JPS63219485A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この後輪の転舵比を車
速等に対応して予め設定された転舵比特性に応じて変化
させるように構成された車両の４輪操舵装置に関し、特
に車速設定信号に基づいて設定された目標車速を維持す
るようにエンジン出力を制御する定速走行装置を備えた
車両の４輪操舵装置に関するものである。

（従来技術） 車両の４輪操舵装置は、通常低速旋回時に前後輪の転舵
比を逆位相方向に制御することによって車両の回頭性を
高め、高速旋回時に転舵比を同位相方向に制御して車両
の走行安定性を高めるように、予め車速等に応じて設定
された所定の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の
舵角を変化させるように構成されている（例えば特開昭
５５−９１４５７号公報）。

また、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に維
持する定速走行装置が実用化されている。

この定速走行装置は、例えば実開昭５８−４４５５２号
公報に示されるように、車速が所望の速度になった時点
で運転者がスイッチ操作を行なうことにより、その車速
を定速制御の目標値として設定し、実車速を上記目標車
速に維持するようにエンジン出力を制御するように構成
されている。

ところで、上記定速走行装置は、通常加速スイッチの操
作に応じて実車速とともに目標車速を徐々に増加させる
加速手段と、減速スイッチの操作に応じて実車速ととも
に目標車速を徐々に減少させる減速手段と、定速制御状
態が解除された場合に運転者が車速復帰スイッチを操作
することにより、解除前の目標車速まで実車速を復帰さ
せる車速復帰手段とを備えている。上記加速手段および
車速復帰手段等による車速ｗ制御は、運転者がアクセル
ペダルによって行なう加速制御等に比べて制御速度が緩
やかである。このため上記４輪操舵装置と定速走行装置
とを備えた車両では、上記加速手段もしくは車速復帰手
段による速度制御時に刻々と変化する車速に応じて転舵
比変更手段が頻繁に作動し、この転舵比変更手段を構成
するステッピングモータ等が発熱するおそれがある。

また、上記加速手段もしくは車速復帰手段による車速制
御時に車両の速度変化に応じて上記転舵比変更手段が頻
繁に作動し、転舵比が目まぐるしく変化した場合には、
走行フィーリングが悪化するという問題があった。

（発明の目的） 本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもの
であり、４輪操舵装置と定速走行装置とを備えた車両に
おいて、定速走行装置の加速手段および車速復帰手段の
いずれか一方による車速制御時に、転舵比変更手段を構
成するステッピングモータ等の不要な作動を抑制してそ
の発熱を防止することができるとともに、転舵比が目ま
ぐるしく変化することによる走行フィーリングの悪化を
防止することができる車両の４輪操舵装置を提供するも
のである。

（発明の構成） 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を
予め設定された転舵比特性に基づいて変化させる４輪操
舵装置と、車速設定信号に基づいて設定された目標車速
に実車速を一致させるようにエンジン出力を制御する定
速走行装置と、この定速走行装置による定速制御の目標
車速を実車速とともに増加させる加速手段と、上記定速
制御状態が解除された侵にその解除前の目標車速に実車
速を復帰させる車速復帰手段とを備えた車両において、
上記転舵比特性に基づいた値に前後輪の転舵比を変更す
る転舵比変更手段と、上記定速走行装置の加速手段およ
び車速復帰手段のいずれか一方により車速制御が実行さ
れていることを判別する判別手段と、この判別手段から
出力される判別信号を受けて上記車速１１ｉ１Ｊ　ＩＩ
Ｉの実行中における転舵比変更手段の作動を制限する作
動制限手段とを設けたものである。

上記の構成によれば、車両が定速走行装置の加速手段お
よび車速復帰手段のいずれか一方による車速制御状態に
ある場合には、転舵比制御が停止または遅延されること
により、転舵比変更手段の不要な作動が抑制されること
となる。

