JPS62139762A

JPS62139762A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS62139762A
Application number: JP60282686A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Miyoshi; 三好　晃彦
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-12-16
Filing date: 1985-12-16
Publication date: 1987-06-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした４輪操舵
装置に関し、特に、パワーステアリングａｍにより後輪
の操舵力をアシストするものにおいて、走行中にエンジ
ンを停止した際における後輪操舵の挙動安定化対策に関
する。

（従来の技術）近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の走行特性
を大きく変え得るものとして注目されており、基本的に
は、低車速時に前後輪の転舵比を逆位相に制御し、ステ
アリング特性をオーバーステア特性にして車両の回頭性
を高める一方、高車速時には、転舵比を同位相に保ち、
ステアリング特性をアンダステア特性にして車両の走行
安定性を確保するようにしたものである。

そして、この４輪操舵装置の一例として、本出願人は、
先に、斜板と呼ぶ揺動アームの傾斜角を変えることによ
り、前後輪の転舵比を可変制御するようにしたものを提
案している（特願昭５９−４８０５４号明細出および図
面参照）。

すなわち、この提案のものは、車両の後輪を転舵する後
輪転舵機構に連結され所定の移動軸線方向に移動可能な
移Ｏ」部材と、該移動部材の移動軸線上に位置する揺動
中心をちって揺ａＪする揺動アームと、該揺動アームと
上記移動部材とを連結する連結部材と、小雨の前輪を転
舵する前輪転舵機構に連係され、上記連結部材を移動部
材の移動軸線回りに回転させる回転付与アームとを備え
てなり、上記移動部材の移ｖＪ軸線に対する揺動アーム
の揺動中心線の傾斜角をアクチュエータによって変える
ことにより、前後輪の転舵比を変えるようにしたもので
ある。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記提案例のように前後輪の転舵比を変える
ものに限らず、前輪舵角に応じて後輪舵角を直接アクチ
ュエータで制御するようにしたものをも含む４輪操舵装
置においては、車載エンジンにより駆動される圧カボン
ブを有するパワーステアリング機構により後輪の操舵力
をアシストするようにした場合、車両の走行中、例えば
下り坂を惰性走行するためにエンジンが停止されている
状態でクラッチがＯＮ・ＯＦＦ操作されると、この操作
に応じてエンジンおよび該エンジンに駆動される圧力ポ
ンプが車輪に追従して惰性的に回転したり回転停止した
りすることになる。その結果、エンジンの停止を意図し
ているにも拘わらず後輪に対してパワーステアリング機
構のアシスト力が作用することとなり、後輪操舵の挙動
が不安定になるという不具合が生ずる。

（発明の目的）本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、アクチュエータにより車両の後輪舵角を制御しかつそ
の操舵力をパワーステアリング驕構によりアシストする
ようにした４輪操舵装置において、車両走行中にイグニ
ッションキースイッチのＯＦＦ操作によってエンジンが
停止された惰性走行の際には前後輪間の転舵比が強制的
に零になるよう制御することにより、車両の惰性走行時
にクラッチのＯＮ・０ＦＦｌｉ７１１え操作に伴ってパ
ワーステアリング機構が作動しても、そのアシスト力が
後輪に及ぶことを制止するようにし、よって後輪操舵の
挙動安定化を確実に図り得るようにすることにある。

〈問題点を解決するための手段〉この目的を達成するために、本発明で講じた解決手段は
、第１図に示すように、ステアリングホイール１０の操
作に応じて前後輪ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒを転舵するよ
うにした車両の４輪操舵装首として、車両の前輪１Ｌ、
ＩＲを転舵する前輪転舵機構３と、後輪２Ｌ、２Ｒを転
舵する後輪転舵機ｗ４１２と、該後輪転舵機構１２を介
して後輪舵角θＲを制御するアクチュエータ５０とを設
ける。さらに、車載エンジンにより駆動される圧力ポン
プ２４からの圧力流体により後輪２Ｌ、２Ｒの操舵力を
アシストするパワーステアリング機構１６と、車両走行
中でかつイグニッションキースイッチ１１３のＯＦＦ操
作時に上記アクチュエータ５０に後輪２Ｌ、２Ｒの舵角
θＲが零になるよう制御信号を出力する制御手段１１９
とを設けたものである。

