JPS6150877A - パワ−ステアリング機構の可変制御装置 - Google Patents
パワ−ステアリング機構の可変制御装置Info
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- JPS6150877A JPS6150877A JP59173546A JP17354684A JPS6150877A JP S6150877 A JPS6150877 A JP S6150877A JP 59173546 A JP59173546 A JP 59173546A JP 17354684 A JP17354684 A JP 17354684A JP S6150877 A JPS6150877 A JP S6150877A
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- steering
- vehicle speed
- signal
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〕
本発明は、車輌の運転状態に応じてステアリングハンド
ルの操舵力を制御するようにしたパワーステアリング機
構１１、特にパワーステアリング用アクチュエータの高
圧測油路と低圧側油路を連通ずるバイパス通路に電気的
に駆動されるバイパス弁を設け、同バイパス弁に付与さ
れる入力の値に応して前記アクチュエータの油圧による
アシスト力をｉｆ；’Ｉ ｆｆｆｌｌするようにした装
置の改良に関するものである。
ルの操舵力を制御するようにしたパワーステアリング機
構１１、特にパワーステアリング用アクチュエータの高
圧測油路と低圧側油路を連通ずるバイパス通路に電気的
に駆動されるバイパス弁を設け、同バイパス弁に付与さ
れる入力の値に応して前記アクチュエータの油圧による
アシスト力をｉｆ；’Ｉ ｆｆｆｌｌするようにした装
置の改良に関するものである。
〔従来技術〕
近年、この種のパワーステアリング機構においては、車
輌の停止時及び低速走行時には油圧によるアシスト力を
増大させることによりステアリングハンドルの操舵力を
軽くして匠舵操作を容易にし、中速、高速走行時には油
圧によるアシスト力を低減させることによりステアリン
グハンドルの操舵力を重くして操舵操作の安定性を高め
るようになっている。
輌の停止時及び低速走行時には油圧によるアシスト力を
増大させることによりステアリングハンドルの操舵力を
軽くして匠舵操作を容易にし、中速、高速走行時には油
圧によるアシスト力を低減させることによりステアリン
グハンドルの操舵力を重くして操舵操作の安定性を高め
るようになっている。
また、このびのパワーステアリング段溝としては、上記
した油圧によるアシスト力の制御を重性に応じて達成す
るようにした車速感応型パワーステアリング機構と同ア
シスト力の制御をエンジン回転数に応じて達成するよう
にしたエンジン回転数感応型パワーステアリング機構が
開発されてきた。
した油圧によるアシスト力の制御を重性に応じて達成す
るようにした車速感応型パワーステアリング機構と同ア
シスト力の制御をエンジン回転数に応じて達成するよう
にしたエンジン回転数感応型パワーステアリング機構が
開発されてきた。
〔発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、上記のパワーステアリング機構は、いず
れもコーナリング走行時におりる減速操作及び変速機の
シフト作動に応答してステアリングハンドルの操舵力が
Ｊ（ｉｌに制御されないため、例えば高速にてのコーナ
リング走行又は下り坂にてのコーナリング走行の操舵操
作が不安定なものとなっている。第９図〜第１２図は、
かかるコーナリング走行時の運転操作とそれに伴う車速
とエンジン回転数の変化及びそれに応して要求される理
Ｅ的な操舵力のｍさを示したもので、第９図においては
、図示矢印の方向から走行してきた車輌がカーブＤ−Ｅ
を通過する場合を想定した走行路を示しである。
れもコーナリング走行時におりる減速操作及び変速機の
シフト作動に応答してステアリングハンドルの操舵力が
Ｊ（ｉｌに制御されないため、例えば高速にてのコーナ
リング走行又は下り坂にてのコーナリング走行の操舵操
作が不安定なものとなっている。第９図〜第１２図は、
かかるコーナリング走行時の運転操作とそれに伴う車速
とエンジン回転数の変化及びそれに応して要求される理
Ｅ的な操舵力のｍさを示したもので、第９図においては
、図示矢印の方向から走行してきた車輌がカーブＤ−Ｅ
を通過する場合を想定した走行路を示しである。
しかして、第９図に示した走行路をマニュアルトランス
ミ／シラン車により走行する場合、熟達した運転者は第
１０図に示した運転操作によってカーブＤ−２を高速に
て通過し、未熟な運転者は第１１図に示した運転操作に
よってカーブＤ−Ｅを低速にて通過する。すなわち、第
１０図に示した運転操作がなされる場合には、地点へに
てブレーキペダルが踏込まれ、地点Ｂにてクラッチペダ
ルの踏込みにより４速から３速へのシフトダウン１榮作
がなされ、地点Ｃ−Ｆ間にてアクセルペダルの踏込みに
より３速にてコーナリング走行がなされ、地点Ｆにて３
速から４速へのンフトアンプ操作がなされ、地点Ｇから
４速にての直進走行がなされる。従って、かかるコーナ
リング走行時には、上記運転操作に伴ってエンジン回転
