DE102018005614B4

DE102018005614B4 - Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs, Steueranordnung zum Steuern eines Antriebsstrangs, Antriebsstrang, Fahrzeug, Computerprogramm und computerlesbares Medium

Info

Publication number: DE102018005614B4
Application number: DE102018005614.8A
Authority: DE
Inventors: Max Karjalainen; Andreas Szilassy; Christian Wessel
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2017-07-24
Filing date: 2018-07-17
Publication date: 2024-03-07
Anticipated expiration: 2038-07-18
Also published as: SE1750955A1; SE542262C2; DE102018005614A1

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs (3) eines Fahrzeugs (1), wobei der Antriebsstrang (1) umfasst:zumindest eine Antriebsachse (10) mit zumindest einem Antriebsrad (8); undzumindest eine Hilfsbremse (6), die mit der zumindest einen Antriebsachse (10) verbunden ist,wobei der Antriebsstrang (3) mit einem Antiblockier-Bremssystem (30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dassdas Verfahren, wenn die zumindest eine Hilfsbremse (6) aktiviert ist, umfasst:- Vorhersagen (s101) eines Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems (30) mittels Reifenmodellierung, die ein Reifenmodell für das zumindest eine Antriebsrad (8) einschließt, wobei das Reifenmodell eine Beziehung zwischen Radschlupf und eine auf das zumindest eine Antriebsrad (8) wirkende Bremskraft beschreibt, und wobei das Reifenmodell in Abhängigkeit von zumindest einem von folgenden Parametern variiert: Reifeneigenschaften, Straßenoberflächenzustand und Fahrzeugbewegung; und- Steuern (s102) der zumindest einen Hilfsbremse (6) derart, dass das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems (30) vermieden wird.

Description

Technisches Feld
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, eine Steueranordnung, einen Antriebsstrang, der eine solche Steueranordnung umfasst, ein Fahrzeug, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt. Die vorliegende Erfindung betrifft im Speziellen ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs, um einen Bremsweg zu verkürzen.
Hintergrund
Heutige Fahrzeuge könne unterschiedlichen Arten von Hilfsbremsen umfassen, welche die Betriebsbremse des Fahrzeugs ergänzen, um ein verzögerndes Moment für die Antriebsachse(n) des Fahrzeugs bereitzustellen und dadurch das Fahrzeug abzubremsen. Derartige Hilfsbremsen können zum Beispiel Retarder, Motorbremsen oder elektrische Maschinen sein. Da die Hilfsbremsen nur für die Antriebsachse(n) ein Bremsmoment und damit für die Antriebsräder des Fahrzeugs bereitstellen, besteht im Fall großer Radschlupfe ein erhöhtes Risiko eines Schleuderns. Um Probleme mit einem Schleudern zu verhindern, umfassen Fahrzeuge typischerweise ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) oder dergleichen, das die Räder beim Bremsen vom Blockieren abhält und dadurch eine Lenkkontrolle aufrechterhält. In einigen Fahrzeugen werden die Hilfsbremsen deaktiviert und stellen damit kein Bremsmoment bereit, wenn das ABS aktiviert ist. Nachdem das ABS deaktiviert wurde, werden die Hilfsbremsen dazu gesteuert, das Bremsmoment graduell zu erhöhen, um zu verhindern, dass das Fahrzeug Traktion verliert. Dies kann zu einem unvermittelten Bremsverhalten führen, das als unkomfortabel wahrgenommen werden kann und das auch die Sicherheit des Fahrzeugs und seiner Umgebung beeinträchtigen kann.
Aus Dokument DE 10196801 T5 sind die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche bekannt.
Dokument US 2016 137 179 A1 offenbart ein System, bei dem ein Deaktivieren des Hilfsbremssystems, wenn ein Antiblockier-Bremssystem blockiert ist, falls bestimmt wird, dass dies hinsichtlich einer Sicherheit und/oder einer Fahrbarkeit hinnehmbar ist.
Dokument US 2008 269 994 A1 offenbart ein System zum Überschreiben einer Aktivierung eines Antiblockier-Bremssystems an einem schweren Fahrzeug mit einer automatischen manuellen Kraftübertragung, wenn das Fahrzeug einen Berg mit einem Gefällt hinunterfährt, das einen vorbestimmten Gefällewert übersteigt. Auf diese Weise wird ein Entfernen von Bremskräften während eines Bergabfahrens verhindert und das Fahrerlebnis des Fahrers wird verbessert.
Zusammenfassung
Trotz bekannter Lösungen in dem Feld wäre es wünschenswert, ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs zu entwickeln, das den Bremsweg verkürzt, die Stabilität und Sicherheit des Fahrzeugs erhöht und das den Fahrkomfort erhöht.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein neues und vorteilhaftes Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs zu erzielen, das ein Deaktivieren einer Hilfsbremse aufgrund eines Aktivierens eines Antiblockier-Bremssystem verhindert.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein neues und vorteilhaftes Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs zu erzielen, das den Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt, die Stabilität und die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht und den Fahrkomfort erhöht.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine neue und vorteilhafte Steueranordnung, einen Antriebsstrang, ein Fahrzeug, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt zu erzielen, der/die/das den Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt, die Stabilität und die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht und den Fahrkomfort erhöht.
Die hierin erwähnten Aufgaben werden durch ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, eine Steueranordnung, einen Antriebsstrang, ein Fahrzeug, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
Daher wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei der Antriebsstrang umfasst:

zumindest eine Antriebsachse mit zumindest einem Antriebsrad; und
zumindest eine Hilfsbremse, die mit der zumindest einen Antriebsachse verbunden ist,
wobei der Antriebsstrang mit einem Antiblockier-Bremssystem verbunden ist,
wobei das Verfahren, wenn die zumindest eine Hilfsbremse aktiviert ist, umfasst:
- - Vorhersagen eines Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems mittels Reifenmodellierung; und
- - Steuern der zumindest einen Hilfsbremse derart, dass das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems vermieden wird.