（実施例） 第１図および第２図は車両の４輪操舵装置の概略構成を
示し、前輪１Ｌ、１Ｒおよび後輪２Ｌ。

２Ｒはそれぞれ前輪転舵機構３および接輪転舵機構１２
に支承されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、この左右のタイ
ロッド５Ｌ、５Ｒを連結するリレーロッド６とからなっ
ている。また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン
式のステアリング機構７を介してステアリングホイール
１０が連結されている。すなわち、上記ステアリング機
構７はリレーロッド６に形成されたうツク８と、上端に
ステアリングホイール１０ｔｆｉ連結されるとともに下
端に上記ラック８と噛み合うビニオン９が取付けられた
ステアリングシャフト１１とを備え、ステアリングホイ
ール１ｏの操作に応じて左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵す
るように構成されている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド１４Ｌ、１４Ｒ同士を連結するリレーロッド１５
とを有し、さらに油圧式のパワーステアリング機構１６
を備えている。このパワーステアリング機構１６は、車
体に固定され、かつ上記リレーロッド１５をピストンロ
ッドとするパワーシリンダ１７を備え、このパワーシリ
ンダ１７内は上記リレーロッド１５に一体に取付けられ
たピストン１７ａによって２つの油圧ｖ１７ｂ、１７ｃ
に区画され、この油圧室１７ｂ、１７Ｃはそれぞれ配管
１８．１９を介してコントロー、ルバルブ２０に接続さ
れている。また、このコントロールバルブ２０にはリザ
ーブタンク２１に至る油供給管２２および油排出管２３
の２本の配管が接続され、上記油供給管２２には図示し
ないエンジンにより駆動される油圧ポンプ２４が配設さ
れている。上記コントロールバルブ２０は、公知のスプ
ールバルブ式のもので構成され、上記リレーロッド１５
に連結部材２５を介して一体的に取付けられた筒状のバ
ルブケーシング２０ａと、このバルブケーシング２Ｏａ
内に嵌装された図示しないスプールバルブとを備え、ス
プールバルブの移動に応じてパワーシリンダ１７の一方
の油圧室１７ｂ（１７Ｇ）に油圧ポンプ２４からの圧油
を供給してリレーロッド１５に対する駆動力をアシスト
するものである。なお、上記パワーシリンダ１７内には
リレーロッド１５をニュートラル位置（後輪２Ｌ、２Ｒ
の舵角θＲが０となる位ｉｉりに付勢するリターンスプ
リング１７ｄ、１７ｄが装着されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８とは別位置にラック２６
が形成され、このラック２６には車体前後方向に延びる
回転軸２８の前端に取付けたビニオン２７が噛み合わさ
れ、この回転軸２８の後端は転舵比制御機構２９を介し
て上記後輪転舵機構１２に連結されている。

上記転舵比制御機構２９は、第２図に示すように、車体
に対し車幅方向に摺動自在に保持されたコントロールロ
ッド３０を有し、このコント０−ルロツド３０の一端は
上記コントロールバルブ２０のスプールバルブに連結さ
れている。また、転舵比制御機４１２９は、基端部がＵ
字状ホルダ３１に支持ビン３２を介して揺動自在に支承
された揺動アーム３３を備え、上記ホルダ３１は車体に
固定されたケーシング（図示せず）に上記コントロール
ロッド３０の移動軸線と直交する回動軸線を持つ支持軸
３５を介して回動自在に支持されている。上記揺動アー
ム３３の支持ビン３２は上記両軸線の交差部に位置して
回動軸線と直交する方向に延びており、ホルダ３１を支
持軸３５回りに回動させることにより、その先端の支持
ビン３２とコントロールロッド３０の移動軸線とのなす
傾斜角、つまり支持ビン３２を中心とする揺動アーム３
３の揺動軌跡面が移動軸線と直交する面（以下、基準面
という）に対してなす傾斜角を変化させるようにしてい
る。

また、上記揺動アーム３３の先端部にはボールジヨイン
ト３６を介してコネクティングロッド３７の一端が連結
され、このコネクティングロッド３７の他端部はボール
ジヨイント３８を介して上記コントロールロッド３０の
他端部に連結されており、揺動アーム３３先端の車幅方
向の変位に応じてコントロールロッド３０を車幅方向に
変位させるようにしている。

