JPS63151576A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした４輪操舵
装置に関し、特に、前後輪の転舵比を制御するアクチュ
エータとしてステッピングモータを採用したものの改良
に関する。

（従来の技術） 近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の走行特性
を大きく変え得るものとして注目されており、基本的に
は、低車速時や大舵角時に前後輪の転舵比を逆位相に制
御し、ステアリング特性をオーバーステア特性にして車
両の回頭性を高める一方、高車速時あるいは小舵角時に
は、転舵比を同位相に保ち、ステアリング特性をアンダ
ステア特性にして車両の走行安定性を確保するようにし
たものである。

そして、この４輪操舵装置の一例として、特開昭６０−
１９３７７０号公報において、前後輪の転舵比を可変制
御するためのアクチュエータをステッピングモータ（パ
ルスモータ）で構成したものが提案されている。

具体的には、車両の後輪を転舵する後輪転舵機構に連結
され、所定の移動軸線方向に移動可能な移動部材と、該
移動部材の移動軸線上に位置する揺動中心をもって揺動
する斜板と呼ぶ揺動アームと、該揺動アームと上記移動
部材とを連結する連結部材と、車両の前輪を転舵する前
輪転舵機構に連係され、上記連結部材を移動部材の移動
軸線回りに回転させる回転付与アームとを設け、上記移
動部材の移動軸線に対する揺動アームの揺動中心線の傾
斜角をステッピングモータによって変えることにより、
前後輪の転舵比を変えるようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記ステッピングモータに印加される車載バ
ッテリの電圧は、他の車載電気負荷等の外部の条件に応
じて変化し、例えば他の車載電気負荷が小さくかつ車載
エンジンが高回転しているとき等には定格電圧（例えば
１２■）よりも高くなり、一方、バッテリの性能低下時
に大電力を消費するヘッドランプを点灯しているとき等
には逆に低下する。

その場合、ステッピングモータへの印加電圧が低い場合
はさほど問題は生じない。しかし、逆に高い場合には、
モータに入力される駆動パルス信号における電流の飽和
領域が長くなるので、該モータの発熱量が増大してその
温度が上昇する。このことにより、ステッピングモータ
のコイル温度も上昇してその抵抗値が増大し、その分、
電流値が低下してモータのダイナミックトルクが低下す
ることとなり、その結果、４輪操舵制御の精度が悪化す
るという不具合がある。

（発明の目的） 本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記の如くステッピングモータに対
する印加電圧が上昇したときには、そのモータに対する
駆動パルス信号の特性に補正を加えるようにすることに
より、そのパルス信号の飽和領域を短くしてステッピン
グモータの発熱量を低下させ、車両の４輪操舵制御の精
度を上昇させるようにすることにある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明で講じた解決手段は
、ステッピングモータへの印加電圧が上昇したときには
、該モータに対する駆動パルス信号のパルスレート（所
定時間内のパルス数）を増大させるようにしたものであ
る。

すなわち、本発明は、第１図に示すように、所定の転舵
比特性に基づいて前後輪の目標転舵比を設定するととも
に、前後輪の転舵比が上記目標転舵比になるようにステ
ッピングモータ５１を制御する転舵比制御手段１０４を
備えた車両の４輪操舵装置が前提であり、この４輪操舵
装置に対して、先ず、上記ステッピングモータ５１に印
加される電源電圧■を検出する電圧検出手段１０５を設
ける。

さらに、上記電圧検出手段１０５の出力を受け、印加電
圧Ｖが所定値以上のときに上記転舵比制御手段１０４の
ステッピングモータ５１に対する駆動パルス信号のパル
スレートを増大させるように補正するパルスレート補正
手段１０６を設けたことを特徴とする。