Um ein unkontrolliertes Schleudern zu verhindern, umfassen Fahrzeuge typischerweise ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), das die Räder von einem Blockieren abhält, wenn gebremst wird, und das dadurch eine Lenkkontrolle aufrechterhält. Daher kann auf das Antiblockier-Bremssystem der Erfindung als ein System zum Verhindern eines Radblockierens beim Bremsen des Fahrzeugs Bezug genommen werden. Das Antiblockier-Bremssystem ist zweckmäßigerweise dazu eingerichtet, auf der Grundlage von Parametern aktiviert zu werden, die im Zusammenhang mit der Traktion der Räder stehen, wie beispielsweise einem Radschlupf. Ein Radschlupf hängt von der Beziehung zwischen der Drehzahl der Antriebsräder und der Freiroll-Drehzahl ab. Das Antiblockier-Bremssystem ist zweckmäßigerweise dazu eingerichtet, die zumindest eine Hilfsbremse zu aktivieren, wenn das Antiblockier-Bremssystem aktiviert ist. Indem die Hilfsbremse deaktiviert wird, wird von der Hilfsbremse kein Bremsmoment für die zumindest eine Achse bereitgestellt. Nachdem das Antiblockier-Bremssystem deaktiviert wurde, kann die Hilfsbremse dazu gesteuert werden, das Bremsmoment graduell wieder zu erhöhen. Diese plötzlichen Änderungen des Bremsmoments können als unkomfortabel wahrgenommen werden, und sie können auch die Sicherheit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Situation beeinträchtigen. Indem ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems vorhergesagt wird, kann die Hilfsbremse derart gesteuert werden, dass das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems verhindert wird. Daher kann die Hilfsbremse dazu gesteuert werden, sich auf die Traktion der Antriebsräder auszuwirken und dadurch eine Situation zu vermeiden, in der das Antiblockier-Bremssystem normalerweise aktiviert wäre. Indem das Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems vermieden wird, wird die Hilfsbremse nicht deaktiviert und ein gleichmäßigeres/beständiges Bremsmoment wird an die Antriebsräder abgegeben. Daher kann, indem ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems und dadurch ein Deaktivieren der Hilfsbremse aktiv vermieden werden, ein Bremsweg verkürzt werden, und die Stabilität und Sicherheit des Fahrzeugs wird erhöht. Ferner wird der Fahrkomfort erhöht.
Eine Hilfsbremse ist hierin definiert als eine Bremse, die zum indirekten Bremsen des Antriebsrads zumindest einer Antriebsachse eingerichtet ist. Die Hilfsbremse ist daher verschieden von einer Betriebsbremse des Fahrzeugs, die ein beliebiges der Räder des Fahrzeugs direkt bremst. Die Hilfsbremse kann als eine nicht mechanische Bremse definiert werden. Die Hilfsbremse ist zweckmäßigerweise dazu eingerichtet, deaktiviert zu werden, wenn das Antiblockier-Bremssystem aktiviert ist. Dass die Hilfsbremse aktiviert ist, bedeutet, dass die Hilfsbremse ein Bremsmoment für die Antriebsachse bereitstellt. Die zumindest eine Hilfsbremse kann ein Retarder, eine Motorbremse, eine elektrische Maschine in einem Hybridfahrzeug oder dergleichen sein. Es sollte verstanden werden, dass das Verfahren gemäß der Erfindung für mehr als eine Hilfsbremse anwendbar ist. Das Verfahren gemäß der Erfindung kann daher für ein Steuern eines Antriebsstrangs mit einem Hilfsbremssystem anwendbar sein, das mehrere Hilfsbremsen umfasst.
Das Verfahren kann ein Vorhersagen eines bevorstehenden Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Vorhersagen des Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems ein Vorhersagen, wann der Radschlupf des zumindest einen Antriebsrads derart ist, dass das Antiblockier-Bremssystem aktiviert werden wird. Daher kann das Verfahren ein Vorhersagen eines Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems auf der Grundlage des Radschlupfes zumindest eines Antriebsrads umfassen. Ein Steuern der Hilfsbremse zum Verhindern des vorhergesagten Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems kann dabei ein Steuern der Hilfsbremse derart umfassen, dass der Radschlupf des zumindest einen Antriebsrads einen Radschlupfwert nicht erreicht, der ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems verursacht. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Vorhersagen des Aktvierens des Antiblockier-Bremssystems ein Vorhersagen einer Situation, in der zumindest ein Antriebsrad blockieren würde. Da es der Zweck des Antiblockier-Bremssystems ist, Räder vom Blockieren abzuhalten, ist in diesem Fall ein Vorhersagen einer Situation, in der die Antriebsräder blockieren würden, im Wesentlichen gleichwertig zu einem Vorhersagen eines Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Vorhersagen des Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems ein Bestimmen eines vorherrschenden Radschlupfes des zumindest einen Antriebsrads und ein Vergleichen des bestimmten Radschlupfes mit einem vorbestimmten Radschlupf-Grenzwert. Der vorherrschende Radschlupf kann gemessen werden. Der vorbestimmte Radschlupf-Grenzwert kann einem Radschlupfwert entsprechen, der ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems verursacht. Der vorbestimmte Radschlupf-Grenzwert kann ein Radschlupfwert sein, der etwas niedriger ist als ein Radschlupfwert, der ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems verursacht. Falls der bestimmte vorherrschende Radschlupf niedriger ist als der vorbestimmte Radschlupf-Grenzwert, aber nicht weit von diesem entfernt, kann die Hilfsbremse dazu gesteuert werden, ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems zu vermeiden. Daher kann, falls der bestimmte vorherrschende Radschlupf niedriger ist als der vorbestimmte Radschlupf-Grenzwert, aber nicht weit von diesem entfernt, die Hilfsbremse derart gesteuert werden, dass der Radschlupf des zumindest einen Antriebsrads den vorbestimmten Radschlupf-Grenzwert nicht erreicht. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann das Verfahren ein Bestimmen eines vorherrschenden Radschlupfes des zumindest einen Antriebsrads und ein Vergleichen des bestimmten (gemessenen) Radschlupfes mit einem ersten Radschlupf-Grenzwert und mit einem zweiten Radschlupf-Grenzwert umfassen. In diesem Fall ist der erste Radschlupf-Grenzwert zweckmäßigerweise kleiner als der zweite Radschlupf-Grenzwert. Die Hilfsbremse kann auf eine erste Weise gesteuert werden, wenn der erste Radschlupf-Grenzwert erreicht wurde, und die Hilfsbremse kann auf eine andere Weise gesteuert werden, wenn der zweite Radschlupf-Grenzwert erreicht wurde. Der zweite Radschlupf-Grenzwert kann in diesem Fall einer höchsten möglichen Bremskraft entsprechen, die ohne ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems erreicht werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird das Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems mittels einer Reifenmodellierung vorhergesagt. Ein Reifenmodell beschreibt die Beziehung zwischen Radschlupf und Bremskraft, die auf das Rad wirkt. Daher kann ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems mittels Reifenmodellen für die Antriebsräder des Fahrzeugs vorhergesagt werden. Das normale Verhalten für einen Reifen auf Asphalt ist es, dass der Radschlupf mit der Bremskraft bis zu einem bestimmten Schlupfwert zunimmt, nach welchem die Bremskraft auf ein bestimmtes Niveau absinkt und der Radschlupf gegen Unendlich geht. Auf den Radschlupf, nach welchem die Bremskraft abnimmt, kann als der optimale Schlupfwert Bezug genommen werden, und auf die Bremskraft an diesem Punkt kann als die maximale Bremskraft Bezug genommen werden. Das Reifenmodell kann in Abhängigkeit von einer Vielzahl von unterschiedlichen Parametern variieren, wie beispielsweise Reifeneigenschaften, Straßenoberflächenzustand und Fahrzeugbewegung. Wenn ein Fahrzeug abgebremst wird, ist es üblicherweise erwünscht, den optimalen Schlupfwert und damit die maximale Bremskraft zu erzielen, um den Bremsweg zu verkürzen. Indem eine Reifenmodellierung gemäß der Erfindung verwendet wird, wird bestimmt/geschätzt, wie sich der Radschlupf des Antriebsrads mit der Bremskraft ändert, und es kann dadurch vorhergesagt werden, wann der Radschlupf derart sein wird, dass das Antiblockier-Bremssystem aktiviert wird.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst die Reifenmodellierung ein Schätzen von Reifensteifigkeit, einer vorherrschenden Bremskraft, eines vorherrschenden Radschlupfes des zumindest einen Antriebsrads, einer Reibung und/oder einer Drehzahl des zumindest einen Antriebsrads. Das Verfahren kann daher ein Schätzen der Reifensteifigkeit umfassen, um eine vorherrschende Bremskraft zu bestimmen, die auf das Antriebsrad wirkt, einen vorherrschenden Radschlupf zu bestimmen, die Reibung gegen die Straßenoberfläche zu bestimmen und/oder die Drehzahl des Antriebsrads zu bestimmen. Indem diese Information verwendet wird, kann das Reifenmodell bestimmt werden, und ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems kann vorhergesagt werden. Das Schätzen der Reifensteifigkeit kann ein Bestimmen der Beziehung zwischen dem Radschlupf des zumindest einen Antriebsrads und der Bremskraft umfassen. Die vorherrschende Bremskraft, die auf das Antriebsrad wirkt, der vorherrschende Radschlupf, die Reibung und die Drehzahl des Antriebsrads können mittels verschiedener Sensormittel geschätzt/bestimmt werden, wie beispielsweise mittels Beschleunigungsmessern, Geschwindigkeitssensoren etc. gemäß konventioneller Verfahren. Die Reibung zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche kann zum Beispiel auf der Grundlage der Fahrzeugmasse und der Neigung der Straße geschätzt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird die Hilfsbremse dazu gesteuert, eine Zielbremskraft bereitzustellen. Die Zielbremskraft ist zweckmäßigerweise die höchste mögliche Bremskraft, die ohne Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems erzielt werden kann. Wie zuvor mit Bezug auf das Reifenmodell beschrieben wurde, gibt es eine Beziehung zwischen dem Radschlupf und der Bremskraft, die auf das Antriebsrad wirkt. Daher kann die Zielbremskraft die höchste mögliche Bremskraft sein, die einem Radschlupf entspricht, der das Antiblockier-Bremssystem nicht aktivieren würde. Das Antiblockier-Bremssystem kann dazu eingerichtet sein, aktiviert zu werden, wenn sich der Radschlupf in einem bestimmten Bereich befindet. Dies kann durch den Betriebsbereich des Antiblockier-Bremssystems festgelegt sein. Indem das Reifenmodell der Antriebsräder verwendet wird und indem der Betriebsbereich des Antiblockier-Bremssystems bekannt ist, kann ein Radschlupf außerhalb des Betriebsbereichs des Antiblockier-Bremssystems bestimmt werden, welcher der höchsten möglichen Bremskraft entspricht. Daher kann die Zielbremskraft mittels des Reifenmodells und des Betriebsbereichs des Antiblockier-Bremssystems bestimmt werden. Indem die Hilfsbremse auf die Zielbremskraft gesteuert wird, kann das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems vermieden werden, und eine gleichmäßige höchste mögliche Bremskraft wird auf das zumindest eine Antriebsrad ausgeübt werden. Eine höhere durchschnittliche Bremskraft wird daher auf das Antriebsrad ausgeübt werden, und der Bremsweg wird verkürzt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird die Hilfsbremse derart gesteuert, dass der Radschlupf des Antriebsrads reduziert und/oder konstant beibehalten wird. Alternativ oder zusätzlich wird die Hilfsbremse derart gesteuert, dass die Rate der Zunahme von Radschlupf des Antriebsrads verringert wird. Gemäß einem Beispiel wird die Hilfsbremse derart gesteuert, dass die Rate der Zunahme von Radschlupf verringert wird, wenn der vorherrschende Radschlupf einen ersten Radschlupf-Grenzwert erreicht hat, und derart, dass der Radschlupf konstant beibehalten wird, wenn der vorherrschende Radschlupf einen zweiten Radschlupf-Grenzwert erreicht hat. Der zweite Radschlupf-Grenzwert kann der Zielbremskraft entsprechen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Steueranordnung zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei der Antriebsstrang zumindest eine Antriebsachse mit zumindest einem Antriebsrad; und zumindest eine Hilfsbremse umfasst, die mit der zumindest einen Antriebsachse verbunden ist, wobei der Antriebsstrang mit einem Antiblockier-Bremssystem verbunden ist. Die Steueranordnung umfasst:

- Mittel zum Vorhersagen eines Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems mittels Reifenmodellierung, wenn die zumindest eine Hilfsbremse aktiviert ist; und
- Mittel zum Steuern der zumindest einen Hilfsbremse derart, dass das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems vermieden wird.

