JPH07112667A - ヨーレートセンサの故障判定方法および車両の走行制御装置 - Google Patents
ヨーレートセンサの故障判定方法および車両の走行制御装置Info
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- JPH07112667A JPH07112667A JP2660894A JP2660894A JPH07112667A JP H07112667 A JPH07112667 A JP H07112667A JP 2660894 A JP2660894 A JP 2660894A JP 2660894 A JP2660894 A JP 2660894A JP H07112667 A JPH07112667 A JP H07112667A
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- steering angle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ハンドル舵角センサと、ヨーレートセンサ
と、これらセンサにより検出されたハンドル舵角とヨー
レートに基づいて制御される、例えば後輪転舵手段のよ
うな走行制御手段と、上記ヨーレートセンサの故障を判
定する故障判定手段とを備えた車両の操舵装置におい
て、ヨーレートセンサの故障判定方法の改良により、制
御用ヨーレートの値の急変を防止して、上記走行制御手
段の制御の連続性を確保して、操縦安定性を向上させ
る。 【構成】 上記故障判定手段は、上記舵角センサにより
検出されたハンドル舵角θH が所定値θ0 以上になり、
かつ上記ヨーレートセンサにより検出されるヨーレート
ψ′が所定値よりも小さくなった状態が所定時間Ｔ0 継
続した場合に、フェイルと判定するように構成される。
そして、上記故障判定手段がフェイル信号を出力する時
点までは、上記ヨーレートセンサにより検出されるヨー
レートψ′を上記走行制御手段の制御に用いる。
と、これらセンサにより検出されたハンドル舵角とヨー
レートに基づいて制御される、例えば後輪転舵手段のよ
うな走行制御手段と、上記ヨーレートセンサの故障を判
定する故障判定手段とを備えた車両の操舵装置におい
て、ヨーレートセンサの故障判定方法の改良により、制
御用ヨーレートの値の急変を防止して、上記走行制御手
段の制御の連続性を確保して、操縦安定性を向上させ
る。 【構成】 上記故障判定手段は、上記舵角センサにより
検出されたハンドル舵角θH が所定値θ0 以上になり、
かつ上記ヨーレートセンサにより検出されるヨーレート
ψ′が所定値よりも小さくなった状態が所定時間Ｔ0 継
続した場合に、フェイルと判定するように構成される。
そして、上記故障判定手段がフェイル信号を出力する時
点までは、上記ヨーレートセンサにより検出されるヨー
レートψ′を上記走行制御手段の制御に用いる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ヨーレートセンサの故
障判定方法およびこのヨーレートセンサ故障判定方法を
適用した車両の走行制御装置に関する。
障判定方法およびこのヨーレートセンサ故障判定方法を
適用した車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車速、ハンドル舵角、ヨーレ
ート等に応じて車両の走行状態をフィードバック制御す
る装置、例えば前輪の舵角に対する後輪の転舵比を可変
設定するように構成された車両の操舵装置等が知られて
いる。
ート等に応じて車両の走行状態をフィードバック制御す
る装置、例えば前輪の舵角に対する後輪の転舵比を可変
設定するように構成された車両の操舵装置等が知られて
いる。
【０００３】このような車両の走行制御にヨーレートセ
ンサを用いるのは、例えば、車両の操舵装置の場合、所
定の走行条件で、ハンドル操舵に合わせて、後輪を初め
に前輪と逆位相に転舵し、車両の重心を通る縦軸周りの
旋回運動（ヨーイング）が発生した時点で、後輪を前輪
と同位相に転舵することにより、ハンドル操作に違和感
のない制御を行う際に、車体のヨーレート（ヨー角速
度）を検出する必要があるからであり、ヨーレートセン
サを用いることによって、回頭性および走行安定性を向
上させることができる。
ンサを用いるのは、例えば、車両の操舵装置の場合、所
定の走行条件で、ハンドル操舵に合わせて、後輪を初め
に前輪と逆位相に転舵し、車両の重心を通る縦軸周りの
旋回運動（ヨーイング）が発生した時点で、後輪を前輪
と同位相に転舵することにより、ハンドル操作に違和感
のない制御を行う際に、車体のヨーレート（ヨー角速
度）を検出する必要があるからであり、ヨーレートセン
サを用いることによって、回頭性および走行安定性を向
上させることができる。
【０００４】ところで、上述のような目的にヨーレート
センサを使用する場合、このヨーレートセンサで検出さ
れたヨーレートが信頼性のあるものか否かを判断するた
め、左右の従動輪の回転速度差やハンドル舵角等に基づ
いて推定ヨーレートを演算し、この推定ヨーレートと、
ヨーレートセンサにより検出された実ヨーレートとを比
較して、推定ヨーレートと実ヨーレートとの差が所定値
以上になった場合、ヨーレートセンサのフェイルを判定
する故障判定手段を備えた車両の操舵装置も提案されて
いる（特開平２−２４９７６５号公報等参照）。
センサを使用する場合、このヨーレートセンサで検出さ
れたヨーレートが信頼性のあるものか否かを判断するた
め、左右の従動輪の回転速度差やハンドル舵角等に基づ
いて推定ヨーレートを演算し、この推定ヨーレートと、
ヨーレートセンサにより検出された実ヨーレートとを比
較して、推定ヨーレートと実ヨーレートとの差が所定値
以上になった場合、ヨーレートセンサのフェイルを判定
する故障判定手段を備えた車両の操舵装置も提案されて
いる（特開平２−２４９７６５号公報等参照）。
【０００５】そして、この種の車両の操舵装置において
は、ヨーレートセンサのフェイルを判定する故障判定手
段が設けられ、この故障判定手段により故障判定がなさ
れた場合、直ちに、他の走行状態検出手段、例えば、車
速センサまたは舵角センサによる操舵制御に切り替えて
いる。
は、ヨーレートセンサのフェイルを判定する故障判定手
段が設けられ、この故障判定手段により故障判定がなさ
れた場合、直ちに、他の走行状態検出手段、例えば、車
速センサまたは舵角センサによる操舵制御に切り替えて
いる。
【０００６】上記故障判定は、例えば以下のような手順
で実行される。すなわち、ハンドル舵角から推定される
推定ヨーレートと実ヨーレートとの差が所定値以上にな
ったことが検出された場合、あるいは、実ヨーレートの
値が変化せずに一定値に固着した場合、その時点でタイ
マをセットするとともに、このタイマでセットされた所
定時間が経過するまでは、制御に用いるヨーレート値
を、前回の制御サイクルで検出された正常な実ヨーレー
ト値に固定する。そして、上記タイマでセットされた所
定時間が経過する以前に、推定ヨーレートと実ヨーレー
トとの差が所定値未満にまで回復した場合、故障判定を
行わずに、実ヨーレートを用いた正常な制御に復帰させ
る。また、上記固定値を制御に用いた状態で所定時間が
経過しても、推定ヨーレートと実ヨーレートとの差が所
定値未満に復帰しない場合、あるいは、実ヨーレート値
の固着状態が解消しない場合は、上記所定時間が経過し
た時点で初めてヨーレートセンサの故障判定を行って、
直ちに他の走行状態検出センサ、例えば車速センサまた
は舵角センサによる操舵制御に切り替えている。
で実行される。すなわち、ハンドル舵角から推定される
推定ヨーレートと実ヨーレートとの差が所定値以上にな
ったことが検出された場合、あるいは、実ヨーレートの
値が変化せずに一定値に固着した場合、その時点でタイ
マをセットするとともに、このタイマでセットされた所
定時間が経過するまでは、制御に用いるヨーレート値
を、前回の制御サイクルで検出された正常な実ヨーレー
ト値に固定する。そして、上記タイマでセットされた所
定時間が経過する以前に、推定ヨーレートと実ヨーレー
トとの差が所定値未満にまで回復した場合、故障判定を
行わずに、実ヨーレートを用いた正常な制御に復帰させ
る。また、上記固定値を制御に用いた状態で所定時間が
経過しても、推定ヨーレートと実ヨーレートとの差が所
定値未満に復帰しない場合、あるいは、実ヨーレート値
の固着状態が解消しない場合は、上記所定時間が経過し
た時点で初めてヨーレートセンサの故障判定を行って、
直ちに他の走行状態検出センサ、例えば車速センサまた
は舵角センサによる操舵制御に切り替えている。
【０００７】このように、タイマを用いて、このタイマ
でセットされた所定時間が経過するまでは故障判定を禁
止することにより、ヨーレートセンサが正常に動作して
いるにも拘らず、低μ路走行時における車輪のスリップ
によって、またはノイズ等の発生によって、推定ヨーレ
ートと実ヨーレートとの差が短期的に所定値以上になっ
た場合、あるいはヨーレートセンサの出力が短期的に固
着した場合に、誤ってヨーレートセンサの故障判定が行
われるのを防止している。
でセットされた所定時間が経過するまでは故障判定を禁
止することにより、ヨーレートセンサが正常に動作して
いるにも拘らず、低μ路走行時における車輪のスリップ
によって、またはノイズ等の発生によって、推定ヨーレ
ートと実ヨーレートとの差が短期的に所定値以上になっ
た場合、あるいはヨーレートセンサの出力が短期的に固
着した場合に、誤ってヨーレートセンサの故障判定が行
われるのを防止している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
ヨーレートセンサの故障判定を行う従来の車両の走行制
御装置には、以下に述べるような問題がある。
ヨーレートセンサの故障判定を行う従来の車両の走行制
御装置には、以下に述べるような問題がある。
【０００９】図１２は、ヨーレートセンサの故障判定の
説明に供する波形図である。図において、ヨーレートセ
ンサの出力である実ヨーレートψ′（ダッシュは微分を
表す）は破線で示され、ハンドル舵角θH に対応する推
定ヨーレートψ′B は１点鎖線で示され、実ヨーレート
ψ′に沿って実際の制御に用いるヨーレートψ′A （以
下これを「制御用ヨーレート」と呼ぶ）は実線で示され
ている。そして、ヨーレートセンサが正常に動作してい
るにも拘らず、低μ路走行時における車輪のスリップに
よって、実ヨーレートψ′はハンドル舵角θH から推定
される推定ヨーレートψ′B に対して遅れて発生し、両
者の間にはかなりの差を生じている。
説明に供する波形図である。図において、ヨーレートセ
ンサの出力である実ヨーレートψ′（ダッシュは微分を
表す）は破線で示され、ハンドル舵角θH に対応する推
定ヨーレートψ′B は１点鎖線で示され、実ヨーレート
ψ′に沿って実際の制御に用いるヨーレートψ′A （以
下これを「制御用ヨーレート」と呼ぶ）は実線で示され
ている。そして、ヨーレートセンサが正常に動作してい
るにも拘らず、低μ路走行時における車輪のスリップに
よって、実ヨーレートψ′はハンドル舵角θH から推定
される推定ヨーレートψ′B に対して遅れて発生し、両
者の間にはかなりの差を生じている。
【００１０】いま、時点ｔ1 またはｔ4 において、｜
ψ′ーψ′B ｜≧ｄになったとすると、コントロールユ
ニットがヨーレートセンサに異常が発生したと判定し
て、図９に実線で示す制御用ヨーレートψ′A を前回の
実ヨーレートψ′の値に固定するとともに、設定時間を
Ｔｙとするタイマカウンタのカウントアップを開始して
いる。そして、時点ｔ1 またはｔ4 を基準にして、上記
設定時間Ｔｙに達する時点ｔ３またはｔ６よりも以前の
時点ｔ2 またはｔ5 において、｜ψ′ーψ′B ｜＜ｄに
なったため、制御用ヨーレートψ′A は実ヨーレート
ψ′の線上に復帰して、再び実ヨーレートψ′に沿って
変化することになる。
ψ′ーψ′B ｜≧ｄになったとすると、コントロールユ
ニットがヨーレートセンサに異常が発生したと判定し
て、図９に実線で示す制御用ヨーレートψ′A を前回の
実ヨーレートψ′の値に固定するとともに、設定時間を
Ｔｙとするタイマカウンタのカウントアップを開始して