（作用） 以上の構成により、本発明では、車両の走行中、転舵比
制御手段１０４において転舵比特性に基づいて前後輪の
目標転舵比が設定され、この転舵比制御手段１０４の出
力信号によりステッピングモータ５１が駆動されて、前
後輪の転舵比が上記目標転舵比になるように制御される
。このような４輪操舵制御の間、電圧検出手段１０５に
よりステッピングモータ５１に対する印加電圧Ｖが検出
され、この印加電圧Ｖはパルスレート補正手段１゜６に
おいて所定値と比較される。そして、印加電圧Ｖが所定
値よりも低いときには、上記転舵比制御手段１０４のス
テッピングモータ５１に対する駆動パルス信号のパルス
レートは補正されないが、所定値以上に上昇していると
きには、上記駆動信号のパルスレートが増大するように
補正される。

その際、駆動パルス信号の各パルス波形の立上り速度は
パルスレートに関係なく一定であるので、上記パルスレ
ートの増大に伴って相対的に電流値の飽和領域が短くな
り、その結果、ステッピングモータ５１の発熱量が低く
なってその温度上昇が抑制されることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図において、１Ｌ〜２Ｒは車両の４つの車輪であっ
て、左右の前輪１Ｌ、ＩＲは前輪転舵機構３により、ま
た左右の後輪２Ｌ、２Ｒは後輪転舵機構１２によりぞれ
ぞれ連係されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、該左右のタイロ
ッド５Ｌ、５Ｒ同士を連結するリレーロッド６とからな
る。また、この前輪転舵機構３にはラックビニＡ２式の
ステアリング機構７を介してステアリングホイール１０
が連係されている。すなわち、上記リレーロッド６には
うツク８が形成されている一方、上端にステアリングホ
イール１０を連結せしめたステアリングシャフト１１の
下端には上記ラック８と噛み合うピニオン９が取り付け
られており、ステアリングホイール１０の操作に応じて
左右の前輪ＩＬ、’ＩＲを転舵するようになされている
。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド１４Ｌ、’１４Ｒと、該タイロッド１４ｔ、１４
Ｒ同士を連結するリレーロッド１５とを有し、ざらに油
圧式のパワーステアリング機構１６を備えている。該パ
ワーステアリング機構１６は、車体に固定されかつ上記
リレーロッド１５をピストンロッドとするパワーシリン
ダ１７を備え、該パワーシリンダ１７内は上記リレーロ
ッド１５に一体的に取り付けたピストン１７ａによって
２つの油圧室１７ｂ、１７ｃに区画形成され、このシリ
ンダ１７内の油圧室１７ｂ、１７Ｃはそれぞれ油圧配管
’１８．’１９を介してコントロールバルブ２０に接続
されている。また、該コントロールバルブ２０にはリザ
ーブタンク２１に至る油供給管２２および油排出管２３
の２本の配管が接続され、上記油供給管２２には図示し
ない車載エンジンにより駆動される油圧ポンプ２４が配
設されている。上記コントロールバルブ２０は、公知の
スプールバルブ式のもので構成されていて、上記リレー
ロッド１５に連結部材２５を介して一体的に取り付けら
れた筒状のバルブケーシング２０ａと、該バルブケーシ
ング２０ａ内に嵌装された図示しないスプールバルブと
を備えてなり、スプールバルブの移動に応じてパワーシ
リンダ１７の一方の油圧室１７ｂ　（’ｌ　７ｃ）に油
圧ポンプ２４からの圧油を供給してリレーロッド１５に
対する駆動力をアシストするものである。

また、上記パワーシリンダ１７内にはピストン１７ａを
介してリレーロッド１５をニュートラル位置（後輪２Ｌ
、２Ｒの転舵角θＲが零となる位置）に付勢する１対の
リターンスプリング１７ｄ。

１７ｄが縮装されている。また、上記油圧配管１８．１
９はそれぞれ油圧配管２６．２７を介して常時閉の電磁
開閉弁２８に連通されており、この電磁開閉弁２８を問
いたときには、パワーシリンダ１７の両油圧室１７ｂ、
１７ｃ内の油圧を同圧としてリターンスプリング１７６
．１７ｄの付勢力によりピストン１７ａを中立位置に位
置付け、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角θＲを常にθＲ＝Ｏと
して車両の操舵特性を２輪操舵状態とするようになされ
ている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８以外に今一つのラック２
９が形成され、該ラック２９には車体前後方向に延びる
回転軸３１の前端に取り付けたピニオン３０が噛み合わ
され、該回転軸３１の後端は転舵比制御機構３２を介し
て上記後輪転舵機構１２に連係されている。