Es wird verstanden werden, dass alle Ausführungsformen, die für den Verfahrensaspekt der Erfindung beschrieben wurden, auch für den Steueranordnungsaspekt der Erfindung anwendbar sind. Dies bedeutet, dass die Steueranordnung dazu eingerichtet sein kann, beliebige der Schritte des Verfahrens gemäß verschiedenen hierin beschriebenen Ausführungsformen auszuführen.
Die Mittel zum Vorhersagen eines Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems mittels Reifenmodellierung, wenn die zumindest eine Hilfsbremse aktiviert ist; und die Mittel zum Steuern der zumindest einen Hilfsbremse derart, dass das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems vermieden wird, können zum Beispiel unterschiedliche Softwaremodule/Softwareteile in einer Steuereinheit, Algorithmen, Programmcode oder dergleichen sein.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Antriebsstrang bereitgestellt, wobei der Antriebsstrang zumindest eine Antriebsachse mit zumindest einem Antriebsrad; und zumindest eine Hilfsbremse umfasst, die mit der zumindest einen Antriebsachse verbunden ist, wobei der Antriebsstrang mit einem Antiblockier-Bremssystem verbunden ist. Der Antriebsstrang umfasst ferner eine Steueranordnung, wie sie oben erwähnt wurde.
Weitere Aufgaben, Vorteile und neue Merkmale der vorliegenden Erfindung werden sich für den Fachmann anhand der folgenden Beschreibung und auch dadurch ergeben, dass die Erfindung praktisch umgesetzt wird. Während untenstehend Ausführungsformen der Erfindung beschrieben werden, sollte verstanden werden, dass sie nicht auf die bestimmten beschriebenen Details beschränkt ist. Fachmänner, die Zugang zu der Lehre hierin haben, werden weitere Anwendungen, Abwandlungen und Eingliederungen in anderen Feldern erkennen, die innerhalb des Rahmens der Erfindung liegen.
Figuren
Für ein vollständigeres Verständnis der vorliegenden Erfindung sowie für weitere Aufgaben und Vorteile davon sollte die unten ausgeführte ausführliche Beschreiung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen gelesen werden, in denen gleiche Bezugszeichen ähnliche Dinge in den verschiedenen Zeichnungen bezeichnen und in denen:

1 ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch darstellt;
2 einen Antriebsstrang gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch darstellt;
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern eines Antriebsstrangs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
4a-c Diagramme bezüglich einer Bremskraft und eines Radschlupfes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellen; und
5 einen Steuereinheit oder einen Computer gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch darstellt.

Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug 1 weist einen Antriebsstrang 3 auf, der einen Motor 2 und eine Kraftübertragung 4 aufweist, die mit dem Motor 2 verbunden ist. Die Kraftübertragung 4 ist mit den Antriebsachsen 10 und den Antriebsrädern 8 des Fahrzeugs 1 über eine Ausgangswelle der Kraftübertragung (nicht gezeigt) verbunden. Das Fahrzeug 1 kann ferner zumindest eine Hilfsbremse 6 umfassen, die mit den Antriebsachsen 10 und daher mit den Antriebsrädern 8 verbunden ist. Das Fahrzeug 1 kann ein schweres Fahrzeug sein, zum Beispiel ein Lastwagen oder ein Bus. Das Fahrzeug 1 kann alternativ ein Passagierfahrzeug sein.
2 stellt schematisch einen Antriebsstrang gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar. Der Antriebsstrang kann ein Antriebsstrang 3 eines Fahrzeugs 1 sein, wie es in 1 offenbart ist. Der Antriebsstrang 3 kann einen Verbrennungsmotor 2 und ein Getriebe 4 umfassen, das eine Eingangswelle 5 umfasst. In dieser Figur ist die Drehmoment übertragende Anordnung 7 als eine Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Getriebe 4 dargestellt. Das Getriebe 4 umfasst auch eine Ausgangswelle 20, die mit der Antriebsachse 10 und daher mit den Antriebsrädern 8 verbunden ist. Es ist zu verstehen, dass der Antriebsstrang 3 mehrere Antriebsachsen 10 umfassen könnte, von denen jede zwei oder vier Antriebsräder 8 aufweist, obwohl in dieser Figur lediglich eine Antriebsachse 10 und zwei Antriebsräder 8 dargestellt sind.