いる。そして、時点ｔ1 またはｔ4 を基準にして、上記
設定時間Ｔｙに達する時点ｔ３またはｔ６よりも以前の
時点ｔ2 またはｔ5 において、｜ψ′ーψ′B ｜＜ｄに
なったため、制御用ヨーレートψ′A は実ヨーレート
ψ′の線上に復帰して、再び実ヨーレートψ′に沿って
変化することになる。
【００１１】すなわち、図１２から明らかなように、制
御用ヨーレートψ′Aの値が時点ｔ2 またはｔ5 において
急激に変化することになり、これに伴って、この制御用
ヨーレートψ′A に基づいて制御される、例えば後輪の
舵角が急激に変化するから、車両の挙動が不連続にな
り、乗員に不快感を与えるという問題があった。
御用ヨーレートψ′Aの値が時点ｔ2 またはｔ5 において
急激に変化することになり、これに伴って、この制御用
ヨーレートψ′A に基づいて制御される、例えば後輪の
舵角が急激に変化するから、車両の挙動が不連続にな
り、乗員に不快感を与えるという問題があった。
【００１２】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、上記制御用ヨーレートψ′A の値の急
変を防止して、滑らかな制御を可能にするヨーレートセ
ンサの故障判定方法およびこの故障判定方法を適用した
車両の走行制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
たものであって、上記制御用ヨーレートψ′A の値の急
変を防止して、滑らかな制御を可能にするヨーレートセ
ンサの故障判定方法およびこの故障判定方法を適用した
車両の走行制御装置を提供することを目的とするもので
ある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明によるヨーレート
センサの故障判定方法の１つの態様によれば、ハンドル
舵角に関するデータが所定値以上になり、かつ上記ヨー
レートセンサにより検出されるヨーレートまたは該ヨー
レートから演算されるヨー加速度が所定値よりも小さく
なった状態が所定時間継続した場合に、上記故障判定を
行うことを特徴とするものである。
センサの故障判定方法の１つの態様によれば、ハンドル
舵角に関するデータが所定値以上になり、かつ上記ヨー
レートセンサにより検出されるヨーレートまたは該ヨー
レートから演算されるヨー加速度が所定値よりも小さく
なった状態が所定時間継続した場合に、上記故障判定を
行うことを特徴とするものである。
【００１４】また、本発明によるヨーレートセンサの故
障判定方法の他の態様によれば、ハンドル舵角に関する
データが所定値以下になり、かつ上記ヨーレートセンサ
により検出されるヨーレートまたは該ヨーレートから演
算されるヨー加速度が所定値よりも大きくなった状態が
所定時間継続した場合に、上記故障判定を行うことを特
徴とするものである。
障判定方法の他の態様によれば、ハンドル舵角に関する
データが所定値以下になり、かつ上記ヨーレートセンサ
により検出されるヨーレートまたは該ヨーレートから演
算されるヨー加速度が所定値よりも大きくなった状態が
所定時間継続した場合に、上記故障判定を行うことを特
徴とするものである。
【００１５】さらに、発明によるヨーレートセンサの故
障判定方法の他の態様によれば、ハンドル舵角と車速と
から求められる基準ヨーレートと、上記ヨーレートセン
サにより検出されるヨーレートとの差が所定値以上とな
った状態が所定時間継続した場合に、上記故障判定を行
うことを特徴とするものである。
障判定方法の他の態様によれば、ハンドル舵角と車速と
から求められる基準ヨーレートと、上記ヨーレートセン
サにより検出されるヨーレートとの差が所定値以上とな
った状態が所定時間継続した場合に、上記故障判定を行
うことを特徴とするものである。
【００１６】本発明による車両の走行制御装置は、ハン
ドル舵角を検出する舵角センサと、ヨーレートを検出す
るヨーレートセンサと、これらセンサにより検出された
ハンドル舵角とヨーレートに少なくとも基づいて制御さ
れる走行制御手段と、上記ヨーレートセンサの故障を判
定する故障判定手段とを備えた構成において、上記故障
判定手段が、上記舵角センサにより検出されたハンドル
舵角に関するデータが所定値以上になり、かつ上記ヨー
レートセンサにより検出されるヨーレートに関するデー
タが所定値よりも小さくなった状態が所定時間継続した
場合、あるいは、上記舵角センサにより検出されたハン
ドル舵角に関するデータが所定値以下になり、かつ上記
ヨーレートセンサにより検出されるヨーレートに関する
データが所定値よりも大きくなった状態が所定時間継続
した場合、さらには、ハンドル舵角と車速とから求めら
れる基準ヨーレートと、上記ヨーレートセンサにより検
出されるヨーレートとの差が所定値以上となった状態が
所定時間継続した場合に、フェイルと判定するように構
成されている。
ドル舵角を検出する舵角センサと、ヨーレートを検出す
るヨーレートセンサと、これらセンサにより検出された
ハンドル舵角とヨーレートに少なくとも基づいて制御さ
れる走行制御手段と、上記ヨーレートセンサの故障を判
定する故障判定手段とを備えた構成において、上記故障
判定手段が、上記舵角センサにより検出されたハンドル
舵角に関するデータが所定値以上になり、かつ上記ヨー
レートセンサにより検出されるヨーレートに関するデー
タが所定値よりも小さくなった状態が所定時間継続した
場合、あるいは、上記舵角センサにより検出されたハン
ドル舵角に関するデータが所定値以下になり、かつ上記
ヨーレートセンサにより検出されるヨーレートに関する
データが所定値よりも大きくなった状態が所定時間継続
した場合、さらには、ハンドル舵角と車速とから求めら
れる基準ヨーレートと、上記ヨーレートセンサにより検
出されるヨーレートとの差が所定値以上となった状態が
所定時間継続した場合に、フェイルと判定するように構
成されている。
【００１７】そして、上記故障判定手段がフェイルと判
定する時点までは、上記ヨーレートに関するデータを上
記走行制御手段の制御に用いてなることを特徴とするも
のである。
定する時点までは、上記ヨーレートに関するデータを上
記走行制御手段の制御に用いてなることを特徴とするも
のである。
【００１８】上記走行制御手段は、例えば後輪転舵手段
よりなる。
よりなる。
【００１９】
【発明の作用および効果】本発明によるヨーレートセン
サの故障判定方法では、ハンドル舵角に関するデータが
所定値以上になり、かつ上記ヨーレートセンサにより検
出されるヨーレートまたは該ヨーレートから演算される
ヨー加速度が所定値よりも小さくなった状態が所定時間
継続した場合に、あるいは、ハンドル舵角に関するデー
タが所定値以下になり、かつ上記ヨーレートセンサによ
り検出されるヨーレートまたは該ヨーレートから演算さ
れるヨー加速度が所定値よりも大きくなった状態が所定
時間継続した場合に、さらには、ハンドル舵角と車速と
から求められる基準ヨーレートと、上記ヨーレートセン
サにより検出されるヨーレートとの差が所定値以上とな
った状態が所定時間継続した場合に、フェイルと判定す
るものであるから、ヨーレートセンサが正常に動作して
いるにも拘らず、低μ路走行時における車輪のスリップ
によって、またはノイズ等の発生によって、ヨーレート
センサがフェイルと判定されるのを防止でき、ヨーレー
トセンサの故障判定を正確に行うことができる効果があ
る。
サの故障判定方法では、ハンドル舵角に関するデータが
所定値以上になり、かつ上記ヨーレートセンサにより検
出されるヨーレートまたは該ヨーレートから演算される
ヨー加速度が所定値よりも小さくなった状態が所定時間
継続した場合に、あるいは、ハンドル舵角に関するデー
タが所定値以下になり、かつ上記ヨーレートセンサによ
り検出されるヨーレートまたは該ヨーレートから演算さ
れるヨー加速度が所定値よりも大きくなった状態が所定
時間継続した場合に、さらには、ハンドル舵角と車速と
から求められる基準ヨーレートと、上記ヨーレートセン
サにより検出されるヨーレートとの差が所定値以上とな
った状態が所定時間継続した場合に、フェイルと判定す
るものであるから、ヨーレートセンサが正常に動作して
いるにも拘らず、低μ路走行時における車輪のスリップ
によって、またはノイズ等の発生によって、ヨーレート
センサがフェイルと判定されるのを防止でき、ヨーレー
トセンサの故障判定を正確に行うことができる効果があ
る。
【００２０】また本発明による車両の走行制御装置で
は、上記ヨーレートセンサの故障判定方法を適用してお
り、かつ上記故障判定手段がフェイルと判定する時点ま
では、上記ヨーレートに関するデータを上記走行制御手
段の制御に用いているから、例えば上記走行制御手段が
後輪転舵手段である場合において、上記所定時間の計時
中に、ヨーレートセンサが故障したように見做される状
態から復帰した場合であってもは、走行制御手段の制御
に急激な変更は行われないから、後輪舵角の急激に変化
により車両の挙動が不連続になって、操縦安定性が損な
われたり、乗員に不快感を与えたりするという問題を回
避することができる。
は、上記ヨーレートセンサの故障判定方法を適用してお
り、かつ上記故障判定手段がフェイルと判定する時点ま
では、上記ヨーレートに関するデータを上記走行制御手
段の制御に用いているから、例えば上記走行制御手段が
後輪転舵手段である場合において、上記所定時間の計時
中に、ヨーレートセンサが故障したように見做される状
態から復帰した場合であってもは、走行制御手段の制御
に急激な変更は行われないから、後輪舵角の急激に変化
により車両の挙動が不連続になって、操縦安定性が損な
われたり、乗員に不快感を与えたりするという問題を回
避することができる。
【００２１】また、本発明によれば、万一、ヨーレート
センサの出力が固着した場合であっても、図１２の時点
ｔ１〜ｔ３間および時点ｔ４〜ｔ６間においては、制御
用ヨーレートψ′A の値が固定されずに、固着した実ヨ
ーレートψ′の値がをそのまま制御用ヨーレートψ′A
の値として用いられ、かつヨーレートセンサの固着が回
復しなければ、時点ｔ３およびｔ６において故障判定が
なされるから、万一、ヨーレートセンサの出力が固着し
た場合であっても、危険を招くおそれもないものであ
る。
センサの出力が固着した場合であっても、図１２の時点
ｔ１〜ｔ３間および時点ｔ４〜ｔ６間においては、制御
用ヨーレートψ′A の値が固定されずに、固着した実ヨ
ーレートψ′の値がをそのまま制御用ヨーレートψ′A
の値として用いられ、かつヨーレートセンサの固着が回
復しなければ、時点ｔ３およびｔ６において故障判定が
なされるから、万一、ヨーレートセンサの出力が固着し
た場合であっても、危険を招くおそれもないものであ
る。
【００２２】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００２３】図１は、本発明を車両の操舵装置に適用し
た場合の概略的構成を示す図である。
た場合の概略的構成を示す図である。
【００２４】図１において、車両の操舵装置１０は、前
輪１２を転舵する前輪転舵機構１４と、この前輪転舵機
構１４に伝達シャフト１６を介して機械的に連結され、
該前輪転舵機構１４による前輪転舵と連動して、後輪１
８を前輪転舵機構１４から入力される前輪舵角θF に応
じた所定の目標後輪舵角ＴＧθR （これについては後述
する）となるよう転舵する後輪転舵機構２０と、この後
輪転舵機構２０内に設けられ、前輪舵角θF に対する後
輪舵角θR の比として表される転舵比θS の設定および
変更を行う転舵比可変機構２２と、この転舵比可変機構
２２を制御するコントロールユニット２４とを備えてお
り、コントロールユニット２４には、ハンドル舵角セン
サ２５（ステアリングシャフトに設けられている。）か
らのハンドル舵角θH と、転舵比センサ２６からの転舵
比θS と、車速センサ２７からの車速Ｖと、ヨーレート
センサ２８からのヨーレートψ′と、をそれぞれ表す信
号が入力されるようになっている。
輪１２を転舵する前輪転舵機構１４と、この前輪転舵機
構１４に伝達シャフト１６を介して機械的に連結され、
該前輪転舵機構１４による前輪転舵と連動して、後輪１
８を前輪転舵機構１４から入力される前輪舵角θF に応