上記コネクティングロッド３７は、そのボールジヨイン
ト３６に近い部位において回転付与アーム４０にボール
ジヨイント４１を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４０は、上記移動＠線上に支持軸４２
を介して回動自在に支持した大径の傘歯車４３と一体に
設けられ、この傘歯車４３には上記回転輪２８の後端に
取付けた傘歯車４４が噛合されており、ステアリングホ
イール１０の回動を回転付与アーム４０に伝達するよう
にしている。このため、ステアリングホイール１０の回
動角に応じた最だけ回転付与アーム４０およびコネクテ
ィングロッド３７が移動軸線回りに回動し、これに伴っ
て揺動アーム３３が支持ビン３２を中心にして揺動され
た場合、この支持ビン３２の軸線がコントロールロッド
３０の移動軸線と一致しているときには、揺動アーム３
３先端のボールジヨイント３６は上記基準面上を揺動す
るのみで、コントロールロッド３０は静止状態に保持さ
れるが、ビン３２の軸線が移動軸線に対し傾斜して揺動
アーム３３の揺動軌跡面が基準面からずれていると、こ
のビン３２を中心にした揺動アーム３３の揺動に伴って
ボールジヨイント３６が車幅方向に変位して、この変位
はコネクティングロッド３７を介してコントａ−ルロッ
ド３０に伝達され、このコントロールロッド３０が移動
軸線に沿って移動して、コントロールバルブ２０のスプ
ールパルプを作動させるように構成されている。すなわ
ち、ビン３２の軸線を中心とした揺動アーム３３の揺動
角が同じであっても、コントロールロッド３０の左右方
向の変位はビン３２の傾斜角つまりホルダ３１０回動角
の変化に伴って変化する。

そして、上記支持ビン３２の移動軸線に対する傾斜角す
なわちホルダ３１の基準面に対する傾斜角を変化させる
ために、ホルダ３１の支持軸３５には、ウオームホイー
ルとしてのセクタギヤ４５が取付けられ、このセクタギ
ヤ４５には回転軸４６上のウオームギヤ４７が噛合され
ている。また、上記回転輪４６には傘歯車４８が取付け
られ、この傘＃ｆｉ車４８にはステッピングモータ５ｏ
の出力軸５０ａ上に取付けた傘歯車４９が噛合されてお
り、ステッピングモータ５ｏを作動させてセクタギヤ４
５を回動させることにより、ホルダ３１の基準面に対す
る傾斜角を変更させて後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲを制御
し、セクタギヤ４５を、その中心線がウオームギヤ４７
の回転軸４６の中心線と直角になる中立位置から、車体
上方より見て時計回り方向に回動させた時には、転舵比
を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒと同じ方向に向く同
位相に制御するように構成されている。

また、上記ホルダ３１を支持するケーシングには、上記
回動部材としてのセクタギヤ４５の左右両側方にこのセ
クタギヤ４５の回動範囲を規制するビンからなる逆位相
側および同位相側のストッパ部材５１．５２が取付けら
れており、セクタギヤ４５が逆位相側に回動したときに
は、その中立位置からの回動角が例えば−１７，５°と
なると、セクタギヤ４５が逆位相側ストッパ部材５１に
当接してそれ以上の回動が規制され、またセクタギヤ４
５の同位相側への回動時には、中立位置からの回動角が
例えば２０°になると、セクタギヤ４５が同位相側のス
トッパ部材５２に当接して動きが規制されるように構成
されている。そして、上記セクタギヤ４５が上記逆位相
側のストッパ部材５１に当接したときのステッピングモ
ータ５０のυ１ｍ位置をその初期位置とするように構成
されている。なお、３９は後輪転舵機構１２におけるリ
レーロッド１５の最大移動範囲を規制するロッドストッ
パである。