Der Antriebsstrang 3 umfasst ferner eine Hilfsbremse 6, die mit der Antriebsachse 10 und den Antriebsrädern 8 verbunden ist. Die Hilfsbremse 6 ist eine Bremse, die zu einem indirekten Bremsen der Antriebsräder 8 eingerichtet ist. In dieser Figur ist die Hilfsbremse 6 als ein Retarder dargestellt, der in Verbindung mit der Ausgangswelle 20 des Getriebes 4 angeordnet ist, zweckmäßigerweise über eine Zahnradanordnung. Die Hilfsbremse 6 kann allerdings eine Motorbremse, eine elektrische Maschine oder dergleichen sein. Der Antriebsstrang 3 kann mehrere Hilfsbremsen 6 umfassen, auf die gemeinsam als ein Hilfsbremsensystem Bezug genommen werden kann.
Der Antriebsstrang 3 ist mit einem System 30 zum Verhindern eines Radblockierens beim Bremsen des Fahrzeugs verbunden. Auf ein derartiges System 30 wird hierin als ein Antiblockier-Bremssystem Bezug genommen. Das Antiblockier-Bremssystem 30 ist zweckmäßigerweise dazu eingerichtet, auf der Grundlage von Parametern aktiviert zu werden, die sich auf die Traktion der Räder beziehen, wie beispielsweise Radschlupf. Die Hilfsbremse 6 ist zweckmäßigerweise dazu angepasst, derart deaktiviert zu werden, wenn das Antiblockier-Bremssystem 30 aktiviert wird, dass kein Bremsmoment für die Antriebsräder 8 bereitgestellt wird.
Der Antriebsstrang 3 umfasst auch eine Steueranordnung 40 zum Steuern des Antriebsstrangs 3. Die Steueranordnung 40 kann zumindest eine Steuereinheit 42 und einen Computer 44 umfassen, der mit der Steuereinheit 42 verbunden ist. Die Hilfsbremse 6 ist in Verbindung mit der Steueranordnung 40 angeordnet. Die Steueranordnung 40 kann dazu eingerichtet sein, ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 vorherzusagen, wenn die Hilfsbremse 6 aktiviert ist, und die Hilfsbremse 6 derart zu steuern, dass das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 vermieden wird.
3 stellt ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar. Der Antriebsstrang kann der Antriebsstrang 3 sein, wie er in 2 offenbart ist, und das Fahrzeug kann das Fahrzeug 1 sein, wie es in 1 offenbart ist. Der Antriebsstrang 3 kann daher zumindest eine Antriebsachse 10 mit zumindest einem Antriebsrad 8 umfassen; und zumindest eine Hilfsbremse 6, die mit der zumindest einen Antriebsachse 10 verbunden ist, wobei der Antriebsstrang 3 mit einem Antiblockier-Bremssystem 30 verbunden ist. Das Verfahren umfasst, wenn die zumindest eine Hilfsbremse 6 aktiviert ist: ein Vorhersagen s101 eines Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems 30; und ein Steuern s102 der zumindest einen Hilfsbremse 6 derart, dass das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 vermieden wird.
Das Verfahren kann ein Vorhersagen s101 eines bevorstehenden Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems 30 umfassen.
Der Schritt s101 des Vorhersagens s101 des Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems 30 kann ein Vorhersagen umfassen, wann der Radschlupf des zumindest einen Antriebsrads 8 derart ist, dass das Antiblockier-Bremssystem 30 aktiviert werden wird. Daher kann das Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 auf der Grundlage des Radschlupfes des zumindest einen Antriebsrads 8 vorhergesagt werden.
Der Schritt des Vorhersagens s101 des Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems 30 kann ein Bestimmen eines vorherrschenden Radschlupfes des zumindest einen Antriebsrads 8 und ein Vergleichen des bestimmten Radschlupfes mit einem vorbestimmten Radschlupf-Grenzwert umfassen. Der vorherrschende Radschlupf kann gemessen werden. Der vorbestimmte Radschlupf-Grenzwert kann einem Radschlupf entsprechen, der ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 verursacht. Der vorbestimmte Radschlupf-Grenzwert kann ein Radschlupfwert sein, der etwas niedriger ist als ein Radschlupf, der ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 verursacht. Falls der gemessen vorherrschende Radschlupf niedriger ist als der vorbestimmte Radschlupf-Grenzwert, aber nicht weit von diesem entfernt, kann die Hilfsbremse 6 derart gesteuert werden, dass der Radschlupf des zumindest einen Antriebsrads 8 den vorbestimmten Radschlupf-Grenzwert nicht erreicht. Der vorherrschende Radschlupf wird zweckmäßigerweise kontinuierlich bestimmt.
Der Schritt des Vorhersagens s101 des Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems 30 kann ein Bestimmen eines vorherrschenden Radschlupfes des zumindest einen Antriebsrads 8 und ein Vergleichen des bestimmten (gemessenen) Radschlupfes mit einem ersten Radschlupf-Grenzwert und mit einem zweiten Radschlupf-Grenzwert umfassen. In diesem Fall ist der erste Radschlupf-Grenzwert zweckmäßigerweise niedriger als der zweite Radschlupf-Grenzwert. Die Hilfsbremse 6 kann auf eine erste Weise gesteuert werden, wenn der erste Radschlupf-Grenzwert erreicht wurde, und die Hilfsbremse 6 kann auf eine andere Weise gesteuert werden, wenn der zweite Radschlupf-Grenzwert erreicht wurde. Der zweite Radschlupf-Grenzwert kann in diesem Fall einer höchsten möglichen Bremskraft entsprechen, die mittels der Hilfsbremse ohne ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems erreicht werden kann.