じた所定の目標後輪舵角ＴＧθR （これについては後述
する）となるよう転舵する後輪転舵機構２０と、この後
輪転舵機構２０内に設けられ、前輪舵角θF に対する後
輪舵角θR の比として表される転舵比θS の設定および
変更を行う転舵比可変機構２２と、この転舵比可変機構
２２を制御するコントロールユニット２４とを備えてお
り、コントロールユニット２４には、ハンドル舵角セン
サ２５（ステアリングシャフトに設けられている。）か
らのハンドル舵角θH と、転舵比センサ２６からの転舵
比θS と、車速センサ２７からの車速Ｖと、ヨーレート
センサ２８からのヨーレートψ′と、をそれぞれ表す信
号が入力されるようになっている。
【００２５】上記ヨーレートセンサ２８は、振動してい
る音叉により生じたコリオリの力を利用して車両の旋回
時におけるヨーレートψ′を検出するようになってい
る。
る音叉により生じたコリオリの力を利用して車両の旋回
時におけるヨーレートψ′を検出するようになってい
る。
【００２６】さらに、コントロールユニット２４には、
悪路センサ２３およびブレーキスイッチ２９からの各信
号も入力される。なお、上記後輪転舵機構２０の構成
は、特開平４ー１０８０７９号公報により公知であるの
で、その詳細な説明は省略する。
悪路センサ２３およびブレーキスイッチ２９からの各信
号も入力される。なお、上記後輪転舵機構２０の構成
は、特開平４ー１０８０７９号公報により公知であるの
で、その詳細な説明は省略する。
【００２７】図２は、本実施例の車両の操舵装置１０の
ブロックダイアグラムである。
ブロックダイアグラムである。
【００２８】コントロールユニット２４は、ハンドル舵
角速度θ′H を演算する舵角速度演算手段３１と、実ヨ
ー加速度ψ″を演算するヨー加速度演算手段３２と、ヨ
ーレートセンサ２８の故障を判定するフェイル判定手段
３４と、タイマ３３と、舵角速度θ′H から推定ヨー加
速度ψ″B を演算する推定ヨー加速度演算手段３５と、
上記フェイル判定手段３４のフェイル判定時に該手段３
４から出力されるフェイル判定信号に基づいて、実ヨー
加速度ψ″を補正基準値に補正するヨー加速度補正手段
３６と、フェイル判定信号により、制御モードを選択す
る制御モード選択手段３７と、その選択信号と、ハンド
ル舵角θH から求められる前輪舵角θＦ、ヨーレート
ψ′、車速Ｖ、舵角速度θ′Ｈ 、および実ヨー加速度
ψ″をそれぞれ表す信号とに基づいて後輪１８，１８の
転舵比および転舵速度を算出する転舵比算出手段３８
と、この転舵比算出手段３８からの信号に基づいて、転
舵比可変用サーボモータの駆動回路３９に駆動信号を出
力する転舵比制御手段４０と、モータフェイル判定手段
４１と、モータフェイル判定用タイマ４２と、モータ応
答性変更手段４３とを備えている。
角速度θ′H を演算する舵角速度演算手段３１と、実ヨ
ー加速度ψ″を演算するヨー加速度演算手段３２と、ヨ
ーレートセンサ２８の故障を判定するフェイル判定手段
３４と、タイマ３３と、舵角速度θ′H から推定ヨー加
速度ψ″B を演算する推定ヨー加速度演算手段３５と、
上記フェイル判定手段３４のフェイル判定時に該手段３
４から出力されるフェイル判定信号に基づいて、実ヨー
加速度ψ″を補正基準値に補正するヨー加速度補正手段
３６と、フェイル判定信号により、制御モードを選択す
る制御モード選択手段３７と、その選択信号と、ハンド
ル舵角θH から求められる前輪舵角θＦ、ヨーレート
ψ′、車速Ｖ、舵角速度θ′Ｈ 、および実ヨー加速度
ψ″をそれぞれ表す信号とに基づいて後輪１８，１８の
転舵比および転舵速度を算出する転舵比算出手段３８
と、この転舵比算出手段３８からの信号に基づいて、転
舵比可変用サーボモータの駆動回路３９に駆動信号を出
力する転舵比制御手段４０と、モータフェイル判定手段
４１と、モータフェイル判定用タイマ４２と、モータ応
答性変更手段４３とを備えている。
【００２９】上記舵角速度演算手段３１は、舵角センサ
２５からの舵角信号を受け、この舵角信号に基づいてハ
ンドル舵角速度を演算し、推定ヨー加速度演算手段３５
とフェイル判定手段３４とに舵角速度信号を出力するよ
うに構成されている。上記ヨー加速度演算手段３２は、
ヨーレートセンサ２８からのヨーレート信号に基づい
て、図４に示す、舵角速度舵角速度θ′H と推定ヨー加
速度ψ″B との関係を示すマップにより、推定ヨー加速
度ψ″B を演算し、その推定ヨー加速度信号を上記フェ
イル判定手段３４およびヨー加速度補正手段３６に出力
するように構成されている。
２５からの舵角信号を受け、この舵角信号に基づいてハ
ンドル舵角速度を演算し、推定ヨー加速度演算手段３５
とフェイル判定手段３４とに舵角速度信号を出力するよ
うに構成されている。上記ヨー加速度演算手段３２は、
ヨーレートセンサ２８からのヨーレート信号に基づい
て、図４に示す、舵角速度舵角速度θ′H と推定ヨー加
速度ψ″B との関係を示すマップにより、推定ヨー加速
度ψ″B を演算し、その推定ヨー加速度信号を上記フェ
イル判定手段３４およびヨー加速度補正手段３６に出力
するように構成されている。
【００３０】ヨー加速度補正手段３６は、フェイル判定
手段３４および推定ヨー加速度演算手段３５からの信号
を受け、フェイル判定手段３４からの故障判定信号に基
づいて、推定ヨー加速度演算手段３５により演算された
推定ヨー加速度ψ″B を補正基準値として、この補正基
準値による制御を行うように制御モード選択手段３７に
制御信号を出力するとともに、上記補正基準値をフェイ
ル判定手段３４に出力するように構成されている。
手段３４および推定ヨー加速度演算手段３５からの信号
を受け、フェイル判定手段３４からの故障判定信号に基
づいて、推定ヨー加速度演算手段３５により演算された
推定ヨー加速度ψ″B を補正基準値として、この補正基
準値による制御を行うように制御モード選択手段３７に
制御信号を出力するとともに、上記補正基準値をフェイ
ル判定手段３４に出力するように構成されている。
【００３１】フェイル判定手段３４は、舵角センサ２
５、車速センサ２７、ヨーレートセンサ２８、舵角速度
演算手段３１、ヨー加速度演算手段３２、推定ヨー加速
度演算手段３５およびヨー加速度補正手段３６からの信
号を受け、これらの信号に基づいて、ヨーレート故障判
定を開始するとともにタイマ３３を起動し、タイマ３３
の設定時間が経過してもヨーレートフェイル判定条件が
解消しない場合に、ヨーレートセンサ２８がフェイルで
あると判定し、その判定信号を制御モード選択手段３７
に出力するように構成され、そのフェイル判定信号をヨ
ー加速度補正手段３６にも出力するように構成されてい
る。
５、車速センサ２７、ヨーレートセンサ２８、舵角速度
演算手段３１、ヨー加速度演算手段３２、推定ヨー加速
度演算手段３５およびヨー加速度補正手段３６からの信
号を受け、これらの信号に基づいて、ヨーレート故障判
定を開始するとともにタイマ３３を起動し、タイマ３３
の設定時間が経過してもヨーレートフェイル判定条件が
解消しない場合に、ヨーレートセンサ２８がフェイルで
あると判定し、その判定信号を制御モード選択手段３７
に出力するように構成され、そのフェイル判定信号をヨ
ー加速度補正手段３６にも出力するように構成されてい
る。
【００３２】すなわち、フェイル判定手段３４は、車速
センサ２７により検出された車速Ｖが所定速度（例え
ば、４０km/h）以上、および舵角速度演算手段３１によ
り演算された舵角速度舵角速度θ′H が所定値（例え
ば、２００deg/sec ）以上で、かつ、ヨー加速度演算手
段３２により演算されたヨー加速度ψ″が所定の基準値
（例えば、１．０deg/sec ）以下のときに、フェイルか
否かの監視を開始するとともにタイマ３３を起動して、
タイマ３３の設定時間が経過しても上記条件が解消しな
い場合に、ヨーレートセンサ２８がフェイルであると判
定するように構成されている。
センサ２７により検出された車速Ｖが所定速度（例え
ば、４０km/h）以上、および舵角速度演算手段３１によ
り演算された舵角速度舵角速度θ′H が所定値（例え
ば、２００deg/sec ）以上で、かつ、ヨー加速度演算手
段３２により演算されたヨー加速度ψ″が所定の基準値
（例えば、１．０deg/sec ）以下のときに、フェイルか
否かの監視を開始するとともにタイマ３３を起動して、
タイマ３３の設定時間が経過しても上記条件が解消しな
い場合に、ヨーレートセンサ２８がフェイルであると判
定するように構成されている。
【００３３】また、フェイル判定手段３４は、車速セン
サ２７により検出された車速Ｖが所定の低車速（例え
ば、１０km/h）以上、および舵角センサ２５により検出
された舵角θH が所定値（例えば、９０deg ）以上で、
かつヨーレートセンサ２８により検出されたヨーレート
ψ′が所定値（例えば、５deg/sec ）よりも小さいとき
に、フェイルか否かの監視を開始するとともにタイマ３
３を起動して、タイマ３３の設定時間が経過しても上記
条件が解消しない場合に、ヨーレートセンサ２８がフェ
イルであると判定するように構成されている。
サ２７により検出された車速Ｖが所定の低車速（例え
ば、１０km/h）以上、および舵角センサ２５により検出
された舵角θH が所定値（例えば、９０deg ）以上で、
かつヨーレートセンサ２８により検出されたヨーレート
ψ′が所定値（例えば、５deg/sec ）よりも小さいとき
に、フェイルか否かの監視を開始するとともにタイマ３
３を起動して、タイマ３３の設定時間が経過しても上記
条件が解消しない場合に、ヨーレートセンサ２８がフェ
イルであると判定するように構成されている。
【００３４】また、フェイル判定手段３４は、車速セン
サ２７により検出された車速Ｖが所定速度（例えば、４
０km/h）以上で、かつヨー加速度演算手段３２から入力
された実ヨー加速度ψ″が推定ヨー加速度演算手段３５
から入力された推定ヨー加速度ψ″B の許容範囲外とな
ったときに、ヨーレートセンサ２８がフェイルであると
判定するように構成されている。
サ２７により検出された車速Ｖが所定速度（例えば、４
０km/h）以上で、かつヨー加速度演算手段３２から入力
された実ヨー加速度ψ″が推定ヨー加速度演算手段３５
から入力された推定ヨー加速度ψ″B の許容範囲外とな
ったときに、ヨーレートセンサ２８がフェイルであると
判定するように構成されている。
【００３５】さらに、フェイル判定手段３４は、そのフ
ェイル信号出力後にも、ヨー加速度演算手段３２により
演算された実ヨー加速度ψ″と、ヨー加速度補正手段３
６から入力された補正基準値とを複数回繰り返して比較
判定するように構成され、このときの複数回のフェイル
判定に基づいて、制御モード選択手段３７にフェイル確
定信号を出力するように構成されている。
ェイル信号出力後にも、ヨー加速度演算手段３２により
演算された実ヨー加速度ψ″と、ヨー加速度補正手段３
６から入力された補正基準値とを複数回繰り返して比較
判定するように構成され、このときの複数回のフェイル
判定に基づいて、制御モード選択手段３７にフェイル確
定信号を出力するように構成されている。
【００３６】制御モード選択手段３７は、フェイル判定
手段３４からの信号により、制御モードＡ１、制御モー
ドＡ２、制御モードＡ３および制御モードＢを選択し、
その制御モード信号を転舵比算出手段３８に出力するよ
うに構成されている。
手段３４からの信号により、制御モードＡ１、制御モー
ドＡ２、制御モードＡ３および制御モードＢを選択し、
その制御モード信号を転舵比算出手段３８に出力するよ
うに構成されている。
【００３７】ここで、制御モードＡ１は、ヨー加速度演
算手段３２により演算された実ヨー加速度ψ″に基づい
て制御するモードであり、制御モードＡ２は、推定ヨー
加速度演算手段３５により演算された推定ヨー加速度
ψ″B に基づいて制御するモードであり、制御モードＡ
３は、前回検出したヨーレートを用いて制御するモード
である。また、制御モードＢは、ヨーレートセンサ２８
以外の他のセンサ２５，２６からの信号に基づく制御お
よび前輪のみを操舵する２輪操舵制御の制御モードであ
る。
算手段３２により演算された実ヨー加速度ψ″に基づい
て制御するモードであり、制御モードＡ２は、推定ヨー
加速度演算手段３５により演算された推定ヨー加速度
ψ″B に基づいて制御するモードであり、制御モードＡ