上記ステッピングモータ５０は、転舵比変更手段として
作用するものであり、第３図に示すようにマイクロコン
ピュータ内蔵のコントローラ５３により作動制御される
ように構成されている。すなわち、この」ントＯ−ラ５
３には、車速センサ５４の検出信号に応じて車速を検出
する車速検出手段５５と、予め設定された転舵比特性に
基づいて上記車速に対応した前後輪の転舵比を求める転
舵比設定手段５６と、この転舵比設定手段５６からの出
力信号に応じて上記ステッピングモータ５０をｌ１１ｖ
ＩＪするモータ制御手段５７と、後述する定速走行装置
のコントローラ６５から出力される指令信号に応じて、
加速手段７１もしくは車速復帰手段７３による車速ｖ制
御が実行されていることを判別する判別手段５８と、こ
の判別手段５８からの出力信号に応じて上記ステッピン
グモータ５０の作動を停止させる作動制限信号を上記モ
ータ制御手段５７に出力する作動制限手段５つとを備え
ている。

また第４図に示すように、定速走行装置は電源６１から
イグニッションスイッチ６２を経由して導かれた電源回
路６３にメインスイッチ６４を介して接続されたコント
ローラ６５を有し、このコントローラ６５に車速設定手
段としてのアクセルスイッチ６６、コーストスイッチ６
７およびリジュームスイッチ６８からの信号と、上記車
速センサ５４からの信号とが入力され、また上記コント
ローラ６５からソレノイド等のアクチュエータ６９に制
御信号が出力されるようになっている。

上記アクセルスイッチ６６はセットスイッチの機能も兼
用するスイッチで上記車速センサ５４からの信号に応じ
て検出された車速か例えば４０〜１００に！Ｒ／ｈの範
囲内にある場合において所望の車速となった時にＯＮ操
作することにより、その時の車速を定速走行装置の目標
車速として設定する車速設定機能と、このＯＮ状態を保
持することにより、この間車速とともに目標値を増加さ
せ、ＯＦＦとなった時には、この増加された目標車速を
基準として定速走行装置を行なわせる加速機能とを有す
るものである。また、コーストスイッチ６７は定速走行
中において減速する場合に使用するもので、ＯＮ操作中
は車速とともに目標車速が低下する。さらに、クジ１−
ムスイツチ６８は上記メインスイッチ６４のＯＦＦ操作
以外の原因で定速走行制御が解除された場合において、
これをＯＮ操作することにより解除前の目標車速に復帰
させるものである。

そして、これらのスイッチ６６．６７．６８の操作と車
速センサ５４からの信号とに基づいてアクチュエータ６
９に、車速を維持し、加速し、減速し、あるいは復帰さ
せるように制御信号を出力する加速手段７１および減速
手段７２．車速復帰手段７３がｊントローら６５内に設
けられている。

また、上記コントローラ６５がらの出力ライン７４が上
記４輪操舵装置のコントローラ５３に接続され、上記加
速手段７１もしくは車速復帰手段７３により車速制御が
実行されていることを示す指令信号が上記出力ライン７
４を介して４１輪操舵装置のコントローラ５３に出力さ
れるように構成されている。

さらに、この定速走行装置には、上記電源回路６３とコ
ントローラ６５との間に定速制御状態を解除させる定速
制御解除手段としてのクラッチスイッチ７５とブレーキ
スイッチ７６とが並列に配置されており、これらのスイ
ッチ７５．７６は、それぞれクラッチ離脱時およびブレ
ーキ作動時にＯＮとなって解除信号をコントローラ６５
に入力するようになっている。

以上のような構成において、定速制御装置のコントロー
ラ６５による制御動作を第５図に示すフローチャートに
基づいて説明する。上記イグニッションスイッチ６２お
よびメインスイッチ６４のＯＮ操作により制御動作がス
タートすると、まずステップＳ１において定速制御動作
をスタートさせるセットスイッチとなるアクセルスイッ
チ６６がＯＮ操作されたか否かを判別することにより、
定速制御が開始されたか否かを判別する。そして定速制
御が開始されたことが確認された場合には、ステップＳ
２において車速センサ５４から出力される検出信号に応
じて目標車速■Ｓを設定する。

