JPH058744A - 車両の操舵反力制御装置 - Google Patents
車両の操舵反力制御装置Info
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- JPH058744A JPH058744A JP18561391A JP18561391A JPH058744A JP H058744 A JPH058744 A JP H058744A JP 18561391 A JP18561391 A JP 18561391A JP 18561391 A JP18561391 A JP 18561391A JP H058744 A JPH058744 A JP H058744A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 前輪がスリップしても操舵フィーリングを一
定に保つ。 【構成】 マイクロコンピュータ３６は、車輪速センサ
３１〜３４により検出された各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ
１，ＲＷ２の車輪速に基づき、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２
のスリップ量を検出する。この検出スリップ量に応じ
て、マイクロコンピュータ３６は電磁ソレノイド１７ａ
の通電量を制御し、同検出スリップ量が大きくなるにし
たがって反力機構付き制御バルブ１７による反力を大き
く制御する。これにより、前輪のスリップに伴い同輪の
セルフアライニングトルクが減少して、路面からの操舵
反力が減少しても、ハンドルから運転者が受ける操舵反
力がほぼ一定に保たれる。
定に保つ。 【構成】 マイクロコンピュータ３６は、車輪速センサ
３１〜３４により検出された各輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ
１，ＲＷ２の車輪速に基づき、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２
のスリップ量を検出する。この検出スリップ量に応じ
て、マイクロコンピュータ３６は電磁ソレノイド１７ａ
の通電量を制御し、同検出スリップ量が大きくなるにし
たがって反力機構付き制御バルブ１７による反力を大き
く制御する。これにより、前輪のスリップに伴い同輪の
セルフアライニングトルクが減少して、路面からの操舵
反力が減少しても、ハンドルから運転者が受ける操舵反
力がほぼ一定に保たれる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハンドル操作に対する
反力を変更制御する車両の操舵反力制御装置に関する。
反力を変更制御する車両の操舵反力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両の走行状態に応じて操舵
反力を制御、例えば加速度が大きくなるにしたがって操
舵アシスト力を減少させて（操舵反力を増加させて）、
急加速時に車両がトルクステアされることを防止するよ
うにしたものはある（特開昭６３−１７１７７号公報参
照）。しかし、前輪のスリップに応じて操舵反力を変更
制御するものはない。
反力を制御、例えば加速度が大きくなるにしたがって操
舵アシスト力を減少させて（操舵反力を増加させて）、
急加速時に車両がトルクステアされることを防止するよ
うにしたものはある（特開昭６３−１７１７７号公報参
照）。しかし、前輪のスリップに応じて操舵反力を変更
制御するものはない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、前輪がスリ
ップすると、前輪のセルフアライニングトルクが減少す
るので、路面から受ける操舵反力が低下する。したがっ
て、前輪駆動車においては、急加速時などの前輪のスリ
ップ時に、運転者がハンドルから受ける操舵反力が変化
するので、車両の操舵フィーリングが悪化する。本発明
は上記問題に対処するためになされたもので、その目的
は、前輪がスリップしても操舵フィーリングが悪化しな
いようにした車両の操舵反力制御装置を提供することに
ある。
ップすると、前輪のセルフアライニングトルクが減少す
るので、路面から受ける操舵反力が低下する。したがっ
て、前輪駆動車においては、急加速時などの前輪のスリ
ップ時に、運転者がハンドルから受ける操舵反力が変化
するので、車両の操舵フィーリングが悪化する。本発明
は上記問題に対処するためになされたもので、その目的
は、前輪がスリップしても操舵フィーリングが悪化しな
いようにした車両の操舵反力制御装置を提供することに