〈作用〉したがって、本発明においては、車両の走行中、イグニ
ッションキースイッチ１１３が○ＦＦ操作されて車両が
惰性走行状態になると、制御手段１１９から制御信号が
アクチュエータ５０に出力される。これにより該アクチ
ュエータ５０が作動して後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲ換言
すれば前後輪１Ｌ、２Ｌ　（ＩＲ，２Ｒ）間の転舵比（
後輪転舵角θＲ／前輪転舵角θＦ）が強制的に零になさ
れる。

したがって、上記車両の惰性走行時にクラッチをＯＮ・
ＯＦＦ切換え操作しても上述の如く転舵比が強制的に零
に設定されていることから、上記クラッチの切換え操作
に伴うパワーステアリング機構１６のアシスト力が後輪
２Ｌ、２ＦＴに及ぶことが制止され、よって後輪操舵の
挙動安定化が確実に図られることとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図および第３図において、ＩＬ、１Ｒ，２Ｌ、２Ｒ
は車両の４つの車輪であって、左右の前輪ＩＬ、１Ｒは
前輪転舵機構３により、また左右の後輪２Ｌ、２Ｒは後
輪転舵機構１２によりそれぞれ連係されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、該左右のタイロ
ッド５Ｌ、５Ｒ同士を連結するリレーロッド６とからな
る。また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン式の
ステアリング機構７を介してステアリングホイール１０
が連係されている。すなわち、上記リレーロッド６には
うツク８が形成されている一方、上端にステアリングホ
イール１０を連結ばしめたステアリングシャフト１１の
下端には上記ラック８と噛み合うビニオン９が取り付け
られており、ステアリングホイール１０の操作に応じて
左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵するようになされている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド１４し、１４Ｒと、該タイロッド１４Ｌ、１４Ｒ
同士を連結するリレーロッド１５とを有し、さらに油圧
式のパワーステアリング機構１６を備えている。該パワ
ーステアリング機構１６は、車体に固定されかつ上記リ
レーロッド１５をピストンロッドとするパワーシリンダ
１７を猫え、該パワーシリンダ７内は上記リレーロッド
１５に一体的に取り付けたビス］・ン１７ａによって２
つの油圧室１７ｂ、１７ｃに区画形成され、このシリン
ダ１７内の油圧室１７ｂ、１７Ｃはそれぞれ配管１８．
１９を介してコントロールバルブ２０に接続されている
。また、該コントロールバルブ２０にはりデーブタンク
２１に至る油供給管２２および油排出管２３の２本の配
管が接続され、上記油供給管２２には図示しない車載エ
ンジンにより駆動される油圧ポンプ２４が配設されてい
る。上記コントロールバルブ２０は、公知のスプールバ
ルブ式のもので構成されていて、上記リレーロッド１５
に連結部材２５を介して一体的に取り付けられた筒状の
バルブケーシング２Ｑａと、該バルブケーシング２Ｏａ
内に嵌装された図示しないスプールバルブとを備えてな
り、スプールバルブの移動に応じてパワーシリンダ１７
の一方の油圧室１７ｂ（１７ｃ）に油圧ポンプ２４から
の圧油を供給してリレーロッド１５に対する駆動力をア
シストするものである。尚、上記パワーシリンダ１７内
にはリレーロッド１５をニュートラル位置（後輪２Ｌ、
２Ｒの舵角θＲが零となる位置）に付勢するリターンス
プリング１７ｄ。

１７ｄが縮装されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８以外に今一つのラック２
６が形成され、該ラック２６には車体前後方向に延びる
回転＠２８の前端に取り付けたとニオン２７が噛み合わ
され、該回転軸２８の後端は転舵比制御機構２９を介し
て上記後輪転舵機構１２に連係されている。