数（ｎ）、スロットル開度（θ）、エンジン吸入空気ｆ
ｆｉ （Ｑ／ｎ）及び車速（Ｖ）が図示のように変化す
る。
ミ／シラン車により走行する場合、熟達した運転者は第
１０図に示した運転操作によってカーブＤ−２を高速に
て通過し、未熟な運転者は第１１図に示した運転操作に
よってカーブＤ−Ｅを低速にて通過する。すなわち、第
１０図に示した運転操作がなされる場合には、地点へに
てブレーキペダルが踏込まれ、地点Ｂにてクラッチペダ
ルの踏込みにより４速から３速へのシフトダウン１榮作
がなされ、地点Ｃ−Ｆ間にてアクセルペダルの踏込みに
より３速にてコーナリング走行がなされ、地点Ｆにて３
速から４速へのンフトアンプ操作がなされ、地点Ｇから
４速にての直進走行がなされる。従って、かかるコーナ
リング走行時には、上記運転操作に伴ってエンジン回転
数（ｎ）、スロットル開度（θ）、エンジン吸入空気ｆ
ｆｉ （Ｑ／ｎ）及び車速（Ｖ）が図示のように変化す
る。
また、第１１図に示した運転操作がなされる場合には、
地点Ａ−Ｅ間にて４速によりコーナリング走行がなされ
た後地点Ｅにてブレーキペダルが踏込まれると同時にク
ラッチペダルが踏込まれて４速から３速へのシフトダウ
ン操作がなされる。
地点Ａ−Ｅ間にて４速によりコーナリング走行がなされ
た後地点Ｅにてブレーキペダルが踏込まれると同時にク
ラッチペダルが踏込まれて４速から３速へのシフトダウ
ン操作がなされる。
従って、かかるコーナリング走行時には、上記運転操作
に伴ってエンジン回転数（ｎ）、スロットル開度（θ）
、エンジン吸入空気１（Ｑ／ｎ）及び車速（Ｖ）が図示
のように変化する。
に伴ってエンジン回転数（ｎ）、スロットル開度（θ）
、エンジン吸入空気１（Ｑ／ｎ）及び車速（Ｖ）が図示
のように変化する。
従って、ここに例示した第１０図の運転ｌ条件時には第
１２図の実線にて示したように地点Ｂ−Ｃ間にては操舵
力を適度に軽減し地点Ｃにて操舵力を重＜シて地点Ｆの
直前まで維持した後地点Ｆにて操舵力を再び軽減し、そ
の後に車速の増大に応じて操舵力を重くするのが理Ｅ的
である。また、第１１図の運転操作時には第１２図の一
点鎖線にて示したように略車速の変化に応して操舵力を
制御するのが理想である。
１２図の実線にて示したように地点Ｂ−Ｃ間にては操舵
力を適度に軽減し地点Ｃにて操舵力を重＜シて地点Ｆの
直前まで維持した後地点Ｆにて操舵力を再び軽減し、そ
の後に車速の増大に応じて操舵力を重くするのが理Ｅ的
である。また、第１１図の運転操作時には第１２図の一
点鎖線にて示したように略車速の変化に応して操舵力を
制御するのが理想である。
しかるに、従来の車速感応型パワーステアリング機構は
車速に応じてステアリングハンドルの操舵力を制御して
いるため、第１１図の運転操作時には第１４図の一点鎖
線により示したように理想に近（操舵力が制御されるも
のの、第１０図の運転［榮作時には第１４図に実線によ
り示したように操舵力が調整される。このため、μ）達
した運転者によるコーナリング走行時には地点Ｃ−Ｆ間
にて操舵力が軽くなり過ぎて操舵の安定性が損われる。
車速に応じてステアリングハンドルの操舵力を制御して
いるため、第１１図の運転操作時には第１４図の一点鎖
線により示したように理想に近（操舵力が制御されるも
のの、第１０図の運転［榮作時には第１４図に実線によ
り示したように操舵力が調整される。このため、μ）達
した運転者によるコーナリング走行時には地点Ｃ−Ｆ間
にて操舵力が軽くなり過ぎて操舵の安定性が損われる。
また、従来のエンジン回転数感応型パワーステアリング
機構は、エンジン吸入空気量またはエンジン回転数に応
じて操舵力を調整しているため、第１０図の運転操作時
には第１５図の実線又は第１６図の実線により示したよ
うに操舵力が＃Ｊυ整される。このため、地点Ａ−Ｃ間
及び地点Ｆ−Ｇ間にて操舵力が軽くなり過ぎるか又は地
点Ｂ−Ｃ間及び地点Ｆ−Ｇ間にて操舵力が軽くなり過ぎ
て操舵の安定性が出なわれる。
機構は、エンジン吸入空気量またはエンジン回転数に応
じて操舵力を調整しているため、第１０図の運転操作時
には第１５図の実線又は第１６図の実線により示したよ
うに操舵力が＃Ｊυ整される。このため、地点Ａ−Ｃ間
及び地点Ｆ−Ｇ間にて操舵力が軽くなり過ぎるか又は地
点Ｂ−Ｃ間及び地点Ｆ−Ｇ間にて操舵力が軽くなり過ぎ
て操舵の安定性が出なわれる。
なお、上記の問題に関連して、実開昭５８−７８２７７
号公報にては、エンジン回転数感応型と車速感応型のパ
ワーステアリング機構を同時Ｇこ車輌に搭載し、か２そ
の切換スイ・ノチを車室内に設け、登板時にはエンジン
回転数感応型パワーステアリング機構のみを作動させる
ことにより安定した操舵操作が行えるようにした切換可
能なパワーステアリング装置が提案されている。しかし
ながら、ここに提案されたパワーステアリング装置にお
いては、上記の切換スイッチを手動にて切換えるように
しであるため、上述した走行路のカーブをコーナリング
走行している時に運転者がその運転操作に応答して上記
切換スイ・ノチを切換えることは不可能であって、先に
指摘した問題を解決することはできない。
号公報にては、エンジン回転数感応型と車速感応型のパ
ワーステアリング機構を同時Ｇこ車輌に搭載し、か２そ
の切換スイ・ノチを車室内に設け、登板時にはエンジン
回転数感応型パワーステアリング機構のみを作動させる
ことにより安定した操舵操作が行えるようにした切換可