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、ハンドル操作に対する反
力を変更可能な操舵装置を制御する車両の操舵反力制御
装置において、前輪のスリップ量を検出するスリップ検
出手段と、前記スリップ検出手段により検出された前輪
のスリップ量に応じて前記操舵装置を制御して同スリッ
プ量が大きくなるにしたがって前記操舵装置による反力
を大きくする反力制御手段とを備えたことにある。
に、本発明の構成上の特徴は、ハンドル操作に対する反
力を変更可能な操舵装置を制御する車両の操舵反力制御
装置において、前輪のスリップ量を検出するスリップ検
出手段と、前記スリップ検出手段により検出された前輪
のスリップ量に応じて前記操舵装置を制御して同スリッ
プ量が大きくなるにしたがって前記操舵装置による反力
を大きくする反力制御手段とを備えたことにある。
【０００５】
【発明の作用及び効果】上記のように構成した本発明に
おいては、前輪がスリップすると、このスリップ量がス
リップ検出手段により検出され、反力制御手段がこの検
出スリップ量にに応じて操舵装置を制御して、同操舵装
置による反力を増加させる。これにより、前輪のスリッ
プに伴い同輪のセルフアライニングトルクが減少して、
路面からの操舵反力が減少しても、この操舵反力の減少
分は前記反力制御手段による反力増加により補われる。
その結果、本発明によれば、前輪がスリップしている場
合とスリップしていない場合とで、ハンドルから運転者
が受ける操舵反力がほぼ一定に保たれ、操舵フィーリン
グが良好となる。
おいては、前輪がスリップすると、このスリップ量がス
リップ検出手段により検出され、反力制御手段がこの検
出スリップ量にに応じて操舵装置を制御して、同操舵装
置による反力を増加させる。これにより、前輪のスリッ
プに伴い同輪のセルフアライニングトルクが減少して、
路面からの操舵反力が減少しても、この操舵反力の減少
分は前記反力制御手段による反力増加により補われる。
その結果、本発明によれば、前輪がスリップしている場
合とスリップしていない場合とで、ハンドルから運転者
が受ける操舵反力がほぼ一定に保たれ、操舵フィーリン
グが良好となる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は、本発明が適用された前輪駆動車の全体
を概略的に示している。
すると、図１は、本発明が適用された前輪駆動車の全体
を概略的に示している。
【０００７】この前輪駆動車は操舵ハンドル１１を備え
ている。操舵ハンドル１１は操舵軸１２の上端に固定さ
れ、同軸１２の下端部はハウジング１３内にてラックバ
ー１４に噛合している。ラックバー１４はハウジング１
３内に軸方向に変位可能に支持されると共に、両端にて
タイロッド１５ａ，１５ｂを介して駆動輪としての左右
前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵可能に連結している。ハウジ
ング１３内には、パワーシリンダ１６及び反力機構付き
制御バルブ１７が設けられている。パワーシリンダ１６
は、作動油の給排に応じて、操舵ハンドル１１の回動に
応じた左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵を助勢する。
ている。操舵ハンドル１１は操舵軸１２の上端に固定さ
れ、同軸１２の下端部はハウジング１３内にてラックバ
ー１４に噛合している。ラックバー１４はハウジング１
３内に軸方向に変位可能に支持されると共に、両端にて
タイロッド１５ａ，１５ｂを介して駆動輪としての左右
前輪ＦＷ１，ＦＷ２を操舵可能に連結している。ハウジ
ング１３内には、パワーシリンダ１６及び反力機構付き
制御バルブ１７が設けられている。パワーシリンダ１６
は、作動油の給排に応じて、操舵ハンドル１１の回動に
応じた左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵を助勢する。
【０００８】反力機構付き制御バルブ１７は油圧ポンプ
２１及びリザーバ２２に接続されていて、操舵軸１２に
作用する操舵トルクに応じてパワーシリンダ１６に対す
る作動油の給排を制御するロータリバルブと、操舵ハン
ドル１１の操作に対して供給油圧に比例した反力を付与
する油圧反力室と、同油圧反力室への供給油圧を制御す
る圧力制御バルブとを備えた公知のものである。また、
この反力機構付き制御バルブ１７は前記圧力制御バルブ
を制御する電磁ソレノイド１７ａを備えており、同ソレ
ノイド１７ａへの通電量が大きくなるにしたがって、油
圧反力室への供給油圧を小さくすることにより、操舵ハ
ンドル１１の操作に対する反力を小さくする（操舵アシ
スト力を大きくする）。
２１及びリザーバ２２に接続されていて、操舵軸１２に
