JPH01101434A - 路面摩擦係数検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のタイヤと路面との間の路面摩擦係数を
検出する摩擦係数検出装置に係り、特に車両の動特性に
応じた路面摩擦係数を検出するようにしたものに関する
。

（従来の技術） 従来より、車両のタイヤと路面との間の路面摩擦係数を
検出する摩擦係数検出装置として、例えば特開昭５９−
１４８７６９号公報に開示される如く、前輪の舵角に応
じて路面摩擦係数の値を複数個予測し、該予測された摩
擦係数にそれぞれ対応する横加速度を演算して、・該演
算された横加速度と実測された横加速度とを比較し、最
も近い値に対応する予測摩擦係数を選択することにより
、実際の摩擦係数を推定し、この推定した摩擦係数を用
いて旋回走行時の後輪舵角を制御しようとするものが知
られている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のものでは、摩擦係数が一定で
あると仮定するにとどまり、操舵入力に対する車両の横
加速度やヨーレイト等の過渡応答特性つまり動特性が同
等考慮されていない。したがって、ハンドルの操舵角度
の変化がない状態、つまり定常円を描く旋回走行時等の
定常状態ではある程度の推定精度を確保することができ
るが、現実には、そのような定常状態はごくまれである
。

すなわち、上記従来のものでは、十分信頼し得る高精度
の路面摩擦係数を導出して１確な旋回走行制御に供する
ことができない。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、操舵入力に対する車両の動特性をも考慮して路面
摩擦係数を検出することにより、旋回走行時等の路面摩
擦係数の変化をも検出し、旋回走行制御等に有用な路面
摩擦係数検出装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明の解決手段は、第１図に
示すように、車両のタイヤと路面との間の摩擦係数μを
検出する路面摩擦係数検出装置を対象とする。

そして、車両重心点の横加速度ａＹ等の車両の運動状態
を検出する運動状態検出手段５１と、前後輪舵角δＦ、
δＲなどの操舵状態を検出・する操舵状態検出手段３７
と、車両の走行速度■を検出する車速検出手段５３と、
車両の重量ｍ１車両の重心点と前後輪軸との距離ａ、　
ｂ、標準状態における前輪および後輪のタイヤコーナリ
ングパワーＫＦ、ＫＲ並びに車両のヨー慣性モーメント
エなどの車両のスタビリテイファクタを記憶する記憶手
段３１と、上記運動状態検出手段５１、操舵状態検出手
段３７および車速検出手段５３の出力値と記憶手段３１
の記憶内容とに応じて、車両の基本的な運動方程式から
導出される式 ａ　−ＥＶ　１ｍ　（ａ’ｌｃＦ＋ｂ’Ｋｉ　）　＋　
１−Ｋ）−ｓ　−ｍ−Ｖ’（ａ−ＫＦ−ｂ−ＫＲ）　］
　ａｖ／２　Ｃ−ＫＦＫＲ（Ｖ　（ｂ−δＦ＋ａ−δＲ
）−８＋Ｖ’（δＦ−δＲ）　−ｃ−ａｖｌ　　　　　
　　　　（１）（ただし、ｃ−ａ＋ｂｓ　Ｋ−ＫＦ＋Ｋ
Ｒｓ　ｓはラプラス演算子）に基づき、路面摩擦係数μ
を演算する摩擦係数演算手段３９とを設ける構成とした
ものである。

ここに、上記（１）式は、以下のようにして導出された
ものである。

すなわち、第４図に示すように、車両の旋回時において
タイヤに働く力の釣り合いから、基本的な下記の運動方
程式、 ｍ−ａＹ−２ＦＦ　＋２　ＦＲ（３） Ｉ−ナー２　ａ−ＦＦ−２ｂ−ＦＲ（４）Ｆｐ−ｐ−Ｋ
Ｆ　ＣδＦ−β−ａ−７／Ｖ）　　　（５）ＦＲ−ｕ・
ＫＲＣδＲ−Ｊ＋ｂ・ｙ／Ｖ）　　　（６）ただし、　
■（Δ＋γ）＝ａｖ　　　　　　（刀（ここで、ＦＦＩ
　　ＦＲはそれぞれ前輪２．後輪３のコーナリングフォ
ース、γはヨーレイトである）を得るが、上記式（３）
〜（７）から、ＦＦ、ＰＲ，β。