Der Schritt des Vorhersagens s101 des Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems 30 kann eine Reifenmodellierung umfassen. Ein Reifenmodell beschreibt die Beziehung zwischen Radschlupf und Bremskraft, die auf das Rad 8 wirkt. Daher kann ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 mittels Reifenmodellen für das zumindest eine Antriebsrad 8 des Fahrzeugs 1 vorhergesagt werden. Das Verfahren kann daher ein Bestimmen eines Reifenmodells umfassen. Das Reifenmodellieren kann ein Schätzen der Reifensteifigkeit, ein Bestimmen einer vorherrschenden Bremskraft, die auf das Antriebsrad 8 wirkt, ein Bestimmen eines vorherrschenden Radschlupfes des Antriebsrads 8, ein Bestimmen der Reibung zwischen dem Antriebsrad 8 und der Straßenoberfläche und/oder ein Bestimmen der Drehzahl des Antriebsrads 8 umfassen. Durch Verwendung dieser Information kann das Reifenmodell bestimmt werden, und ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 kann vorhergesagt werden. Das Reifenmodell wird zweckmäßigerweise mittels verschiedener Sensormittels bestimmt, wie beispielsweise mittels Beschleunigungsmessern, Geschwindigkeitssensoren etc., die bereits in dem Fahrzeug 1 verfügbar sind.
Der Schritt des Steuerns s102 der Hilfsbremse 6 kann ein Steuern der Hilfsbremse 6 dazu umfassen, den Radschlupf des Antriebsrads 8 zu beeinflussen. Der Schritt des Steuerns s102 der Hilfsbremse kann ein Steuern der Hilfsbremse 6 derart umfassen, dass der Radschlupf des Antriebsrads 8 keinen Wert erreicht, der das Antiblockier-Bremssystem 30 aktivieren würde. Der Schritt des Steuerns s102 der Hilfsbremse 6 kann ein Steuern der Hilfsbremse 6 derart umfassen, dass der Radschlupf des Antriebsrads 8 reduziert und/oder konstant beibehalten wird. Alternativ oder zusätzlich wird die Hilfsbremse 6 derart gesteuert, dass die Rate der Zunahme von Radschlupf des Antriebsrads 8 verringert wird.
Der Schritt des Steuerns s102 der Hilfsbremse 6 kann ein Steuern der Hilfsbremse 6 dazu umfassen, eine Zielbremskraft bereitzustellen. Die Zielbremskraft ist zweckmäßigerweise die höchste mögliche Bremskraft, die mittels der Hilfsbremse 6 erzielt werden kann, ohne das Antiblockier-Bremssystem 30 zu aktivieren.
Wie die Hilfsbremse 6 gesteuert werden kann und wie die Zielbremskraft bestimmt wird, wird mit Bezug auf die 4a-c weiter beschrieben.
Das Verfahren kann von der Steueranordnung 40 durchgeführt werden, wie sie in 2 offenbart ist.
Die 4a-c stellen Diagramme von Bremskraft F und Radschlupf S gemäß Ausführungsformen der Erfindung dar. Die Diagramme betreffen den Antriebsstrang 3, wie er in 2 offenbart ist, und das Verfahren, wie es in 3 beschrieben ist, und dienen dazu, die Erfindung weiter zu beschreiben.
4a stellt ein Reifenmodell gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar. Das Reifenmodell beschreibt die Beziehung zwischen Radschlupf S und Bremskraft F, die auf ein Antriebsrad 8 wirkt. Ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 kann mittels eines derartigen Reifenmodells vorhergesagt werden. Das Modell zeigt ein typisches Verhalten für einen Reifen auf Asphalt, wobei der Radschlupf S mit der Bremskraft F bis zu einem bestimmten Schlupfwert zunimmt, nach dem die Bremskraft F auf ein bestimmtes Niveau absinkt. Auf die Bremskraft F, die vor dem Absinken bereitgestellt wird, kann als die maximale Bremskraft Fmax Bezug genommen werden, und auf den entsprechenden Radschlupf kann als der optimale Schlupfwert SOptimal Bezug genommen werden. Es ist oftmals wünschenswert, die maximale Bremskraft Fmax bereitzustellen. Das Reifenmodell und daher die maximale Bremskraft Fmax und der optimale Schlupfwert SOptimal können mittels eines Schätzens der Reifensteifigkeit, mittels einen Bestimmens des vorherrschenden Bremsmoments/der vorherrschenden Bremskraft, das/die auf das Antriebsrad 8 wirkt, mittels eines Bestimmens des vorherrschenden Radschlupfes S des Antriebsrads 8, mittels eines Bestimmens der Reibung zwischen dem Antriebsrad 8 und der Straßenoberfläche und/oder mittels eines Bestimmens der Drehzahl des Antriebsrads 8 bestimmt werden.
Die gepunktete Linie stellt den Punkt dar, an dem das Antiblockier-Bremssystem 30 normalerweise aktiviert wird. Daher ist das Antiblockier-Bremssystem 30 dazu eingerichtet, bei einem bestimmten Radschlupf/einer bestimmten Bremskraft aktiviert zu werden, der/die durch den Betriebsbereich des Antiblockier-Bremssystems 30 festgelegt ist. Der Betriebsbereich des Antiblockier-Bremssystems 30 ist zweckmäßigerweise bekannt und in dem Fahrzeug 1 gespeichert. Indem das Reifenmodell verwendet wird und indem der Betriebsbereich des Antiblockier-Bremssystems 30 bekannt ist, kann ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 in einer sehr zuverlässigen Weise vorhergesagt werden. Zudem kann durch ein Verwenden des Reifenmodells und durch ein Kennen des Betriebsbereichs des Antiblockier-Bremssystems 30 ein Radschlupf S außerhalb des Betriebsbereichs des Antiblockier-Bremssystems 30, der einer höchsten möglichen Bremskraft entspricht, bestimmt werden. Auf die höchste mögliche Bremskraft, ohne das Antiblockier-Bremssystem 30 zu aktivieren, kann als eine Zielbremskraft Ftarget Bezug genommen werden. Die Zielbremskraft Ftarget kann daher aus dem Reifenmodell und dem Betriebsbereich des Antiblockier-Bremssystems 30 bestimmt werden. Die Hilfsbremse 6 wird zweckmäßigerweise auf die Zielbremskraft Ftarget gesteuert, um ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 zu vermeiden und dadurch eine höhere und gleichmäßigere Bremskraft auf die Antriebsräder 8 zu erzielen.
In 4b zeigt das Diagramm ein Beispiel davon, wie die Bremskraft sich mit der Zeit verändern kann, die von der Hilfsbremse 6 bereitgestellt wird. Die gepunktete Linie zeigt eine Situation, bei der die Hilfsbremse 6 deaktiviert wird, wenn das Antiblockier-Bremssystem 30 aktiviert wird. In diesem Beispiel ist das Antiblockier-Bremssystem 30 dazu eingerichtet, aktiviert zu werden, wenn der Radschlupf einen bestimmten Wert erreicht hat, der einer bestimmten Bremskraft F (hier mit ABS gekennzeichnet) entspricht. Die Bremskraft F, die von der Hilfsbremse bereitgestellt wird, wird daher auf null reduziert und keine Bremskraft F wird auf die Antriebsräder 8 ausgeübt. Nach Betrieb des Antiblockier-Bremssystems 30 wird die Hilfsbremse 6 dazu gesteuert, die Bremskraft graduell zu erhöhen, die für die Antriebsräder 8 bereitgestellt wird.
Die durchgezogene Linie stellt die Bremskraft F, die von der Hilfsbremse 6 bereitgestellt wird, gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren dar, wie es in 3 offenbart ist. Daher wird ein Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems 30 vorhergesagt und durch Steuern der Hilfsbremse 6 derart vermieden, dass die Bremskraft/der Radschlupf den Wert nicht erreicht, bei dem das Antiblockier-Bremssystem 30 aktiviert wird. Wie durch die durchgezogene Linie dargestellt ist, wird hierdurch eine gleichmäßigere Bremskraft F auf die Antriebsräder 8 ausgeübt. Die konstante Bremskraft F, die von der Hilfsbremse 6 bereitgestellt wird, kann in dieser Figur der Zielbremskraft Ftarget entsprechen, wie sie in 4a erwähnt wurde.
4c stellt die Änderung des Radschlupfes S über die Zeit t gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dar. Die Figur stellt eine Situation dar, in welcher der vorherrschende Radschlupf S kontinuierlich bestimmt wird und in welcher die Hilfsbremse 6 derart gesteuert wird, dass die Rate der Zunahme von Radschlupf verringert wird, wenn der vorherrschende Radschlupf S einen ersten Radschlupf-Grenzwert Th1 erreicht hat, und derart, dass der Radschlupf konstant beibehalten wird, wenn der vorherrschende Radschlupf S einen zweiten Radschlupf-Grenzwert Th2 erreicht hat. Der zweite Radschlupf-Grenzwert Th2 ist zweckmäßigerweise kleiner als der Radschlupfwert, der das Antiblockier-Bremssystem 30 (hier als ABS gekennzeichnet) aktiviert. Der zweite Radschlupf-Grenzwert Th2 kann der Zielbremskraft Ftarget entsprechen, wie sie in 4 a erwähnt wurde.
5 ist ein Diagramm einer Version einer Vorrichtung 500. Die Steuereinheit 42 und/oder der Computer 44, die mit Bezug auf die 2 beschrieben wurden, können in einer Version die Vorrichtung 500 umfassen. Der Begriff „Verbindung“ bezieht sich hierin auf eine Kommunikationsverbindung, die eine physische Verbindung, wie beispielsweise eine optoelektronische Verbindungsleitung, oder eine nicht physische Verbindung sein kann, wie beispielsweise eine drahtlose Verbindung, zum Beispiel eine Funkverbindung oder eine Mikrowellenverbindung. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nichtflüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinheit 510 und einen Lese-/Schreib-Speicher 550. Der nichtflüchtige Speicher 520 weist ein erstes Speicherelement 530 auf, in dem ein Computerprogramm zum Steuern der Funktion der Vorrichtung 500 gespeichert ist, zum Beispiel ein Betriebssystem. Die Vorrichtung 500 umfasst ferner einen Bus-Controller, einen seriellen Kommunikationsport, 1/0-Mittel, einen A/D-Wandler, eine Zeit-und Datums- Eingabe-und Übertragungseinheit, einen Ereigniszähler und eine Unterbrechungssteuerung (nicht dargestellt). Der nichtflüchtige Speicher 520 weist auch ein zweites Speicherelement 540 auf.
Es wird ein Computerprogramm P bereitgestellt, das Routinen zum Steuern eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs umfasst. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Vorhersagen eines Aktivierens eines Antiblockier-Bremssystems des Fahrzeugs. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Steuern zumindest einer Hilfsbremse 6 derart, dass das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems vermieden wird. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Vorhersagen des Aktivierens mittels einer Reifenmodellierung. Das Computerprogramm P umfasst Routinen zum Vorhersagen einer Zielbremskraft und zum Steuern der Hilfsbremse, um eine solche Zielbremskraft bereitzustellen.
Das Programm P kann in einer ausführbaren Form oder in einer komprimierten Form in einem Speicher 560 und/oder in einem Lese-/Schreib-Speicher 550 gespeichert sein.
Wo die Datenverarbeitungseinheit 510 als eine bestimmte Funktion ausführend beschrieben wird, bedeutet dies, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 einen bestimmten Teil des Programms, der in dem Speicher 560 gespeichert ist, oder eines bestimmten Teils des Programms, das in dem Lese-/Schreib-Speicher 550 gespeichert ist, ausführt.
Die Datenverarbeitungsvorrichtung 510 kann über einen Datenbus 515 mit einem Datenport 599 kommunizieren. Der nichtflüchtige Speicher 520 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 512 vorgesehen. Der separate Speicher 560 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 511 vorgesehen. Der Lese-/Schreib-Speicher 550 ist zum Kommunizieren mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 514 eingerichtet.
Wenn Daten an dem Datenport 599 empfangen werden, werden sie vorübergehend in dem zweiten Speicherelement 540 gespeichert. Wenn die empfangenen Eingangsdaten vorübergehend gespeichert wurden, ist die Datenverarbeitungseinheit 510 dazu in der Lage, ein Ausführen von Code wie oben beschrieben zu bewirken.
Teile der hierin beschriebenen Verfahren können von der Vorrichtung 500 mittels der Datenverarbeitungseinheit 510 ausgeführt werden, welche die Programme ausführt, die in dem Speicher 560 oder in dem Lese-/Schreib-Speicher 550 gespeichert sind. Wenn die Vorrichtung 500 die Programme ausführt, werden hierin beschriebene Verfahren ausgeführt.
Die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird zu veranschaulichenden und beschreibenden Zwecken bereitgestellt. Sie ist nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf die beschriebenen Varianten zu beschränken. Viele Modifikationen und Abwandlungen werden sich offensichtlich für den Fachmann ergeben. Die Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um die Prinzipien der Erfindung und ihre praktischen Anwendungen am besten erklären zu können und ermöglichen es daher Fachmänner, die Erfindung für verschiedene Ausführungsformen und mit den verschiedenen Modifikationen zu verstehen, die für die beabsichtigte Verwendung angemessen sind.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs (3) eines Fahrzeugs (1), wobei der Antriebsstrang (1) umfasst: zumindest eine Antriebsachse (10) mit zumindest einem Antriebsrad (8); und zumindest eine Hilfsbremse (6), die mit der zumindest einen Antriebsachse (10) verbunden ist, wobei der Antriebsstrang (3) mit einem Antiblockier-Bremssystem (30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren, wenn die zumindest eine Hilfsbremse (6) aktiviert ist, umfasst: - Vorhersagen (s101) eines Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems (30) mittels Reifenmodellierung, die ein Reifenmodell für das zumindest eine Antriebsrad (8) einschließt, wobei das Reifenmodell eine Beziehung zwischen Radschlupf und eine auf das zumindest eine Antriebsrad (8) wirkende Bremskraft beschreibt, und wobei das Reifenmodell in Abhängigkeit von zumindest einem von folgenden Parametern variiert: Reifeneigenschaften, Straßenoberflächenzustand und Fahrzeugbewegung; und - Steuern (s102) der zumindest einen Hilfsbremse (6) derart, dass das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems (30) vermieden wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Vorhersagen (s101) des Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems (30) ein Vorhersagen umfasst, wann der Radschlupf des zumindest einen Antriebsrads (8) derart ist, dass das Antiblockier-Bremssystem (30) aktiviert werden wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Reifenmodellierung ein Schätzen von Reifensteifigkeit, einer vorherrschenden Bremskraft, eines vorherrschenden Radschlupfes des zumindest einen Antriebsrads (8), einer Reibung und/oder einer Drehzahl des zumindest einen Antriebsrads (8) umfasst.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Hilfsbremse (6) auf eine Zielbremskraft (Ftarget) gesteuert wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Hilfsbremse (6) derart gesteuert wird, dass der Radschlupf des zumindest einen Antriebsrads (8) reduziert und/oder konstant beibehalten wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Hilfsbremse (6) derart gesteuert wird, dass die Rate der Zunahme von Radschlupf des zumindest einen Antriebsrads (8) verringert wird.
Computerprogramm (P), umfassend Anweisungen, die, wenn das Programm von einem Computer (44; 500) ausgeführt werden, den Computer (44; 500) dazu veranlassen, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
Computerlesbares Medium, umfassend Anweisungen, die, wenn sie von einem Computer (44; 500) ausgeführt werden, den Computer (44; 500) dazu veranlassen, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen.
Steueranordnung (40) zum Steuern eines Antriebsstrangs (3) eines Fahrzeugs, wobei der Antriebsstrang (1) umfasst: zumindest eine Antriebsachse (10) mit zumindest einem Antriebsrad (8); und zumindest eine Hilfsbremse (6), die mit der zumindest einen Antriebsachse (10) verbunden ist, wobei der Antriebsstrang (3) mit einem Antiblockier-Bremssystem (30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steueranordnung (40) umfasst: - Mittel (42, 44, 500) zum Vorhersagen eines Aktivierens des Antiblockier-Bremssystems (30) mittels Reifenmodellierung, wenn die zumindest eine Hilfsbremse (6) aktiviert ist, wobei die Reifenmodellierung ein Reifenmodell für das zumindest eine Antriebsrad (8) einschließt, wobei das Reifenmodell eine Beziehung zwischen Radschlupf und eine auf das zumindest eine Antriebsrad (8) wirkende Bremskraft beschreibt, und wobei das Reifenmodell in Abhängigkeit von zumindest einem von folgenden Parametern variiert: Reifeneigenschaften, Straßenoberflächenzustand und Fahrzeugbewegung; und - Mittel (42, 44, 500) zum Steuern der zumindest einen Hilfsbremse (6) derart, dass das vorhergesagte Aktivieren des Antiblockier-Bremssystems (30) vermieden wird.
Antriebsstrang (3), umfassend zumindest eine Antriebsachse (10) mit zumindest einem Antriebsrad (8); und zumindest eine Hilfsbremse (6), die mit der zumindest einen Antriebsachse (10) verbunden ist, wobei der Antriebsstrang (3) mit einem Antiblockier-Bremssystem (10) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsstrang (3) eine Steueranordnung (40) gemäß Anspruch 9 umfasst.
Fahrzeug (1), umfassend einen Antriebsstrang (3) gemäß Anspruch 10.