作用する操舵トルクに応じてパワーシリンダ１６に対す
る作動油の給排を制御するロータリバルブと、操舵ハン
ドル１１の操作に対して供給油圧に比例した反力を付与
する油圧反力室と、同油圧反力室への供給油圧を制御す
る圧力制御バルブとを備えた公知のものである。また、
この反力機構付き制御バルブ１７は前記圧力制御バルブ
を制御する電磁ソレノイド１７ａを備えており、同ソレ
ノイド１７ａへの通電量が大きくなるにしたがって、油
圧反力室への供給油圧を小さくすることにより、操舵ハ
ンドル１１の操作に対する反力を小さくする（操舵アシ
スト力を大きくする）。
【０００９】反力機構付き制御バルブ１７の電磁ソレノ
イド１７ａの通電量は、車輪速センサ３１〜３４、ヨー
レートセンサ３５及びマイクロコンピュータ３６からな
る電気制御装置３０により制御されるようになってい
る。車輪速センサ３１〜３４は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ
２及び従動輪としての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の各回転
速度をそれぞれ測定することにより、各車輪速ＶFL，Ｖ
FR，ＶRL，ＶRRを表す検出信号をそれぞれ出力する。ヨ
ーレートセンサ３５は車体の重心垂直軸回りの回転角速
度（ヨーレート）を測定することにより、ヨーレートγ
を表す検出信号を出力する。なお、このヨーレートγは
回転方向とは無関係にその大きさを表している。
イド１７ａの通電量は、車輪速センサ３１〜３４、ヨー
レートセンサ３５及びマイクロコンピュータ３６からな
る電気制御装置３０により制御されるようになってい
る。車輪速センサ３１〜３４は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ
２及び従動輪としての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の各回転
速度をそれぞれ測定することにより、各車輪速ＶFL，Ｖ
FR，ＶRL，ＶRRを表す検出信号をそれぞれ出力する。ヨ
ーレートセンサ３５は車体の重心垂直軸回りの回転角速
度（ヨーレート）を測定することにより、ヨーレートγ
を表す検出信号を出力する。なお、このヨーレートγは
回転方向とは無関係にその大きさを表している。
【００１０】マイクロコンピュータ３６はＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどからなり、図２のフローチャー
トに対応したプログラムを記憶していると共に、前後車
輪速差ΔＶX （車両旋回時に発生する左右前輪ＦＷ１，
ＦＷ２と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２との各車輪速ＶF，ＶR
の差）及び電流値Ｉ0,ΔＩをテーブルの形で記憶してい
る。前後車輪速差ΔＶX は、図３に示すように、平均後
輪車輪速ＶR 及びヨーレートγに応じて定まる関数であ
る。電流値Ｉ0,ΔＩは、図４，５に示すように、車速
（平均後輪車輪速ＶR ）及びスリップ量ΔＶに応じてそ
れぞれ定まる関数である。
Ｍ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどからなり、図２のフローチャー
トに対応したプログラムを記憶していると共に、前後車
輪速差ΔＶX （車両旋回時に発生する左右前輪ＦＷ１，
ＦＷ２と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２との各車輪速ＶF，ＶR
の差）及び電流値Ｉ0,ΔＩをテーブルの形で記憶してい
る。前後車輪速差ΔＶX は、図３に示すように、平均後
輪車輪速ＶR 及びヨーレートγに応じて定まる関数であ
る。電流値Ｉ0,ΔＩは、図４，５に示すように、車速
（平均後輪車輪速ＶR ）及びスリップ量ΔＶに応じてそ
れぞれ定まる関数である。
【００１１】次に、上記のように構成した実施例の動作
をフローチャートに沿って説明する。イグニッションス
イッチが投入されると、マイクロコンピュータ３６は図
２のステップ４０にてプログラムの実行を開始し、ステ
ップ４１〜４８からなる循環処理を繰り返し実行して、
反力機構付き制御バルブ１７の電磁ソレノイド１７ａの
通電を制御する。
をフローチャートに沿って説明する。イグニッションス
イッチが投入されると、マイクロコンピュータ３６は図
２のステップ４０にてプログラムの実行を開始し、ステ
ップ４１〜４８からなる循環処理を繰り返し実行して、
反力機構付き制御バルブ１７の電磁ソレノイド１７ａの
通電を制御する。
【００１２】この循環処理においては、ステップ４１に