γ、ナを消去すると、 ［ｍ−１−Ｖ”−ｓ”＋　２　ｕ・Ｖ　（ｍ　（♂ＫＦ
　＋ｂ’ＫＲ）　十Ｉ・Ｋｌ　−ｓ　＋　４　ｃ”ＫＦ
−Ｋｐ−Ｂ　−２ｐ−ｍ−Ｖ’（ａ−Ｋｒニーｂ−ＫＲ
）］　ａｖ− ２ｕ−１−Ｖ”　ＣＫＦ−６Ｆ　＋ＫＲ−δＲ）−ｓ’
＋　４　ｒＶ−ＫＦ−ＫＲ−Ｃ（ｂ−δｐ＋ａ−δＲ）
−ｓ　＋　４６”Ｖ’Ｋｒ：・ＫＲ−Ｃ（δＦ−δＲ）
　　　　　　　　　　（８）を得る（ただし、Ｓはラプ
ラス演算子、Ｋ−ＫＦ＋ＫＲ，ｃｍａ＋ｂ）。

ここで、８の二乗項は過渡応答の高周波成分であって、
通常無視し得るので零とおき、上式の両辺をμで除する
ことにより、 ｔｌ−［Ｖ　（ｍ　（ａ’Ｋｐ　＋ｂ”ＫＲ）　＋Ｉ−
Ｋ）−ｓ　−ｍ−Ｖ”（ａ−ＫＦ−ｂ−ＫＲ）　］　ａ
Ｙ／２　Ｃ−ＫＦ−ＫＲ（Ｖ　（ｂ・δＦ＋ａ−δＲ）
−ｓ＋Ｖ’（δＦ−δＲ）−ｃ−ａＹ） つまり上記（１）式を得る。

（作用） 以上の構成により、本発明では、車両の旋回走行時等に
おいて、記憶手段３１に記憶された車両のスタビリテイ
ファクタと、運動状態検出手段５１、操舵状態検出手段
３７および車速検出手段５３で検出された車両重心点の
横加速度ａ　’／　ｓ前輪舵角δＦ１後輪舵角δＲおよ
び車速Ｖなどの変数とに応じて、摩擦係数演算手段３９
により、車両の基本的な運動方程式から導かれる（１］
式に基づき、車両の動特性に対応したタイヤと路面との
間の路面摩擦係数μが算出される。

よって、車両の動特性に応じた路面摩擦係数μの変化を
速やかに正確に検出することができ、このように導出さ
れた路面摩擦係数μを車両の旋回走行制御等に利用する
ことにより、例えば圧雪路の旋回走行等においても安定
した走行を行うことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について、第２図以下の図面に基
づき説明する。

第２図は、本発明を適用した車両の４輪操舵装置の全体
構成を示し、２．２は車両の左右の前輪、３．３は左右
の後輪である。５は上記前輪２．２の舵角δＦを調節す
る前輪操舵機構である。該前輪操舵機構５は、前輪２，
２を回転自在に支持するとともにジヨイント部６ａを介
して車体に支持された左右一対のナックル部材６．６と
、該ナックル部材６．６のナックルアーム部６ｂ、６ｂ
にそれぞれ一端が連結された左右一対のタイロッド８．
８と、該一対のタイロッド８，８の各他端同士をそれぞ
れ両端で連結してなるラック軸９と、ハンドル４の回転
をピニオンおよびラック（いずれも図示せず）を介して
上記ラック軸９の左右の移動に変換させるステアリング
ギヤ機構１０とを主要部材として構成されている。