能なパワーステアリング装置が提案されている。しかし
ながら、ここに提案されたパワーステアリング装置にお
いては、上記の切換スイッチを手動にて切換えるように
しであるため、上述した走行路のカーブをコーナリング
走行している時に運転者がその運転操作に応答して上記
切換スイ・ノチを切換えることは不可能であって、先に
指摘した問題を解決することはできない。
本発明は、特に上述したコーナリング走行時の問題に着
目してなされたもので、コーナリング走行時に運転者の
運転操作に応じてステアリングハンドルの操舵力を適確
に制御しｉ４るとともに通當の直進運転において低速又
は中速走行時にはその車速に応じてステアリングハンド
ルの操舵力を軽減して操舵操作を容易にし、高速走行時
にはステアリングハンドルの操舵力を重クシて操舵操作
の安定性を高め得る装置を提供しようとするものである
。
目してなされたもので、コーナリング走行時に運転者の
運転操作に応じてステアリングハンドルの操舵力を適確
に制御しｉ４るとともに通當の直進運転において低速又
は中速走行時にはその車速に応じてステアリングハンド
ルの操舵力を軽減して操舵操作を容易にし、高速走行時
にはステアリングハンドルの操舵力を重クシて操舵操作
の安定性を高め得る装置を提供しようとするものである
。
しかして、本発明は、パワーステアリング用アクデフ、
エータの高圧側油路と低圧側油路を連通ずるバイパス通
路に電気的に駆動されるバイパス弁を設け、同バイパス
弁に付与される入力の値に応して前記アクチュエータの
油圧によるアシスト力を制ｔａｌｌするようにした装置
おいて、車速を検出して同車速を表す第１信号を発生す
る車速検出手段と、前記高圧側油路に接続した油圧ポン
プを駆動するエンジンの回転数を検出して同回転数を表
す第２信号を発生するエンジン回転数検出手段と、車速
とエンジン回転数の各関数として予め定めたステアリン
グハンドルの最適な操舵力を前記第１信号及び第２信号
の各値に応じて演算しその演算値を表す制御信号を出力
するコントローラを設け、該コントローラの制御信号に
より前記バイパス弁を駆動してその開度を同制御信号の
値に応じて調整するようにしたパワーステアリング機構
の可変制御装置をここに案出したものである。
エータの高圧側油路と低圧側油路を連通ずるバイパス通
路に電気的に駆動されるバイパス弁を設け、同バイパス
弁に付与される入力の値に応して前記アクチュエータの
油圧によるアシスト力を制ｔａｌｌするようにした装置
おいて、車速を検出して同車速を表す第１信号を発生す
る車速検出手段と、前記高圧側油路に接続した油圧ポン
プを駆動するエンジンの回転数を検出して同回転数を表
す第２信号を発生するエンジン回転数検出手段と、車速
とエンジン回転数の各関数として予め定めたステアリン
グハンドルの最適な操舵力を前記第１信号及び第２信号
の各値に応じて演算しその演算値を表す制御信号を出力
するコントローラを設け、該コントローラの制御信号に
より前記バイパス弁を駆動してその開度を同制御信号の
値に応じて調整するようにしたパワーステアリング機構
の可変制御装置をここに案出したものである。
上記の構成からなる本発明によれば、前記コントローラ
において車速とエンジン回転数の各関数として予め定め
たステアリングハンドルのｒｆｌＡな操舵力を運転者の
運転操作に応じて様々に変化する前記第１信号及び第２
信号の値に応じて演算しその演算値を表す制御信号によ
り前記バイパス弁を駆動してその開度を同側１ｆｆｌｌ
信号の値に応じて調整したことにより、高速にてのコー
ナリング走行時には変速機のシフト作動にともなう操舵
力の過度な軽減をなくしかつコーナリングの最中には操
舵力を重（シて操舵の安定性を高めることができ、また
低速にてのコーナリング走行時にはその減速度に応じて
操舵力を適度に軽減して操舵操作を容易にすることがで
きる。
において車速とエンジン回転数の各関数として予め定め
たステアリングハンドルのｒｆｌＡな操舵力を運転者の
運転操作に応じて様々に変化する前記第１信号及び第２
信号の値に応じて演算しその演算値を表す制御信号によ
り前記バイパス弁を駆動してその開度を同側１ｆｆｌｌ
信号の値に応じて調整したことにより、高速にてのコー
ナリング走行時には変速機のシフト作動にともなう操舵
力の過度な軽減をなくしかつコーナリングの最中には操
舵力を重（シて操舵の安定性を高めることができ、また
低速にてのコーナリング走行時にはその減速度に応じて
操舵力を適度に軽減して操舵操作を容易にすることがで
きる。
以下に本発明の実施例を第１図及び第２図を参照して説
明すると、第１図においてはステアリングハンドル１１
の壕舵操作によって回転するステアリングシャフト１２
の下端にフレキシブル力・／プリング１２ａを介して組
付けたサーボバルブ１３Ａと同ザーボバルプ１３Ａの切
換作動によって圧力油の給排が制御されるパワーシリン
ダ１３Ｂを内蔵したパワーステアリングギャボソクス１
３を備えたパワーステアリング機構が示されていて、サ
ーボバルブ１３Ａの流入口にはエンジンによって駆動さ
れる油圧ポンプ１４が導管Ｐ１により接続され同ザーボ
ハルブ１３Ａの排出口には専管Ｐ２により油室ポンプ１
４のリザーバＲが接続されている。また、パワーシリン
ダ１３Ｂのハウジング周壁にはサーボバルブ１３Ａの切
換作動によって油圧ポンプ１４とリザーバＲに選択的に
