JPS624676A - 自動車の４輪操舵装置 - Google Patents
自動車の４輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS624676A JPS624676A JP14185085A JP14185085A JPS624676A JP S624676 A JPS624676 A JP S624676A JP 14185085 A JP14185085 A JP 14185085A JP 14185085 A JP14185085 A JP 14185085A JP S624676 A JPS624676 A JP S624676A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel steering
- steering
- rear wheels
- steering angle
- wheels
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
座業上の利用分野
本発明は、自動車の４輪操舵装置に関するものである。
従来の技術
転舵操作に伴なう前輪の転舵と同時に後輪も転舵作動す
るようにした自動車において、前輪の転舵角θｆに対す
る後輪転舵角θｒの比率ｋ（＝θｒ／げ）を車速に応じ
て可変とし、低車速域では後輪を前輪とは逆方向に転舵
作動（逆相転舵）させて旋回性の同上をはかシ、中、高
車速域では後輪を前輪と同方向に転舵作１２１（同相転
舵）させると共に、単速か増すに従って前後輪転舵角比
ｋＹｊｔ徐々に１に近づけるよう制御することにより高
速走行時の転舵操作に対する安定性の同上をはかるよう
にした４輪操舵装置は従来よシ楓々開発され例えは特開
昭５７−１１１７３号公報にて既に公開されている。
るようにした自動車において、前輪の転舵角θｆに対す
る後輪転舵角θｒの比率ｋ（＝θｒ／げ）を車速に応じ
て可変とし、低車速域では後輪を前輪とは逆方向に転舵
作動（逆相転舵）させて旋回性の同上をはかシ、中、高
車速域では後輪を前輪と同方向に転舵作１２１（同相転
舵）させると共に、単速か増すに従って前後輪転舵角比
ｋＹｊｔ徐々に１に近づけるよう制御することにより高
速走行時の転舵操作に対する安定性の同上をはかるよう
にした４輪操舵装置は従来よシ楓々開発され例えは特開
昭５７−１１１７３号公報にて既に公開されている。
発明が解決しようとする間頚点
上記のように４輪操舵装置において、自動車の運動性能
同上の為に、高車速域では安定性を主眼として前後輪同
相転舵とし、低車速域では機敏さを主眼として前後輪逆
相転舵とするととは、通常の路面上を走行しているとき
は極めて効果的であるが、例えば濡れた路面或は雪路等
のようなタイヤのすベシ抵抗の低い路面（以下低μ路と
称す）での旋回中後輪が外側に横すべりし車両の後部が
横に流れ逆方向にノ・ンドルを回動操作して車両の向き
をもとに戻そうとすると、後輪が更に横すべりし易い方
何に転舵されかえって車両がスピンしてしまうような事
態となるおそれが生じる。
同上の為に、高車速域では安定性を主眼として前後輪同
相転舵とし、低車速域では機敏さを主眼として前後輪逆
相転舵とするととは、通常の路面上を走行しているとき
は極めて効果的であるが、例えば濡れた路面或は雪路等
のようなタイヤのすベシ抵抗の低い路面（以下低μ路と
称す）での旋回中後輪が外側に横すべりし車両の後部が
横に流れ逆方向にノ・ンドルを回動操作して車両の向き
をもとに戻そうとすると、後輪が更に横すべりし易い方
何に転舵されかえって車両がスピンしてしまうような事
態となるおそれが生じる。
即ち、第３図の印に示すように前輪のみ輯舵作動する２
輪操舵車の場合は例えは右に舵を切って右旋回を行って
いるとき、Ａの位置にて後輪が外側即ち左側に検すべり
したときすぐＫＢのようにハンドルを逆方向即ち左側に
切って（以下このように旋回方向とは層方向にハンドル
を切って車両の同きを修正する操作！当て舵と称する）
ＣからＤのように車両の向きをもとに戻すことができる
が、４輪操舵車にて第６図（ロ）のように前後輪同相転
舵での右旋回中、への位置で後輪が外側即ち左側に横す
ベシしＢのように当て舵を切ると、後輪も前輪と同方向
に転舵されるので左方向に作用している遠心力に対する
後輪のふんはり力はますます小と汝って当て舵が効かず
Ｃ及びＤのように更に後輪が横すぺυして車両がスピン
してしまう。
輪操舵車の場合は例えは右に舵を切って右旋回を行って
いるとき、Ａの位置にて後輪が外側即ち左側に検すべり