そして、該前輪操舵機構５において、ハンドル４が一定
の操舵角θで回転されると、ステアリングギヤ機構１０
によりラック軸９を介してタイロッド８，８が左右方向
に移動し、その移動により、ナックル部材６，６がジヨ
イント部６ａ、６ａの回りにそれぞれ回動させられて、
前輪２，２がフロントギヤ比２（−θ／δＦ）に応じた
前輪舵角δＦで転舵させられるようになされている。

また、上記後輪３，３側には、左右の後輪３゜３を上記
前輪操舵機構５による前輪２，２の転舵に伴なって転舵
させるための後輪操舵機構１２が設けられている。該後
輪操舵機構１２は、上記前輪操舵機構５と同じ機能を有
する各要素、つまり一対のナックル部材１３．１３と、
タイロッド１４．１４と、ラック軸１５とを有するとと
もに、該ラック軸１５のラック部１５ａに先端のビニオ
ン部１６ａで噛合するピ冊オン軸１６と、該ピニオン軸
１６の他端に取付けられた傘歯車１８と、該傘歯車１８
に噛合する傘歯車１９を出力軸に取付けてなるパルスモ
ータ２０とを主要部材として構成されている。

そして、上記前輪操舵機構５による前輪舵角δＦの調節
に応じて、後述の制御ユニット２１によりパルスモータ
２０が駆動されると、パルスモータ２０の回転駆動力が
２つの傘歯車１９．１８、ピニオン部１６ａおよびラッ
ク部１５ａを介してラック軸１５の左右方向の運動に変
換されるようになされている。

さらに、上記後輪操舵機構１２のラック軸１５には、そ
の車幅方向の往復運動をアシストするためのパワーシリ
ンダ２３が配設されていて、該パワーシリンダ２３は、
ラック軸１５に一体的に取付けられたピストン２３ａと
、該ピストン２３ａによって仕切られる２つの油圧室２
３ｂ、２３ｃとを有している。また、該油圧室２３ｂ、
２３ｃはそれぞれ油圧通路２４．’　２５を介してコン
トロールバルブ２６に連通している。該コントロールバ
ルブ２６は、油供給通路２７および油戻し通路２８を介
してポンプ駆動用モータ３０により回転駆動される油圧
ポンプ２９に連通されている。

上記コントロールバルブ２６は、ピニオン軸１６の回転
方向に応じてパワーシリンダ２３の油圧室２３ｂ、２３
Ｃに対する油圧の供給を制御するものである。すなわち
、パルスモータ２０の回転駆動力により後輪３，３を転
舵すべ（、傘歯車１８．１９およびピニオン軸１６を介
してラック軸１５が車幅方向に移動させられるとき、後
輪３゜３の転舵方向に応じて、油圧供給通路２７および
油戻し通路２８と、各油圧通路２４．２５と、各油圧室
２３　ｂ、　　２３　ｃとの連通関係を切換え、パワー
シリンダ２３の油圧室２３　ｂ、　　２３　ｃに対する
圧油の給排により、ラック軸１５の車幅方向の移動を助
成し、後輪３．３を所定の後輪舵角δＲだけ転舵させる
ようになされている。

次に、２１は、上記パルスモータ２ｏおよびポンプ駆動
用モータ３０を制御する制御ユニットであって、該制御
ユニット２１には、下記各センサ５１〜５３の信号が入
力されている。すなわち、５１は車両の旋回走行時等に
おいて車体に作用する車幅方向の力っまり横力から横加
速度ａＹを検出する運動状態検出手段としての横力セン
サ、５２はハンドル舵角θから予め定められた所定のフ
ロントギヤ比２に基づき前輪舵角δＦを検出する舵角セ
ンサ、５３は左方の前輪２の回転数に基づき車速Ｖを検
出する車速検出手段としての車速センサである。