接続されるパワーシリンダ１３Ｂの高圧側油路と低圧側
油路が設けられかつこれらの油路を連通ずるバイパス通
路が設けられていて、このバイパス通路に電気的に駆動
されるバイパス弁１５（本実絶倒においては公知のりン
アーソレノイトハルブ）が配設されている。か＼る構成
において、バイパス弁ｉ５はその非作動時にバイパス通
路を遮断しその作動時に後述の本発明による電気的制御
装置２０の駆りｊ回路２４から付与される制御信号の値
に応じてバイパス通路を開く。
明すると、第１図においてはステアリングハンドル１１
の壕舵操作によって回転するステアリングシャフト１２
の下端にフレキシブル力・／プリング１２ａを介して組
付けたサーボバルブ１３Ａと同ザーボバルプ１３Ａの切
換作動によって圧力油の給排が制御されるパワーシリン
ダ１３Ｂを内蔵したパワーステアリングギャボソクス１
３を備えたパワーステアリング機構が示されていて、サ
ーボバルブ１３Ａの流入口にはエンジンによって駆動さ
れる油圧ポンプ１４が導管Ｐ１により接続され同ザーボ
ハルブ１３Ａの排出口には専管Ｐ２により油室ポンプ１
４のリザーバＲが接続されている。また、パワーシリン
ダ１３Ｂのハウジング周壁にはサーボバルブ１３Ａの切
換作動によって油圧ポンプ１４とリザーバＲに選択的に
接続されるパワーシリンダ１３Ｂの高圧側油路と低圧側
油路が設けられかつこれらの油路を連通ずるバイパス通
路が設けられていて、このバイパス通路に電気的に駆動
されるバイパス弁１５（本実絶倒においては公知のりン
アーソレノイトハルブ）が配設されている。か＼る構成
において、バイパス弁ｉ５はその非作動時にバイパス通
路を遮断しその作動時に後述の本発明による電気的制御
装置２０の駆りｊ回路２４から付与される制御信号の値
に応じてバイパス通路を開く。
しかして、上記のパワーステアリング機構においては、
エンジンの始動により油圧ポンプ１４が駆動されると、
エンジン回転数が所定の回転数に達した時油圧ポンプ１
４の吐出流量が十分なアシスト力を発生させ得る値とな
り、同油圧ポンプ１４の吐出油がサーボバルブ１３への
切換作動に応答して上記の高圧側油路を通してパワーシ
リンダ１３Ｂの高圧側油室に供給され、一方間パワーシ
リンダ１３Ｂの低圧側油室からの排出油が上記の低圧側
油路、サーボバルブ１３Ａ及び導管Ｐ２を通してリザー
バに還流する。これにより、パワーシリンダ１３Ｂが作
動して油圧による所定のアノスト力を発生する。
エンジンの始動により油圧ポンプ１４が駆動されると、
エンジン回転数が所定の回転数に達した時油圧ポンプ１
４の吐出流量が十分なアシスト力を発生させ得る値とな
り、同油圧ポンプ１４の吐出油がサーボバルブ１３への
切換作動に応答して上記の高圧側油路を通してパワーシ
リンダ１３Ｂの高圧側油室に供給され、一方間パワーシ
リンダ１３Ｂの低圧側油室からの排出油が上記の低圧側
油路、サーボバルブ１３Ａ及び導管Ｐ２を通してリザー
バに還流する。これにより、パワーシリンダ１３Ｂが作
動して油圧による所定のアノスト力を発生する。
ところで、このパワーステアリング（浅溝においては、
バイパス弁１５が非作動状態にある時パワーシリンダ１
３Ｂの油圧によるアシスト力が最大値に維持され、また
バイパス弁１５が作動した時には、その開度に応じてパ
ワーシリンダ１３Ｂの高圧側曲室内の油圧が低下するた
めそれに応じてパワーシリンダ１３Ｂの油圧によるアシ
スト力が低下する。かくして、パワーシリンダ１３Ｂの
油圧によるアシスト力がその最大値に維持される時には
ステアリングハンドルの操舵力が最小に軽減され、同ア
シスト力が低下した時にはそれに応じてステアリングハ
ンドルの操舵力が重くなる。なお、ここに例示したパワ
ーステアリング機構においては、バイパス弁１５をパワ
ーシリンダ１３Ｂの周壁に設けたバイパス通路に配設し
たが、上記バイパス弁１５はポンプ吐出油の供給導管Ｐ
ｌと排出専管Ｐ２の一部に設けたバイパス導管に配設し
てもよい。
バイパス弁１５が非作動状態にある時パワーシリンダ１
３Ｂの油圧によるアシスト力が最大値に維持され、また
バイパス弁１５が作動した時には、その開度に応じてパ
ワーシリンダ１３Ｂの高圧側曲室内の油圧が低下するた
めそれに応じてパワーシリンダ１３Ｂの油圧によるアシ
スト力が低下する。かくして、パワーシリンダ１３Ｂの
油圧によるアシスト力がその最大値に維持される時には
ステアリングハンドルの操舵力が最小に軽減され、同ア
シスト力が低下した時にはそれに応じてステアリングハ
ンドルの操舵力が重くなる。なお、ここに例示したパワ
ーステアリング機構においては、バイパス弁１５をパワ
ーシリンダ１３Ｂの周壁に設けたバイパス通路に配設し
たが、上記バイパス弁１５はポンプ吐出油の供給導管Ｐ
ｌと排出専管Ｐ２の一部に設けたバイパス導管に配設し
てもよい。
次に上記バイパス弁１５に制御信号を付与する電気的制
御装置２０の構成について説明すると、この電気的制御
装置２０は、エンジンの出）ｊ軸の回転を検出してその
回転数を表す第１信号を発生するエンジン回転数検出用
センサ２１と、変速機の出力軸の回転を検出して車速を
表す第２信号を発生する車速検出用センサ２２と、これ
ら両センザ２１．２２から付与される第１信号及び第２
信号の各値に応じて後述の演算を実行するマイクロコン
ビエータから成るコントローラ２３と、このコントロー
ラ２３の出力信号に応答して上記バイパス弁１５を駆シ
Ｊする制御信号を発生する駆動回路２４を備えている。