したときすぐＫＢのようにハンドルを逆方向即ち左側に
切って（以下このように旋回方向とは層方向にハンドル
を切って車両の同きを修正する操作！当て舵と称する）
ＣからＤのように車両の向きをもとに戻すことができる
が、４輪操舵車にて第６図（ロ）のように前後輪同相転
舵での右旋回中、への位置で後輪が外側即ち左側に横す
ベシしＢのように当て舵を切ると、後輪も前輪と同方向
に転舵されるので左方向に作用している遠心力に対する
後輪のふんはり力はますます小と汝って当て舵が効かず
Ｃ及びＤのように更に後輪が横すぺυして車両がスピン
してしまう。
本発明は４輪操舵単における上記のような問題を解消す
ることを主目的とするものである。
ることを主目的とするものである。
問題を解決するための手段
本発明は、前輪舵角を検出する前輪舵角センサの前輪舵
角信号と、車速を検出する車速センサの車速信号とから
、予じめ設定されている前後輪舵角比特性に基づき、後
輪を転舵作動させるべき出力を発する制御回路を設けた
自動車の４１＆操舵装置において、自動単旋回時におけ
る遠心力の方何を検出する横加速度センサを設けると共
に、前輪と後輪とが同方向に転舵されている状態で前輪
の転舵方何と上記横加速度センサが検出した遠心力の方
向とが一致しているとき後輪な舵角０若しくは前輪とは
逆方向に転舵させるべき信号を発する論理回路を設けた
ことを特徴とするものである。
角信号と、車速を検出する車速センサの車速信号とから
、予じめ設定されている前後輪舵角比特性に基づき、後
輪を転舵作動させるべき出力を発する制御回路を設けた
自動車の４１＆操舵装置において、自動単旋回時におけ
る遠心力の方何を検出する横加速度センサを設けると共
に、前輪と後輪とが同方向に転舵されている状態で前輪
の転舵方何と上記横加速度センサが検出した遠心力の方
向とが一致しているとき後輪な舵角０若しくは前輪とは
逆方向に転舵させるべき信号を発する論理回路を設けた
ことを特徴とするものである。
作用
上記において、前後輪共同方向に転舵されている一方向
への旋回中遠心力にて後輪が旋回中心に対し外側方向に
横すベシしドライバがノ１ンドルを逆方向に切って車体
の向きを修正しようとしたとき、後輪が外側に掴すベシ
しても遠心力の方向は変らずドライバの当て舵操作によ
る前輪の転舵方何と遠心力の方何が一致するので、論理
回路が上記遠心力の方何と前輪転舵方何の一致にて当て
舵を切った状態であると判断して信号を発し、後輪な舵
角０即ち直進状態位置若しくは！￥ｉＪＭとは逆方向に
転舵させて遠心力方何へのｈｊ丁ベシに対する後輪のふ
んばり力を増大させ、当て舵の効きを良好力らしめるも
のである。
への旋回中遠心力にて後輪が旋回中心に対し外側方向に
横すベシしドライバがノ１ンドルを逆方向に切って車体
の向きを修正しようとしたとき、後輪が外側に掴すベシ
しても遠心力の方向は変らずドライバの当て舵操作によ
る前輪の転舵方何と遠心力の方何が一致するので、論理
回路が上記遠心力の方何と前輪転舵方何の一致にて当て
舵を切った状態であると判断して信号を発し、後輪な舵
角０即ち直進状態位置若しくは！￥ｉＪＭとは逆方向に
転舵させて遠心力方何へのｈｊ丁ベシに対する後輪のふ
んばり力を増大させ、当て舵の効きを良好力らしめるも
のである。
実施例
以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
第１図において、１はステアリングハンドル、２はステ
アリングシャフト、３はステアリングギヤボックスであ
り、ステアリングツ１ンドＡ／１を回転操作することに
よりステアリングギヤボックス３内のギヤの回動によっ
てタイロッド４゜４が左又は右に移動し、ナックルアー
ム５，５を介して前輪６，６がキングピンまわシに回動
し前輪転舵が行われるようにガっている。
アリングシャフト、３はステアリングギヤボックスであ
り、ステアリングツ１ンドＡ／１を回転操作することに
よりステアリングギヤボックス３内のギヤの回動によっ
てタイロッド４゜４が左又は右に移動し、ナックルアー
ム５，５を介して前輪６，６がキングピンまわシに回動
し前輪転舵が行われるようにガっている。
７は例えば電動モータ等のアクチュエータであり、該ア
クチュエータ７の作動によってタイロッド８，８が左又
は右に移動しナックルアーム９，９を介して後輪１０
、１０がキングピンまわりに回動し後輪転舵が行われる
ようになっている。
クチュエータ７の作動によってタイロッド８，８が左又
は右に移動しナックルアーム９，９を介して後輪１０
