JPS63151579A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業−にの利用分野） 本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした４輪操舵
装置に関し、特に、前後輪の転舵比を制御する転舵比変
更機構の低温時の作動不良対策に関する。

（従来の技術） 近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の走行特性
を大きく変え得るものとして注目されており、基本的に
は、低車速時や大舵角時に前後輪の転舵比を逆位相に制
御し、ステアリング特性をオーバーステア特性にして車
両の回頭性を高める一方、高車速時おるいは小舵角時に
は、転舵比を同位相に保ち、ステアリング特性をアンダ
ステア特性にして車両の走行安定性を確保するようにし
たものでおる。

そして、この４輪操舵装置の一例として、特開昭６０−
１９３７７０号公報において、前後輪の転舵比を可変制
御するためのアクチュエータをステッピングモータ（パ
ルスモータ）で構成したものが提案されている。

具体的には、車両の後輪を転舵する後輪転舵機構に連結
され、所定の移動軸線方向に移動可能な移動部材と、該
移動部材の移動軸線上に位置する揺動中心をもって揺動
する斜板と呼ぶ揺動アームと、咳揺動アームと、上記移
動部材とを連結する連結部材と、車両の前輪を転舵する
前輪転舵機構に連係され、上記連結部材を移動部材の移
動軸線回りに回転させる回転付与アームとを設け、上記
移動部材の移動軸線に対する揺動アームの揺動中心線の
傾斜角をステッピングモータによって変えることにより
、前後輪の転舵比を変えるようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記ステッピングモータに駆動されて前後輪
の転舵比を変更する転舵比変更は構にお。

ける移動部分にはグリース等の潤滑オーイルが塗布され
ているが、車両の長期停止後等、転舵比変更機構が非作
動状態に保たれてその作動湿度が低いときには、その潤
滑オイルの粘性抵抗の増大によりステッピングモータの
負荷が極度に増大して、その税調（空回り）が生じたと
判断、される虞れがめる。しかし、このステッピングモ
ータの脱調時には、通常、安全性の向上を図るため、例
えば転舵比を強制的に零にして車両の操舵特性を違和感
のない２輪操舵特性に保持するフェイルセイフモードに
移行させるようになされてあり、その場合、フェイルセ
イフモードへの移行に伴い、その後に適正な４輪操舵制
御を行い得なくなり、改善の余地がある。尚、上記転舵
比変更機構を、ステッピングモータ以外の例えばＤＣモ
ータ等のアクチュエータにより駆動するようにした場合
でも上記と同様の問題が生じる。

（発明の目的） 本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、上記の低温時におけるアクチュエータの駆動特性に補
正を加えるようにすることにより、転舵比変更機構の作
動温度が低いときには強制的に同転舵比変更機構つまり
アクチュエータを作動させないようにし、よって不必要
にフェイルセイフモードに移行させることなく、転舵比
を確実に可変制御できるようにすることにおる。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、転舵
比変更機構の作動温度が低いときには、前後輪の転舵比
制御を禁止するために転舵比を所定比に固定保持するよ
うにする技術思想を特徴としている。すなわち転舵比変
更機構をその温度上昇を待って作動させるようにしたも
のである。

具体的には、本発明においては、第１図に示すように、
前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両の４輪操舵
装置として、前後輪の転舵比を変更する転舵比変更機構
３２と、該転舵比変更機構３２を駆動するステッピング
モータ等のアクチュエータ５１と、所定の転舵比特性に
基づいて前後輪の目標転舵比を設定するとともに、前後
輪の転舵比が上記目標転舵比になるように上記アクチュ
エータ５１を制御する転舵比制御手段１０４とを設ける
。

ざらに、上記転舵比変更機ｆＳ３２の作動温度Ｔを検出
する温度検出手段１０３を設けるとともに、該温度検出
手段１０３の出力を受け、作動温度Ｔが所定値以下とな
る低温時には上記アクチュエータ５１の作動を禁止して
転舵比を固定する転舵比固定手段１０５を設ける構成と
する。