上記転舵比制ａｌｌ　機構２９は、第４図にも詳ホする
ように、車体に対し車幅方向に移動軸線交１上を摺動自
在に保持されたコントロールロッド３０を有し、該コン
トロールロッド３ｏの一端は上記コントロールバルブ２
０のスプールバルブに連結されている。また、転舵比制
御機構２９は、基端部がＵ字状率ルダ３１に支持ビン３
２を介して揺動自在に支承された揺動アーム３３を備え
、上記ホルダ３１は車体に固定したケーシング３４に上
記コントロールロッド３ｏの移動軸線交１と直交する回
動軸線ｐ２を持つ支持軸３５を介して回動自在に支持さ
れている。上記揺動アーム３３の支持ビン３２は上記両
軸線９＋、９ｚの交差部に位置して回動軸線交２と直交
する方向に延びており、ホルダ３１を支持軸３５（回動
軸線Ｑ２）回りに回動させることにより、その先端の支
持ビン３２とコントロールロッド３ｏの移動軸線ｊｌ＋
　とのなす傾斜角、つまり支持ビン３２を中心とする揺
動アーム３３の揺動軌跡面が移動軸線ｆＩ＋　と直交す
る面（以下、基準面という）に対してなす傾斜角を変化
させるようになされている。

また、上記揺動アーム３３の先端部にはボールジヨイン
ト３６を介してコネクティングロッド３７の一端部が連
結され、該コネクティングロッド３７の他端部はボール
ジヨイント３８を介して上記コントロールロッド３ｏの
他端部に連結されており、揺動アーム３３先端の第４図
左右方向の変位に応じてコントロール［］ツラドｏを左
右方向に変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３７は、そのボールジヨイン
ト３６に近い部位において回転付与アーム４０にボール
ジヨイント４１を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４０は、上記移動軸線９１上に支持軸
４２を介して回動自在に支持した大径の傘歯車４３と一
体に設けられ、該傘歯車４３には第３図に示すように上
記回転輪２８の後端に取り付けた傘歯車４４が噛合され
ており、ステアリングホイール１０の回動を回転付与ア
ーム４０に伝達するようになされている。このため、ス
テアリングホイール１０の回動角に応じた用だけ回転付
与アーム４０およびコネクティングロッド３７が移動軸
線９１回りに回動し、それに伴って揺動アーム３３が支
持ビン３２を中心にして揺動された場合、ビン３２の軸
線がコントロールロッド３０の移動軸線９１と一致して
しするときには、揺動アーム３３先端のボールジヨイン
ト３６は上記基準面上を揺動するのみで、コントロール
ロッド３０は静止保持されるが、ビン３２の軸線が移動
軸線９１に対し傾斜して揺動アーム３３の揺動軌跡面が
祉準面からずれていると、このビン３２を中心にした揺
動アーム３３の揺動に伴ってボールジヨイント３６が第
４図の左右方向に変位して、この変位はコネクティング
ロッド３７を介してコントロールロッド３０に伝達され
、該コントロールロッド３０が移動軸線り１に沿って移
動して、コントロールバルブ２０のスプールバルブを作
動させるように構成されている。すなわち、ビン３２の
軸線を中心としＩＣ揺動アーム３３の揺動角が同じであ
っても、コントロールロッド３０の左右方向の変位はビ
ン３２の傾斜角つまりホルダ３１の回動角の変化に伴っ
て変化する。

そして、上記支持ビン３２の移動軸線ｆｌ＋に対する傾
斜角すなわちホルダ３１の基準面に対する傾斜角を変化
させるために、ホルダ３１の支持軸３５には、第５図に
示すように、ウオームホイールとしてのセクタギヤ４５
が取り付番プられ、このセクタギヤ４５には回転軸４６
上のウオームギヤ４７が噛合されている。また、上記回
転軸４６には傘歯車４８が取り付りられ、この傘歯車４
８にはアクチュエータとしてのステッピングモータ５０
の出力軸５０ａ上に取り付けた傘歯車４つが噛合されて
おり、ステッピングモータ５０を作動させてセクタギヤ
４５を回動させることにより、ホルダ３１の基準面に対
する傾斜角を変更して後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲを制御
し、セクタギヤ４５を、その中心線がウオームギヤ４７
の回転軸４６の中心線と直角になる中立位置（このとき
、上記揺動アーム３３先端のボールジヨイント３６は基
準面上を回動し、後輪２し、２Ｒの舵角θＲはθＲ＝Ｏ
になる）から第５図時計回り方向に回動させたとぎには
、前後輪１Ｌ、２Ｌ　（ＩＲ，２Ｒ）間の転舵比（後輪
転舵角θＲ／前輪転舵角θＦ）を後輪２Ｌ、２１？が前
輪ＩＬ、ＩＲと逆方向に向く逆位相に制御する一方、反
対に反時計回り方向に回動させたときには、転舵比を後
輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、ＩＲと同じ方向に向く同位相
に制御するように構成されている。