、１０がキングピンまわりに回動し後輪転舵が行われる
ようになっている。
１１は制御回路であり、車速を検出し車速に応じた車速
信号αを発する車速センサ１２の該車速信号αと、ステ
アリングハンドル１の転舵操作角或は前輪６，６の実舵
角等を検出し前輪転舵角に応じｆｃ前輪舵角信号ｂｙ１
発する前輪舵角センサ１３の該前輪舵角信号６とが、上
記制御回路１１にインプット嘔れ、制御回路１１は上記
両信号α、ｂのインプットにて予じめ定められた車速に
対する前後輪転舵角比の特性に基づき、後輪１０ 、１
０の転舵角を定め、その後輪転舵角を得るべき出力をア
クチュエータ７に発し、該アクチュエータ７の作動によ
り後輪１０ 、１０を転舵作動させるものである。尚１
４は後輪１０゜１０の転舵角を検出し後輪舵角信号Ｃを
発する後輪舵角センサであシ、該後輪舵角信号Ｃによυ
後輪転舵角はフィードバック制御される。
信号αを発する車速センサ１２の該車速信号αと、ステ
アリングハンドル１の転舵操作角或は前輪６，６の実舵
角等を検出し前輪転舵角に応じｆｃ前輪舵角信号ｂｙ１
発する前輪舵角センサ１３の該前輪舵角信号６とが、上
記制御回路１１にインプット嘔れ、制御回路１１は上記
両信号α、ｂのインプットにて予じめ定められた車速に
対する前後輪転舵角比の特性に基づき、後輪１０ 、１
０の転舵角を定め、その後輪転舵角を得るべき出力をア
クチュエータ７に発し、該アクチュエータ７の作動によ
り後輪１０ 、１０を転舵作動させるものである。尚１
４は後輪１０゜１０の転舵角を検出し後輪舵角信号Ｃを
発する後輪舵角センサであシ、該後輪舵角信号Ｃによυ
後輪転舵角はフィードバック制御される。
前記前後輪舵角比の特性は、例えは低車速域では前輪転
舵方向とは逆方向に後ｋｌｙ！ｌ−わずかに転舵させ（
前後輪逆相転舵）、車速か増すに従って前輪舵角ｑに対
する後輪舵角θｒの比ｋ（＝θプθｆ）が０から前後輪
同相転舵になると共に高車速に々るに伴って前後輪舵角
比ｋが徐々に１に近づくよう増大する特性とするのが一
般的であるが、上記の前後輪逆相転舵域をなくしてすべ
ての車速範囲を前後輪同相転舵とすると共に車速０から
高車速になるに従って前後輪舵角比ｋが０から徐々に１
に近づくよう増大する特性としても良く、要するに前輪
の転舵方向と同方向に後輪を転舵させるべき前後輪同相
転舵域をもった任意の前後輪舵角比特性を採用し得る０ １５は自動車の旋回時における逆心力の方向を検出する
横加速度センサであり、該横加速度センサ１５の信号ｄ
は制御回路１１にインプットされる。
舵方向とは逆方向に後ｋｌｙ！ｌ−わずかに転舵させ（
前後輪逆相転舵）、車速か増すに従って前輪舵角ｑに対
する後輪舵角θｒの比ｋ（＝θプθｆ）が０から前後輪
同相転舵になると共に高車速に々るに伴って前後輪舵角
比ｋが徐々に１に近づくよう増大する特性とするのが一
般的であるが、上記の前後輪逆相転舵域をなくしてすべ
ての車速範囲を前後輪同相転舵とすると共に車速０から
高車速になるに従って前後輪舵角比ｋが０から徐々に１
に近づくよう増大する特性としても良く、要するに前輪
の転舵方向と同方向に後輪を転舵させるべき前後輪同相
転舵域をもった任意の前後輪舵角比特性を採用し得る０ １５は自動車の旋回時における逆心力の方向を検出する
横加速度センサであり、該横加速度センサ１５の信号ｄ
は制御回路１１にインプットされる。
制御回路１１内には前記したように車速信号ａと前輪舵
角信号すとから予じめ設定されている前後輪舵角比特性
に基づき後輪舵角を決定しその後輪舵角を得るべき出力
をアクチュエータ７に発して後輪の転舵制御を行う通常
ａｍ回路に加え、第２図の７０−チャートに示すように
、前後輪が同相転舵の状態において、前輪舵角信号６と
横加速度センサ１５の信号ｄから前輪転舵方向と遠心力
の方向とが一致した場合上記通常制御回路による後輪転
舵制御ン停止させ後輪を舵角０若しくは前輪とは逆方向
即ち前後輪逆相転舵状態に作動させるべくアクチュエー
タ７を駆動させる信号を発する論理回路が設けられてい
る。
角信号すとから予じめ設定されている前後輪舵角比特性
に基づき後輪舵角を決定しその後輪舵角を得るべき出力
をアクチュエータ７に発して後輪の転舵制御を行う通常
ａｍ回路に加え、第２図の７０−チャートに示すように
、前後輪が同相転舵の状態において、前輪舵角信号６と
横加速度センサ１５の信号ｄから前輪転舵方向と遠心力
の方向とが一致した場合上記通常制御回路による後輪転
舵制御ン停止させ後輪を舵角０若しくは前輪とは逆方向
即ち前後輪逆相転舵状態に作動させるべくアクチュエー
タ７を駆動させる信号を発する論理回路が設けられてい