御装置２０の構成について説明すると、この電気的制御
装置２０は、エンジンの出）ｊ軸の回転を検出してその
回転数を表す第１信号を発生するエンジン回転数検出用
センサ２１と、変速機の出力軸の回転を検出して車速を
表す第２信号を発生する車速検出用センサ２２と、これ
ら両センザ２１．２２から付与される第１信号及び第２
信号の各値に応じて後述の演算を実行するマイクロコン
ビエータから成るコントローラ２３と、このコントロー
ラ２３の出力信号に応答して上記バイパス弁１５を駆シ
Ｊする制御信号を発生する駆動回路２４を備えている。
マイクロコンビエータ２３は、上記両センサ２１，２２
から入力インターフェイス２３ａを介して付与されるエ
ンジン回転数を表す第１信号と車速を表す第２信号の各
値を一時的に記憶する書込み可能メモリ （ＲＡＭ）２
３ｂと、第２図のフローチャートに示したプログラムを
記憶した読取り専用メモリ （ＲＯＭ）２３ｃと、同プ
ログラムに従い演算を実行してその演算結果を表す出力
信号を発生する中央演算処理回路２３ｄと、同回路２３
ｄの出力信号を駆動回路２４に付与する出力インターフ
ェイス２３ｅを備えている。
から入力インターフェイス２３ａを介して付与されるエ
ンジン回転数を表す第１信号と車速を表す第２信号の各
値を一時的に記憶する書込み可能メモリ （ＲＡＭ）２
３ｂと、第２図のフローチャートに示したプログラムを
記憶した読取り専用メモリ （ＲＯＭ）２３ｃと、同プ
ログラムに従い演算を実行してその演算結果を表す出力
信号を発生する中央演算処理回路２３ｄと、同回路２３
ｄの出力信号を駆動回路２４に付与する出力インターフ
ェイス２３ｅを備えている。
上記のように溝底した電気的制御装置２０においては、
エンジンの始動時にイグニッションスイッチの操作によ
り第２図に示したプログラムの初期化が達成され、コン
ピュータ２３の中央演算処理回路２３ｄが第２図のステ
ップ１０１及び１０２にて車速（Ｖ）とエンジン回転数
（ｎ）を順次読み込み、ステップ１０３及び１０４にて
車速（■）の関数ｆｌ（Ｖ）とエンジン回転数（ｎ）の
関数［２（ｎ）の演算を行う。この場合、車速（■）と
エンジン回転数（ｎ）の各関数ｆ １ （Ｖ） 。
エンジンの始動時にイグニッションスイッチの操作によ
り第２図に示したプログラムの初期化が達成され、コン
ピュータ２３の中央演算処理回路２３ｄが第２図のステ
ップ１０１及び１０２にて車速（Ｖ）とエンジン回転数
（ｎ）を順次読み込み、ステップ１０３及び１０４にて
車速（■）の関数ｆｌ（Ｖ）とエンジン回転数（ｎ）の
関数［２（ｎ）の演算を行う。この場合、車速（■）と
エンジン回転数（ｎ）の各関数ｆ １ （Ｖ） 。
１２（ｎ）は、当該車輌のエンジン特性を考處して例え
ば第７Δ図及び第７Ｂ図又は第８Ａ図及び第８ Ｂ図の
各グラフに示したようにステアリングハンドルの最適な
操舵力がそれぞれ車速（Ｖ）とエンノン回転数（ｎ）に
応じて決定されるよう定められている。なお、第７Ａ図
及び第８Ａ図において車速ｖ１は市街地這１テにて規制
される速度を示し、また第７Ｂ図及び第８Ｂ図において
ｎｌ。
ば第７Δ図及び第７Ｂ図又は第８Ａ図及び第８ Ｂ図の
各グラフに示したようにステアリングハンドルの最適な
操舵力がそれぞれ車速（Ｖ）とエンノン回転数（ｎ）に
応じて決定されるよう定められている。なお、第７Ａ図
及び第８Ａ図において車速ｖ１は市街地這１テにて規制
される速度を示し、また第７Ｂ図及び第８Ｂ図において
ｎｌ。
ｎ２はエンジン回転数がそれぞれ２００Ｏｒｐｍ 、
３０００ｒｐｍに達したことを示している。
３０００ｒｐｍに達したことを示している。
しかして、上記プログラムが第２図のステップ１０５に
進行したとき、下記式の０４算が行われ、その演算結果
としてステアリングハンドルの最適な條舵力ΔＴＭを表
す出力信号が次のステップ１０６にて発せられ駆動回路
２４に付与される。
進行したとき、下記式の０４算が行われ、その演算結果
としてステアリングハンドルの最適な條舵力ΔＴＭを表
す出力信号が次のステップ１０６にて発せられ駆動回路
２４に付与される。
ΔＴＭ＝Ｍａ ｘ 〔ｆ １ （Ｖ） 、 ｆ ２
（ｎ） ）すなわち、上記ステップ１０５にては関
数ｒ１（Ｖ）が関数ｆ２（ｎ）より大きいか又は等しい
時には前者の値によって最適な操舵力ΔＴＭが決定され
、関数［１（Ｖ）が関数ｆ２（ｎ）より小さい時には後
者の値によってＱ通な操舵力ΔＴＭが決定され、これに
より、駆動回路２４が上記の最適な操舵力ΔＴＭを表す
制御信号をバイパス弁１５に付与し、同バイパス弁１５
の開度が４７Ｍの値に応して調整され、その結果、パワ
ーシリンダ１．３Ｂの油圧によるアシスト力が常にｘ％
Ａなステアリングハンドルの操舵力をもたらすよう制御
される。
（ｎ） ）すなわち、上記ステップ１０５にては関
数ｒ１（Ｖ）が関数ｆ２（ｎ）より大きいか又は等しい
時には前者の値によって最適な操舵力ΔＴＭが決定され
、関数［１（Ｖ）が関数ｆ２（ｎ）より小さい時には後
者の値によってＱ通な操舵力ΔＴＭが決定され、これに
より、駆動回路２４が上記の最適な操舵力ΔＴＭを表す
制御信号をバイパス弁１５に付与し、同バイパス弁１５
の開度が４７Ｍの値に応して調整され、その結果、パワ
ーシリンダ１．３Ｂの油圧によるアシスト力が常にｘ％
Ａなステアリングハンドルの操舵力をもたらすよう制御
される。