上記転舵比制御機構３２は、第３図に詳示するよう゛に
、車体に対し車幅方向に移動軸線９１上を摺動自在に保
持されたコントロールロッド３３を有し、該コントロー
ルロッド３３の一端は上記コントロールバルブ２０のス
プールバルブに連結されている。また、転舵比制′ｇ５
機構３２は、基端部がＵ字状ホルダ３４に支持ピン３５
を介して揺動自在に支承された揺動アーム３６を備え、
上記ホルダ３４は車体に固定したケーシング（図示せず
〉に上記コントロールロッド３３の移動軸線β１と直交
する回動軸線９２を持つ支持軸３７を介して回動自在に
支持されている。上記揺動アーム３６の支持ビン３５は
上記両軸線ｆｌ＋、ρ２の交差部に位置して回動軸線ｆ
１２と直交する方向に延びており、ホルダ３４を支持軸
３７（回動軸線４１２＞回りに回動させることにより、
その先端の支持ピン３５とコントロールロッド３３の移
動軸線１１とのなす傾斜角、つまり支持ピン３５を中心
とする揺動アーム３６の揺動軌跡面が移動軸線ｆｌ］　
と直交する面（以下、基準面という）に対してなす傾斜
角を変化させるようになされている。

また、上記揺動アーム３６の先端部にはボールジヨイン
ト３８を介してコネクティングロッド３９の一端部が連
結され、該コネクティングロッド３９の他端部はボール
ジヨイント４０を介して上記コントロールロッド３３の
他端部に連結されており、揺動アーム３６先端部の第３
図左右方向の変位に応じてコントロールロッド３３を左
右方向に変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３９は、そのボールジヨイン
ト３８に近い部位において回転付与アーム４１にボール
ジヨイント４２を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４１は、上記移動軸線ｆｌ＋上に支持
軸４３を介して回動自在に支、持した大径の傘歯車４４
と一体に設けられ、該傘歯車４４には上記回転軸３１の
後端に取り付けた傘歯車４５が噛合されており、ステア
リングホイール１０の回動を回転付与アーム４１に伝達
するようになされている。このため、ステアリングホイ
ール１０の回動角に応じた量だけ回転付与アーム４１お
よびコネクティングロッド３９が移動軸線、ｌ！１回り
に回動し、それに伴って揺動アーム３６が支持ピン３５
を中心にして揺動された場合、ビン３５の軸線がコント
ロールロッド３３の移動軸線ｆＩ＋　と一致していると
きには、揺動アーム３６先端のボールジヨイント３８は
上記基準面上を揺動するのみで、コントロールロッド３
３は静止保持されるが、ビン３５の軸線が移動軸線ρｌ
に対し傾斜して揺動アーム３６の揺動軌跡面が基準面か
らずれていると、このピン３５を中心にした揺動アーム
３６の揺動に伴ってボールジヨイント３８が第３図の左
右方向に変位して、この変位はコネクティングロッド３
９を介してコントロールロッド３３に伝達され、該コン
トロールロッド３３が移動軸線ｇ１に沿って移動して、
コントロールバルブ２０のスプールバルブを作動させる
ように構成されている。すなわち、支持ピン３５の軸線
を中心とした揺動アーム３６の揺動角が同じでおっても
、コントロールロッド３３の左右方向の変位はピン３５
の傾斜角つまりホルダ３４の回動角の変化に伴って変化
する。

そして、上記支持ピン３５の移動軸線ｇ】に対する傾斜
角すなわちホルダ３４の基準面に対する傾斜角を変化さ
せるために、ホルダ３４の支持軸３７にはつｔ−ムホイ
ールとしてのセクタギヤ４６が取り付けられ、このセク
タギヤ４６には回転軸４７上のウオームギヤ４８が噛合
されている。