３は、前回検出したヨーレートを用いて制御するモード
である。また、制御モードＢは、ヨーレートセンサ２８
以外の他のセンサ２５，２６からの信号に基づく制御お
よび前輪のみを操舵する２輪操舵制御の制御モードであ
る。
【００３８】転舵比算出手段３８は、ハンドル舵角セン
サ２５からの舵角信号、車速センサ２７からの車速信
号、ヨーレートセンサ２８からのヨーレート信号および
制御モード選択手段３７からの制御モード信号を受け、
これらの入力信号に基づいて、所定の転舵比特性に従
い、前輪１２，１２に対する後輪１８，１８の転舵比お
よび転舵速度を算出し、転舵比制御手段４０に出力する
ように構成されている。
サ２５からの舵角信号、車速センサ２７からの車速信
号、ヨーレートセンサ２８からのヨーレート信号および
制御モード選択手段３７からの制御モード信号を受け、
これらの入力信号に基づいて、所定の転舵比特性に従
い、前輪１２，１２に対する後輪１８，１８の転舵比お
よび転舵速度を算出し、転舵比制御手段４０に出力する
ように構成されている。
【００３９】転舵比算出手段３８は、制御モード選択手
段３７から２輪操舵制御のモード信号が入力されたとき
には、後輪操舵停止信号を転舵比制御手段４０に出力す
るように構成されている。
段３７から２輪操舵制御のモード信号が入力されたとき
には、後輪操舵停止信号を転舵比制御手段４０に出力す
るように構成されている。
【００４０】転舵比制御手段４０は、転舵比算出手段３
８によって算出された目標転舵比ＴＧθS と、ハンドル
舵角センサ２５で検出された検出舵角θH と、転舵比セ
ンサ２６で検出された検出転舵比θS とをそれぞれ表す
信号を受け、目標転舵比ＴＧθS と検出舵角θH とに基
づいて後輪１８，１８の転舵角θR を求め、検出転舵比
により転舵比をフィードバック制御しつつ、その転舵角
に対応する制御信号をモータ駆動回路３９に出力し、モ
ータ駆動回路３９を介して、後輪転舵機構２０内に設け
られているサーボモータ（図示は省略）を作動させるよ
うに構成されている。
８によって算出された目標転舵比ＴＧθS と、ハンドル
舵角センサ２５で検出された検出舵角θH と、転舵比セ
ンサ２６で検出された検出転舵比θS とをそれぞれ表す
信号を受け、目標転舵比ＴＧθS と検出舵角θH とに基
づいて後輪１８，１８の転舵角θR を求め、検出転舵比
により転舵比をフィードバック制御しつつ、その転舵角
に対応する制御信号をモータ駆動回路３９に出力し、モ
ータ駆動回路３９を介して、後輪転舵機構２０内に設け
られているサーボモータ（図示は省略）を作動させるよ
うに構成されている。
【００４１】モータ応答性変更手段４３は、車速センサ
２７の出力を受け、低速時にはサーボモータの応答性を
高速時よりも低下させている。
２７の出力を受け、低速時にはサーボモータの応答性を
高速時よりも低下させている。
【００４２】モータフェイル判定手段４１は、転舵比算
出手段３８によって算出された目標転舵比と、転舵比セ
ンサ２６で実測された転舵比とを比較するとともに、サ
ーボモータによる転舵比可変機構２２の駆動を開始した
時点で、タイマ４２をスタートさせ、所定時間（スレッ
シュタイム）が経過した時点で、目標転舵比と実測転舵
比との差が所定値よりも小さくならないときは、モータ
フェイル判定信号を制御モード選択手段３７に出力する
ように構成され、かつ、上記モータフェイル判定スレッ
シュタイムは、低速時にサーボモータの応答性が高速時
よりも低下させられるのに伴って、高速時よりも長くな
るように変更される。
出手段３８によって算出された目標転舵比と、転舵比セ
ンサ２６で実測された転舵比とを比較するとともに、サ
ーボモータによる転舵比可変機構２２の駆動を開始した
時点で、タイマ４２をスタートさせ、所定時間（スレッ
シュタイム）が経過した時点で、目標転舵比と実測転舵
比との差が所定値よりも小さくならないときは、モータ
フェイル判定信号を制御モード選択手段３７に出力する
ように構成され、かつ、上記モータフェイル判定スレッ
シュタイムは、低速時にサーボモータの応答性が高速時
よりも低下させられるのに伴って、高速時よりも長くな
るように変更される。
【００４３】制御モード選択手段３７は、モータフェイ
ル判定手段４１からモータフェイル判定信号をうける
と、制御モードＢ（２輪操舵）を選択するように構成さ
れている。
ル判定手段４１からモータフェイル判定信号をうける
と、制御モードＢ（２輪操舵）を選択するように構成さ
れている。
【００４４】上記コントロールユニット２４は、左右の
従動輪の回転速度Ｖ1 ，Ｖ2 を平均して得られる車速
Ｖ、ヨーレートψ′および前輪舵角θF 、さらに前輪舵
角θFを微分して得られる前輪舵角変化率θ′F2の各々
の検出信号から得られる信号演算値を加減算して転舵比
可変機構２２に対する目標転舵比ＴＧθS （後輪転舵制
御用目標値）を決定し、さらにこの目標転舵比ＴＧθS
が、車速に応じて設定された所定の許容範囲を超えたと
きには、この目標転舵比ＴＧθS を許容範囲内の値に修
正するようになっている。そして、修正後の目標転舵比
ＴＧθS1を用いて、次式 ＴＧθR ＝θF ・ＴＧθS1 により、目標後輪舵角ＴＧθR を演算するようになって
いる。
従動輪の回転速度Ｖ1 ，Ｖ2 を平均して得られる車速
Ｖ、ヨーレートψ′および前輪舵角θF 、さらに前輪舵
角θFを微分して得られる前輪舵角変化率θ′F2の各々
の検出信号から得られる信号演算値を加減算して転舵比
可変機構２２に対する目標転舵比ＴＧθS （後輪転舵制
御用目標値）を決定し、さらにこの目標転舵比ＴＧθS
が、車速に応じて設定された所定の許容範囲を超えたと
きには、この目標転舵比ＴＧθS を許容範囲内の値に修
正するようになっている。そして、修正後の目標転舵比
ＴＧθS1を用いて、次式 ＴＧθR ＝θF ・ＴＧθS1 により、目標後輪舵角ＴＧθR を演算するようになって
いる。
【００４５】上記目標転舵比ＴＧθS は、次式 ＴＧθS ＝−Ｇ1 ・ｆ1 （Ｖ）・θS・ST ＋Ｇ2 ・Ｋ2 （θF2）・Ｊ2 （｜θ′F2｜）・ｆ
2 （Ｖ）・θS・YAW −Ｇ3 ・Ｋ3 （θF2）・ｆ3 （Ｖ）・θS・STD ＋Ｇ4 ・ｆ4 （Ｖ） で設定されている。
2 （Ｖ）・θS・YAW −Ｇ3 ・Ｋ3 （θF2）・ｆ3 （Ｖ）・θS・STD ＋Ｇ4 ・ｆ4 （Ｖ） で設定されている。
【００４６】上式中、右辺第１項は舵角補正項であり、
第２項はヨーレート補正項であり、第３項は舵角変化率
補正項であり、第４項は車速に応じた後輪転舵制御を行
う際のベースとなる車速感応項である。このように目標
転舵比ＴＧθS を設定することにより、車速感応型後輪
転舵制御をベースとして、直進走行状態から前輪を転舵
したとき、その転舵初期には後輪を前輪とは向きが反対
になる逆位相側へ転舵して回頭性を高めるとともに、そ
の後、ヨーレート発生に伴い後輪を前輪と向きが同じに
なる同位相側へ転舵して方向安定性を図る制御（位相反
転制御）を行うことができるようになっている。
第２項はヨーレート補正項であり、第３項は舵角変化率
補正項であり、第４項は車速に応じた後輪転舵制御を行
う際のベースとなる車速感応項である。このように目標
転舵比ＴＧθS を設定することにより、車速感応型後輪
転舵制御をベースとして、直進走行状態から前輪を転舵
したとき、その転舵初期には後輪を前輪とは向きが反対
になる逆位相側へ転舵して回頭性を高めるとともに、そ
の後、ヨーレート発生に伴い後輪を前輪と向きが同じに
なる同位相側へ転舵して方向安定性を図る制御（位相反
転制御）を行うことができるようになっている。
【００４７】上式中、Ｇ1 、Ｇ2 、Ｇ3 、Ｇ4 は定数で
あり、それ以外の各変数は、図３に示すように、車速
Ｖ、ヨーレートψ′および前輪舵角θF を基に、以下の
ようにして算出されるようになっている。
あり、それ以外の各変数は、図３に示すように、車速
Ｖ、ヨーレートψ′および前輪舵角θF を基に、以下の
ようにして算出されるようになっている。
【００４８】まず、右辺各項の変数ｆ1 （Ｖ）、ｆ
2 （Ｖ）、ｆ3 （Ｖ）、ｆ4 （Ｖ）は、車速感応ゲイン
であって、車速Ｖから、マップｍ１０、ｍ５、ｍ１３、
ｍ１により、それぞれ算出するようになっている。上記
マップのうちマップｍ１０、ｍ１３は、変数ｆ
1 （Ｖ）、ｆ3 （Ｖ）を、それぞれ低車速および高車速
領域では０、中車速領域では正の一定値とする特性にな
っている。また、上記マップのうちマップｍ５は、変数
ｆ2 （Ｖ）を、それぞれ低車速領域では０、中車速およ
び高車速領域では正の一定値とする特性になっている。
さらに、残りのマップｍ１は、変数ｆ4 （Ｖ）を、低車
速領域では負の大きな値、中車速領域では車速が増大す
るに従って負から正の値に変化し、高車速領域では正の
大きな値とする特性になっている。
2 （Ｖ）、ｆ3 （Ｖ）、ｆ4 （Ｖ）は、車速感応ゲイン
であって、車速Ｖから、マップｍ１０、ｍ５、ｍ１３、
ｍ１により、それぞれ算出するようになっている。上記
マップのうちマップｍ１０、ｍ１３は、変数ｆ
1 （Ｖ）、ｆ3 （Ｖ）を、それぞれ低車速および高車速
領域では０、中車速領域では正の一定値とする特性にな
っている。また、上記マップのうちマップｍ５は、変数
ｆ2 （Ｖ）を、それぞれ低車速領域では０、中車速およ
び高車速領域では正の一定値とする特性になっている。
さらに、残りのマップｍ１は、変数ｆ4 （Ｖ）を、低車
速領域では負の大きな値、中車速領域では車速が増大す
るに従って負から正の値に変化し、高車速領域では正の
大きな値とする特性になっている。
【００４９】次に、右辺第１項の変数θS・STは、舵角補
正値であって、前輪舵角θF をマップｍ８によりオフセ
ットを付加してθF1とした後、マップｍ１１によりこの
θF1にヒステリシスを付加してθF2とし、その絶対値を
とった｜θF2｜から、マップｍ９により算出するように
なっている。マップｍ８でオフセットを付加するのは、
微小舵角領域に不感帯を設けることにより不必要な制御
が行われるのを防止するためであり、また、マップｍ１
１でヒステリシスを付加するのは、制御にハンチングが
生じるのを防止するためである。上記マップｍ９は、変
数θS・STを、小舵角領域では０、中舵角領域では舵角に
比例した値、大舵角領域では正の一定値、さらに大きい
舵角領域になったときは異常が発生したとして０とする
特性になっている。
正値であって、前輪舵角θF をマップｍ８によりオフセ
ットを付加してθF1とした後、マップｍ１１によりこの
θF1にヒステリシスを付加してθF2とし、その絶対値を
とった｜θF2｜から、マップｍ９により算出するように
なっている。マップｍ８でオフセットを付加するのは、
微小舵角領域に不感帯を設けることにより不必要な制御
が行われるのを防止するためであり、また、マップｍ１
１でヒステリシスを付加するのは、制御にハンチングが
生じるのを防止するためである。上記マップｍ９は、変
数θS・STを、小舵角領域では０、中舵角領域では舵角に
比例した値、大舵角領域では正の一定値、さらに大きい
舵角領域になったときは異常が発生したとして０とする
特性になっている。
【００５０】次に、右辺第２項の変数θS・YAW は、ヨー
レート補正値であって、ヨーレートψ′をマップｍ２に
よりオフセットを付加してψ′1 とした後、マップｍ３
によりこのψ′1 にヒステリシスを付加したψ′2 か
ら、マップｍ４により算出するようになっている。上記
オフセットおよびヒステリシスを付加する理由は、上記
変数θS・STの場合と同様である。上記マップｍ４は、変
数θS・YAW を、小ヨーレート領域ではψ′2 に比例した
値、中ヨーレート領域では正の一定値、大ヨーレート領
域では異常が発生したとして０とする特性になってい
る。
レート補正値であって、ヨーレートψ′をマップｍ２に
よりオフセットを付加してψ′1 とした後、マップｍ３
によりこのψ′1 にヒステリシスを付加したψ′2 か
ら、マップｍ４により算出するようになっている。上記
オフセットおよびヒステリシスを付加する理由は、上記
変数θS・STの場合と同様である。上記マップｍ４は、変
数θS・YAW を、小ヨーレート領域ではψ′2 に比例した
値、中ヨーレート領域では正の一定値、大ヨーレート領