したがって、上記電気的制御装置２０によれば市街地に
おける低速又は中速走行時にはバイパス弁１５を非作動
状態に維持するか又はその開度を小さく維持してステア
リングハンドルの検力ε力を軽減し、高速にてのコーナ
リング走行時には第１３図に示したように減速操作及び
変速機のシフト作動に応答してステアリングハンドルの
操舵力を理想に近く制御ａ１１することができる。
おける低速又は中速走行時にはバイパス弁１５を非作動
状態に維持するか又はその開度を小さく維持してステア
リングハンドルの検力ε力を軽減し、高速にてのコーナ
リング走行時には第１３図に示したように減速操作及び
変速機のシフト作動に応答してステアリングハンドルの
操舵力を理想に近く制御ａ１１することができる。
なお、上記実施例においては、第２図に示したプログラ
ムのステップ１０５にてＭａｘ〔ｆｌ（ｖ）、ｒ２（ｎ
））を演算するようにしたが、これに代えて第３図のス
テップ１０５ａに示したように関数ｒ ｌ （Ｖ）と
［２（ｎ）の加算値によって最適なＬ■舵力ΔＴＭを決
定するか、又は第４図のステップ１０５ｂに示したよう
に関数ｆｌ（Ｖ）とｆ２（ｎ）の偵算値によって最適な
操舵力ΔＴＭを決定してもよい。また、本発明の実施に
あたっては、第６図に示したように車速（Ｖ）とエンジ
ン回転数（ｎ）の関係にて最適な渓舵力ΔＴＭを予め定
めたマツプを作成し、このマツプに茫づいて第５図のプ
ログラムを実行するようにしてもよい。この場合には、
ステップ２０１及び２０２にて車速（Ｖ）とエンジン回
転数（ｎ）を順次読み取り、ステップ２０３にて第６図
のマツプにより最適な操舵力ΔＴＭが決定され、ステッ
プ２０４にて４７Ｍの値を表す出力信号が駆動回路２４
に付与される。
ムのステップ１０５にてＭａｘ〔ｆｌ（ｖ）、ｒ２（ｎ
））を演算するようにしたが、これに代えて第３図のス
テップ１０５ａに示したように関数ｒ ｌ （Ｖ）と
［２（ｎ）の加算値によって最適なＬ■舵力ΔＴＭを決
定するか、又は第４図のステップ１０５ｂに示したよう
に関数ｆｌ（Ｖ）とｆ２（ｎ）の偵算値によって最適な
操舵力ΔＴＭを決定してもよい。また、本発明の実施に
あたっては、第６図に示したように車速（Ｖ）とエンジ
ン回転数（ｎ）の関係にて最適な渓舵力ΔＴＭを予め定
めたマツプを作成し、このマツプに茫づいて第５図のプ
ログラムを実行するようにしてもよい。この場合には、
ステップ２０１及び２０２にて車速（Ｖ）とエンジン回
転数（ｎ）を順次読み取り、ステップ２０３にて第６図
のマツプにより最適な操舵力ΔＴＭが決定され、ステッ
プ２０４にて４７Ｍの値を表す出力信号が駆動回路２４
に付与される。
さらに、本発明の実施にあたっては、上記のエンジン回
転数検出用センサ２１に代えて、変速機のシフト位置検
出用センサ、車輌の傾斜検出用センサ、又はブレーキ作
動検出用センサを採用し、これらセンサの出力信号によ
り上記の最適な操舵力を決定するようにしてもよい。
転数検出用センサ２１に代えて、変速機のシフト位置検
出用センサ、車輌の傾斜検出用センサ、又はブレーキ作
動検出用センサを採用し、これらセンサの出力信号によ
り上記の最適な操舵力を決定するようにしてもよい。
第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２図は第１
図に示したマイクロコンピュータのプログラムを示すフ
ローチャート、第３図〜第５図は第２図に示したプログ
ラムの他の変形例を示すフローチャート、第６図は第５
図のプログラムに適用されるマーツブ、第７Ａ図及び第
８Ａ図は車速とその関数を示すグラフ、第７Ｂ図及び第
８Ｂ図はエンジン回転数とその関数を示すグラフ、第９
図は走行路の簡略な説明図、第１０図及び第１１図は第
９図に示した走行路のコーナリング走行時の運転操作と
各地点におけるエンジン回転数、スロットル開度、エン
ジン吸入空気量及び車速の変化を示すグラフ、第１２図
はコーナリング走行時の理想的な際舵力を示すグラフ、
第１３図は本発明によって制Ｇｌされるコーナリング走
行時の操舵力を示すグラフ、第１４図は従来の車速感応
型パワーステ−７リング機構によって制御されるコーナ
リング走行時の條舵力を示すグラフ、第１５図は従来の
エンジン吸入空気量感応型パワーステアリング既構によ
って制御されるコーナリング走行時の操舵力を示すグラ
フ、第１６図は従来のエンジン回転数感応型パワーステ
アリング機構によって制御されるコーナリング走行時の
際舵力を示すグラフである。 符号の説明 １３・・・パワーステアリングギヤボックス、１３Δ・
・・ザーボバルブ、１３Ｂ・・・パワーシリング、１４
・・・油圧ポンプ、１５・・・バイパス弁、２１・・・
エンジン回転数検出用センサ、２２・・・車速検出用セ
ンサ、２３・・・コントローラ（マイクロコンピユータ
）、２４・・・駆動回路。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − 第２図 第３図 ｊ１４図 第６図 車 速 第７Ａ図 第８Ａ図 Ｖｌ車速ＩＶ） 第７Ｂ図 第８Ｂ図 エンジン回転式（ｎ）
図に示したマイクロコンピュータのプログラムを示すフ
ローチャート、第３図〜第５図は第２図に示したプログ
ラムの他の変形例を示すフローチャート、第６図は第５
図のプログラムに適用されるマーツブ、第７Ａ図及び第
８Ａ図は車速とその関数を示すグラフ、第７Ｂ図及び第
８Ｂ図はエンジン回転数とその関数を示すグラフ、第９