また、上記ホルダ３１を支持するケーシング３４には、
上記セクタギヤ４５の左右両側方に該セクタギヤ４５の
回動範囲を規制するビンよりなる逆位相側および同位相
側のストッパ部材５１．５２が取り付けられており、第
５図の下側部に示すように、セクタギヤ４５が逆位相側
に回動したときには、その中立位置からの回動角が例え
ば−１７，５ｍとなると、セクタギヤ４５が逆位相側ス
トッパ部材５１に当接してそれ以上の回動が規制される
一方、セクタギヤ４５の同位相側への回動時には、中立
位置からの回動角が例えば２０’になると、セクタギヤ
４５が同位相側のストッパ部材５２に当接して動きが規
制されるようになされている。そして、上記セクタギヤ
４５が上記逆位相側のストッパ部材５１に当接したとき
のステッピングモータ５０の制御位置をその初期位置と
するように構成されている。尚、第３図中、３９は後輪
転舵機構１２におけるリレーロッド１５の最大移動範囲
を規制するロッドストッパである。

上記ステッピングモータ５０は第６図に示すようにマイ
クロコンピュータ内蔵のコントロールユニット１００か
らの出力によって作動制御されるように構成され、この
コントロールユニット１００には車両の走行速Ｉｆ　Ｓ
　ＰＤを検出する車速センサ１０１からの検出信号が入
力されている。

そして、上記コン］−ロールユニット１００はイグニッ
ションキースイッチ１１３のＯＮ操作に伴って車載バッ
テリ１１４から供給されるイグニッション電源およびバ
ッテリ１１４から直接供給されるバッテリ電源の双方を
システム電源として作動するものであり、その内部構成
を第７図によって説明すると、コントロールユニット１
００は制御手段としてのＣＰＵ　１０２と所定の制御デ
ータを記ｆｆｉするＲＯＭ１０３とを備え、上記ＣＰＵ
１０２は、バッテリ電圧（１２Ｖ）を５ｖの定電圧に保
つ定電圧回路１０４からの出力電圧Ｖｃｃによって作動
し、ＣＰＵ１０２の暴走を検出するＣＰＵ暴走検出部１
０５、出力電圧Ｖｃｃが４．５Ｖ以下に低下したことを
検出する出力電圧検出部１０６およびイグニッションキ
ースイッチ１１３のＯＮ操作開始時にリレット信号を出
力するパワーオンリセット部１０７からの各出力を受け
てリセットされる。

上記ＣＰＵ１０２にその作動用の定電圧電源を入力させ
る定電圧回路１０４には、バッテリ１１４からの電源を
上記イグニッションキースイッチ１１３を介してＣＰＵ
１０２（定電圧回路１０４）に供給でる第１の給電回路
１１５と、同電源を直接ＣＰＵ１０２に供給する第２の
給電回路１１Ｇとが並列に接続され、該第２の給電回路
１１６には電磁リレー１１７が設けられている。該電磁
リレー１１７は、第２の給電回路１１６を開閉するリレ
ースイッチ１１７ａと、該リレースイッチ１１７ａを０
Ｎ−ＯＦＦ制御する’ＪＬ／−ｍｌ−１’／Ｌ／１１７
ｂとからなり、該リレーコイル１１７ｂは上記ＣＰｔＪ
１０２からの出力を受けて作動するリレードライバ１１
８により励磁・消磁されてリレースイッチ１１７ａをＯ
Ｎ・ＯＦＦ動作させる。そして、電磁リレー１１７は、
イグニッションキースイッチ１１３のＯＮ操作に伴って
ＣＰＵ１０２がら出力されるＯＮ作動信号に基づいてＯ
Ｎ作動し、このＯＮ作動開始後はイグニッションキース
イッチｌ　１３がＯＦＦＦＦ操作机ＴもＣＰＵ１０２か
らＯＦＦ作動信号が出ノ〕されへい限り、そのままＯＮ
ｆ￥：肋状態に保たれ、このことにより第２の給電回路
１１６を閉じてＣＰＵ１０２への給・心を自己保持する
ようになされている。