そして、上記制御ユニット２１は、第３図に示すように
、車両の重Ｑｍ％車両の重心点と前輪軸との距離ａ１車
両の重心点と後車輪との距離ｂ１標準状態における前輪
および後輪のタイヤコーナ　　　　　−リングパワーＫ
　Ｆ　、Ｋ　Ｒｓ車両のヨー慣性モーメントｌなどの車
両のスタビリテイファクタ、後述の路面摩擦係数μの演
算式、転舵比特性などの制御に必要なデータを記憶する
記憶手段としての記憶部３１と、外部スイッチＳＷの切
換えを検知して、車両の横滑り角βが零の制御を行う側
になりているか否か（後述する）を判別するとともに、
その判別結果に応じて上記記憶部３１に設定されている
路面摩擦係数μの演算式を切換える切換器３２と、該切
換器３２で選択された路面摩擦係数μの演算式に基づき
上記各センサ類の出力に応じて、路面とタイヤとの間の
路面摩擦係数μを演算する摩擦係数演算部３３と、該摩
擦係数演算部３３の出力に応じて記憶部３１に記憶され
た転舵特性から適正な転舵特性゛を選択する転舵比特性
選択部３４と、該転舵比特性選択部３４で選択された転
舵比Ｒの特性に基づき転舵比Ｒっまり後輪舵角δＲを演
算するとともに、上記摩擦係数演算部３３における路面
摩擦係数μの演算のための後輪舵角δＲを検出する機能
を有する後輪舵角演算部３５と、該後輪舵角演算部３５
の出力を受け、上記パルスモータ２０およびポンプ駆動
用モータ３０を駆動するためのパルス信号を形成するパ
ルス信号形成部３６と、該パルス信号形成部３６から得
られたパルス信号に基づいてパルスモータ２０およびポ
ンプ駆動用３ｏを駆動する駆動部ＭＣとで構成されてい
る。ここで、上記舵角センサ５２および後輪舵角演算部
３５により、前後輪舵角δＦ。

δＲなどの操舵状態を検出する操舵状態検出手段３７が
構成されている。

そして、本発明の特徴として、上記記憶部３１には、以
下のようにして定められた路面摩擦係数μの演算式が設
定されている。

すなわち、第４図に示すように、車両の旋回時において
タイヤに働く力の釣り合いから、下記に示す基本的な前
出の運動方程式（３）〜（７）％式％ ただし、　ｖ＜Ａ十γ）　−ａｖ （ここで、ＦＦ、ＰＲはそれぞれ前輪２．後輪３のコー
ナリングフォース、γはヨーレイトである）を得るが、
上記式（３）〜（力からＦＦ、ＰＲ，β、γ。

子を消去すると、 ［ｍ−１−Ｖ’−ｓ”＋　２　Ｂ−Ｖ　（ｍ　（ａ’Ｋ
Ｆ＋　ｂ’ＫＲ）　＋Ｉ・Ｋｌ・ｓ　＋　４　ｃ’ＫＥ
−ＫＲ−ｕ’−２μｍｍ−Ｖ’　（ａ−ＫＦ−ｂ−ＫＲ
）ｌａｖ− ２ｐ小Ｖ’ＣＫＦ−δＦ　＋　ＫＲ−６Ｒ）−ｓ’＋　
４　ｐ’Ｖ°ＫＦ°ＫＲ−Ｃ（ｂ°δｐ＋ａ−δＲ）−
ｓ　＋４　ＪＶ’Ｋｒ：°ＫＲ−ｃ　（δＦ−δＲ） つまり前出の（８）式を得る（ただし、Ｓはラプラス演
算子、Ｋ−Ｋｐ　＋ｋＲｓ　ｃ−ａ＋ｂ）。

ここで、８の二乗項は過渡応答の高周波成分であって、
通常無視し得るので零とおき、上式の両辺をμで除する
ことにより、 ｔｌ−［Ｖ　　（ｍ　（ａ’ＫＦ＋ｂ”ＫＲ）＋Ｉ−Ｋ
）−ａ−ｍ−Ｖ’Ｃａ−ＫＦ−ｂ−ＫＲ）］　　ａＹ／
２　Ｃ−ＫＦ−ＫＲ（Ｖ　（ｊｔ−δＦ＋ａ−δＲ）−
８＋Ｖ’（δＦ−δＲ）−ｃ−ａＹ） つまり前出の（１）式を得る。