て車輪速センサ３１〜３４及びヨーレートセンサ３５か
らの各車輪速ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及びヨーレートγ
を表す各検出信号をそれぞれ入力し、ステップ４２にて
下記数１，２の演算の実行により平均前輪車輪速ＶF及
び平均後輪車輪速ＶRを計算する。
て車輪速センサ３１〜３４及びヨーレートセンサ３５か
らの各車輪速ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR及びヨーレートγ
を表す各検出信号をそれぞれ入力し、ステップ４２にて
下記数１，２の演算の実行により平均前輪車輪速ＶF及
び平均後輪車輪速ＶRを計算する。
【数１】ＶF＝(ＶFL＋ＶFR)／２
【数２】ＶR＝(ＶRL＋ＶRR)／２ なお、この場合、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は従動輪であ
ってほとんどスリップしないので、前記平均後輪車輪速
ＶRは車速を表す。
ってほとんどスリップしないので、前記平均後輪車輪速
ＶRは車速を表す。
【００１３】次に、ステップ４３にてヨーレートγ及び
平均後輪車輪速（車速）ＶR に基づいてテーブルから前
後車輪速差ΔＶX を読み出し（図３参照）、ステップ４
４にて、平均前輪車輪速ＶF、平均後輪車輪速ＶR及び前
後車輪速差ΔＶX を用いた下記数３の演算の実行により
左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のスリップ量ΔＶを計算する。
平均後輪車輪速（車速）ＶR に基づいてテーブルから前
後車輪速差ΔＶX を読み出し（図３参照）、ステップ４
４にて、平均前輪車輪速ＶF、平均後輪車輪速ＶR及び前
後車輪速差ΔＶX を用いた下記数３の演算の実行により
左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のスリップ量ΔＶを計算する。
【数３】ΔＶ＝ＶF−ＶR−ΔＶX
【００１４】次に、ステップ４５にて前記計算した平均
後輪車輪速（車速）ＶR に基づいて電流値Ｉ0 をテーブ
ルから読み出すと共に（図４参照）、ステップ４６にて
スリップ量ΔＶに基づいて電流値ΔＩをテーブルから読
み出し（図５参照）、ステップ４７にて両電流値Ｉ0,Δ
Ｉを用いた下記数４の演算の実行によって通電電流値Ｉ
を計算する。
後輪車輪速（車速）ＶR に基づいて電流値Ｉ0 をテーブ
ルから読み出すと共に（図４参照）、ステップ４６にて
スリップ量ΔＶに基づいて電流値ΔＩをテーブルから読
み出し（図５参照）、ステップ４７にて両電流値Ｉ0,Δ
Ｉを用いた下記数４の演算の実行によって通電電流値Ｉ
を計算する。
【数４】Ｉ＝Ｉ0＋ΔＩ
【００１５】そして、ステップ４８にて通電電流値Ｉを
表す制御信号を反力機構付き制御バルブ１７の電磁ソレ
ノイド１７ａに出力して、同ソレノイド１７ａに前記電
流値Ｉに比例した大きさの電流を流す。その結果、反力
機構付き制御バルブ１７には通電電流値Ｉに反比例した
操舵反力が発生するようになる。
表す制御信号を反力機構付き制御バルブ１７の電磁ソレ
ノイド１７ａに出力して、同ソレノイド１７ａに前記電
流値Ｉに比例した大きさの電流を流す。その結果、反力
機構付き制御バルブ１７には通電電流値Ｉに反比例した
操舵反力が発生するようになる。
【００１６】このようなマイクロコンピュータ３６によ
る反力機構付き制御バルブ１７の制御中、運転者が操舵
ハンドル１１を回動すると、前輪ＦＷ１，ＦＷ２はパワ
ーシリンダ１６及び反力機構付き制御バルブ１７の作用
により助勢されながら同ハンドル１１の回動に応じて操
舵される。
る反力機構付き制御バルブ１７の制御中、運転者が操舵
ハンドル１１を回動すると、前輪ＦＷ１，ＦＷ２はパワ
ーシリンダ１６及び反力機構付き制御バルブ１７の作用
により助勢されながら同ハンドル１１の回動に応じて操
舵される。
【００１７】このとき、車速Ｖが小さければ、電流値Ｉ
0 は大きな値に設定されて電磁ソレノイド１７ａの通電
電流値Ｉが大きくなるので（図４参照）、操舵ハンドル
１１の操作に対する反力は小さくなり（操舵アシストト
ルクが大きくなり）、軽快なハンドル操作が可能となる
ので、低速走行時の車両の小回り操縦性が良好となる。
逆に、車速Ｖが大きければ、電流値Ｉ0 は小さな値に設
定されて電磁ソレノイド１７ａの通電電流値Ｉが小さく
なるので（図４参照）、操舵ハンドル１１の操作に対す
る反力は大きくなり（操舵アシストトルクが小さくな
り）、ハンドル操作が重くなるので、高速走行時の車両
の走行安定性が良好となる。
0 は大きな値に設定されて電磁ソレノイド１７ａの通電
電流値Ｉが大きくなるので（図４参照）、操舵ハンドル