また、上記車速センサ１０１の出力信号はインクフェイ
ス１０８を経て積分フィルタ１０９に入力され、該フィ
ルタ１０９でチャタリングを除去された後、波形整形回
路１１０で信号波形を整形されてＣＰＵ１０２に供給さ
れる。

さらに、コントロールユニット１００は、ＣＰＵ１０２
の出力を受Ｇプてステッピングモータ５０を駆動するス
テッピングモータドライバ１１１を有しているとともに
、ＣＰＵ１０２からのカレントダウン指令信号を受けて
ステッピングモータ５０に対するバッテリ電源からの出
力電流をモータ５０の非制御中（モータ出力軸５０ａの
回転を停止させているどぎ）に各相とも例えば１００ｍ
Ａに制限するカレントダウン部１１２を有している。

ここで、さらに、上記コントロールユニット１００のｃ
ｐｕｉ０２において行われる信号処理手順について第８
図および第９図によって説明する。

第８図は信号処理のプログラムのメインルーチンを示し
、イグニッションキースイッチ１１３のＯＮ操作による
スタートの後、先ず、ステップ５ＩＦＣＰＬＪ１０２ａ
Ｊ：びａＣＰＵ１０２に一内蔵されているタイマをリセ
ットし、電磁リレー１１７をＯＮ作動させる等してシス
テムの初期化を行い、次のステップＳ２で、ステッピン
グモータ５ｏの現在ステップ！ｉ１ＭＰ＠ＭＰ＝Ｏに、
その目標ステップ数ＣＰをＣＰ＝−５８０にそれぞれ設
定するとともに、モータ位置初期化制御ｉｌＩ′Ｅ−−
ドの実行を示すフラグＦ１をＦ１＝１にセットする。上
記目標ステップ数ＣＰは、ステッピングモータ５ｏの制
御初期位置、つまりセクタ１＝Ａ７４５が逆位相側スト
ッパ部材５１に当接して転舵比が逆位相側の最大転舵比
になっている位置をｃｐ＝ｏとし、そこからモータ５０
をその目標制御位置に制御するときにモータ５０に入力
されるパルス信号のステップ数を示すものであり、また
現在ステップ数ＭＰは、モータ５０の現在の制御位置の
上記制御初期位置からのステップ数を示すものである。

尚、上記フラグ「１は、モータ５０をその制御位置の初
ｌｌ１ｌ化のために制御するモータ位置初期化制御モー
ドのときにはＦ＋−１にセットされるが、車速ＳＰＤに
応じて転舵比を制御する車速感応制御モードのとぎには
Ｆ＋　＝Ｏにリセットされる。

この後、ステップＳ３に進み、上記フラグＦ＋がＦ＋＝
１か否かの判定を行う。この判定がＦ＋＝１のＹＥＳで
あるとき、つまりモータ５０の位置初期化制御モードを
行うときには、ステップＳ４に進み、上記モータ５０に
対する目標ステップ数ＣＰが現在ステップ数ＭＰに等し
いか否かを判定し、この判定がＣＰｆ−ＭＰのＮＯのと
きにはそのまま上記ステップＳ３に戻る。また、判定が
ＣＰ＝ＭＰのＹＥＳでモータ５０の制御位置初期化が終
了しているときには、ステップＳｓに進み、モータ５０
の目標ステップ数ＣＰおよび現在ステップ数ＭＰをＣＰ
＝ＭＰ＝Ｏにし、かつフラグＥ１をＦｌ−０にリセット
するとともに、このモータ５０の制御位置初＋９１化を
１度実行し終ったことを識別するためのフラグ「２をＦ
２−１にセットした後、上記ステップＳ３に戻る。

一方、上記ステップＳ３での判定がＦＩ＝ＯのＮｏでモ
ータ５０を転舵比変更のために制御するときには、ステ
ップＳ６に進んで車速センサ１０１により検出された車
速５ＰＤｈ（ＳＰＤ＝Ｏ（停車状態）にあるか否かを判
定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップ＄７に
おいてさらにイグニッションキースイッチ１１３がＯＦ
Ｆ操作されたか否かを判定し、判定がＹＥＳのときく重
両が駐車状態になったとき）には、ステップＳ８におい
て上記電磁リレー１１７をＯＦＦ作動させることにより
、ＣＰＵ１０２に対する第２の給電回路１１６を通して
の給電を停止して制御を終了する。一方、判定がＮｏの
ときには、ステップＳ９に進んで上記フラグＦ２がＦｚ
　−０かであるか否かを判定し、この判定がＦ２＝１の
Ｎｏであるときにはそのまま上記ステップＳ３に戻るが
、判定がＦ２−０のＹＥＳでモータ５０の制御位置初期
化を車速５ＰＤ−０の停車時に実行していないときには
、ステップＳ　＋ｅでフラグＦ１をＦ＋＝１にセットし
、次のステップＳ　ｎでモータ５０の目標ステップ数Ｃ
Ｐをその制御初期位置に対応するＣＰ＝−５８０に設定
したのち上記ステップＳ３に戻る。