また、上記回転！１ｉｌｌＩ４７には傘歯車４９が取り
付けられ、この傘歯車４９にはアクチュエータとしての
ステッピングモータ５１の出力軸５１ａ上に取り付けた
傘歯車５０が噛合されており、ステッピングモータ５１
を作動させてセクタギヤ４６を回動させることにより、
ホルダ３４の基準面に対する傾斜角を変更して後輪２Ｌ
、２Ｒの転舵角ＯＲつまり前後輪ＩＬ、２Ｌ　（ＩＲ，
２Ｒ）の転舵比（後輪転舵角θＲ／前輪転舵角θＦ）を
制御し、例えばセクタギヤ４６を、その中心線がウオー
ムギヤ４８の回転軸４７の中心線と直角になる中立位置
（このとき、上記揺動アーム３６先端部のボールジヨイ
ント３８は基準面上を回動し、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角
θＲはθＲ＝０になる）から一方向に回動させたときに
は、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪
１Ｌ、１Ｒと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反対
に他方向に回動させたときには、転舵比を後輪２Ｌ、２
Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲと同じ方向に向く同位相に制御する
ように構成されている。

尚、上記ホルダ３４の支持軸３７には、上記ステッピン
グモータ５１により制御された実際の転舵比を上記セク
タギヤ４６の回動角に基づいて検出するポテンショメー
タよりなる転舵比センサ１Ｏｌが設けられている。また
、上記ホルダ３４を支持するケーシングには、上記セク
タギヤ４６の左右両側方にセクタギヤ４６の回動範囲を
規制するピンよりなる逆位相側および同位相側のストッ
パ部材５２．５３が取り付けられ、セクタギヤ４６が上
記逆位相側のストッパ部材５２に当接したときのステッ
ピングモータ５１の制御位置をその初期位置とするよう
になされている。また、第３図中、５４は後輪転舵機構
１２におけるリレーロッド１５の最大移動範囲を規制す
るロッドストッパでおる。

上記ステッピングモータ５１および電磁開閉弁２８は、
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット
１００からの出力によって作動制御されるように構成さ
れ、このコントロールユニット１００には車両の走行速
度ＳＰＤ　（車速）を検出する車速センサ１０２および
上記転舵比センサ１０１からの各検出信号が入力されて
いる。

上記コントロールユニット１００は、そのマイクロコン
ピュータにおける信号処理機能として、第４図に示すよ
うに、予め車速ＳＰＤに応じて設定された転舵比特性を
記憶する転舵比特性記憶部１０３と、該転舵比特性記憶
部１０３の転舵比特性に基づいて車速ＳＰＤに対応する
前後輪１Ｌ。

２Ｌの目標転舵比を設定するとともに、上記ステッピン
グモータ５１に目標転舵比に対応する作動指令信号とし
ての駆動パルス信号を出力して該モータ５１を・駆動制
御する転舵比制御部１０４とを備えてなる。

上記転舵比特性記憶部１０３に記憶されている転舵比特
性は、第５図および第６図に示すように、車速ＳＰＤに
応じて前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比が変化し、車速ＳＰＤ
が低い場合には、車両の回頭性を良好にするために、後
輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒに対して逆方向につまり
逆位相で転舵されて、転舵比が負（逆位相〉となる一方
、車速ＳＰＤが所定値に達したときには、転舵比が零に
なり、前輪１Ｌ、１Ｒの転舵に関係なく後輪２Ｌ。

２Ｒの舵角θＲがθＲ＝Ｏに保たれて車両が通常の２輪
操舵状態になる。ざらに高速走行の場合には、コーナリ
ング時の後輪２Ｌ、２Ｒのグリップ力を向上させて走行
安定性を高めるために、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ、１
Ｒと同方向につまり同位相に転舵されて、転舵比が正（
同位相）となるように設定されている。尚、第５図は車
速変化時におけるハンドル舵角（ステアリンクホイール
１０の回動角）に対する後輪舵角の特性を、第６図は所
定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性をそ
れぞれ示している。