域では異常が発生したとして０とする特性になってい
る。
【００５１】また、右辺第２項の変数Ｋ2 （θF2）は、
舵角感応ゲインであって、マップｍ１１で得られたθF2
からマップｍ６により算出するようになっている。上記
マップｍ６は、変数Ｋ2 （θF2）を、小前輪舵角領域で
はθF2に略比例した値、前輪舵角が大きくなるに従って
増加率が減少する値とする特性になっている。
舵角感応ゲインであって、マップｍ１１で得られたθF2
からマップｍ６により算出するようになっている。上記
マップｍ６は、変数Ｋ2 （θF2）を、小前輪舵角領域で
はθF2に略比例した値、前輪舵角が大きくなるに従って
増加率が減少する値とする特性になっている。
【００５２】さらに、右辺の第２項の変数Ｊ2 （｜θ′
F2｜）は、舵角変化率感応ゲインであって、マップｍ１
１で得られたθF2を微分して絶対値をとった｜θ′F2｜
からマップｍ７により算出するようになっている。上記
マップｍ７は、変数Ｊ2 （｜θ′F2｜）を、｜θ′F2｜
が小さい領域すなわち小前輪舵角変化率領域では小さい
値、中前輪舵角変化率領域では大きい値、大前輪舵角変
化率領域では小前輪舵角変化率領域よりもさらに小さい
値とする特性になっている。
F2｜）は、舵角変化率感応ゲインであって、マップｍ１
１で得られたθF2を微分して絶対値をとった｜θ′F2｜
からマップｍ７により算出するようになっている。上記
マップｍ７は、変数Ｊ2 （｜θ′F2｜）を、｜θ′F2｜
が小さい領域すなわち小前輪舵角変化率領域では小さい
値、中前輪舵角変化率領域では大きい値、大前輪舵角変
化率領域では小前輪舵角変化率領域よりもさらに小さい
値とする特性になっている。
【００５３】なお、コントロールユニット２４内には、
低μ路用と高μ路用の２種類のマップが格納されてお
り、低μ路用のマップを用いるときには、上記右辺第２
項の変数Ｊ2 （｜θ′F2｜）が省略され、これにより、
走行安定性を向上させている。
低μ路用と高μ路用の２種類のマップが格納されてお
り、低μ路用のマップを用いるときには、上記右辺第２
項の変数Ｊ2 （｜θ′F2｜）が省略され、これにより、
走行安定性を向上させている。
【００５４】次に、右辺第３項の変数θS・STD は、舵角
変化率補正値であって、マップｍ１１で得られたθF2を
微分した値θ′F2からマップｍ１２により算出するよう
になっている。上記マップｍ１２は、変数θS・STD を、
小前輪舵角変化率領域ではθ′F2に比例した値、中前輪
舵角変化率領域では正の一定値、大前輪舵角変化率領域
では異常が発生したとして０とする特性になっている。
変化率補正値であって、マップｍ１１で得られたθF2を
微分した値θ′F2からマップｍ１２により算出するよう
になっている。上記マップｍ１２は、変数θS・STD を、
小前輪舵角変化率領域ではθ′F2に比例した値、中前輪
舵角変化率領域では正の一定値、大前輪舵角変化率領域
では異常が発生したとして０とする特性になっている。
【００５５】また、右辺第３項の変数Ｋ3 （θF2）は、
舵角感応ゲインであって、マップｍ１１で得られたθF2
からマップｍ１４により算出するようになっている。上
記マップｍ１４は、変数Ｋ3 （θF2）を、小前輪舵角領
域ではθF2に略比例した値、前輪舵角が大きくなるに従
って増加率が減少する値とする特性になっている。
舵角感応ゲインであって、マップｍ１１で得られたθF2
からマップｍ１４により算出するようになっている。上
記マップｍ１４は、変数Ｋ3 （θF2）を、小前輪舵角領
域ではθF2に略比例した値、前輪舵角が大きくなるに従
って増加率が減少する値とする特性になっている。
【００５６】上記目標転舵比ＴＧθS は、上式の右辺各
項毎に上記定数および変数を乗算して得られる信号演算
値を加減算することによって決定されるが、この加減算
値が異常値をとると、目標転舵比ＴＧθS も異常値とな
るので、マップｍ１５により、目標転舵比ＴＧθS が、
車速Ｖに応じて設定された許容範囲（マップｍ１５にお
いて斜線で示す部分）を超えたときには、この目標転舵
比ＴＧθS を上記許容範囲内の上限値あるいは下限値
（マップｍ１５において破線で示す曲線）に修正するよ
うになっている。なお、マップｍ１５中の実線で示す曲
線は、マップｍ１に示す変数ｆ4 （ｖ）である。
項毎に上記定数および変数を乗算して得られる信号演算
値を加減算することによって決定されるが、この加減算
値が異常値をとると、目標転舵比ＴＧθS も異常値とな
るので、マップｍ１５により、目標転舵比ＴＧθS が、
車速Ｖに応じて設定された許容範囲（マップｍ１５にお
いて斜線で示す部分）を超えたときには、この目標転舵
比ＴＧθS を上記許容範囲内の上限値あるいは下限値
（マップｍ１５において破線で示す曲線）に修正するよ
うになっている。なお、マップｍ１５中の実線で示す曲
線は、マップｍ１に示す変数ｆ4 （ｖ）である。
【００５７】図５は本実施例の車両の操舵制御における
制御モード設定制御のフローチャートである。また、図
６は、図５のフローチャートに含まれるヨーレートセン
サのフェイル判定処理の内容の１例を示すフローチャー
トである。図中、Ｓは各ステップを示すものである。
制御モード設定制御のフローチャートである。また、図
６は、図５のフローチャートに含まれるヨーレートセン
サのフェイル判定処理の内容の１例を示すフローチャー
トである。図中、Ｓは各ステップを示すものである。
【００５８】なお、上記ヨーレートセンサ２８は、その
構造上、比較的大きいＧが作用すると、誤動作するおそ
れがある。そこで、本実施例では、ヨーレートセンサ２
８に比較的大きな上下Ｇが作用する悪路走行時およびヨ
ーレートセンサ２８に比較的大きな前後Ｇが作用する車
速が所定値（例えば、６０km/h）以上でかつ車輪制動時
（ブレーキペダルが踏まれてブレーキスイッチ２９がＯ
Ｎになったとき）には、図６に示すヨーレートセンサの
フェイル判定処理を禁止している。
構造上、比較的大きいＧが作用すると、誤動作するおそ
れがある。そこで、本実施例では、ヨーレートセンサ２
８に比較的大きな上下Ｇが作用する悪路走行時およびヨ
ーレートセンサ２８に比較的大きな前後Ｇが作用する車
速が所定値（例えば、６０km/h）以上でかつ車輪制動時
（ブレーキペダルが踏まれてブレーキスイッチ２９がＯ
Ｎになったとき）には、図６に示すヨーレートセンサの
フェイル判定処理を禁止している。
【００５９】本実施例の制御モード設定制御は、イグニ
ッションスイッチＯＮにより開始され、先ず、ハンドル
舵角センサ２５、転舵比センサ２６、車速センサ２７お
よびヨーレートセンサ２８から、車速Ｖ、実ヨーレート
ψ′、舵角θH の読み込みと、悪路センサ２３およびブ
レーキスイッチ２９からの読み込みとが実行される（Ｓ
１）。
ッションスイッチＯＮにより開始され、先ず、ハンドル
舵角センサ２５、転舵比センサ２６、車速センサ２７お
よびヨーレートセンサ２８から、車速Ｖ、実ヨーレート
ψ′、舵角θH の読み込みと、悪路センサ２３およびブ
レーキスイッチ２９からの読み込みとが実行される（Ｓ
１）。
【００６０】次に、悪路走行中か否か、車速が所定値
（例えば、６０km/h）以上でかつブレーキペダルが踏ま
れているか否かが判断され（Ｓ２，Ｓ３）、悪路走行時
（Ｓ２：ＹＥＳ）および車速が所定値（例えば、６０km
/h）以上でかつ車輪制動時（Ｓ３：ＹＥＳ）には、制御
モードＢの制御を実行し（Ｓ１３）、Ｓ１に戻る。
（例えば、６０km/h）以上でかつブレーキペダルが踏ま
れているか否かが判断され（Ｓ２，Ｓ３）、悪路走行時
（Ｓ２：ＹＥＳ）および車速が所定値（例えば、６０km
/h）以上でかつ車輪制動時（Ｓ３：ＹＥＳ）には、制御
モードＢの制御を実行し（Ｓ１３）、Ｓ１に戻る。
【００６１】悪路走行中でない場合（Ｓ２：ＮＯ）およ
び非制動時（Ｓ３：ＮＯ）には、図６に示すヨーレート
センサ２８のフェイル判定処理が実行される（Ｓ４）。
び非制動時（Ｓ３：ＮＯ）には、図６に示すヨーレート
センサ２８のフェイル判定処理が実行される（Ｓ４）。
【００６２】ここで、ヨーレートセンサ２８のフェイル
判定処理について、図６に基づいて説明すると、フェイ
ルフラグＦｆ、車速Ｖが所定車速よりも低いときにセッ
トされる車速フラグＦｖ、および舵角速度θ′H が所定
値よりも小さいときにセットされる舵角フラグＦθがそ
れぞれリセットされ（Ｓ３１）、次に車速センサ２７に
より検出された車速Ｖが所定低車速Ｖ0 （例えば、１０
km/h）以上か否か判断され（Ｓ３２）、車速Ｖが所定低
車速Ｖ0 よりも低い場合（Ｓ３２：ＮＯ）、判定処理が
できないので、車速フラグＦｖをリセットするとともに
（Ｓ３７）、フェイル判定用フラグＥｈｆおよびタイマ
３３をリセットして（Ｓ４１，Ｓ４２）、リターンす
る。
判定処理について、図６に基づいて説明すると、フェイ
ルフラグＦｆ、車速Ｖが所定車速よりも低いときにセッ
トされる車速フラグＦｖ、および舵角速度θ′H が所定
値よりも小さいときにセットされる舵角フラグＦθがそ
れぞれリセットされ（Ｓ３１）、次に車速センサ２７に
より検出された車速Ｖが所定低車速Ｖ0 （例えば、１０
km/h）以上か否か判断され（Ｓ３２）、車速Ｖが所定低
車速Ｖ0 よりも低い場合（Ｓ３２：ＮＯ）、判定処理が
できないので、車速フラグＦｖをリセットするとともに
（Ｓ３７）、フェイル判定用フラグＥｈｆおよびタイマ
３３をリセットして（Ｓ４１，Ｓ４２）、リターンす
る。
【００６３】車速Ｖが所定低車速Ｖ0 以上の場合（Ｓ３
２：ＹＥＳ）、ハンドル舵角θH が所定値θ0 （例え
ば、９０deg ）以上か否か判断され（Ｓ３３）、次にヨ
ーレートセンサ２８で検出されたヨーレートψ′が所定
値ψ′0 （例えば、５deg/sec）以上か否か判断される
（Ｓ３４）。
２：ＹＥＳ）、ハンドル舵角θH が所定値θ0 （例え
ば、９０deg ）以上か否か判断され（Ｓ３３）、次にヨ
ーレートセンサ２８で検出されたヨーレートψ′が所定
値ψ′0 （例えば、５deg/sec）以上か否か判断される
（Ｓ３４）。
【００６４】これらの判断の結果、車速Ｖが所定低車速
Ｖ0 以上で、かつ舵角θH が所定値θ0 以上であるにも
拘らず、ヨーレートψ′が所定値ψ′0 よりも小さい場
合（Ｓ３３：ＹＥＳ、Ｓ３４：ＮＯ）、ハンドルが切ら
れているにも拘らず、ヨーレートが所定値ψ′0 よりも
小さいことになり、この場合、ヨーレートセンサ２８が
センター付近で固着している可能性があるので、フェイ
ル判定用フラグＥｈｆをセットするとともに（Ｓ４
３）、設定時間をＴ0 とするタイマ３３をセットし、か
つ時間Ｔ0 が経過したか否かを判定する（Ｓ４４）。
Ｖ0 以上で、かつ舵角θH が所定値θ0 以上であるにも
拘らず、ヨーレートψ′が所定値ψ′0 よりも小さい場
合（Ｓ３３：ＹＥＳ、Ｓ３４：ＮＯ）、ハンドルが切ら
れているにも拘らず、ヨーレートが所定値ψ′0 よりも
小さいことになり、この場合、ヨーレートセンサ２８が
センター付近で固着している可能性があるので、フェイ
ル判定用フラグＥｈｆをセットするとともに（Ｓ４
３）、設定時間をＴ0 とするタイマ３３をセットし、か
つ時間Ｔ0 が経過したか否かを判定する（Ｓ４４）。
【００６５】そして、時間Ｔ0 が経過するまでは（Ｓ４
４：ＮＯ）、タイマ３３をカウントアップし（Ｓ４
５）、設定時間Ｔ0 が経過した時点で（Ｓ４４：ＹＥ
Ｓ）、フェイルフラグＥｆをセットして（Ｓ４６）、す
なわちフェイルと判定してリターンする。
４：ＮＯ）、タイマ３３をカウントアップし（Ｓ４
５）、設定時間Ｔ0 が経過した時点で（Ｓ４４：ＹＥ
Ｓ）、フェイルフラグＥｆをセットして（Ｓ４６）、す
なわちフェイルと判定してリターンする。
【００６６】一方、車速Ｖが所定低車速Ｖ0 以上で、か
つ舵角θH が所定値θ0 よりも小さい場合（Ｓ３３：Ｎ
Ｏ）、またはヨーレートψ′が所定値ψ′0 以上の場合
（Ｓ３４：ＹＥＳ）、舵角速度θ′H の演算とヨー加速
度ψ″の演算が行われ（Ｓ３５）、車速Ｖが所定速度Ｖ
1 （例えば、４０km/h）以上か否か判断される（Ｓ３
６）。この判断の結果、車速Ｖが所定速度Ｖ1 以上の場
合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、舵角速度θ′H の絶対値が所定
値θ′1 以上か否か判断される（Ｓ３８）。
