a trailer and a tow vehicle
US8326504B2 (en) * 2009-07-30 2012-12-04 Robert Bosch Gmbh Holistic control for stabilizing vehicle-trailer swaying

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4400913A1 (de) * 1994-01-14 1995-07-20 Continental Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Fülldruckverlusts in einem Reifen
US5699251A (en) * 1994-03-18 1997-12-16 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Correcting the wheel speed of a wheel having a different diameter than other wheels
US6002327A (en) * 1998-11-04 1999-12-14 Ford Global Technologies, Inc. Low tire warning system with axle torque signal
US6182021B1 (en) * 1993-03-29 2001-01-30 Mazda Motor Corporation Tire air pressure warning device

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4228894A1 (de) * 1992-08-29 1994-03-03 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen bei einem Kraftfahrzeug
US5263524A (en) * 1992-12-28 1993-11-23 Eaton Corporation Trailer detection control for vehicle central tire inflation system
DE19944391A1 (de) * 1999-04-03 2000-10-26 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung der Weiterfahrt eines Fahrzeuges nach erfolgtem Reifendruckverlust und Verfahren zum Steuern eines Reifendrucküberwachungssystems
US6225895B1 (en) * 1999-05-26 2001-05-01 Floyd E. Bigelow, Jr. Towed vehicle monitor system
DE10044114A1 (de) * 2000-01-14 2001-08-16 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Druckverlustes von Reifen in Kraftfahrzeugen mit Plausibilitätsprüfung
US6246316B1 (en) * 2000-02-23 2001-06-12 Richard L. Andsager Trailer tire pressure-monitoring system
US6278363B1 (en) * 2000-07-14 2001-08-21 Motorola, Inc Method and system for monitoring air pressure of tires on a vehicle
US6499552B2 (en) * 2001-06-01 2002-12-31 Meritor Heavy Vehicle Technology, L.L.C. Drive axle control system

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6182021B1 (en) * 1993-03-29 2001-01-30 Mazda Motor Corporation Tire air pressure warning device
DE4400913A1 (de) * 1994-01-14 1995-07-20 Continental Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Fülldruckverlusts in einem Reifen
US5699251A (en) * 1994-03-18 1997-12-16 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Correcting the wheel speed of a wheel having a different diameter than other wheels
US6002327A (en) * 1998-11-04 1999-12-14 Ford Global Technologies, Inc. Low tire warning system with axle torque signal

Also Published As

Publication number Publication date
EP1517803A1 (de) 2005-03-30
US20040246116A1 (en) 2004-12-09
DE10227280A1 (de) 2004-01-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1459949A1 (de) Verfahren zur Vermeidung des Umkippens eines Fahrzeugzuges
DE10032358B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfregelung, insbesondere zur Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeugs
DE19939979B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und zur Erkennung einer unrichtigen Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit eines allradgetriebenen Fahrzeugs
EP1492682A1 (de) Off-road-erkennung zur verbesserung der reifendruckverlusterkennung
DE10301096A1 (de) Verfahren zur Fahrdynamikregelung für einen Fahrzeugzug
EP3829944B1 (de) Verfahren zum automatisierten elektronischen steuern eines bremssystems in einem nutzfahrzeug mit abs sicherung
DE19638280B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Fehlersignals bei einem Kraftfahrzeug
EP0968094B1 (de) System zur erkennung des zustands der räder eines kraftfahrzeugs
WO2004000580A1 (de) Reifendruckverlusterkennung bei anhängerbetrieb
DE19651968B4 (de) Regelsystem für ein Fahrzeug mit gummibereiften Rädern
DE19713252A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe
EP1240037B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines druckverlustes von reifen in kraftfahrzeugen
DE102007012833A1 (de) Verfahren zur Feststellung eines Fahrtrichtungswechsels eines Fahrzeugs und Steuerungsmodul hierfür
DE19713251A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer die Fahrzeuggeschwindigkeit beschreibenden Größe
EP3500460B1 (de) Verfahren zum einstellen von bremsdrücken, bremsanlage eines kraftfahrzeugs zur durchführung des verfahrens sowie kraftfahrzeug mit einer solchen bremsanlage
EP1255653B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines druckverlustes von reifen in kraftfahrzeugen mit plausibilitätsprüfung
EP1403100A1 (de) Adaptive Reifendruckverlusterkennung
EP1240038B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur erkennung eines druckverlustes von reifen in kraftfahrzeugen
DE10303492A1 (de) System zur Überwachung des Reifenzustands
DE102020212526A1 (de) Verfahren zur Früherkennung unregelmäßiger Reifenabnutzung und/oder unbeabsichtigter Veränderungen von Fahrwerkseinstellungen eines Kraftfahrzeugs
DE102019108620A1 (de) Verfahren und Steuereinheit zum Steuern einer Lenkbremsfunktion für ein Fahrzeug und Bremssystem für ein Fahrzeug
DE102008037083B4 (de) Verfahren zur Massenbestimmung eines Fahrzeuges und Bremssystem mit integrierter Massenbestimmung
DE10050198A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung eines Druckverlustes von Reifen in Kraftfahrzeugen
WO2013072100A1 (de) Bremssystem für ein fahrzeug, verfahren zum betreiben eines bremssystems
EP1636076A1 (de) Verfahren zum regeln eines prozesses insbesondere zur durchführung einer fahrstabilitätsregelung

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2003743754

Country of ref document: EP

AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LU MC NL PT SE SI SK TR

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10481494

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2003743754

Country of ref document: EP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 2003743754

Country of ref document: EP