図は走行路の簡略な説明図、第１０図及び第１１図は第
９図に示した走行路のコーナリング走行時の運転操作と
各地点におけるエンジン回転数、スロットル開度、エン
ジン吸入空気量及び車速の変化を示すグラフ、第１２図
はコーナリング走行時の理想的な際舵力を示すグラフ、
第１３図は本発明によって制Ｇｌされるコーナリング走
行時の操舵力を示すグラフ、第１４図は従来の車速感応
型パワーステ−７リング機構によって制御されるコーナ
リング走行時の條舵力を示すグラフ、第１５図は従来の
エンジン吸入空気量感応型パワーステアリング既構によ
って制御されるコーナリング走行時の操舵力を示すグラ
フ、第１６図は従来のエンジン回転数感応型パワーステ
アリング機構によって制御されるコーナリング走行時の
際舵力を示すグラフである。 符号の説明 １３・・・パワーステアリングギヤボックス、１３Δ・
・・ザーボバルブ、１３Ｂ・・・パワーシリング、１４
・・・油圧ポンプ、１５・・・バイパス弁、２１・・・
エンジン回転数検出用センサ、２２・・・車速検出用セ
ンサ、２３・・・コントローラ（マイクロコンピユータ
）、２４・・・駆動回路。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − 第２図 第３図 ｊ１４図 第６図 車 速 第７Ａ図 第８Ａ図 Ｖｌ車速ＩＶ） 第７Ｂ図 第８Ｂ図 エンジン回転式（ｎ）
Claims (4)
- （１）パワーステアリング用アクチュエータの高圧側油
路と低圧側油路を連通するバイパス通路に電気的に駆動
されるバイパス弁を設け、同バイパス弁に付与される入
力の値に応じて前記アクチュエータの油圧によるアシス
ト力を制御するようにした装置おいて、車速を検出して
同車速を表す第１信号を発生する車速検出手段と、前記
高圧側油路に接続した油圧ポンプを駆動するエンジンの
回転数を検出して同回転数を表す第２信号を発生するエ
ンジン回転数検出手段と、車速とエンジン回転数の各関
数として予め定めたステアリングハンドルの最適な操舵
力を前記第１信号及び第２信号の各値に応じて演算しそ
の演算値を表す制御信号を出力するコントローラを設け
、該コントローラの制御信号により前記バイパス弁を駆
動してその開度を同制御信号の値に応じて調整するよう
にしたことを特徴とするパワーステアリング機構の可変
制御装置。 - （２）前記コントローラとして、予め定めた車速の関数
ｆ１（Ｖ）とエンジン回転数の関数ｆ２（ｎ）を前記第
１信号及び第２信号の各値に応じて演算し、その演算に
より求めた前記関数ｆ１（Ｖ）とｆ２（ｎ）のいずれか
大きい値Ｍａｘ〔ｆ１（Ｖ）、ｆ２（ｎ）を表す制御信
号を出力するコントローラを採用したことを特徴とする
第１項に記載のパワーステアリング機構の可変制御装置
。 - （３）前記コントローラとして、予め定めた車速の関数
ｆ１（Ｖ）とエンジン回転数の関数ｆ２（ｎ）を前記第
１信号及び第２信号の各値に応じて演算し、その演算に
より求めた前記関数ｆ１（Ｖ）とｆ２（ｎ）の加算値又
は積算値を表す制御信号を出力するコントローラを採用
したことを特徴とする第１項に記載のパワーステアリン
グ機構の可変制御装置。 - （４）前記コントローラとして、車速（Ｖ）とエンジン
回転数（ｎ）の関係にてステアリングハンドルの最適な
操舵力を予め定めたマップに基づき前記第１信号及び第
２信号の各値により決定される最適な操舵力を表す制御
信号を出力するコントローラを採用したことを特徴とす
る第１項に記載のパワーステアリング機構の可変制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59173546A JPS6150877A (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | パワ−ステアリング機構の可変制御装置 |
| US06/767,508 US4693332A (en) | 1984-08-20 | 1985-08-20 | Electric control apparatus for power steering system |
| DE19853529785 DE3529785A1 (de) | 1984-08-20 | 1985-08-20 | Elektrische steuervorrichtung fuer eine servolenkung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59173546A JPS6150877A (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | パワ−ステアリング機構の可変制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6150877A true JPS6150877A (ja) | 1986-03-13 |
Family
ID=15962533
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59173546A Pending JPS6150877A (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | パワ−ステアリング機構の可変制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4693332A (ja) |