また、上記ステップＳ６での判定がＳＰＤ≠０のＮＯで
あるときにはステップＳ　１２においてさらにイグニッ
ションキースイッチ１１３がＯＦ　Ｆ操作されたか否か
を判定し、判定がＹＥＳのとき（車両が惰性走行状態に
なったとき）には、ステップＳ　１３に進み、モータ５
０の目標ステップ数ＣＰを後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲが
零になるＣＰ＝２７１に設定し、その後、ステップＳ　
＋ｓに進んで、上記両フラグＦ＋　、Ｆ２を共にＦ＋　
＝Ｆ２＝０にリセットしたのち上記ステップＳ１に戻る
。一方、上記ステップＳ　１２での判定がＮＯのときに
は、ステップＳ　１４に進み、検出された車速ＳＰＤを
予め車速に応じて設定されてＲＯＭ１０３に記憶されて
いる制御データテーブルに照合して、モータ５０の目標
ステップ数ＣＰを実際の車速ＳＰＤに対応する目標ステ
ップ数ＣＰ＝ｌ　　（ＳＰＤ）にセットし：上記ステッ
プＳ　＋ｓで上記両フラグＦ＋　、　Ｆ２を共にＦ＋　
＝Ｆ２−０にリセットしたのち上記ステップＳ３に戻る
。

よって、上記ステップＳｇ　、　８１２　、８１３によ
り、車両走行中でかつイグニッションキースイッチ１１
３のＯＦＦ操作時にモータ５０に後輪２Ｌ、２Ｒの舵角
θＲが零になるよう制御１３号を出力する制御手段１１
９が構成されている。尚、上記ＲＯＭ１０３に記憶され
ている制御データテーブルは、第１０図に示すように車
３１　Ｓ　Ｐ　Ｄに応じて６η後輪ＩＬ、２Ｌ　　（Ｉ
Ｆ？、２Ｒ）の転舵比が変化し、車速ＳＰＤが低い場合
には、車両の回頭性を良好にするために、後輪２Ｌ、２
Ｒが前輪ＩＬ、１Ｒに対して逆方向にすなわち逆位相で
転舵されて、転舵比が負となる一方、車速ＳＰＤが例え
ば約６７１ｕｎ／時に達したとぎには、転舵比が零にな
り、前輪ＩＬ、１１？の転舵に関係なく後輪２Ｌ、２Ｒ
の舵角θＲがθＲ＝Ｏに保たれて車両が通常の２輪操舵
状態になる。さらに高速走行の場合には、コーナリング
時の後輪２Ｌ；２Ｒのグリップ力を向上させて走行安定
性を高めるために、後輪２Ｌ。

２Ｒが前輪ＩＬ、ＩＲと同方向にすなわち同位相に転舵
されて、転舵比が正となるように設定されている。

また、第９図はＣＰＵ１０２に内蔵されているタイマに
セットされた時間が経過したときに上記メインルーチン
に対して割込み処理されるインタラブドルーチンを示し
、このインタラブドルーチンでは、先ず、最初のステッ
プＳ　２０でモータ５０の目標ステップ数ＣＰが現在ス
テップ数ＭＰと等しいことを判定する。この判定がＣＰ
＝ＭＰのＹＥＳのとき、つまりモータ５０へのパルス信
号の出力が不要でモータ５０をその制御位置に保持する
ときには、ステップ８２１に進んでカレントダウン指令
信号をカレントダウン部１１２に出力することにより、
モータ５０への印加電圧を低下させてぞの発熱量を抑え
、次いでステップ３２Ｂで次回の割込み処理を発生さけ
る上記タイマをセットしたのち上記メインルーチンにお
ける割込み後のステップに復帰する。