そして、上記転舵比制御部１０４には上記車速センサ１
０２の出力信号が入力されており、この転舵比制御部１
０４において、転舵比特性記憶部１０３に記憶されてい
る転舵比特性に対し車速センサ１０２で検出された車速
ＳＰＤを照合して、該車速ＳＰＤに対応する目標転舵比
を決定するとともに、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を上記
決定された目標転舵比になるようにステッピングモータ
５１に作動指令信号（パルス信号）を出力するのである
。すなわち、このステッピングモータ５１の駆動により
セクタギヤ４６を回動させてホルダ３４の基準面に対す
る傾斜角を変更し、後輪２Ｌ。

２Ｒの転舵角θＲを変えることにより、前後輪１Ｌ、２
”Ｌの転舵比を目標値に可変制御する。

尚、上記転舵比制御部１０４には上記転舵比センサ１０
１の出力信号がフィードバック信号として入力されてお
り、このフィードバック信号により実際の転舵比が目標
転舵比に一致するようにステッピングモータ５１が制御
される。また、このステッピングモータ５１により制御
された実際の転舵比が目標転舵比に一致しないときには
、ステッピングモータ５１にいわゆる税調（空回り）が
生じていると見做し、電磁開閉弁２８のＯＮ作動により
前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を零に保持してフェイルセイ
フモードに移行させるように構成されている。

ざらに、上記コントロールユニット１００には、上記ス
テッピングモータ５１に印加される電源電圧Ｖを検出す
る電圧検出部１０５と、該電圧検出部１０５の出力信号
を入力し、印加電圧■が所定値以上のときに上記転舵比
制御部１０４のステッピングモータ５１に対する駆動パ
ルス信号のパルスレートを増大させるように切換補正す
るパルスレート補正部１０６とが内蔵されている。

すなわち、上記パルスレート補正部１０６は、印加電圧
Ｖが所定値よりも低いとぎにはステッピングモータ５１
に対する駆動パルス信号のパルスレートを補正せず、パ
ルスレートを第７図（ｂ）に示すように通常のレートに
保持せしめるが、印加電圧■が所定値以上に上昇すると
、上記パルスレートを同図（ａ＞に示す如く増大させる
ように作動する。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、そのイグ
ニッションキースイッチをＯＮ操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ５１の制御初期位置が位置決めさ
れる。この後、車両が走行状態に移行すると、そのとき
の車速ＳＰＤが車速センサ１０２により検出されて該車
速センサ１０２からコントロールユニット１００に検出
信号が出力され、このコントロールユニット１００の転
舵比制御部１０４において転舵特性記憶部１０３に記憶
されている転舵比特性との比較照合により上記車速ＳＰ
Ｄに応じた目標転舵比が算出され、この目標転舵比に対
応した駆動パルス信号がステッピングモータ５１に出力
されてモータ５１が駆動される。このモータ５１の駆動
によりセクタギヤ４６が回動して該セクタギヤ４６に連
結されている揺動アーム３６の揺動軌跡面が基準面に対
し傾斜変更され、この変更によりステアリングホイール
１０の操作つまり前輪１Ｌ、１Ｒの転舵に連動して移動
軸線１１回りに回動するコネクティングロッド３９の動
きに対するコントロールロッド３３の移動方向および移
動距離が変化し、このコントロールロッド３３の移動に
応じて後輪２し。

２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲに対し上記算出された目標転舵比
になるよう、パワーステアリング機構１６のパワーシリ
ンダ１７によってアシストされながら転舵される。この
ことにより、車両の４輪１Ｌ〜２Ｒが低車速時には転舵
比が逆位相に、高車速時には転舵比が同位相にそれぞれ
なるように制御される。

また、こうしたステッピングモータ５１に対する制御中
、コントロールユニット１００の電圧検出部１０５にお
いて上記ステッピングモータ５１に印加される電源電圧
Ｖが検出され、その印加電圧Ｖが所定値よりも低いとき
には、ステッピングモータ５１に対する駆動パルス信号
のパルスレートは補正されない。