（作用） 以上の構成により、本発明では、転舵比制御手段１０４
において転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比が設
定され、この転舵比制御手段１０４の出力信号によりア
クチュエータ５１が駆動されて転舵比変更機構３２が作
動制御され、この転舵比変更機構３２の作動により前後
輪の転舵比が上記目標転舵比になるように制御される。

また、このような４輪操舵制御と並行して、温度検出手
段１０３により上記転舵比変更機構３２の作動温度Ｔが
検出され、この作ｖＪ温度下は転舵比固定手段１０５に
おいて所定値と比較される。

そして、作動温度Ｔが所定値よりも高いときには上記転
舵比制御手段１０４のアクチュエータ５１に対する出力
特性は補正されないが、所定値以下に低下している低温
時には出力特性が補正されて、前後輪の転舵比が固定保
持される。その結果、低温時に転舵比変更機構３２が非
作動状態に保たれ、その潤滑オイルの粘性抵抗が増大し
たとしても、不必要にフェイルセイフモード等に移行す
ることはなくなるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図において、１Ｌ〜２Ｒは車両の４つの車輪でおっ
て、左右の前輪１Ｌ、１Ｒは前輪転舵機構３により、ま
た左右の後輪２Ｌ、２Ｒは後輪転舵機構１２によりそれ
ぞれ連係されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、該左右のタイロ
ッド５Ｌ、５Ｒ同士を連結するリレーロッド６とからな
る。また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン式の
ステアリング前橋７を介してステアリングホイール１０
が連係されている。すな、わら、上記リレーロッド６に
はラック８が形成されている一方、上端にステアリング
ホイール１０を連結せしめたステアリングシャフト１１
の下端には上記ラック８と噛み合うピニオン９が取り付
けられており、ステアリングホイール１０の操作に応じ
て左右の前輪１Ｌ、１Ｒを転舵するようになされている
。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド’１４Ｌ、’１４Ｒと、該タイロッド１４Ｌ　、
　１４Ｒ同士を連結するリレーロッド１５とを有し、ざ
らに油圧式のパワーステアリング機構１６を備えている
。該パワーステアリング機構１６は、車体に固定されか
つ上記リレーロッド１５をピストンロッドとするパワー
シリンダ１７を備え、該パワーシリンダ１７内は上記リ
レーロッド１５に一体的に取り付けたピストン１７ａに
よって２つの油圧室１７ｂ、１７Ｃに区画形成され、こ
のシリンダ１７内の油圧ｆｆ１１７ｂ、１７Ｃはそれぞ
れ油圧配管１８．’１９を介してコントロールバルブ２
０に接続されている。また、該コントロールバルブ２０
にはリザーブタンク２１に至る油供給管２２１ｔ３よび
油排出管２３の２本の配管が接続され、上記油供給管２
２には図示しない車載エンジンにより駆動される油圧ポ
ンプ２４が配設されている。上記コントロールバルブ２
０は、公知のスプールバルブ式のもので構成されていて
、上記リレーロッド１５に連結部材２５を介して一体的
に取り付けられた筒状のバルブケーシング２０ａと、該
バルブケーシング２０ａ内に嵌装された図示しないスプ
ールバルブとを備えてなり、スプールバルブの移動に応
じてパワーシリンダ１７の一方の油圧室１７ｂ　（１７
Ｇ＞に油圧ポンプ２４からの圧油を供給してリレーロッ
ド１５に対する駆動力をアシストするものである。

また、上記パワーシリンダ１７内にはピストン１７ａを
介してリレーロッド１５をニュートラル位置（後輪２Ｌ
、２Ｒの転舵角ＯＲが零となる位＠）に付勢する１対の
リターンスプリング１７ｄ。