また、上記ステップＳ　ｎでの判定がＣＰ≠ＭＰのＮＯ
であるとぎには、ステップＳ２２に進んで上記カレント
ダウン部１１２に対するカレントダウン指令信号の出力
を解除したのち、ステップ８２３に進み、上記モータ５
０の目標ステップｔｃｐと現在ステップ数ＭＰとの大小
関係を判定する。この判定がＣＰ＞ＭＰのＹＥＳである
ときには、ステップＳ　２４に進んでモータ５０が転舵
比の同位相方向に１ステツプだけ動くようにその励磁相
を切り換え、次いでステップ８２５で現在ステップ数Ｍ
ＰをＭＰ＝ＭＰ＋’ｌに更新したのち上記ステップ８２
８に移る。一方、上記ステップ８２３での判定がＣＰ＜
ＭＰのＮｏであるときには、ステップ８２Ｂに進んでモ
ータ５０が転舵比の逆位相方向に１ステツプだけ動くよ
うに励磁相を切り換え、ステップＳ２７で現在ステップ
数ＭＰをＭＰ＋−ＭＰ−１に更新したのち上記ステップ
８２Ｂに移る。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、そのイグ
ニッシミンキースイッチ１１３をＯＮ操作すると、それ
に伴ってコントロールユニット１００にお番ノるＣＰｔ
Ｊ１０２にバッテリ１１４からの′ｉｊｉ源が第１の給
電回路１１５を経て供給される。

また、同時に、このＣＰＬ１１０２の出力を受【ノて電
磁リレー１１７がＯＮ作動し、このリレー１１７のＯＮ
作動により第２の給電回路１１６が閉じられて該給電回
路１１６を経由してもバッテリ電源がＣＰＵ１０２に入
力される。

このようにバッテリ電源が２系統に分かれてＣＰＬ１１
０２に供給開始された後、そのＣＰＬＪ　１０２からス
テアリングモータ５０に５８０ステツプのパルス信号が
出力されてモータ５０が作動し、このモータ５０の作動
によりセクタギヤ４５が逆位相方向（第５図で時計回り
方向）に回動して、その、セクタギヤ４５の逆位相側ス
トッパ部材５１との当接により、モータ５０の制御初期
位置が位置決めされる。

このようなモータ５０の位置決め後、車両が走行状態に
移行すると、そのときの車速ＳρＤが車速センサ１０１
により検出されて該車速センナ１０１からコントロール
ユニット１００に検出信号が出力され、このコントロー
ルユニット１００におけるＣＰｔＪ１０２により車速Ｓ
ＰＤに応じた転舵比が篩用され、その転舵比に対応した
パルス信号がモータ５０に出力されて七−夕５０が作動
する。このモータ５０の作動によりセクタギヤ４５が回
動して該ヒクタ１！ヤ４５に連結されている揺動アーム
３３の揺動軌跡面が基準面に対し傾斜変更され、この変
更によりステアリングホイール１０の操作つまり前輪１
Ｌ、ＩＲの転舵に連動して移動軸線９．１回りに回動す
るコネクティングロッド３７の動きに対するコントロー
ルロッド３０の移動方向および移動距離が変化し、この
コントロールロッド３０の移動に応じて後輪２Ｌ、２Ｉ
？が前輪１Ｌ、ＩＲに対し上記樟出された所定の転舵比
になるよう、パワーステアリング１ｍ　ｌＩ′１５１６
のパワーシリング１７によってアシス１−されながら転
舵される。このことにより、車両の４輪１Ｌ、１Ｒ，２
Ｌ、２Ｒが低中速時には転舵比が逆位相に、高車速時に
は転舵比が同位相にそれぞれなるように制御される。

また、車両が走行停止して車速Ｓ　Ｐ　Ｄ　＄　Ｓ　Ｐ
　Ｄ＝０になると、その都度、上記と同様にしてモータ
５ｏの制御初期位置への位置決めが行われる。

一方、こうした車両の運転中、エンジンを停止させるべ
く上記イグニッションキースイッチ１１３がＯＦＦ操作
されると、そのときの車速ＳＰＤが判定され、車両が下
り坂等を惰性走行して車速ＳＰＤが零でないときには、
制御手段１１９により転舵比１Ｌ、２Ｌ　　（ＩＲ，２
Ｒ）が零になるよ゛・う２７１ステツプのパルス信号が
モータ５０に出力されてモータ５０が作動する。このモ
ータ５０の作動によりセククギャ４５が回動してその回
動位置が逆位相と同位相との境界位置つまりニュー１−
ラル位置に強制的に固定される。

したがって、上記車両の惰性走行時にクラッチが０Ｎ−
ＯＦＦ切換え操作しても上述の如く転舵比ＩＬ、２Ｌ　
（１Ｒ，２Ｒ）が強制的に零に設定されていることから
、上記クラッチの切換え操作に伴うパワーステアリング
機構１６のアシス］・力が後輪２Ｌ、２Ｒに及ぶことな
く、これにより後輪操舵の挙動安定化を確実に図る口と
ができる。

尚、上記実施例では、車両の前後輪ＩＬ、ＩＲ。

２Ｌ、２Ｒの転舵比を車速ＳＰＤに応じて可変制御する
ようにした４輪操舵装置に適用した場合を例示したが、
本発明は後輪を車速および前輪舵角に応じて直接アクチ
ュエータによって駆動するようにした４輪操舵装置にも
適用することができる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、ステアリングホ
イールの操作により前後の車輪を転舵するようにした車
両の４輪操舵装置において、後輪の舵角をアクチュエー
タの作動によって制御するとともに、後輪の操舵力をエ
ンジン駆動のパワーステアリング機構によってアシスト
することとし、かつエンジン停止による惰性走行時に前
後輪間の転舵比が雰になるようアクチュエータを強制的
に制御するようにしたことにより、車両の惰性走行時に
クラッチが０Ｎ−ＯＦＦ操作されてもパワーステアリン
グ機構のアシスト力が後輪に及ぶことがなく、よって後
輪操舵の挙ｖＪ安定化を確実に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
１０図は本発明の実ｍ例を示し、第２図は４輪操舵装置
の概略構成を示す平面図、第３図は同模式斜視図、第４
図は転舵比制御機構の縦断面図、第５図はストッパ部材
により規制されるセクタギ１１回動範囲を示す説明図で
ある。第６図はコントロールユニットに対する各ＩＲ器
の接続状態を示す説明図、第７図はコントロールユニッ
トの内部構成を示すブロック図、第８図はコントロール
ユニットにおけるＣＰＵで処理されるメインルーチンを
示すフローチャート図、第９図は同インタラブドルーチ
ンを示すフＯ−チせ一ト図、第１０図はＲＯＭに記憶さ
れている制御データテーブルを示す特性図である。ＩＬ、ＩＲ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、３・・
・前輪転舵機構、７・・・ステアリング機構、１０・・
・ステアリングホイール、１２・・・後輪転舵機構、１
６・・・パワニステアリング機構、１７・・・パワーシ
リンダ、２０・・・コントロールバルブ、２４・・・油
圧ポンプ、２９・・・転舵比制御機構、３０・・・コン
トロールロッド、３３・・・揺動アーム、３７・・・コ
ネクティングロッド、４０・・・回転付与アーム、５０
・・・ステッピングモータ、１００・・・コントロール
ユニット、１０１・・・車速センサ、１０２・・・ＣＰ
Ｕ、１０３・・・ＲＯＭ、１１３・・・イグニッション
キースイッチ、１１９・・・制御手段。特　許　出　願　人　　マツダ株式会社゛代　　　　　
理　　　　　人　　　前　　１）　　　　弘　：１．・
第２図〜ｂ（パワーズテ７す〉り１蹟右１）第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリングホイールの操作に応じて前後輪を転
舵するようにした車両の４輪操舵装置であって、前輪を
転舵する前輪転舵機構と、後輪を転舵する後輪転舵機構
と、該後輪転舵機構を介して後輪舵角を制御するアクチ
ュエータと、車載エンジンにより駆動される圧力ポンプ
からの圧力流体により後輪の操舵力をアシストするパワ
ーステアリング機構と、車両走行中でかつイグニッショ
ンキースイッチのＯＦＦ操作時に上記アクチュエータに
後輪の舵角が零になるよう制御信号を出力する制御手段
とを備えてなることを特徴とする車両の４輪操舵装置。