| JP (1) | JPS6150877A (ja) |
| DE (1) | DE3529785A1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2616855A1 (fr) * | 1987-06-18 | 1988-12-23 | Bendix France | Distributeur hydraulique rotatif pour servomecanisme |
| FR2628485A2 (fr) * | 1987-06-18 | 1989-09-15 | Bendix France | Distributeur hydraulique rotatif pour servo-mecanisme |
| US4828067A (en) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Ford Motor Company | Electronic power assist control steering system |
| JPH0288362A (ja) * | 1988-09-26 | 1990-03-28 | Mitsubishi Electric Corp | パワーステアリング装置 |
| US5991675A (en) * | 1993-06-02 | 1999-11-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle control system based on estimation of the driving skill of a vehicle operator |
| DE19820381B4 (de) * | 1998-05-07 | 2007-01-25 | Trw Fahrwerksysteme Gmbh & Co Kg | Verfahren zur Beeinflussung der Ventilkennlinie |
| JP5330945B2 (ja) * | 2008-10-29 | 2013-10-30 | 三菱重工業株式会社 | 油圧システム及びこれを備えた風力発電装置 |
| JP5304485B2 (ja) * | 2009-06-30 | 2013-10-02 | ヤマハ株式会社 | アクセル開度推定装置およびエンジン音生成装置 |
| JP5998630B2 (ja) * | 2012-05-17 | 2016-09-28 | いすゞ自動車株式会社 | パワーステアリングシステム、それを搭載した車両、及びその制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5231136B2 (ja) * | 1972-10-12 | 1977-08-12 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5414368B2 (ja) * | 1973-03-15 | 1979-06-06 | ||
| US4300650A (en) * | 1979-12-10 | 1981-11-17 | Weber Harold J | Multilevel power assisted steering |
| JPS5822760A (ja) * | 1981-08-05 | 1983-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | パワ−ステアリングの操舵力制御装置 |
| JPS5847657A (ja) * | 1981-09-16 | 1983-03-19 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の制御装置 |
| US4518055A (en) * | 1982-04-08 | 1985-05-21 | Nissan Motor Company, Limited | Pump-drive device of power-assisted steering system |
-
1984
- 1984-08-20 JP JP59173546A patent/JPS6150877A/ja active Pending
-
1985
- 1985-08-20 DE DE19853529785 patent/DE3529785A1/de active Granted
- 1985-08-20 US US06/767,508 patent/US4693332A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5231136B2 (ja) * | 1972-10-12 | 1977-08-12 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4693332A (en) | 1987-09-15 |
| DE3529785A1 (de) | 1986-02-27 |
| DE3529785C2 (ja) | 1991-04-11 |
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