１１の操作に対する反力は小さくなり（操舵アシストト
ルクが大きくなり）、軽快なハンドル操作が可能となる
ので、低速走行時の車両の小回り操縦性が良好となる。
逆に、車速Ｖが大きければ、電流値Ｉ0 は小さな値に設
定されて電磁ソレノイド１７ａの通電電流値Ｉが小さく
なるので（図４参照）、操舵ハンドル１１の操作に対す
る反力は大きくなり（操舵アシストトルクが小さくな
り）、ハンドル操作が重くなるので、高速走行時の車両
の走行安定性が良好となる。
【００１８】一方、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のスリップ
量ΔＶが零又は小さな値であれば、電流値ΔＩは零又は
絶対値の小さな負の値に設定されて（図５参照）、電磁
ソレノイド１７ａの通電電流値Ｉを変更しない、又はそ
れ程小さくしない。また、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のス
リップ量ΔＶが大きくなるにしたがって、電流値ΔＩは
絶対値の大きな負の値に設定されて（図５参照）、電磁
ソレノイド１７ａの通電電流値Ｉを小さくする。これに
より、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のスリップ量ΔＶが大き
くなるにしたがって、反力機構付き制御バルブ１７によ
って操舵ハンドル１１に付与される反力が大きくなる。
したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のスリップに伴い
同輪ＦＷ１，ＦＷ２のセルフアライニングトルクが減少
して、路面からの操舵反力が減少しても、この操舵反力
の減少分は反力機構付き制御バルブ１７により補われる
ので、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２がスリップしている場合
とスリップしていない場合とで、運転者が操舵ハンドル
１１から受ける操舵反力がほぼ一定に保たれ、操舵フィ
ーリングが良好となる。
量ΔＶが零又は小さな値であれば、電流値ΔＩは零又は
絶対値の小さな負の値に設定されて（図５参照）、電磁
ソレノイド１７ａの通電電流値Ｉを変更しない、又はそ
れ程小さくしない。また、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のス
リップ量ΔＶが大きくなるにしたがって、電流値ΔＩは
絶対値の大きな負の値に設定されて（図５参照）、電磁
ソレノイド１７ａの通電電流値Ｉを小さくする。これに
より、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のスリップ量ΔＶが大き
くなるにしたがって、反力機構付き制御バルブ１７によ
って操舵ハンドル１１に付与される反力が大きくなる。
したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のスリップに伴い
同輪ＦＷ１，ＦＷ２のセルフアライニングトルクが減少
して、路面からの操舵反力が減少しても、この操舵反力
の減少分は反力機構付き制御バルブ１７により補われる
ので、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２がスリップしている場合
とスリップしていない場合とで、運転者が操舵ハンドル
１１から受ける操舵反力がほぼ一定に保たれ、操舵フィ
ーリングが良好となる。
【００１９】なお、上記実施例においては、車両旋回時
に発生する前後車輪速差ΔＶX を平均後輪車速（車速）
ＶR 及びヨーレートγに基づきテーブルを用いて決定す
るようにしたが、この車速の代わりに車両のスリップ角
βを用い、前記前後車輪速差ΔＶX を下記数５の演算の
実行により計算するようにしてもよい。この場合、車両
のスリップ角βはスリップ角センサにより検出するよう
にするとよい。
に発生する前後車輪速差ΔＶX を平均後輪車速（車速）
ＶR 及びヨーレートγに基づきテーブルを用いて決定す
るようにしたが、この車速の代わりに車両のスリップ角
βを用い、前記前後車輪速差ΔＶX を下記数５の演算の
実行により計算するようにしてもよい。この場合、車両
のスリップ角βはスリップ角センサにより検出するよう
にするとよい。
【数５】ΔＶX＝Ｌ・γ・β なお、前記数５中、Ｌは車両のホイールベースを表す定
数である。
数である。
【図１】 本発明の一実施例に係る前輪駆動車の全体概
略図である。
略図である。
【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムに対応したフローチャートである。
プログラムに対応したフローチャートである。
【図３】 図１のマイクロコンピュータに記憶されてい