１７ｄが縮装されている。また、上記油圧配管１Ｂ、１
９はそれぞれ油圧配管２６．２７を介して常時閉の電磁
開開弁２８に連通されており、このｉｒａ開閉弁２８を
聞いたとぎには、パワーシリンダ１７の両袖圧室１７ｂ
、１７Ｃ内の油圧を同圧としてリターンスプリング１７
ｄ、１７ｄの付勢力によりピストン１７ａを中立位置に
位置付け、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角θＲを常にθＲ＝ｏ
として車両の操舵特性を２輪操舵状態とするようになさ
れている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８以外に今一つのラック２
９が形成され、該ラック２９には車体前後方向に延びる
回転軸３１の前端に取り付けたピニオン３０が噛み合わ
され、該回転軸３１の後端は転舵比変更＠＠３２を介し
て上記後輪転舵機構１２に連係されている。

上記転舵比変更ｔａ構３２は、第３図に詳示するように
、車体に対し車幅方向に移動軸線、１２＋上を摺動自在
に保持されたコントロールロッド３３を有し、該コント
ロールロッド３３の一端は上記コントロールバルブ２０
のスプールバルブに連結されている。また、転舵比変更
機溝３２は、基端部がＵ字状ホルダ３４に支持ピン３５
を介して揺動自在に支承された揺動アーム３６を備え、
上記ホルダ３４は車体に固定したケーシング（図示せず
）に上記コントロールロッド３３の移動軸線、ｌ１１と
直交する回動軸線、ｌ！２を持つ支持軸３７を介して回
動自在に支持されている。上記揺動アーム３６の支持ピ
ン３５は上記両軸線、Ｑ＋、ｊ！ｚの交差部に位置して
回動軸線、ｌ！２と直交する方向に延びてあり、ホルダ
３４を支持軸３７（回動軸線、２ｚ＞回りに回動させる
ことにより、その先端の支持ピン３５とコントロールロ
ッド３３の移動軸線Ｊｈとのなす傾斜角、つまり支持ピ
ン３５を中心とする揺動アーム３６の揺動軌跡面が移動
軸線ρ］と直交する面（以下、基準面という）に対して
なす傾斜角を変化させるようになされている。

また、上記揺動アーム３６の先端部にはボールジヨイン
ト３８を介してコネクティングロッド３９の一端部が連
結され、該コネクティングロッド３９の他端部はボール
ジヨイント４０を介して上記コントロールロッド３３の
他端部に連結されており、揺動アーム３６先端部の第３
図左右方向の変位に応じてコントロールロッド３３を左
右方向に変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３９は、そのボールジヨイン
ト３８に近い部位において回転付与アーム４１にボール
ジヨイント４２を介して）呂動可能に支持されている。

この回転付与アーム４１は、上記移動軸線９１上に支持
軸４３を介して回動自在に支持した大径の傘歯車４４と
一体に設けられ、該傘歯車４４には上記回転軸３１の後
端に取り付けた傘歯車４５が噛合されており、ステアリ
ングホイール１０の回動を回転付与アーム４１に伝達す
るようになされている。このため、ステアリングホイー
ル１０の回動角に応じた量だけ回転付与アーム４１およ
びコネクティングロッド３９が移動軸線９１回りに回動
し、それに伴って揺動アーム３６が支持ピン３５を中心
にして揺動された場合、ピン３５の軸線がコントロール
ロッド３３の移動軸線ｇ１と一致しているときには、揺
動アーム３６先端のボールジヨイント３８は上記基準面
上を揺動するのみで、コントロールロッド３３は静止保
持されるが、ピン３５の軸線が移動軸線ρｌに対し傾斜
して揺動アーム３６の揺動軌跡面が基準面からずれてい
ると、このピン３５を中心にした揺動アーム３６の揺動
に伴ってボールジヨイント３８が第３図の左右方向に変
位して、この変位はコネクティングロッド３９を介して
コントロールロッド３３に伝達され、該コントロールロ
ッド３３が移動軸線ρ１に沿って移動して、コントロー
ルバルブ２０のスプールバルブを作動させるように構成
されている。すなわち、支持ピン３５の軸線を中心とし
た揺動アーム３６の揺動角が同じであっても、コントロ
ールロッド３３の左右方向の変位はピン３５の傾斜角つ
まりホルダ３４の回動角の変化に伴って変化する。