すなわち、路面摩擦係数μが、車速Ｖ、重車両慣性質量
ｍ、車両重心点と前輪軸間の距離ａ、車両重心点と後輪
軸間の距離す、標準状態における前輪２及び後輪３のコ
ーナリングフォースＫＦ。

ＫＲ，ヨー慣性モーメントＩなどのスタビリテイファク
タおよび車両重心点の横加速度ａＹ、前輪舵角δＦ、後
輪舵角δＲおよび車速Ｖなどの変数から求まることにな
る。

なお、特に４輪操舵などでβを零とする制御を行うよう
なものでは、上記方程式（３）〜（刀においてβ−〇と
すれば、より簡単な式、 ｐ−ｍ−ａＹ／２　（Ｋｐ・δＦ＋ＫＲ・δＲ−（ａｖ
／Ｖ’　）　Ｃａ−Ｋｔ＝　−ｂ−に＊　）　）　　　
　　（２）を得る。本実施例では、車両の制御の種類に
応じて、路面摩擦係数μを演算する基本的な運動方程式
として、上記（１）または（２）式を上記切換器３２に
より切換えるようにしている。

実際には、上記（２）式を変形して、 ｕ＝ｍ−ａＹ／　（（ＫＦ　＋Ｒ−ＫＲ）（θ／Ｚ）−
（ａＹ／Ｖ’）（ａ−ＫＦ−ｂ−ＫＲ）ｌ　　　（９）
として、前輪舵角δＦをハンドル舵角θ、フロントギヤ
比２で置換え、後輪舵角δＲ４転舵比Ｒで置換えている
。

上記記憶部３１には、上記転舵比特性選択部３４で選択
すべき転舵比特性が設定されている。すなわち、この転
舵比特性は、第６図に示すように、基本的に、転舵比Ｒ
を車速Ｖが小さいときには逆位相側に、車速Ｖが大きい
ときには同位相側にそれぞれなるように連続的に変化さ
せる左ともに、路面摩擦係数μの変化に応じて、３種類
の転舵比特性に切換えるものである。例えば、路面摩擦
係数μが標準的な値の時には、図中曲線ｒ２のごとくな
るのに対し、路面摩擦係数μが比較的小さいときには、
図中曲線ｒ１のごとく転舵比Ｒが同位相側に逆転する車
速ｖ１の値を上記標準特性の同車速ｖ２よりも低く、逆
に路面摩擦係数μが比較的大きいときには、図中曲線ｒ
３のごとく位相逆転の車速値ｖ３を高い側にそれぞれ設
定されている。

次に、第５図は、上記摩擦係数演算部３３において所定
のサンプリング周期ごとに行われる路面摩擦係数μの演
算手順を示す。まず、ステップＳ１で上記車速センサ５
３ミ横カセンサ５１、舵角センサ５２および後輪舵角演
算部３５の信号から車速ｖ１車両重心点の横加速度ａ　
Ｙ　ｓハンドル舵角θ、転舵比Ｒを読取り、ステップ８
２〜Ｓ４でそれぞれ車速ｖ１ハンドル舵角θ、横加速度
ａＶが所定の設定値以上か否かを判別し、各判別がＹＥ
Ｓであれば、順に進んで、ステップＳ５で上記（１）ま
たは（２）式（（９）式に変形したもの）に基づいて、
路面摩擦係数μを算出したのちステップＳ７に進む。一
方、上記ステップ８２〜Ｓ４における判別のいずれかが
ＮＯｌつまり車速Ｖの値、ハンドル舵角θの絶対値およ
び車両の横加速度ａＹの絶対値がそれぞれ設定値よりも
低い場合には、上記（１）または（２）式の右辺の分母
が零に近付き誤差が増大する虞れがあるため、路面摩擦
係数μの演算を行わずに、ステップＳ６で前回のサンプ
リング時に演算した路面摩擦係数μの値を設定してステ
ップＳ７に移行する。このステップＳ７では、路面摩擦
係数μが負か否かを判別し、判別がμく０のＹＥＳであ
れば、路面摩擦係数μの特性からして不合理であるので
ステップＳ８でμｍ０に再設定する一方、ステップＳ７
における判別がμ≧０のＮＯであるときにはそのままで
ステップＳ９に進む。