て演算に利用される前後車輪速差ΔＶX の特性グラフで
ある。
て演算に利用される前後車輪速差ΔＶX の特性グラフで
ある。
【図４】 図１のマイクロコンピュータに記憶されてい
て演算に利用される電流値Ｉ0 の特性グラフである。
て演算に利用される電流値Ｉ0 の特性グラフである。
【図５】 図１のマイクロコンピュータに記憶されてい
て演算に利用される電流値ΔＩの特性グラフである。
て演算に利用される電流値ΔＩの特性グラフである。
【符号の説明】 ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、１１…
操舵ハンドル、１６…パワーシリンダ、１７…反力機構
付き制御バルブ、１７ａ…電磁ソレノイド、３１〜３４
…車輪速センサ、３５…ヨーレートセンサ、３６…マイ
クロコンピュータ。
操舵ハンドル、１６…パワーシリンダ、１７…反力機構
付き制御バルブ、１７ａ…電磁ソレノイド、３１〜３４
…車輪速センサ、３５…ヨーレートセンサ、３６…マイ
クロコンピュータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】ハンドル操作に対する反力を変更可能な操
舵装置を制御する車両の操舵反力制御装置において、前
輪のスリップ量を検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ検出手段により検出された前輪のスリップ
量に応じて前記操舵装置を制御して同スリップ量が大き
くなるにしたがって前記操舵装置による反力を大きくす
る反力制御手段とを備えたことを特徴とする車両の操舵
反力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18561391A JP3097191B2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 車両の操舵反力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18561391A JP3097191B2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 車両の操舵反力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH058744A true JPH058744A (ja) | 1993-01-19 |
| JP3097191B2 JP3097191B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=16173869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18561391A Expired - Fee Related JP3097191B2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 車両の操舵反力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3097191B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007283850A (ja) * | 2006-04-14 | 2007-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 操舵反力装置 |
| JP2015077824A (ja) * | 2013-10-15 | 2015-04-23 | ヤマハ発動機株式会社 | 車速決定システム、安定制御システム及びそれを備えた鞍乗り型車両 |
| US9147241B2 (en) | 2011-06-15 | 2015-09-29 | Kirin Techno-System Company, Limited | Glass bottle inspection method and apparatus |
| JP2016137893A (ja) * | 2016-04-04 | 2016-08-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 車速決定システム、安定制御システム及びそれを備えた鞍乗り型車両 |
-
1991
- 1991-06-28 JP JP18561391A patent/JP3097191B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
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