つ舵角θH が所定値θ0 よりも小さい場合（Ｓ３３：Ｎ
Ｏ）、またはヨーレートψ′が所定値ψ′0 以上の場合
（Ｓ３４：ＹＥＳ）、舵角速度θ′H の演算とヨー加速
度ψ″の演算が行われ（Ｓ３５）、車速Ｖが所定速度Ｖ
1 （例えば、４０km/h）以上か否か判断される（Ｓ３
６）。この判断の結果、車速Ｖが所定速度Ｖ1 以上の場
合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、舵角速度θ′H の絶対値が所定
値θ′1 以上か否か判断される（Ｓ３８）。
【００６７】この判断の結果、舵角速度θ′H の絶対値
が所定値θ′1 以上の場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）、ヨー加
速度ψ″の絶対値が所定の基準値ψ″1 以上か否か判断
される（Ｓ４０）。
が所定値θ′1 以上の場合（Ｓ３８：ＹＥＳ）、ヨー加
速度ψ″の絶対値が所定の基準値ψ″1 以上か否か判断
される（Ｓ４０）。
【００６８】この判断の結果、車速Ｖが所定速度Ｖ1 以
上で舵角速度θ′H の絶対値が所定値θ′1 以上である
にも拘らず、ヨー加速度ψ″の絶対値が所定の基準値
ψ″1よりも小さい場合（Ｓ４０：ＮＯ）、所定車速以
上でハンドルを所定の舵角速度以上で切っているにも拘
らず、ヨーレートが小さいことになり、ヨーレートセン
サ２８がセンタよりもかなりっずれた位置で固着してい
るものと判断でき、この場合には、Ｓ４３へ進んで、フ
ェイル判定用フラグＥｈｆをセットするとともに、タイ
マ３３をセットして、上述したＳ４４〜Ｓ４６の処理を
行う。
上で舵角速度θ′H の絶対値が所定値θ′1 以上である
にも拘らず、ヨー加速度ψ″の絶対値が所定の基準値
ψ″1よりも小さい場合（Ｓ４０：ＮＯ）、所定車速以
上でハンドルを所定の舵角速度以上で切っているにも拘
らず、ヨーレートが小さいことになり、ヨーレートセン
サ２８がセンタよりもかなりっずれた位置で固着してい
るものと判断でき、この場合には、Ｓ４３へ進んで、フ
ェイル判定用フラグＥｈｆをセットするとともに、タイ
マ３３をセットして、上述したＳ４４〜Ｓ４６の処理を
行う。
【００６９】また、Ｓ３６での判断の結果、車速Ｖが所
定速度Ｖ1 よりも小さい場合（Ｓ３６：ＮＯ）、ヨー加
速度によるフェイル判定ができないので、車速フラグＦ
ｖをセットし（Ｓ３７）、フェイル判定用フラグＥｈｆ
およびタイマ３３をリセットして（Ｓ４１，Ｓ４２）、
リターンする。
定速度Ｖ1 よりも小さい場合（Ｓ３６：ＮＯ）、ヨー加
速度によるフェイル判定ができないので、車速フラグＦ
ｖをセットし（Ｓ３７）、フェイル判定用フラグＥｈｆ
およびタイマ３３をリセットして（Ｓ４１，Ｓ４２）、
リターンする。
【００７０】また、Ｓ３８での判断の結果、舵角速度
θ′H の絶対値が所定値θ′1 よりも小さい場合（Ｓ３
８：ＮＯ）、ヨー加速度によるフェイル判定ができない
ので、舵角フラグＦθをセットし（Ｓ３９）、フェイル
判定用フラグＥｈｆおよびタイマ３３をリセットして
（Ｓ４１，Ｓ４２）、リターンする。
θ′H の絶対値が所定値θ′1 よりも小さい場合（Ｓ３
８：ＮＯ）、ヨー加速度によるフェイル判定ができない
ので、舵角フラグＦθをセットし（Ｓ３９）、フェイル
判定用フラグＥｈｆおよびタイマ３３をリセットして
（Ｓ４１，Ｓ４２）、リターンする。
【００７１】さらに、Ｓ４０での判断の結果、ヨー加速
度ψ″の絶対値が所定の基準値ψ″1 以上の場合（Ｓ４
０：ＹＥＳ）には、フェイル判定処理を終了し、フェイ
ル判定用フラグＥｈｆおよびタイマ３３をリセットして
（Ｓ４１，Ｓ４２）、リターンする。
度ψ″の絶対値が所定の基準値ψ″1 以上の場合（Ｓ４
０：ＹＥＳ）には、フェイル判定処理を終了し、フェイ
ル判定用フラグＥｈｆおよびタイマ３３をリセットして
（Ｓ４１，Ｓ４２）、リターンする。
【００７２】以上のヨーレートセンサフェイル判定処理
が終了後、図５に示すように、フェイルフラグＦｆがセ
ットされているか否かが判断される（Ｓ５）。フェイル
フラグＦｆがセットされている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、
ヨーレートセンサ２８が固着しているものと推定できる
が、別の方法で再度フェイルを確認するため、舵角速度
θ′H と比例関係にあるヨー加速度の推定値、すなわ
ち、推定ヨー加速度ψ″B を、図４に示すマップに基づ
いて舵角速度θ′H から演算し（Ｓ６）、この推定ヨー
加速度ψ″B と、ヨー加速度演算手段３２により演算さ
れた実ヨー加速度ψ″とを比較判定する（Ｓ７）。
が終了後、図５に示すように、フェイルフラグＦｆがセ
ットされているか否かが判断される（Ｓ５）。フェイル
フラグＦｆがセットされている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、
ヨーレートセンサ２８が固着しているものと推定できる
が、別の方法で再度フェイルを確認するため、舵角速度
θ′H と比例関係にあるヨー加速度の推定値、すなわ
ち、推定ヨー加速度ψ″B を、図４に示すマップに基づ
いて舵角速度θ′H から演算し（Ｓ６）、この推定ヨー
加速度ψ″B と、ヨー加速度演算手段３２により演算さ
れた実ヨー加速度ψ″とを比較判定する（Ｓ７）。
【００７３】この判定の結果、実ヨー加速度ψ″と推定
ヨー加速度ψ″B との差が、基準値ψ″2 よりも小さい
場合（Ｓ７：ＮＯ）、ヨーレートセンサ２８からの信号
が正常であるため、カウンタｎをリセットして（Ｓ１
４）、ヨーレートセンサ２８により検出されたヨーレー
トψ′およびヨー加速度ψ″に基づく制御モードＡ１の
制御を実行し（Ｓ１５）、Ｓ１に戻る。
ヨー加速度ψ″B との差が、基準値ψ″2 よりも小さい
場合（Ｓ７：ＮＯ）、ヨーレートセンサ２８からの信号
が正常であるため、カウンタｎをリセットして（Ｓ１
４）、ヨーレートセンサ２８により検出されたヨーレー
トψ′およびヨー加速度ψ″に基づく制御モードＡ１の
制御を実行し（Ｓ１５）、Ｓ１に戻る。
【００７４】推定ヨー加速度ψ″B と実ヨー加速度ψ″
との比較判定の結果、両者の差が基準値ψ″2 以上の場
合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ヨーレートセンサ２８のフェイル
であるが、ヨーレートは検出されていないので、実ヨー
加速度ψ″として、補正基準値である推定ヨー加速度
ψ″B を用いる（Ｓ８）。そして、カウンタｎをインク
リメントし（Ｓ９）、カウンタｎが所定回数Ｎ以上か否
かを判断し（Ｓ１０）、その判断の結果、カウンタｎが
所定回数Ｎに達していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）、実ヨ
ー加速度ψ″として、補正基準値である推定ヨー加速度
ψ″B を用い、この推定ヨー加速度ψ″B に基づく制御
モードＡ２の制御を実行し（Ｓ１１）、Ｓ１に戻る。
との比較判定の結果、両者の差が基準値ψ″2 以上の場
合（Ｓ７：ＹＥＳ）、ヨーレートセンサ２８のフェイル
であるが、ヨーレートは検出されていないので、実ヨー
加速度ψ″として、補正基準値である推定ヨー加速度
ψ″B を用いる（Ｓ８）。そして、カウンタｎをインク
リメントし（Ｓ９）、カウンタｎが所定回数Ｎ以上か否
かを判断し（Ｓ１０）、その判断の結果、カウンタｎが
所定回数Ｎに達していない場合（Ｓ１０：ＮＯ）、実ヨ
ー加速度ψ″として、補正基準値である推定ヨー加速度
ψ″B を用い、この推定ヨー加速度ψ″B に基づく制御
モードＡ２の制御を実行し（Ｓ１１）、Ｓ１に戻る。
【００７５】Ｓ１０の判断の結果、カウンタｎが所定回
数Ｎに達している場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、フェイル確
定と判断して、カウンタｎをリセットし（Ｓ１２）、他
のセンサ２５、２７に基づく制御モードＢの制御を実行
し（Ｓ１３）、Ｓ１に戻る。
数Ｎに達している場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、フェイル確
定と判断して、カウンタｎをリセットし（Ｓ１２）、他
のセンサ２５、２７に基づく制御モードＢの制御を実行
し（Ｓ１３）、Ｓ１に戻る。
【００７６】一方、Ｓ５の判定でフェイルフラグＦｆが
セットされていない場合（Ｓ５：ＮＯ）、車速フラグＦ
ｖがセットされているか否か判断される（Ｓ１６）。そ
の判断の結果、車速フラグＦｖがセットされている場合
（Ｓ１６：ＹＥＳ）、すなわち、図６に示すヨーレート
センサのフェイル判定処理において、車速Ｖが所定車速
よりも小さいときには、ヨーレートセンサのフェイル判
定が行えず、このとき、異常なヨーレート信号により、
制御を行うと操縦安定性に掛けるので、カウンタｎをリ
セットし（Ｓ２０）、例えば、前回検出したヨーレート
を用いた制御モードＡ３による制御を実行する（Ｓ２
１）。
セットされていない場合（Ｓ５：ＮＯ）、車速フラグＦ
ｖがセットされているか否か判断される（Ｓ１６）。そ
の判断の結果、車速フラグＦｖがセットされている場合
（Ｓ１６：ＹＥＳ）、すなわち、図６に示すヨーレート
センサのフェイル判定処理において、車速Ｖが所定車速
よりも小さいときには、ヨーレートセンサのフェイル判
定が行えず、このとき、異常なヨーレート信号により、
制御を行うと操縦安定性に掛けるので、カウンタｎをリ
セットし（Ｓ２０）、例えば、前回検出したヨーレート
を用いた制御モードＡ３による制御を実行する（Ｓ２
１）。
【００７７】また、車速フラグＦｖがセットされていな
い場合（Ｓ１６：ＮＯ）、舵角フラグＦθがセットされ
ているか否か判断される（Ｓ１７）。その判断の結果、
舵角フラグＦθがセットされている場合（Ｓ１７：ＹＥ
Ｓ）、図６に示すヨーレートセンサのフェイル判定処理
において、舵角速度θ′H が所定値よりも小さく、ヨー
加速度によるフェイル判定ができないので、別の方法に
よるヨーレートのフェイル判定を行うため、フェイルフ
ラグＦｆがセットされている場合と同様なルーチンの制
御を行う（Ｓ６〜Ｓ１５）。
い場合（Ｓ１６：ＮＯ）、舵角フラグＦθがセットされ
ているか否か判断される（Ｓ１７）。その判断の結果、
舵角フラグＦθがセットされている場合（Ｓ１７：ＹＥ
Ｓ）、図６に示すヨーレートセンサのフェイル判定処理
において、舵角速度θ′H が所定値よりも小さく、ヨー
加速度によるフェイル判定ができないので、別の方法に
よるヨーレートのフェイル判定を行うため、フェイルフ
ラグＦｆがセットされている場合と同様なルーチンの制
御を行う（Ｓ６〜Ｓ１５）。
【００７８】さらに、フェイルフラグＦｆ、車速フラグ
Ｆｖおよび舵角フラグＦθがセットされていない場合
（Ｓ５，Ｓ１６，Ｓ１７：ＮＯ）、図６の処理において
で説明したように、ヨーレートセンサ２８からの出力が
正常であるから、カウンタをクリアして（Ｓ１８）、現
在の実ヨーレートおよびヨー加速度に基づく制御モード
Ａ１の制御を実行し（Ｓ１９）、Ｓ１に戻る。
Ｆｖおよび舵角フラグＦθがセットされていない場合
（Ｓ５，Ｓ１６，Ｓ１７：ＮＯ）、図６の処理において
で説明したように、ヨーレートセンサ２８からの出力が
正常であるから、カウンタをクリアして（Ｓ１８）、現
在の実ヨーレートおよびヨー加速度に基づく制御モード
Ａ１の制御を実行し（Ｓ１９）、Ｓ１に戻る。
【００７９】このように、本実施例では、舵角センサ２
５で検出されたハンドル舵角θH が所定角度θ0 以上
で、かつヨーレートセンサ２８で検出されたヨーレート
ψ′が所定値ψ′0 よりも小さくなった場合、直ちにヨ
ーレートセンサ２８がフェイルと判定せず、このフェイ
ル状態が所定時間Ｔ0 間継続した時点で、フェイルと判
定するようにしているから、上記所定時間Ｔ0 ガ経過す
る以前に上記フェイル状態が解消した場合の制御の不連
続性を防止することができる。
５で検出されたハンドル舵角θH が所定角度θ0 以上
で、かつヨーレートセンサ２８で検出されたヨーレート
ψ′が所定値ψ′0 よりも小さくなった場合、直ちにヨ
ーレートセンサ２８がフェイルと判定せず、このフェイ
ル状態が所定時間Ｔ0 間継続した時点で、フェイルと判
定するようにしているから、上記所定時間Ｔ0 ガ経過す