る。
上記において、前後輪同相転舵での通常旋回時は、例え
ば右旋回時であれば前輪転舵方向は右、車体に作用する
遠心力は左向きであり、前輪転舵方向と遠心力の方向と
は一致しまいので、後輪の舵角は制御回路１１に予じめ
設定されている前後輪舵角比特性に基づいて通常通り制
御される。
ば右旋回時であれば前輪転舵方向は右、車体に作用する
遠心力は左向きであり、前輪転舵方向と遠心力の方向と
は一致しまいので、後輪の舵角は制御回路１１に予じめ
設定されている前後輪舵角比特性に基づいて通常通り制
御される。
上記のような前後輪同相転舵での一方向５の旋回中、路
面が低μ路で後輪が遠心力にて旋回中心に対し外側にす
ベシドライバが当て舵を切って車体の向きをもとに戻そ
うとしたときは、遠心力は依然として旋回中心に対し外
側向きに作用しており当て舵による前輪転舵方向は上記
遠心力の方向と同方向となるので、論理回路は上記後輪
の通常制御を停止させ且つ例えば後輪を舵角０即ち直進
状態とすべき信号を発し後輪を直進状態に保持する。す
ると第３図の０）に示す２輪操舵車において当て舵を切
ったときと同じ状態となり第６図（イ）のＢ、Ｃ，Ｄに
示すように当て舵が効いて車体の向きはもとの旋回状態
にもとり第３図（ロ）に示す従来の４輪操舵車のような
車体のスピンは防止される。
面が低μ路で後輪が遠心力にて旋回中心に対し外側にす
ベシドライバが当て舵を切って車体の向きをもとに戻そ
うとしたときは、遠心力は依然として旋回中心に対し外
側向きに作用しており当て舵による前輪転舵方向は上記
遠心力の方向と同方向となるので、論理回路は上記後輪
の通常制御を停止させ且つ例えば後輪を舵角０即ち直進
状態とすべき信号を発し後輪を直進状態に保持する。す
ると第３図の０）に示す２輪操舵車において当て舵を切
ったときと同じ状態となり第６図（イ）のＢ、Ｃ，Ｄに
示すように当て舵が効いて車体の向きはもとの旋回状態
にもとり第３図（ロ）に示す従来の４輪操舵車のような
車体のスピンは防止される。
又論理回路が、遠心力の方向と前輪舵角の方向とが一致
しているとき後輪Ｖａ輪とは逆方向 ゛即ち前後輪逆相
転舵させるよう構成されている場合は、逆相転舵された
後輪は横すベシに対するふんばり力はさきの実施例のよ
うに後輪舵角を０としたときより更に増大し榛すべりを
防止できると共に当て舵の効きが良くなり車体の回きの
戻りが良好となる。
しているとき後輪Ｖａ輪とは逆方向 ゛即ち前後輪逆相
転舵させるよう構成されている場合は、逆相転舵された
後輪は横すベシに対するふんばり力はさきの実施例のよ
うに後輪舵角を０としたときより更に増大し榛すべりを
防止できると共に当て舵の効きが良くなり車体の回きの
戻りが良好となる。
発明の効果
以上のように本発明によれば前後輪が同相転舵となる車
速範囲での旋回走行中において、後輪が検すペリしドラ
イバが当て舵を切ったときは、必ず遠心力の方向と前輪
の転舵方向とか一致し、且つ遠心力の方向と前輪転舵方
向とが一致するのは上記のような旋回中後輪の横すペリ
に対して当て舵を切ったときだけ生ずるケースであるこ
とに着目し、遠心力の方向と前輪転舵方向とが一致した
とき後輪の横方向のすベシに対して当て舵を切った状態
であると判断して後輪を遠心力の方向にスリップしにく
い舵角０若しくは逆相転舵させるべき出力を発する論理
回路を設けたことによシ、当て舵の効きが良好と力り低
μ路での車体のスピンな的確に防止することができ、４
輪操舵車の低μ路走行時における操縦性及び安全性の著
しい同上をはかることができるもので、実用上多大の効
果をもたらし得るものである。
速範囲での旋回走行中において、後輪が検すペリしドラ
イバが当て舵を切ったときは、必ず遠心力の方向と前輪
の転舵方向とか一致し、且つ遠心力の方向と前輪転舵方
向とが一致するのは上記のような旋回中後輪の横すペリ
に対して当て舵を切ったときだけ生ずるケースであるこ
とに着目し、遠心力の方向と前輪転舵方向とが一致した
とき後輪の横方向のすベシに対して当て舵を切った状態
であると判断して後輪を遠心力の方向にスリップしにく
い舵角０若しくは逆相転舵させるべき出力を発する論理
回路を設けたことによシ、当て舵の効きが良好と力り低
μ路での車体のスピンな的確に防止することができ、４
輪操舵車の低μ路走行時における操縦性及び安全性の著
しい同上をはかることができるもので、実用上多大の効
果をもたらし得るものである。
第１図は本発明の一実施例を示す平面説明図、第２図は
本発明における論理回路の制御態様の一例を示すフロー
チャートである。第５図は自動車の旋回走行時における
後輪の横すペリに対して車体の向きを正す為に舵を逆に
切った状態を順次示す平面説明図であり、０）図は２輪
操舵車の場合、（ロ）図は従来の４輪操舵車の場合をそ
れぞれ示している。 １・・・ステアリングハンドル、６・・・前輪、７・・
・アクチュエータ、１０・・・後輪、１１・・・１１１
１１１ｍ回路、１２・・・車速センサ、１３・・・前輪
舵角センサ、１４・・・後輪舵角センサ、１５・・・横
加速度センサ。 以 上
本発明における論理回路の制御態様の一例を示すフロー
チャートである。第５図は自動車の旋回走行時における
後輪の横すペリに対して車体の向きを正す為に舵を逆に
切った状態を順次示す平面説明図であり、０）図は２輪
操舵車の場合、（ロ）図は従来の４輪操舵車の場合をそ
れぞれ示している。 １・・・ステアリングハンドル、６・・・前輪、７・・
・アクチュエータ、１０・・・後輪、１１・・・１１１
１１１ｍ回路、１２・・・車速センサ、１３・・・前輪
舵角センサ、１４・・・後輪舵角センサ、１５・・・横
加速度センサ。 以 上
Claims (1)
- 前輪舵角を検出する前輪舵角センサの前輪舵角信号と、
車速を検出する車速センサの車速信号とから、予じめ設
定されている前後輪舵角比特性に基づき後輪を転舵作動
させるべき出力を発する制御回路を設けた自動車の４輪
操舵装置において、自動単旋回時における遠心力の方向
を検出する横加速度センサを設けると共に、前輪と後輪
とが同方向に転舵されている状態で前輪の転舵方向と上
記横加速度センサが検出した遠心力の方向とが一致した
とき後輪を舵角０若しくは前輪とは逆方向に転舵させる
べき信号を発する論理回路を設けたことを特徴とする自
動車の４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14185085A JPS624676A (ja) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | 自動車の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14185085A JPS624676A (ja) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | 自動車の４輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS624676A true JPS624676A (ja) | 1987-01-10 |
Family
ID=15301615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14185085A Pending JPS624676A (ja) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | 自動車の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS624676A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62225467A (ja) * | 1986-03-26 | 1987-10-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車両の４輪操舵制御装置 |
| JPH05222972A (ja) * | 1992-02-14 | 1993-08-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操安制御装置 |
-
1985
- 1985-06-28 JP JP14185085A patent/JPS624676A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62225467A (ja) * | 1986-03-26 | 1987-10-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車両の４輪操舵制御装置 |
| JPH05222972A (ja) * | 1992-02-14 | 1993-08-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操安制御装置 |
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