そして、上記支持ピン３５の移動軸線ｐ１に対する傾斜
角すなわちホルダ３４の基準面に対する傾斜角を変化さ
せるために、ホルダ３４の支持軸３７にはウオームホイ
ールとしてのセクタギヤ４６が取り付けられ、このセク
タギヤ４６には回転軸４７上のウオームギヤ４８が噛合
されている。

また、上記回転軸４７には傘歯車４９が取り付けられ、
この傘歯車４９にはアクチュエータとしてのステッピン
グモータ５１の出力軸５１ａ上に取り付けた傘歯車５０
が噛合されており、ステッピングモータ５１を作動させ
てセクタギヤ４６を回動させることにより、ホルダ３４
の基準面に対する傾斜角を変更して後輪２Ｌ、２Ｒの転
舵角θＲつまり前後輪１１．２Ｌ　（１Ｒ，２Ｒ）の転
舵比（後輪転舵角θＲ／前輪転舵角θＦ）を制御し、例
えばセクタギヤ４６を、その中心線がウオームギヤ４８
の回転軸４７の中心線と直角になる中立位置（このとき
、上記揺動アーム３６先端部のボールジヨイント３８は
基準面上を回動じ、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角θＲはθＲ
＝Ｏになる）から一方向に回動させたときには、前後輪
１Ｌ、２Ｌの転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪’ＩＬ、１
Ｒと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反対に他方向
に回動させたときには、転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪
ＩＬ、１Ｒと同じ方向に向く同位相に制御するように構
成されている。

尚、上記ホルダ３４の支持軸３７には、上記ステッピン
グモータ５１により制御された実際の転舵比を上記セク
タギヤ４６の回動角に基づいて検出するポテンショメー
タよりなる転舵比センサ１０１が設けられている。また
、上記ホルダ３４を支持するケーシングには、上記セク
タギヤ４６の左右両側方にセクタギヤ４６の回動範囲を
規制するピンよりなる逆位相側および同位相側のストッ
パ部材５２．５３が取り付けられ、セクタギヤ４６が上
記逆位相側のストッパ部材５２に当接したときのステッ
ピングモータ５１の制御位置をその初期位置とするよう
になされている。また、第３図中、５４は後輪転舵機構
１２におけるリレーロッド１５の最大移動範囲を規制す
るロッドストッパでおる。

上記ステッピングモータ５１および電磁開閉弁２８は、
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット
’１００からの出力によって作動制御されるように構成
され、このコントロールユニット１００には車両の走行
速度Ｖ（車速）を検出する車速センサ１０２と、上記転
舵比変更ＨＭ３２のケーシング等に取り付けられ、同機
構３２の作動温度Ｔを検出する温度センサ１０３と、上
記転舵比センサ１０１との各検出信号が入力されている
。

また、上記コントロールユニット１００は、そのマイク
ロコンピュータにおける信号処理機能として、第４図に
示すように、ステッピングモータ５１および電磁開閉弁
２８を駆動制御する転舵比制御部１０４と、該転舵比制
御部１０４のステッピングモータ５１に対する出力特性
を補正する転舵比固定部１０５とを備えてなる。

上記転舵比制御部１０４は、予め車速■に応じて設定さ
れた転舵比特性に基づいて車速■に対応する前後輪１Ｌ
、２Ｌの目標転舵比を設定するとともに、上記ステッピ
ングモータ５１に目標転舵比に対応する作動指令信号と
しての駆動パルス信号を出力して該モータ５１を駆動制
御するものでおる。上記転舵比特性は、第５図および第
６図に示すように、車速■に応じて前後輪１Ｌ、２Ｌの
転舵比が変化し、車速Ｖが低い場合には、車両の回顧性
を良好にするために、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒ
に対して逆方向につまり逆位相で転舵されて、転舵比が
負（逆位相）となる一方、車速Ｖが所定値に達したとき
には、転舵比が零になり、前輪１Ｌ、ＩＲの転舵に関係
なく後輪２Ｌ。