る以前に上記フェイル状態が解消した場合の制御の不連
続性を防止することができる。
【００８０】また、ヨーレートセンサ２８のフェイル判
定を、舵角速度θ′H およびヨー加速度ψ″を用いて行
っているので、フェイルを早期に検知でき、また、その
判定に、舵角速度θ′H と、この舵角速度θ′H から演
算した推定推定ヨー加速度ψ″B または車速を条件とし
て用いているので、フェイルも確実に検知できる。
定を、舵角速度θ′H およびヨー加速度ψ″を用いて行
っているので、フェイルを早期に検知でき、また、その
判定に、舵角速度θ′H と、この舵角速度θ′H から演
算した推定推定ヨー加速度ψ″B または車速を条件とし
て用いているので、フェイルも確実に検知できる。
【００８１】さらに、フェイルフラグＥｆが１にセット
された場合、直ちにヨーレートセンサ２８のフェイルを
確定せず、複数回のフェイル判定により初めて確定する
ため、フェイル判定も確実に行うことができ、さらに、
フェイル判定がなされた場合に、フェイル確定に至るま
で、補正基準値ψ″B に基づいて後輪の転舵速度を制御
しているので、操縦安定性を向上することができる。
された場合、直ちにヨーレートセンサ２８のフェイルを
確定せず、複数回のフェイル判定により初めて確定する
ため、フェイル判定も確実に行うことができ、さらに、
フェイル判定がなされた場合に、フェイル確定に至るま
で、補正基準値ψ″B に基づいて後輪の転舵速度を制御
しているので、操縦安定性を向上することができる。
【００８２】なお、図６のＳ３３、Ｓ３４では、ハンド
ル舵角θH が所定値θ0 以上か否かを判断し（Ｓ３
３）、次にヨーレートセンサ２８で検出されたヨーレー
トψ′が所定値ψ′0 以上か否かを判断して（Ｓ３
４）、舵角θH が所定値θ0 以上であるにも拘らず、ヨ
ーレートψ′が所定値ψ′0 よりも小さい場合は（Ｓ３
３：ＹＥＳ、Ｓ３４：ＮＯ）、フェイル判定用フラグＥ
ｈｆをセットしているが（Ｓ４３）、図７に示すよう
に、Ｓ３３′でハンドル舵角θH が所定値θ3 以下か否
かを判断し、次にＳ３４′で、ヨーレートセンサ２８で
検出されたヨーレートψ′が所定値ψ′3 以下か否かを
判断して、舵角θH が所定値θ3 以上であるにも拘ら
ず、ヨーレートψ′が所定値ψ′3 よりも大きい場合
（Ｓ３３′：ＹＥＳ、Ｓ３４′：ＮＯ）、フェイル判定
用フラグＥｈｆをセットする（Ｓ４３）制御を加えても
良い。
ル舵角θH が所定値θ0 以上か否かを判断し（Ｓ３
３）、次にヨーレートセンサ２８で検出されたヨーレー
トψ′が所定値ψ′0 以上か否かを判断して（Ｓ３
４）、舵角θH が所定値θ0 以上であるにも拘らず、ヨ
ーレートψ′が所定値ψ′0 よりも小さい場合は（Ｓ３
３：ＹＥＳ、Ｓ３４：ＮＯ）、フェイル判定用フラグＥ
ｈｆをセットしているが（Ｓ４３）、図７に示すよう
に、Ｓ３３′でハンドル舵角θH が所定値θ3 以下か否
かを判断し、次にＳ３４′で、ヨーレートセンサ２８で
検出されたヨーレートψ′が所定値ψ′3 以下か否かを
判断して、舵角θH が所定値θ3 以上であるにも拘ら
ず、ヨーレートψ′が所定値ψ′3 よりも大きい場合
（Ｓ３３′：ＹＥＳ、Ｓ３４′：ＮＯ）、フェイル判定
用フラグＥｈｆをセットする（Ｓ４３）制御を加えても
良い。
【００８３】また、図８に示すように、ヨーレートセン
サ２８で検出されたヨーレートψ′と下記の式で演算さ
れる基準ヨーレートψ′M との差が所定値以上の場合
に、Ｓ４３でフェイル判定用フラグＥｈｆをセットする
ようにしても良い。
サ２８で検出されたヨーレートψ′と下記の式で演算さ
れる基準ヨーレートψ′M との差が所定値以上の場合
に、Ｓ４３でフェイル判定用フラグＥｈｆをセットする
ようにしても良い。
【００８４】 ψ′M ＝｛１／（９．８×ホイールベース）｝×Ｖ2 ×tan （θH ／ギヤレシオ） ここで、ギヤレシオは、ハンドル舵角θH に対する車輪
転舵角の比である。
転舵角の比である。
【００８５】さらに、図６のＳ３８では、舵角速度θ′
H の絶対値が所定値θ′1 以上か否かを判断し、次にＳ
４０で、ヨー加速度ψ″の絶対値が所定の基準値ψ″1
以上か否か判断して、舵角速度θ′H の絶対値が所定値
θ′1 以上であるにも拘らず、ヨー加速度ψ″の絶対値
が所定の基準値ψ″1 よりも小さい場合（Ｓ３８：ＹＥ
Ｓ，Ｓ４０：ＮＯ）、フェイル判定用フラグＥｈｆをセ
ットしているが（Ｓ４３）、図９に示すように、Ｓ３
８′では、舵角速度θ′H の絶対値が所定値θ′5 以下
か否かを判断し、次にＳ４０′で、ヨー加速度ψ″の絶
対値が所定の基準値ψ″5 以下か否か判断して、舵角速
度θ′H の絶対値が所定値θ′5 以下であるにも拘ら
ず、ヨー加速度ψ″の絶対値が所定の基準値ψ″5 より
も大きい場合（Ｓ３８′：ＹＥＳ，Ｓ４０′：ＮＯ）、
フェイル判定用フラグＥｈｆをセットする（Ｓ４３）よ
うにしても良い。
H の絶対値が所定値θ′1 以上か否かを判断し、次にＳ
４０で、ヨー加速度ψ″の絶対値が所定の基準値ψ″1
以上か否か判断して、舵角速度θ′H の絶対値が所定値
θ′1 以上であるにも拘らず、ヨー加速度ψ″の絶対値
が所定の基準値ψ″1 よりも小さい場合（Ｓ３８：ＹＥ
Ｓ，Ｓ４０：ＮＯ）、フェイル判定用フラグＥｈｆをセ
ットしているが（Ｓ４３）、図９に示すように、Ｓ３
８′では、舵角速度θ′H の絶対値が所定値θ′5 以下
か否かを判断し、次にＳ４０′で、ヨー加速度ψ″の絶
対値が所定の基準値ψ″5 以下か否か判断して、舵角速
度θ′H の絶対値が所定値θ′5 以下であるにも拘ら
ず、ヨー加速度ψ″の絶対値が所定の基準値ψ″5 より
も大きい場合（Ｓ３８′：ＹＥＳ，Ｓ４０′：ＮＯ）、
フェイル判定用フラグＥｈｆをセットする（Ｓ４３）よ
うにしても良い。
【００８６】次に、後輪の転舵比可変機構２２の制御
と、これをを駆動するサーボモータのフェイル判定につ
いて説明する。
と、これをを駆動するサーボモータのフェイル判定につ
いて説明する。
【００８７】前述のように、図２に示すモータフェイル
判定手段４１は、サーボモータが転舵比可変機構２２の
駆動を開始した時点で、設定時間（スレッシュタイム）
をＫとするタイマ４２を起動するとともに、転舵比セン
サ２６により実測された転舵比θS と、転舵比算出手段
３８で算出された目標転舵比ＴＧθS とを比較して、ス
レッシュタイムＫが経過しても、実測転舵比θS と目標
転舵比ＴＧθS との差が所定値θS0よりも小さくならな
いときには、モータフェイルと判定して、２輪操舵制御
（制御モードＢ）に移行している。
判定手段４１は、サーボモータが転舵比可変機構２２の
駆動を開始した時点で、設定時間（スレッシュタイム）
をＫとするタイマ４２を起動するとともに、転舵比セン
サ２６により実測された転舵比θS と、転舵比算出手段
３８で算出された目標転舵比ＴＧθS とを比較して、ス
レッシュタイムＫが経過しても、実測転舵比θS と目標
転舵比ＴＧθS との差が所定値θS0よりも小さくならな
いときには、モータフェイルと判定して、２輪操舵制御
（制御モードＢ）に移行している。
【００８８】一方、モータによって駆動される転舵比可
変機構２２では、その動力伝達系に歯車が介在している
ため、ロードノイズ等が減少する車両の低速走行時に
は、上記歯車の歯打ち音が耳につくようになる。そこ
で、本実施例では、転舵比可変機構２２の駆動用モータ
にサーボモータを用いるとともに、目標値に到達するま
での所要時間を変更することができモータ応答性変更手
段４３（図２参照）を設け、は、サーボモータの応答性
を高速時よりも低下させている。
変機構２２では、その動力伝達系に歯車が介在している
ため、ロードノイズ等が減少する車両の低速走行時に
は、上記歯車の歯打ち音が耳につくようになる。そこ
で、本実施例では、転舵比可変機構２２の駆動用モータ
にサーボモータを用いるとともに、目標値に到達するま
での所要時間を変更することができモータ応答性変更手
段４３（図２参照）を設け、は、サーボモータの応答性
を高速時よりも低下させている。
【００８９】ところが、このように、低速時にサーボモ
ータの応答性を低下させると、目標値に到達するまでの
所要時間が長くなるから、スレッシュタイムＫを車速に
関係なく一定に設定しておくと、モータに異常がないに
も拘らず、低速時にはモータフェイルと判定されるおそ
れがある。
ータの応答性を低下させると、目標値に到達するまでの
所要時間が長くなるから、スレッシュタイムＫを車速に
関係なく一定に設定しておくと、モータに異常がないに
も拘らず、低速時にはモータフェイルと判定されるおそ
れがある。
【００９０】そこで、本実施例では、低速時にはスレッ
シュタイムＫを高速時よりも長くして、誤判定が生じる
のを回避している。
シュタイムＫを高速時よりも長くして、誤判定が生じる
のを回避している。
【００９１】図１０は、転舵比可変機構２２の制御ルー
チンを示すフローチャートである。また、図１１は、こ
の制御に用いるマップを示す。
チンを示すフローチャートである。また、図１１は、こ
の制御に用いるマップを示す。
【００９２】先ず、データをイニシャライズした後（Ｓ
５１）、車速Ｖを入力し（Ｓ５２）、図８のマップＡに
基づき、車速Ｖから目標転舵比ＴＧθS を決定する（Ｓ
５３）。次に、図１１のマップＢに基づき、車速Ｖか
ら、サーボモータを駆動する駆動信号のパルス幅Ｐｗを
決定する（Ｓ５４）。
５１）、車速Ｖを入力し（Ｓ５２）、図８のマップＡに
基づき、車速Ｖから目標転舵比ＴＧθS を決定する（Ｓ
５３）。次に、図１１のマップＢに基づき、車速Ｖか
ら、サーボモータを駆動する駆動信号のパルス幅Ｐｗを
決定する（Ｓ５４）。
【００９３】マップＢから明らかなように、パルス幅Ｐ
ｗは車速Ｖの低下に伴って小さくなっており、これによ
って、低速時にはサーボモータの応答性が高速時よりも
低下されることになる。
ｗは車速Ｖの低下に伴って小さくなっており、これによ
って、低速時にはサーボモータの応答性が高速時よりも
低下されることになる。
【００９４】次に、図１１のマップＣに基づき、車速Ｖ
からスレッシュタイムＫを決定する（Ｓ５５）。マップ
Ｃから明らかなように、スレッシュタイムＫはパルス幅
Ｐｗに反比例しているから、低速時にはスレッシュタイ
ムＫが高速時よりも長くなる。
からスレッシュタイムＫを決定する（Ｓ５５）。マップ
Ｃから明らかなように、スレッシュタイムＫはパルス幅
Ｐｗに反比例しているから、低速時にはスレッシュタイ
ムＫが高速時よりも長くなる。
【００９５】そして、上記のように決定されたパルス幅
ＰｗとスレッシュタイムＫとによって転舵比可変機構２
２の駆動を開始し（Ｓ５６）、タイマ４２をリセット
し、計時を開始する（Ｓ５７）。そして、スレッシュタ
イムＫが経過したか否かを判断し（Ｓ５８）、スレッシ
ュタイムＫに達するまでは（Ｓ５８：ＮＯ）タイマ４２
をインクリメントし（Ｓ５９）、スレッシュタイムＫが
経過した時点で（Ｓ５８：ＹＥＳ）、実測転舵比θS と
目標転舵比ＴＧθS との差が所定値θS0よりも小さくな
ったか否かを判断し（Ｓ６０）、この差が所定値θS0よ
りも小さくなっていれば（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ５２に
リターンし、上記差が所定値θS0以上であれば、モータ
フェイルと判定して、２輪操舵制御（制御モードＢ）に
移行する。
ＰｗとスレッシュタイムＫとによって転舵比可変機構２
２の駆動を開始し（Ｓ５６）、タイマ４２をリセット
し、計時を開始する（Ｓ５７）。そして、スレッシュタ
イムＫが経過したか否かを判断し（Ｓ５８）、スレッシ
ュタイムＫに達するまでは（Ｓ５８：ＮＯ）タイマ４２
をインクリメントし（Ｓ５９）、スレッシュタイムＫが
経過した時点で（Ｓ５８：ＹＥＳ）、実測転舵比θS と
目標転舵比ＴＧθS との差が所定値θS0よりも小さくな
ったか否かを判断し（Ｓ６０）、この差が所定値θS0よ
りも小さくなっていれば（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ５２に
リターンし、上記差が所定値θS0以上であれば、モータ
フェイルと判定して、２輪操舵制御（制御モードＢ）に
移行する。
【００９６】以上の説明で、本発明によるヨーレートセ