そして、ステップＳ９では、制御を円滑に行うために、 μ′　−μ／（１＋τ・ｓ　）　　　　　　　　　Ｇｏ
）（ただし、μ′はμを積分化処理した新しい積分化摩
擦係数、τは積分時定数、Ｓはラプラス演算子）に基づ
き路面摩擦係数μの積分化処理を行って制御を終了する
。

よって、本実施例では、上記ステップＳｓにより、上記
横力センサ（運動状態検出手段）５１゜舵角センサ５２
および後輪舵角演算部３５（操舵状態検出手段３７）な
らびに車速センサ（車速検出手段）５３の出力と記憶部
（記憶手段）３１の記憶内容とに応じて、上記（１）式
に基づき、路面摩擦係数μを演算する摩擦係数演算手段
３９が構成されている。

車両の旋回走行時等に、各センサ５１〜５３の出力を受
けて、上記路面摩擦係数演算部３３により、上記基本的
な運動方程式から導出された式（１）または（２）に基
づいて路１面摩擦係数μが演算されると、上記転舵比特
性選択部３４により、上記路面摩擦係数演算部３３で算
出された路面摩擦係数μ（実際には積分化摩擦係数μ′
）の値の大小に応じて、予め上記記憶部３１に設定され
た第６図の転舵比特性曲線ｒ１〜ｒ３のうちいずれかが
選択される。次に、上記後輪舵角演算部３５により、上
記転舵比選択部３４で選択された転舵比、上記舵角セン
サ５２で検出された前輪舵角δＦおよび上記車速センサ
５３で検出された車速Ｖの値に応じて、適切な後輪舵角
δＲが演算される。さらに、パルス信号形成部３６でそ
の演算値に応じたパルス信号が出力され、駆動部ＭＣに
より該パルス信号に応じて上記パルスモータ２０および
ポンプ駆動用モータ３０が駆動されて、後輪３，３が所
定の舵角δＲになるよう駆動される。

したがって、上記実施例では、車両の旋回走行時、タイ
ヤと路面との間の路面摩擦係数μを各検出手段で検出さ
れた車両重心点の横加速度ａＹ。

前輪舵角δＦ、後輪舵角δＲおよび車速Ｖに応じて、基
本的な運動方程式から導出された（１）または（２）式
に基づき演算するようにしたので、車両の運動状態に応
じた路面摩擦係数μの変化を速やかに検出することがで
きる。そして、このように演算された路面摩擦係数μに
応じた後輪舵角δＲの制御を行うので、制御遅れを生ず
ることなく、例えば圧雪路の旋回走行等においても安定
した走行を行うことができるのである。

また、特に、上記実施例ではステップＳ９で演算された
路面摩擦係数μの積分化処理を行っているので、過渡応
答における路面摩擦係数μの微細な変動が平準化され、
より安定した旋回走行を行うことができるという著効を
有する。

なお、本発明の適用は上記実施例のような４輪操舵の制
御のみに限定されるものではなく、例えば２輪操舵の制
御にも適用可能である。その場合、本発明の路面摩擦係
数検出装置で検出された路面摩擦係数μを利用して、低
摩擦係数を有する路面で走行する場合等に利用されるい
わゆるアンチロック・ブレーキ・システムに適用すれば
、旋回走行時等に実際の路面摩擦係数μの変化に対応し
たブレーキ力の制御を行うことができ、制御効果を向上
させることができるものである。

さらに、上記実施例に示すように、車両の基本的な運動
方程式（３）〜（７）から路面摩擦係数μを計算式を導
き出す場合、上述の（１）または（２）式、つまり下記
の一般関数、 μｍＧ　（ｓ）　・ａｖ／Ｈ（ｓ）　・θに変形するだ
けでなく、例えば、 μ−Ｇ’　　（ｓ）・γ／Ｈ（ｓ）・θのように、ヨー
レイトγとハンドル舵角θとの関数とすることもできる
。あるいは、 μ−Ｇ’　　（Ｓ）　　・β／Ｈ（ｓ）　　・θのよう
に、横滑り角βとハンドル舵角θとの関数に変形するこ
ともでき、それらの変数γ、θまたはβ、θの値に応じ
て路面摩擦係数μを検出するような構成とすることも可
能である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の路面摩擦係数検出装置に
よれば、車両の旋回走行時等における横加速度、車輪の
舵角、車速等の運転状態に応じて、車両の運動方程式に
基づき動特性等をも考慮してタイヤと路面との間の路面
摩擦係数を演算するようにしたので、路面摩擦係数をそ
の変化に伴って正確に検、出することができ、安定した
車両の旋回走行制御等に供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図以下は本発明の実施例を示し、第２図は車両の全
体構成図、第３図は車両の制御装置の構成図、第４図は
車両が旋回走行時に作用する力の関係を示す図、第５図
は路面摩擦係数演算部における制御を示すフローチャー
ト図、第６図は記憶部に設定された選択されるべき転舵
比特性を示す図である。 ３１・・・記憶部（記憶手段）、３２・・・切換器（判
別手段）、３５・・・後輪舵角演算部、３７・・・操舵
状態検出手段、３９・・・摩擦係数演算手段、５１・・
・横力センサ（運動状態検出手段）、５２・・・舵角セ
ンサ、５３・・・車速センサ（車速検出手段）。 特　許　出　願　人　　　マツダ株式会社代　　理　　
人　　　　弁理士　前　１）　仏事２図 第１図 第６図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のタイヤと路面との間の摩擦係数μを検出す
   る路面摩擦係数検出装置であって、車両重心点の横加速
   度ａ＿Ｙ等の車両の運動状態を検出する運動状態検出手
   段と、前後輪舵角δ＿Ｆ、δ＿Ｒなどの操舵状態を検出
   する操舵状態検出手段と、車両の走行速度Ｖを検出する
   車速検出手段と、車両の重量ｍ、車両の重心点と前後輪
   軸との距離ａ、ｂ、標準状態における前輪および後輪の
   タイヤコーナリングパワーＫ＿Ｆ、Ｋ＿Ｒ並びに車両の
   ヨー慣性モーメントＩなどの車両のスタビリティファク
   タを記憶する記憶手段と、上記運動状態検出手段、操舵
   状態検出手段および車速検出手段の出力値と記憶手段の
   記憶内容とに応じて、車両の基本的な運動方程式から導
   出される式 μ＝［Ｖ｛ｍ（ａ＾２Ｋ＿Ｆ＋ｂ＾２Ｋ＿Ｒ）＋Ｉ・Ｋ
   ｝・ｓ−ｍ・Ｖ＾２（ａ・Ｋ＿Ｆ−ｂ・Ｋ＿Ｒ）］ａ＿
   Ｙ／２ｃ・Ｋ＿Ｆ・Ｋ＿Ｒ｛Ｖ（ｂ・δ＿Ｆ＋ａ・δ＿
   Ｒ）・ｓ＋Ｖ＾２（δ＿Ｆ−δ＿Ｒ）−ｃ・ａ＿Ｙ） （ただし、ｃ＝ａ＋ｂ、Ｋ＝Ｋ＿Ｆ＋Ｋ＿Ｒ、ｓはラプ
   ラス演算子）に基づき、路面摩擦係数μを演算する摩擦
   係数演算手段とを備えたことを特徴とする路面摩擦係数
   検出装置。