２Ｒの舵角θＲがθＲ＝Ｏに保たれて車両が通常の２輪
操舵状態になる。ざらに高速走行の場合には、コーナリ
ング時の後輪２Ｌ、２Ｒのグリップ力を向上させて走行
安定性を高めるために、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１
Ｒと同方向につまり同位相に転舵されて、転舵比が正（
同位相）となるように設定されている。尚、第５図は量
連間化時におけるハンドル舵角（ステアリングホイール
１０の回動角）に対する後輪舵角の特性を、第６図は所
定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性をそ
れぞれ示している。

そして、この転舵比制御部１０４には上記車速センサ１
０２の出力信号が入力されており、この転舵比制御部１
０４において、転舵比特性に対し車速センサ１０．２で
検出された車速Ｖを照合して、該車速■に対応する目標
転舵比を決定するとともに、前後輪ＩＬ、２Ｌの転舵比
を上記決定された目標転舵比になるようにステッピング
モータ５１に作動指令信＠（パルス信号）を出力するの
でおる。すなわち、このステッピングモータ５１の駆動
により転舵比変更機構３２のセクタギヤ４６を回動させ
てホルダ３４の基準面に対する傾斜角を変更し、後輪２
Ｌ、２Ｒの転舵角θＲを変えることにより、前後輪１Ｌ
、２Ｌの転舵比を目標値に可変制御する。

尚、上記転舵比制御部１０４には上記転舵比センサ１０
１の出力信号がフィードバック信号として入力されてお
り、このフィードバック信号により実際の転舵比が目標
転舵比に一致するようにステッピングモータ５１が制御
される。また、このステッピングモータ５１により制御
された実際の転舵比が目標転舵比に一致しないときには
、ステッピングモータ５１にいわゆる脱調（空回り）が
生じていると見做し、電磁開閉弁２８のＯＮ作動により
前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を零に保持してフェイルセイ
フモードに移行させるように構成されている。

一方、上記転舵比固定部１０５には上記温度センサ’１
０３の出力信号が入力されており、この転舵比固定部１
０５において転舵比変更機構３２の作動温度Ｔを所定温
度と比較し、作動温度Ｔが所定温度以下と判定されたと
きには、ステッピングモータ５１の作動を禁止して前後
輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を所定比（例えばステッピングモ
ータ５１の初期位置に対応する転舵比）に固定するよう
に同制御部１０４のステッピングモータ５１に対する出
力特性を補正するように構成されている。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、そのイグ
ニッションキースイッチをＯＮ操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ５１の制御初期位置が位置決めさ
れる。この後、車両が走行状態に移行すると、そのとき
の車速■が車速センサ１０２により検出されて該車速セ
ンサ１０２からコントロールユニット１００に検出信号
が出力され、このコントロールユニット１００の転舵比
制御部１０４において予め記憶されている転舵比特性と
の比較照合により上記車速■に応じた目標転舵比が算出
され、この目標転舵比に対応した駆動パルス信号がステ
ッピングモータ５１に出力されてモータ５１が駆動され
る。このモータ５１の駆動により転舵比変更機構３２の
セクタギヤ４６が回動して該セクタギヤ４６に連結され
ている揺動アーム３６の揺動軌跡面が基準面に対し傾斜
変更され、この変更によりステアリングホイール１０の
操作つまり前輪１Ｌ、ＩＲの転舵に連動して移動軸線１
１回りに回動するコネクティングロッド３９の動きに対
するコントロールロッド３３の移動方向および移動距離
が変化し、このコントロールロッド３３の移動に応じて
後輪２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ、１Ｒに対し上記算出された
目標転舵比になるよう、パワーステアリング機構１６の
パワーシリンダ１７によってアシストされながら転舵さ
れ、このことにより車両の４輪１Ｌ〜２Ｒが低車速時に
は転舵比が逆位相に、高車速時には転舵比が同位相にそ
れぞれなるように制御される。