しかし、車両の他の電気負荷が小さく、しかも車両が高
速走行してオルタネータ等の出力電圧が上昇すること等
により、上記ステッピングモータ５１への印加電圧Ｖが
所定値以上に上昇したときには、パルスレート補正部１
０６により上記転舵比制御部１０４のステッピングモー
タ５１に対する駆動パルス信号のパルスレートが増大す
るように切換補正される。すなわち、この駆動パルス信
号における各パルス波形の立上り速度はパルスレートの
変動に関係なく一定であり、その波形の立上り速度が一
定のままでパルスレートが増大することから、第７図に
示す如く、パルスレートの増大に伴って相対的に各パル
ス信号の電流値の飽和領域が短くないしはなくなり、電
流飽和によるステッピングモータ５１の発熱が抑えられ
る。その結果、ステッピングモータ５１のコイルに流れ
る電流が増加するので、そのダイナミックトルクが増大
し、よって車両の４輪操舵を高精度に制御することがで
きる。

また、このようにステッピングモータ５１に対する駆動
パルス信号のパルスレートの増大により該モータ５１の
駆動速度が速くなるため、前後輪１Ｌ〜２Ｒの転舵比制
御の応答性を高めることができる。

尚、上記実施例では、車両の前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比
を車速ＳＰＤに応じて可変制御するようにした４輪操舵
装置に適用した場合を例示したが、本発明は後輪を前輪
の転舵角に応じ直接ステッピングモータによって駆動す
るようにした４輪操舵装置にも適用することができる。

（発明の効果） ′以上説明したように、本発明によれば、前後輪の転舵
比を予め設定された転舵比特性に基きステッピングモー
タの作動によって制御するようにした車両の４輪操舵装
置において、上記ステッピングモータに印加される電源
電圧を検出して、その印加電圧が所定値以上でおるとき
にステッピングモータに対する駆動パルス信号のパルス
レートを増大補正して電流の飽和領域を短縮するように
したことにより、ステッピングモータの印加電圧の上昇
時には、該モータの発熱量を低減させてその温度が上昇
するのを抑制し、モータへの電流値を増大させてそのダ
イナミックトルクを増大確保でき、よって車両の４輪操
舵制御の精度を向上維持することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第７図は本発明の実施例を示し、第２図は
４輪操舵装置の全体構成を概略的に示す平面図、第３図
は後輪転舵機構みよび転舵比制御機構を斜視状態で示す
スケルトン図、第４図はコントロールユニットの構成を
示すブロック図、第５図は車速変化時におけるハンドル
舵角に対する後輪舵角の特性を例示する特性図、第６図
は所定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性
を示す特性図、第７図はモータに対する駆動パルス信号
のパルスレート切換補正特性を示す特性図である。 １Ｌ、１Ｒ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、３・・
・前輪転舵機構、１２・・・後輪転舵機構、３２・・・
転舵比制御機構、５１・・・ステッピングモータ、１０
０・・・コントロールユニット、１０３・・・転舵比特
性記憶部、１０４・・・転舵比制御部、１０５・・・電
圧検出部、１０６・・・パルスレート補正部、■・・・
印加電圧。 特許出願人　　マツダ株式会社　　１、″・　。 代理人　前１）弘　’：Ｌｊ７ｒ二、′第７図 時Ｍ　　一 時間呻 第１図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比
   を設定するとともに、前後輪の転舵比が上記目標転舵比
   になるようにステッピングモータを制御する転舵比制御
   手段を備えた車両の４輪操舵装置であつて、上記ステッ
   ピングモータに印加される電源電圧を検出する電圧検出
   手段と、該電圧検出手段の出力を受け、電圧が所定値以
   上のときに上記転舵比制御手段のステッピングモータに
   対する駆動パルス信号のパルスレートを増大させるよう
   に補正するパルスレート補正手段とを設けたことを特徴
   とする車両の４輪操舵装置。