次いで、ステップＳ３において上記アクセルスイッチ６
６のＯＮ状態が継続されて加速手段７１による加速制御
が開始されたか否かを判別する。

そして加速制御が開始されたことが確認された場合には
、ステップＳ４において加速制御状態にあることを示す
指令信号を上記４輪操舵装置のコントローラ５３に出力
するとともに、ステップＳ５においてアクチユエータ６
９を作動させることにより、実車速とともに上記目標車
速ＶＳを増加させる加速制御を実行する。

また、上記ステップＳ３における判定の結果、加速制御
が開始されていないことが確認された場合には、ステッ
プＳ６においてコーストスイッチ６７が操作されて減速
制御が開始された否かを判別する。そして減速制御が開
始されたことがｌｉ＆認された場合には、ステップＳ７
において実車速とともに目標車速ＶＳを減少させる減速
制御を実行した侵、上記ステップＳ３に戻る。

また、上記ステップＳ６における判定の結果、減速制御
が開始されていないことが確認された場合には、ステッ
プＳ８においてクラッチスイッチ７５等の定速制御解除
手段の操作により定速制御状態が解除された否かを判別
する。この判定の結果、定速１＋１１１状態が解除され
たことがＷｌ認された場合には、ステップＳ９において
リン１−ムスイツチ（復帰スイッチ）６８がＯＮ操作さ
れたか否かを判別する。そしてこの判定の結果、リジュ
ームスイッチ６８がＯＮ操作されたことが確認された場
合には、ステップＳ℃において車速復帰手段７３による
車速制御状態にあることを示す指令信号を上記４輪操舵
装置のコントローラ５３に出力した後、ステップＳ１１
において実車速Ｖを上記目標車速ＶＳに一致させる車速
復帰ＩＩＩＩＩｌを実行する。

また、上記ステップＳ９における判定の結果、リジュー
ムスイッチ６８がＯＮ操作されていないことが確認され
た場合には、ステップＳｔｚにおいて−・回定速制御状
態を解除する。そして、ステップＳｔ３においてタイマ
等によって設定された所定時間ＴＳが経過したか否かを
判別し、この所定時間ＴＳが経過しても上記リジューム
スイッチ６８がＯＮ操作されなかった場合には、定速制
御を解除した状態で上記ステップＳ１に戻る。

また、上記ステップＳ８における判定の結果、定速制御
状態が解除されていないことが確認された場合にはステ
ップＳ　１ａにおいて通常の定速制御を実行した後、上
記ステップＳ３に戻って上記フローを繰り返す。

次に、上記４輪操舵装置のコントローラ５３による制菌
動作を第６図に示すフローチャートに基づいて説明する
。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳｗに
おいて上記車速走行装置のコントローラ６５から加速手
段７１もしくは車速復帰手段７３による車速制御が行な
われていることを示す指令信号が入力されたか否かを判
定し、この判定の結果、車両が上記車速制御状態にない
ことが確認された場合には、ステップＳ１６において図
外の記憶部にデータテーブルとして記憶された転舵比特
性に応じた通常の転舵比制御を実行する。

すなわち、上記転舵比特性は、第７図に示すように前後
輪の転舵比が車速に応じて変化し、車速か低い場合には
車両の回頭性を高めるために後転が前輪に対して逆方向
に転舵されて前後輪の転舵比が負となり、車速が例えば
５５１に／ｈに達した時点で上記転舵比がＯとなり、前
輪の舵角に関係なく後輪の舵角が０に設定された２転操
舵状態となるように構成されている。また、車速がさら
に増加した場合には、旋回時の車輪グリップ力を向上さ
せて走行安定性を高めるために後輪が前輪と同方向に転
舵されて前後輪の転舵比が正となるように、ステッピン
グモータ５０が制御される。

そして、上記ステップＳ１５において車両が上記車速制
御状態に移行したことが確認された場合には、ステップ
Ｓ７においてステッピングモータ５０の作動を停止させ
、上記ステップＳ５において車速制御が終了したことが
確認されるまでの間、転舵比制御の実行を禁止する。

このように、上記加速手段７１もしくは車速復帰手段７
３による車速制御が実行されているか否かを判別し、こ
の車速制御状態における転舵比制御の実行を禁止するよ
うにしたため、ステッピングモータ５０の不要な動きを
抑制してその発熱を防止することができる。すなわち、
第８図に示すように、上記車速制御を実行させる制御信
号の出力が開始された時点Ａから上記制御信号の出力が
停止される時点Ｂまでの間は、車速に関係なく転舵比が
一定に保持され、上記車速制御が終了した時点において
転舵比制御が再開されてこの時点の車速に対応した転舵
比となるまでステッピングモータ５０を作動する。この
ため、ステッピングモータ５０を効率的に作動させてそ
の発熱を防止できるとともに、上記車速制御時の微少な
速度変化に応じて転舵比が目まぐるしく変化することに
よる走行フィーリングの悪化を防止することができる。

なお、上記実施例では定速走行装置の加速手段７１もし
くは車速復帰手段７３による車速制御時に、ステッピン
グモータ５０の作動を停止させることにより、転舵比の
変更をＩｌｌ限するように構成しているが、上記ステッ
ピングモータ５０の作動を停止させる代わりに、車速の
変化を検出した時点と、この車速に応じた転舵比となる
ようにステッピングモータ５０を作動させる時点との間
に所定の時間差を持たせてその間の速度変化を無視する
遅延制御を実行したり、上記車速センサ５４による車速
の検出周期を長くしてこの期間内における車速の変化を
検出しないように制御したりする等により、上記車速制
御時における転舵比の変更を制限するようにしてもよい
。

また、本発明の４輪操舵装置は、上記実施例のように車
速に対応した転舵比特性に基づいて前模輪の転舵比を！
１ＩｌＩｌする車速感応タイプに限られず、前輪の舵角
に対応して転舵比が変化するように転舵比特性が設定さ
れてなる舵角感応タイプにおいても適用可能である。

（発明の効果） 以上説明したように本発明は、定速走行装置の加速手段
もしくは車速復帰手段による重速制御の実行時に、転舵
比変更手段の作動を停止または遅延させる等により転舵
比の変更を制限するように構成したため、上記車速制御
状態における転舵比変更手段の不要な動きを抑制してそ
の発熱を防止することができるとともに、転舵比が目ま
ぐるしく変化することによる走行フィーリングの悪化を
防止できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の実施例を示
す概略構成図、第２図は上記操舵装置の模式斜視図、第
３図は上記操舵装置のコントローラの機能を示すブロッ
ク図、第４図は定速制御装置の構成を示す回路図、第５
図は上記定速制御装置の制御動作を示すフローチャート
、第６図は上記４輪操舵装置の制御動作を示すフローチ
ャート、第７図は車速と転舵比との特性図、第８図は本
発明の作用を示すタイムチャートである。 １１．１Ｒ−・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、１０・
・・ステアリングホイール、５０・・・ステッピングモ
ータ（転舵比変更手段）、５８・・・判別手段、５９・
・・作動制御手段、７１・・・加速手段、７３・・・車
速復帰手段。 特許出願人　　　　　　　マツダ　株式会社代　理　人
　　　　　　　弁理士　小谷悦司第　　２　　図 １ｎ 第６図 第　　７　　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ステアリングホイールの操作に応じて前輪および後
   輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を予め設
   定された転舵比特性に基づいて変化させる４輪操舵装置
   と、車速設定信号に基づいて設定された目標車速に実車
   速を一致させるようにエンジン出力を制御する定速走行
   装置と、この定速走行装置による定速制御の目標車速を
   実車速とともに増加させる加速手段と、上記定速制御状
   態が解除された後にその解除前の目標車速に実車速を復
   帰させる車速復帰手段とを備えた車両において、上記転
   舵比特性に基づいた値に前後輪の転舵比を変更する転舵
   比変更手段と、上記定速走行装置の加速手段および車速
   復帰手段のいずれか一方により車速制御が実行されてい
   ることを判別する判別手段と、この判別手段から出力さ
   れる判別信号を受けて上記車速制御の実行中における転
   舵比変更手段の作動を制限する作動制限手段とを設けた
   ことを特徴とする車両の４輪操舵装置。