ンサの故障判定方法と、これを適用した車両の操舵装置
の構成およびその動作が明らかになったが、本発明は車
両の操舵装置のみでなく、ＡＢＳ装置その他の車両の走
行制御装置にも適用可能である。
ンサの故障判定方法と、これを適用した車両の操舵装置
の構成およびその動作が明らかになったが、本発明は車
両の操舵装置のみでなく、ＡＢＳ装置その他の車両の走
行制御装置にも適用可能である。
【図１】本発明に係わる車両の操舵装置の実施例の構成
を示す概略的構成図
を示す概略的構成図
【図２】図１の操舵装置のブロック図
【図３】図１の操舵装置の作用を示す制御ブロック図
【図４】推定ヨー加速度演算マップを示す図
【図５】図１の操舵装置の制御モード設定ルーチンを示
すフローチャート
すフローチャート
【図６】図５のヨーレートセンサフェイル判定ルーチン
を示すフローチャート
を示すフローチャート
【図７】図６のフローチャートにおける変更部分を示す
図
図
【図８】図６のフローチャートにおける変更部分を示す
図
図
【図９】図６のフローチャートにおける変更部分を示す
図
図
【図１０】図１の転舵比可変機構の駆動制御ルーチンを
示すフローチャート
示すフローチャート
【図１１】図１０の制御ルーチンで用いられるマップを
示す図
示す図
【図１２】従来の操舵装置が有する問題点の説明に供す
るタイミングチャート
るタイミングチャート
１０ 操舵装置 １４ 前輪転舵機構 ２０ 後輪転舵機構 ２２ 転舵比可変機構 ２４ コントロールユニット ２５ 舵角センサ ２６ 転舵比センサ ２７ 車速センサ ２８ ヨーレートセンサ ３１ 舵角速度演算手段 ３２ ヨー加速度演算手段 ３４ フェイル判定手段 ３５ 推定ヨー加速度演算手段 ３６ ヨー加速度補正手段 ３７ 制御モード選択手段 ３８ 転舵比算出手段 ４０ 転舵比制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 113:00 117:00 137:00 (72)発明者 伊藤 昌祐 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (11)
- 【請求項１】 車体に発生するヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサの故障を判定する方法であって、ハンド
ル舵角に関するデータが所定値以上になり、かつ上記ヨ
ーレートセンサにより検出されるヨーレートが所定値よ
りも小さくなった状態が所定時間継続した場合に、上記
故障判定を行うことを特徴とするヨーレートセンサの故
障判定方法。 - 【請求項２】 車体に発生するヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサの故障を判定する方法であって、ハンド
ル舵角に関するデータが所定値以上になり、かつ上記ヨ
ーレートセンサにより検出されるヨーレートから演算さ
れるヨー加速度が所定値よりも小さくなった状態が所定
時間継続した場合に、上記故障判定を行うことを特徴と
するヨーレートセンサの故障判定方法。 - 【請求項３】 車体に発生するヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサの故障を判定する方法であって、ハンド
ル舵角に関するデータが所定値以下になり、かつ上記ヨ
ーレートセンサにより検出されるヨーレートが所定値よ
りも大きくなった状態が所定時間継続した場合に、上記
故障判定を行うことを特徴とするヨーレートセンサの故
障判定方法。 - 【請求項４】 車体に発生するヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサの故障を判定する方法であって、ハンド
ル舵角に関するデータが所定値以下になり、かつ上記ヨ
ーレートセンサにより検出されるヨーレートから演算さ
れるヨー加速度が所定値よりも大きくなった状態が所定
時間継続した場合に、上記故障判定を行うことを特徴と
するヨーレートセンサの故障判定方法。 - 【請求項５】 車体に発生するヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサの故障を判定する方法であって、ハンド
ル舵角と車速とから求められる基準ヨーレートと、上記
ヨーレートセンサにより検出されるヨーレートとの差が
所定値以上となった状態が所定時間継続した場合に、上
記故障判定を行うことを特徴とするヨーレートセンサの
故障判定方法。 - 【請求項６】 ハンドル舵角を検出する舵角センサと、
ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、これらセン
サにより検出されたハンドル舵角とヨーレートに少なく
とも基づいて制御される走行制御手段と、上記ヨーレー
トセンサの故障を判定する故障判定手段とを備えた車両
の走行制御装置において、 上記故障判定手段は、上記舵角センサにより検出された
ハンドル舵角に関するデータが所定値以上になり、かつ
上記ヨーレートセンサにより検出されるヨーレートに関
するデータが所定値よりも小さくなった状態が所定時間
継続した時点でフェイルと判定するように構成され、 上記故障判定手段がフェイルと判定する時点までは、上
記ヨーレートに関するデータを上記走行制御手段の制御
に用いてなることを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項７】 上記走行制御手段が後輪転舵手段よりな
ることを特徴とする請求項６に記載の車両の走行制御装
置。 - 【請求項８】 ハンドル舵角を検出する舵角センサと、
ヨーレートを検出するヨーレートセンサと、これらセン
サにより検出されたハンドル舵角とヨーレートに少なく
とも基づいて制御される走行制御手段と、上記ヨーレー
トセンサの故障を判定する故障判定手段とを備えた車両
の走行制御装置において、 上記故障判定手段は、上記舵角センサにより検出された
ハンドル舵角に関するデータが所定値以下になり、かつ
上記ヨーレートセンサにより検出されるヨーレートに関
するデータが所定値よりも大きくなった状態が所定時間
継続した時点でフェイルと判定するように構成され、 上記故障判定手段がフェイルと判定する時点までは、上
記ヨーレートに関するデータを上記走行制御手段の制御
に用いてなることを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項９】 上記走行制御手段が後輪転舵手段よりな
ることを特徴とする請求項８に記載の車両の走行制御装
置。 - 【請求項１０】 ハンドル舵角を検出する舵角センサ
と、車速を検出する車速センサと、ヨーレートを検出す
るヨーレートセンサと、これらセンサにより検出された
ハンドル舵角とヨーレートに少なくとも基づいて制御さ
れる走行制御手段と、上記ヨーレートセンサの故障を判
定する故障判定手段とを備えた車両の走行制御装置にお
いて、 上記故障判定手段は、上記舵角センサにより検出された
ハンドル舵角と上記車速センサにより検出された車速と
から求められる基準ヨーレートと、上記ヨーレートセン
サにより検出されるヨーレートとの差が所定値以上とな
った状態が所定時間継続した時点でフェイルと判定する
ように構成され、 上記故障判定手段がフェイルと判定する時点までは、上
記ヨーレートに関するデータを上記走行制御手段の制御
に用いてなることを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項１１】 上記走行制御手段が後輪転舵手段より
なることを特徴とする請求項１０に記載の車両の走行制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2660894A JP3323319B2 (ja) | 1993-08-25 | 1994-02-24 | 車両の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21005793 | 1993-08-25 | ||
| JP5-210057 | 1993-08-25 | ||
| JP2660894A JP3323319B2 (ja) | 1993-08-25 | 1994-02-24 | 車両の走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07112667A true JPH07112667A (ja) | 1995-05-02 |
| JP3323319B2 JP3323319B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=26364416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2660894A Expired - Fee Related JP3323319B2 (ja) | 1993-08-25 | 1994-02-24 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3323319B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008254610A (ja) * | 2007-04-05 | 2008-10-23 | Jtekt Corp | 車両制御装置 |
| JP2012081963A (ja) * | 2012-01-27 | 2012-04-26 | Sumitomo Precision Prod Co Ltd | 航空機の地上操向装置、地上操向方法、及び航空機 |
| WO2015141254A1 (ja) * | 2014-03-19 | 2015-09-24 | 日立オートモティブシステムズステアリング株式会社 | パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置の制御装置 |
-
1994
- 1994-02-24 JP JP2660894A patent/JP3323319B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008254610A (ja) * | 2007-04-05 | 2008-10-23 | Jtekt Corp | 車両制御装置 |
| JP2012081963A (ja) * | 2012-01-27 | 2012-04-26 | Sumitomo Precision Prod Co Ltd | 航空機の地上操向装置、地上操向方法、及び航空機 |
| WO2015141254A1 (ja) * | 2014-03-19 | 2015-09-24 | 日立オートモティブシステムズステアリング株式会社 | パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置の制御装置 |
| CN106029471A (zh) * | 2014-03-19 | 2016-10-12 | 日立汽车系统株式会社 | 动力转向装置及动力转向装置的控制装置 |
| JPWO2015141254A1 (ja) * | 2014-03-19 | 2017-04-06 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | パワーステアリング装置およびパワーステアリング装置の制御装置 |
| CN106029471B (zh) * | 2014-03-19 | 2018-01-30 | 日立汽车系统株式会社 | 动力转向装置及动力转向装置的控制装置 |
| US10214235B2 (en) | 2014-03-19 | 2019-02-26 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Power steering device and power steering device control unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3323319B2 (ja) | 2002-09-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |