DE102005019338B4

DE102005019338B4 - Lenksystem und Verfahren zur Variation des Lenkverhältnisses von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE102005019338B4
Application number: DE102005019338.2A
Authority: DE
Inventors: Marcus Turner; Ian Hulme
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2004-06-15
Filing date: 2005-04-26
Publication date: 2021-11-25
Anticipated expiration: 2025-04-27
Also published as: JP2006001541A; JP5096667B2; US7073622B2; GB0510118D0; US20050274567A1; GB2415175B; GB2415175A; DE102005019338A1

Abstract

Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit:einem einen Lenkwinkel (20) definierenden lenkbaren Rad (12);einem energieversorgten Betätiger (14), der den Lenkwinkel (20) steuert;einem Lenkrad (16), das einen vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel liefert, wobei das Verhältnis des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels zum Lenkwinkel (20) ein Lenkverhältnis definiert;wobei das Lenksystem eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad (16) und den lenkbaren Rädern (12) aufweist, undeiner Steuerung (18), die selektiv das Lenkverhältnis mittels des Betätigers (14) auf Basis - zumindest teilweise - der von ihr bestimmten Straßenbedingungen variiert,wobei die Steuerung (18) zumindest ein Straßenlenkverhältnis und ein Offroad-Lenkverhältnis vorsieht, wobei die Straßen und Offroad-Lenkverhältnisse eine Funktion des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels sind, wobei das Straßenlenkverhältnis als Funktion des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels in anderer Weise variiert als das Offroad-Lenkverhältnis, wobei das Straßenlenkverhältnis variabel und das Offroad-Lenkverhältnis konstant ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum selektiven Variieren des Lenkverhältnisses eines Kraftfahrzeuges. Insbesondere bezieht sie sich auf die Erleichterung des Herauskommens aus Fahrrinnen und insbesondere auf ein aktives Frontlenksystem für ein Kraftfahrzeug.
Aktive Frontlenksysteme für Kraftfahrzeuge werden verwendet, um Räder des Fahrzeugs mit einer anderen Geschwindigkeit als das Lenkrad des Fahrzeugs oder ohne Drehung des Lenkrades zu drehen. Das Verhältnis der Drehung des Lenkrades zur Drehung des Rades definiert ein Lenkverhältnis. Das aktive Frontlenksystem setzt daher das Lenkverhältnis des Fahrzeugs fest. Ohne das aktive Frontlenksystem wird das Lenkverhältnis nur durch das durch die mechanischen Verbindungen zwischen dem Lenkrad und dem Rad des Fahrzeugs festgesetzte Verhältnis bestimmt.
Bisher umfaßten aktive Frontlenksysteme einen mit Energie versorgten Betätiger, der betrieblich mit der Zahnstange eines Zahnstangen/Ritzelsystems eines Fahrzeugs verbunden war. Das aktive Frontlenksystem unterstützt das Drehen der lenkbaren Räder. Im Basisbetrieb ergänzt das aktive Frontlenksystem typischerweise den vom Fahrer auf das Lenkrad eingegebenen Steuerwinkel über den mit Energie versorgten Betätiger, um die Räder gemäß dem Lenkverhältnis zu drehen.