また、こうしたステッピングモータ５１に対する制御中
、温度センサ１０３により上記転舵比変更機構３２の作
動温度Ｔが検出され、この検出作動温度Ｔはコントロー
ルユニット１００の転舵比固定部１０５において所定値
と比較され、その検出作動温度Ｔが所定値よりも高い通
常時には、上記転舵比制御部１０４のステッピングモー
タ５１に対する出力特性は補正されない。

しかし、車両が長時間に亘って停止状態に保持されるこ
と等により、転舵比変更機構３２が非作動状態に保たれ
て上記検出作動温度Ｔが所定値以下に低下しているとき
には、ステッピングモータ５１に対する出力特性は変更
補正されて、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比が強制的に所定
比に固定保持される。このため、低温時に転舵比変更［
３！ｌ５３２での■滑オイルの粘度が高く、その粘性抵
抗の増大によりステッピングモータ５１の負荷が通常時
、　よりも増大していても、そのことに関係なく転舵比
変更機構３２の作動が停止保持され、不必要にフェイル
セイフモードに移行することはなく、よって安定した４
輪操舵制御を実行することができる。

尚、上記実施例では、車両の前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比
を車速■に応じて可変制御するようにした４輪操舵装置
に適用した場合を例示したが、本発明は後輪を前輪の転
舵角に応じ直接ステッピングモータによって駆動するよ
うにした４輪操舵装置にも適用することができる。

また、上記実施例では、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を制
御するアクチュエータとしてステッピングモータ５１を
用いたが、本発明はＤＣモータ等の他のアクチュエータ
によって転舵比を制御するようにした４輪操舵装置にも
適用することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、予め設定された
転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比を設定し、ア
クチュエータの作動により転舵比変更機構を作動制御し
て前後輪の転舵比を上記目標転舵比に制御するようにし
た車両の４輪操舵装置において、上記転舵比変更機構の
作動温度を検出し、その作動温度が所定値よりも低下し
た低温時には転舵比を固定保持するようにしたことによ
り、低温時に転舵比変更機構の潤滑オイルの粘性抵抗の
増大によりアクチュエータに対する負荷が増大した場合
に、転舵比変更機構の作動を禁止して、不必要にフェイ
ルセイフモード等へ移行するのを防止でき、よって車両
の４輪操舵制御を安定して実行することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第６図は本発明の実施例を示し、第２図は
４輪操舵装置の全体構成を概略的に示す平面図、第３図
は後輪転舵機構および転舵比変更は構を斜視状態で示す
スケルトン図、第４図はコントロールユニットの構成を
示すブロック図、第５図は車速変化時におけるハンドル
舵角に対する後輪舵角の特性を例示する特性図、第６図
は所定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性
を示す特性図である。 １Ｌ、１Ｒ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、３・・
・前輪転舵機構、１２・・・後輪転舵機溝、３２・・・
転舵比変更機構、５１・・・ステッピングモータ、１０
０・・・コントロールユニット、１０３・・・温度セン
サ、１０４・・・転舵比制御部、１０５・・・転舵比固
定部、Ｔ・・・作動温度。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両の４
   輪操舵装置であって、前後輪の転舵比を変更する転舵比
   変更機構と、該転舵比変更機構を駆動するアクチュエー
   タと、所定の転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比
   を設定するとともに、前後輪の転舵比が上記目標転舵比
   になるように上記アクチュエータを制御する転舵比制御
   手段と、上記転舵比変更機構の作動温度を検出する温度
   検出手段と、該温度検出手段の出力を受け、転舵比変更
   機構の作動温度が所定値以下の低温時に上記アクチュエ
   ータの作動を禁止して前後輪の転舵比を固定する転舵比
   固定手段とを備えてなることを特徴とする車両の４輪操
   舵装置。