Beispielsweise ist aus DE 103 46 146 A1 ein Verfahren zur Steuerung eines variablen Lenkverhältnisses eines elektronischen Lenkungssystems eines Fahrzeugs bekannt. EP 1 304 276 A1 betrifft ein Lenkwinkelverhältnis-Steuersystem, das einen Lenkwinkelverhältnis-Änderungsmechanismus umfasst, der ein Lenkwinkelverhältnis durch eine elektrische Antriebseinheit ändern kann, sowie eine Steuerung zum Steuern des Lenkwinkelverhältnisses.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Lenksystem mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren gemäss Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Ein Aspekt der Erfindung ist, ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit einem lenkbaren Rad, das einen Lenkwinkel definiert, einem mit Energie versorgten Betätiger, der den Lenkwinkel steuert und einem Lenkrad, das den vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel liefert, bereitzustellen. Das Verhältnis des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels zum Lenkwinkel definiert ein Lenkverhältnis. Das Lenksystem umfasst auch eine Steuerung, die selektiv das Lenkverhältnis auf Basis - zumindest teilweise - der Straßenbedingungen variiert.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung besteht darin, ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das ein lenkbares Rad, das einen Lenkwinkel definiert, einen mit Energie versorgten Betätiger, der den Lenkwinkel steuert und ein Lenkrad, das einen vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel liefert, aufweist, bereitzustellen. Das Verhältnis des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels zum Lenkwinkel definiert ein Lenkverhältnis. Das Lenksystem umfasst auch mindestens einen Sensor, der mindestens einen Betriebsparameter des Fahrzeugs detektiert und eine Steuerung, die betrieblich mit dem mit Energie versorgten Betätiger verbunden ist und ein Signal von dem mindestens einen Sensor empfängt.
Die Steuerung bestimmt, ob ein Off-Road Zustand vorliegt auf Basis - mindestens teilweise - des mindestens einen Betriebsparameters, und ändert selektiv das Lenkverhältnis, falls ein Off-Road Zustand vorliegt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum selektiven Variieren eines Lenkverhältnisses eines Kraftfahrzeuges mit einem lenkbaren Rad, das einen Lenkwinkel definiert und einem Lenkrad, das einen vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel liefert, wobei das Verhältnis des vom Fahrer eingegeben Steuerwinkels zum Lenkwinkel das Lenkverhältnis definiert, zu schaffen. Das Verfahren umfasst die Schritte des Bestimmens, welche Straßenbedingungen vorliegen und des Variiens des Lenkverhältnisses entsprechend den Straßenverhältnissen.
Demzufolge wird das Lenksystem des Fahrzeugs automatisch ein Lenkverhältnis auswählen, das den Fahrbedingungen des Fahrzeugs am besten passt. Das Fahrzeuglenksystem ist auch leicht einzubauen, hat eine lange Lebensdauer und eignet sich speziell für den vorgeschlagenen Einsatzzweck.
Diese und weitere Vorteile, Eigenschaften und Ziele der Erfindung ergeben sich für den Fachmann leichter und detaillierter unter Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung, die Ansprüche und die Zeichnung. Darin zeigt:

1 eine schematische Teilansicht einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lenksystems, wobei der Lenkwinkel 0° beträgt;
2 eine schematische Teilansicht des Lenksystems, das auf einen Lenkwinkel ungleich Null gedreht ist; und
3 ein Diagramm des Lenkverhältnisses gegen den vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel eines Lenkrades für das erfindungsgemäße Lenksystem.

Für diese Beschreibung gilt selbstverständlich, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausführungsformen annehmen kann, außer, falls dies ausdrücklich gegensätzlich spezifiziert ist. Selbstverständlich sind die spezifischen Vorrichtungen und Verfahren, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung beschrieben sind, nur beispielhafte Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Konzepte, wie sie durch die Ansprüche definiert sind. Demzufolge sollen spezifische Dimensionen und andere physikalische Charakteristika, die sich auf die hier beschriebenen Ausführungsformen beziehen, nicht als begrenzend angesehen werden, außer, falls dies ausdrücklich anderweitig bestimmt wird.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 allgemein ein erfindungsgemäßes Lenksystem für ein Kraftfahrzeug. Im dargestellten Beispiel umfaßt das Lenksystem 10 ein lenkbares Rad 12, das einen Lenkwinkel 20 (siehe 2) definiert, eine mit Energie versorgten Betätiger 14, der den Lenkwinkel steuert und ein Lenkrad 16, das einen vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel liefert. Das Verhältnis des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels zum Lenkwinkel definiert ein Lenkverhältnis. Das Lenksystem 10 umfaßt auch eine Steuerung 18, um selektiv das Lenkverhältnis auf Basis - mindestens teilweise - der Straßenbedingungen zu variieren.
Im illustrierten Beispiel umfaßt das Lenksystem 10 ein Paar lenkbare Räder 12, die sich um einen Drehpunkt 17 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 19 drehen. Jedes Rad definiert den Lenkwinkel 20 (2) zwischen der Längsachse 22 und des dazugehörigen Fahrzeugs und einer zentralen Fortbewegungsachse 24 jedes Rades 12. Selbstverständlich kann, obwohl der Lenkwinkel 20 als Drehbewegung jedes lenkbaren Rades 12 definiert ist, der Lenkwinkel 20 durch drehbare Hinterräder definiert sein, falls das Fahrzeug so ausgerüstet ist, und/oder jegliche anderen drehbaren Räder.
Das dargestellte Lenksystem 10 umfaßt auch eine Lenksäule 26, die in einer durch einen Pfeil 27 repräsentierten Richtung drehbar ist, und so betrieben werden kann, dass sie den vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel von einem Fahrzeugbetreiber über das Lenkrad 16 empfängt. Die Lenksäule 26 ist betrieblich mit den lenkbaren Rädern 12 über einen Zahnstangen/Ritzel Lenksystem 30 verbunden, das eine Zahnstange 32 und ein Ritzelzahnrad 34, ein Paar Zugstangen 36 und einen Lenkarm 38 umfaßt. Obwohl das vorliegende Beispiel ein Zahnstangen/Ritzel Lenksystem verwendet, können selbstverständlich andere Lenksysteme, die mit dem Lenksystem 10, wie hierin beschrieben, kompatibel sind, verwendet werden.
Das Lenksystem 10 umfaßt ferner ein aktives Basisfrontlenksystem 40, das die Steuerung 18 in betrieblicher Verbindung mit dem mit Energie versorgten Betätiger 14 umfaßt. Der mit Energie versorgte Betätiger 14 ist betrieblich mit der Zahnstange 32 des Zahnstangen/Ritzelsystems 30 über eine Kupplung 46 verbunden. Das aktive Frontlenksystem 40 unterstützt das Drehen der lenkbaren Räder 12. Obwohl hier ein spezielles aktives Frontlenksystem beschrieben wird, können auch andere im Stand der Technik bekannte Systeme verwendet werden. Im Basisbetrieb ergänzt das aktive Frontlenksystem 40 den vom Fahrer Auf das Lenkrad 16 eingegebenen Steuerwinkel über den mit Energie versorgten Betätiger 14. Der Lenkwinkel 20, wie er durch das lenkbare Rad 12 definiert ist, wird durch eine Kombination des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels und eines zusätzlichen Lenkwinkels, der durch den mit Energie versorgten Betätiger 14 geliefert wird, bestimmt. Der durch den mit Energie versorgten Betätiger 14 gelieferte zusätzliche Lenkwinkel wird durch die nachfolgende Gleichung bestimmt: $\propto_{ASA} = δ_{DICA} ((R_{A} - R_{D}) {/R}_{D});$
wobei ∝_ASA = zusätzlicher Lenkwinkel, der durch den mit Energie versorgten Betätiger 14 geliefert wird; δ_DICA = Winkeländerung des Lenkrades 16, wie sie durch den vom Fahrer eingegebenen Lenkwinkel definiert wird, R_A = Lenkverhältnis des Fahrzeugs ohne den zusätzlichen Lenkwinkel und R_D = erwünschtes Lenkverhältnis.
Beispielsweise wird dann, falls das Lenkverhältnis des Lenksystems 10 ohne den mit Energie versorgten Betätiger 14 Eins ist (beispielsweise: Drehung des Lenkrades 16 um 5° woraufhin das lenkbare Rad 12 um 5° dreht) aber das erwünschte Lenkverhältnis 5 ist (d. h. eine langsame Änderung des Lenkwinkels 20 des lenkbaren Rades 12 gegenüber der Winkeländerung des Lenkrades 16), dann, wenn das Lenkrad 16 5° bewegt worden ist, der mit Energie versorgte Betätiger 14 das lenkbare Rad 12 um negative 4° bewegen. Demzufolge dreht das Lenkrad 16 5° und das lenkbare Rad 1°, wodurch das Fahrzeug mit einem Lenkverhältnis von 5 ausgestattet wird.
Im illustrierten Beispiel wird die Steuerung 18 des aktiven Frontlenksystems 40 selektiv das Lenkverhältnis auf Basis - zumindest teilweise - der Straßenbedingungen variieren. 3 illustriert einen ersten Lenkverhältnisgraphen 50 für das Fahren auf Straßen und einen zweiten Lenkverhältnisgraphen 52 für Off-Road Fahren in einer Auftragung, welche die Lenkverhältnisse für den ersten Lenkverhältnisgraphen 50 und den zweiten Lenkverhältnisgraphen 52 als Funktion des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels zeigt, wie er über das Lenkrad 16 vom Fahrer eingegeben wird. Die Steuerung 18 wird dem mit Energie versorgten Betätiger 14 befehlen, einen Lenkwinkel, wie er durch das Lenkverhältnis des ersten Lenkverhältnisgraphen 50 bestimmt ist, zu schaffen, falls sich das Fahrzeug auf einer Straße befindet und einen entsprechend dem Lenkverhältnis des zweiten Lenkverhältnisgraphen 52, falls das Fahrzeug sich Off-Road befindet.
Der dargestellte erste Lenkverhältnisgraph 50 für Fahren auf Straßen ist variabel, ändert sich mit dem vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel und besitzt ein Maximum, wenn der vom Fahrer eingegebene Steuerwinkel Null ist. Demzufolge ist dann, falls der vom Fahrer eingegebene Steuerwinkel einen kleinen Wert hat (bspw. wenn das Lenkrad 18 nur um einen kleinen Winkel durch den Fahrer eingeschlagen ist), der Lenkwinkel 20 kleiner sein als der vom Fahrer eingegebene Steuerwinkel. Ausgehend von einer Null-Position (d. h., wenn das Lenkrad 18 nicht gedreht ist, und der vom Fahrer eingegebene Steuerwinkel null ist) wird sich beim Drehen des Lenkrades 18 der Lenkwinkel 20 zunächst sehr langsam ändern und sodann zu wachsen beginnen, wenn sich das Lenkverhältnis erniedrigt.
Sobald der vom Fahrer eingegebene Steuerwinkel den Punkt 54 erreicht, variiert das Lenkverhältnis nicht mehr und der Lenkwinkel 20 ändert sich mit dem vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel linear. Der Lenkwinkel 20 wird sich bevorzugt langsam entsprechend dem vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel ändern, falls sich das Lenkrad 16 in der Nähe der Null-Position befindet, da das Fahrzeug typischerweise schnell fährt, wenn der Lenkwinkel 20 der lenkbaren Räder 12 nahe Null ist, um dem Fahrer bessere Steuerung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Ferner wird dann, falls der Lenkwinkel 20 hoch ist, der Fahrer üblicherweise ein Manöver bei niedriger Geschwindigkeit durchführen, wie Parken, und der Fahrer wird nicht wünschen, das Lenkrad 18 zu weit einschlagen zu müssen. Demzufolge wird bei Punkt 54 das Lenkverhältnis linear.
Im illustrierten Beispiel ist der zweite Lenkverhältnisgraph 52 für Offroad-Fahren linear. Demzufolge wird, falls das Fahrzeug sich Off-Road vorwärts bewegt, der Fahrer des Fahrzeugs eine Feinsteuerung des Lenkwinkels 20 haben, um das Fahrzeug und den Lenkwinkel 20 schnell auf den vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel reagieren zu lassen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform kommuniziert die Steuerung 18 mit einem Sensor 60, der einen Betriebsparameter des Fahrzeugs detektiert, um auf Basis des Betriebsparameters festzustellen, ob ein Offroad-Zustand vorliegt. Die Steuerung 18 kann eine allgemeine Microprozessor basierte Steuerung und eine handelsübliche Steuerung umfassen. Die Steuerung 18 umfasst bevorzugt einen Prozessor und einen Speicher um Software Algorithmen abzuspeichern und durchzuführen, die Eingaben vom Sensor 60 verarbeitet und Ausgabesignale an den Energie versorgten Betätiger 14 liefert. Falls die Steuerung 18 bestimmt, dass ein Offroad-Zustand vorliegt, variiert die Steuerung 18 das Lenkverhältnis, indem vom ersten Lenkverhältnisgraphen 50 zum zweiten Lenkverhältnisgraphen 52 übergegangen wird.
Nachfolgendes sind Beispiele vom Betriebsparametern, die durch den Sensor 60 abgelesen werden können und der durch die Steuerung 18 durchgeführten Entscheidung, um festzustellen, dass ein Offroad-Zustand vorliegt. Zuerst könnte der Sensor 60 die Reibung zwischen einem lenkbaren Rad und der Straße bei hohen Temperaturen messen, wobei ein niedriges Verhältnis anzeigt, dass das Fahrzeug sich im Offroad-Zustand befindet. Zweitens könnte der Sensor 60 eine Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs in Kombination mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ablesen, wobei eine große Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs bei niedrigen Geschwindigkeiten anzeigt, dass das Fahrzeug sich im Offroad-Zustand befindet. Drittens könnte der Sensor 60 den Zustand der Differentialsperren ablesen, wobei ein Eingriff der Differentialsperren anzeigt, dass das Fahrzeug sich im Offroad-Zustand befindet. Viertens könnte der Sensor 60 den Zustand eines niedrigen Ganges ablesen, wobei das Einlegen eines niedrigen Ganges anzeigt, dass das Fahrzeug sich im Offroad-Zustand befindet. Fünftens könnte der Sensor 60 die Frequenz der Belastung der lenkbaren Räder ablesen, wobei eine dynamische niedrige Frequenz anzeigt, dass das Fahrzeug sich im Offroad-Zustand befindet. Sechstens könnte der Sensor 60 Drehstab-Stabilisator-Ablenkungen ablesen, wobei große Ablenkungen anzeigen, dass das Fahrzeug sich im Offroad-Zustand befindet. Siebtens könnte der Sensor 60 GPS (global positioning satellite) Signale empfangen, die anzeigen, dass das Fahrzeug sich im Offroad-Zustand befindet. Achtens könnte der Sensor 60 die vom Fahrer des Fahrzeugs ausgewählte Gangschaltungsposition ablesen, wobei die Position der Gangschaltung anzeigt, dass das Fahrzeug sich im Offroad-Zustand befindet. Schließlich könnte der Sensor 60 einen Höhenunterschied der lenkbaren Räder 12 ablesen, wobei eine Höhe unter einem bestimmten Niveau den Zustand auf einer Straße angibt, da sich das Fahrzeug nur auf einem Randstein befinden kann, während eine Anzahl großer Radwege anzeigt, dass das Fahrzeug sich im Offroad-Zustand befindet. Obwohl der Zustand des Fahrzeugs aus nur einer Ablesung eines Betriebsparameters bestimmt werden kann, können mehrere Betriebsparameter durch den Sensor 60 oder mehrere Sensoren 60 gemessen werden, um den Zustand des Fahrzeugs zu bestimmen. Die Sensoren, Messungen, die durch die Sensoren gemacht wurden, und die Bestimmungen durch die Steuerung 18, wie oben aufgeführt, werden lediglich zu Beschreibungszwecken angegeben und sollen keinesfalls den Sensor oder die im erfindungsgemäßen System erhältlichen Sensor Ablesungen einschränken. Die Steuerung 18 kann auch bestimmen, dass kein Offroad-Zustand vorliegt, indem die gleichen Ablesungen, wie oben diskutiert, verwendet werden. Die Steuerung 18 würde dann bestimmen, dass der Zustand auf der Straße vorliegt. Die Steuerung 18 wird sodann den ersten Lenkverhältnisgraphen 50 auswählen.
Obwohl hier nur ein erster Lenkverhältnisgraph 50 und ein zweiter Lenkverhältnisgraph 52 illustriert werden, soll selbstverständlich die Steuerung 18 das Lenkverhältnis zwischen vielen Graphen variieren können. Es wird angenommen, dass die Steuerung 18 einen Lenkverhältnisgraphen für das Fahren auf der Straße und mehrere Lenkverhältnisgraphen für das Offroad-Fahren besitzt. Jeder Lenkverhältnisgraph für das Offroad-Fahren kann für verschiedenste Bedingungen des Offroad-Fahrens individualisiert sein. Beispielsweise könnte die Steuerung 18 den Lenkverhältnisgraphen auf einen ersten Offroad-Lenkverhältnisgraphen für das Fahren auf Sand, einen zweiten Off-Road- Lenkverhältnisgraphen für das Fahren auf Schmutz, einen dritten Offroad-Lenkverhältnisgraphen für das Fahren in Schlamm und einen vierten Offroad-Lenkverhältnisgraphen zum Fahren in hügeligem Gelände ändern. Ferner wird angenommen, dass die Steuerung 18 mehrere Lenkverhältnisgraphen für das Fahren auf Straßen, abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, haben kann.
Aus der obigen Beschreibung ist dem Fachmann ersichtlich, dass Modifikationen der Erfindung ohne Verlassen des hierin beschriebenen Konzepts möglich sind. Zum Beispiel wird angenommen, obwohl das Lenksystem mit einer direkten mechanischen Verbindung zwischen dem Lenkrad 16 und den lenkbaren Rädern 12 offenbart ist, dass das Lenksystem und das Verfahren zur selektiven Variation des Lenkverhältnisses auch mit einem Antrieb mit Zugsystem eingesetzt werden kann. Antriebe durch Zugsysteme sind dem Fachmann bekannt. Solche Modifikationen sollen durch die beigefügten Ansprüche umfaßt sein, außer, die Anspruchsformulierung schließt dies ausdrücklich aus.
Bezugszeichenliste

10: Lenksystem
12: Lenkrad
14: Betätiger
16: Lenkrad
17: Drehpunkt
18: Steuerung
19: Fahrzeugrahmen
20: Lenkwinkel
21: Abweichungswinkel
22: Längsachse
24: Fortbewegungsachse
26: Lenksäule
27: Drehrichtungs-Pfeil
30: Zahnstangen/Ritzelsystem
32: Zahnstange
34: Ritzelzahnrad
36: Zugstange
38: Lenkarm
40: aktives Frontlenksystem
46: Kupplung
50: erster Lenkverhältnisgraph
52: zweiter Lenkverhältnisgraph
60: Sensor

Claims

Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit: einem einen Lenkwinkel (20) definierenden lenkbaren Rad (12); einem energieversorgten Betätiger (14), der den Lenkwinkel (20) steuert; einem Lenkrad (16), das einen vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel liefert, wobei das Verhältnis des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels zum Lenkwinkel (20) ein Lenkverhältnis definiert; wobei das Lenksystem eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad (16) und den lenkbaren Rädern (12) aufweist, und einer Steuerung (18), die selektiv das Lenkverhältnis mittels des Betätigers (14) auf Basis - zumindest teilweise - der von ihr bestimmten Straßenbedingungen variiert, wobei die Steuerung (18) zumindest ein Straßenlenkverhältnis und ein Offroad-Lenkverhältnis vorsieht, wobei die Straßen und Offroad-Lenkverhältnisse eine Funktion des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels sind, wobei das Straßenlenkverhältnis als Funktion des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels in anderer Weise variiert als das Offroad-Lenkverhältnis, wobei das Straßenlenkverhältnis variabel und das Offroad-Lenkverhältnis konstant ist.
Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (18) feststellt, ob ein Straßenzustand vorliegt und ein Straßenlenkverhältnis auswählt, falls der Straßenzustand vorliegt oder ein Offroad Lenkverhältnis, falls kein Straßenzustand vorliegt.
Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Straßenlenkverhältnis ein Maximum bei einem vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel von Null besitzt.
Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (18) feststellt, dass ein Straßenzustand vorliegt und ein Straßenlenkverhältnis liefert, das mit dem vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel variiert, falls der Straßenzustand vorliegt, wobei das Straßenlenkverhältnis ein Maximum hat, falls der vom Fahrer eingegebene Steuerwinkel Null ist.
Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit: einem lenkbaren Rad (12), das einen Lenkwinkel (20) definiert; einem steuerbaren energieversorgten Betätiger (14), der den Lenkwinkel (20) steuert; einem Lenkrad (16), das einen vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel liefert, wobei das Verhältnis des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels zum Lenkwinkel (20) ein Lenkverhältnis definiert; wobei das Lenksystem eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad (16) und den lenkbaren Rädern (12) aufweist; mindestens einem Sensor (60), der mindestens einen Betriebsparameter des Fahrzeugs detektiert; und einer Steuerung (18), die betrieblich mit dem energieversorgten Betätiger (14) verbunden ist und ein Signal von dem mindestens einen Sensor (60) empfängt, wobei die Steuerung (18) auf Basis - zumindest teilweise - des mindestens einen Betriebsparameters bestimmt, ob ein Offroad-Zustand vorliegt, und selektiv das Lenkverhältnis ändert, falls der Offroad-Zustand vorliegt, und wobei die Steuerung (18) ein Straßenlenkverhältnis auswählt, falls der Offroad-Zustand nicht vorliegt, wobei das Straßenlenkverhältnis variabel ist und mit dem vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel variiert und wobei das Offroad-Lenkverhältnis konstant ist.
Lenksystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Straßenlenkverhältnis ein Maximum bei dem vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel Null besitzt.
Lenksystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (18) ein Straßenlenkverhältnis liefert, das mit dem vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel variiert, falls kein Off-Road-Zustand vorliegt, wobei das Straßenlenkverhältnis ein Maximum beim vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel von Null hat.
Verfahren zum selektiven Variieren des Lenkverhältnisses eines Kraftfahrzeuges mit einem lenkbaren Rad (12), das einen Lenkwinkel (20) definiert und einem Lenkrad (16), das einen vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel liefert, wobei das Verhältnis des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels zum Lenkwinkel (20) das Lenkverhältnis definiert, wobei das Lenksystem eine direkte mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad (16) und den lenkbaren Rädern (12) aufweist, mit den Schritten: Bestimmen, welche Straßenbedingungen vorliegen; und Variieren des Lenkverhältnisses entsprechend den Straßenbedingungen, wobei der Schritt des Variierens des Lenkverhältnisses umfasst: Variieren des Lenkverhältnisses zwischen einem Straßenlenkverhältnis und einem Offroad-Lenkverhältnis, wobei das Straßenlenkverhältnis als Funktion des vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkels in anderer Weise variiert wird, als das Offroad-Lenkverhältnis und wobei das Straßenlenkverhältnis variabel ist und das Offroad-Lenkverhältnis konstant ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Variation des Lenkverhältnisses umfaßt: Einstellen des Lenkverhältnisses auf einen höheren Wert, wenn das Fahrzeug sich auf der Straße befindet, als dann, wenn es Offroad ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Straßenlenkverhältnis ein Maximum bei einem vom Fahrer eingegebenen Steuerwinkel von Null besitzt.