JPS6364876A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を
車速に対応した転舵比特性に応じて変化させるように構
成された車両の４輪操舵装置の改良に関するものである
。

（従来技ＶＩ４） 車両の４輪操舵装置は、通常低速旋回時に前後輪の転舵
比を逆位相に制御してステアリング特性をオーバステア
傾向に設定することにより、車両の回頭性を高め、高速
旋回時に転舵比を同位相に１００してステアリング特性
をアンダステアを強める方向に設定することにより、車
両の走行安定性を高めるように、予め車速に応じて設定
された所定の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の
舵角を変化させるように構成されている。

ところで、上記４輪操舵Ｖ装置を備えた車両では、旋回
時に減速すると、上記転舵比が減少する方向つまり前輪
に対して後輪が逆位相となる方向に転舵され、オーパス
デアとなって小体が急に内側を向くタックイン現象や車
体がスピンするすくい込み現象が生じることがある。こ
のタンクイン現象等の発生を防止するため、従来では例
えば特開昭６０−８５０６６号公報に示されるように、
車両が略直進状態にある場合にのみ車速に応じて前輪に
対する後輪の転舵比を変化させ、車両が旋回状態にある
場合には後輪の舵角を一定に維持するように構成し、あ
るいは特開昭６０−８５０６７号公報に示されるように
、車速が急激に変化した場合には遅延回路等により所定
の遅れを持たせて後輪の舵角を変化させるように構成す
ることが行なわれている。

しかし、前者の構成では、前輪と後輪とが同位相となっ
た高速旋回状態において減速した場合、車両が低速状態
に移行しても後輪が同位相状態に保持されているため、
回頭性の向上を図ることができず、逆に前輪と後輪とが
逆位相となった低速走行状態において加速した場合、高
速状態に移行しても後輪が逆位相状態に保持されている
ため、車両の走行安定性を向上させることができず、こ
れらの状態においては４輪操舵装置本来の特性が発揮さ
れないという問題がある。

また、後退の構成では車両を急激に変化させた場合、後
輪の舵角が緩かに変化するために車速の変化に対応した
転舵比が得られず、加速時に＾速領域で走行安定性の増
大効果が不十分になるとともに、減速時に低速１′ｌ１
１１で回頭性向上効果が得ることができないという問題
があった。

（発明の目的） 本発明は、上記の技術背景のもとになされたものであり
、低速時には前後輪の転舵比を逆位相に制御して車両の
回頭性を高めることができ、かつ高速時には上記転舵比
を同位相に制御して車両の走行安定性を高めることかで
きるという４輪操舵Ｖｉ′ａの機能を保持した上で、旋
回時に急激に減速した場合においても車体のタンクイン
現象やすくい込み現象の発生を防止できる車両の４輪操
舵装置を得ることを目的としている。

（発明の構成） 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪お
よび後輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を
車速に対応した転舵比特性に応じて変化させるように構
成された車両の４輪操舵装置において、車速を検出する
車速検出手段と、減速時の転舵比特性を加速時および定
速時における基本的な転舵比特性に比べて同位相方向に
変位さけることにより上記転舵比特性にヒステリシスを
持たせるヒステリシス設定部と、車速か基準速度以下の
低速領域にある場合に上記ヒステリシスの変位幅をＯに
設定する変位幅設定部と、上記ヒステリシス設定部から
の出力信号に応じて前後輪の転舵比を求める転舵比設定
部と、この転舵比に応じて後輪の舵角をυＨａｌｌする
後輪舵角υ制御部とを設けたものである。

上記の構成によれば、車両の減速時にはヒステリシス設
定部からの出力信号に応じて転舵比特性が同位相方向に
変位するとともに、変位幅設定部において低速領域では
上記変位幅がＯに設定されることにより、この低速領域
を除いて後輪が前輪と同位相から逆位相に急激に変化す
ることが防止されることとなる。

（実施例） 第１図および第２図は車両の４輪操舵装置の概略構成を
示し、前輪１Ｌ、１Ｒおよび後輪２Ｌ。

２Ｒはそれぞれ前輪転舵機構３および後輪転舵機構１２
に支承されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイ０ツド５Ｌ、５Ｒと、この左右のタイ
０ツド５Ｌ、５Ｒを連結するリレーロッド６とからなっ
ている。また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン
式のステアリング機構７を介してステアリングホイール
１０が連結されている。すなわち、上記ステアリング機
構７はリレーロッド６に形成されたラック８と、上端に
ステアリングホイール１０が連結されるとともに下端に
上記ラック８と噛み合うピニオン９が取付けられたステ
アリングシャフト１１とを備え、ステアリングホイール
１０の操作に応じて左右の前輪１Ｌ、１Ｒを転舵するよ
うに構成されている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３Ｒおよびタイ
ロッド１４Ｌ、１４Ｒ同士を連結するリレーロッド１５
とを有し、さらに油圧式のパワーステアリング機構１６
とを備えている。このパワーステアリング機構１６は、
車体に固定されかつ上記リレーロッド１５をピストンロ
ッドとするパワーシリンダ１７を備え、このパワーシリ
ンダ１７内は上配りレーＯツド１５に一体に取付けられ
たピストン１７ａによって２つの油圧室１７ｂ、１７ｃ
に区画され、この油圧苗１７ｂ、１７Ｃはそれぞれ配管
１８．１９を介してコントロールバルブ２０に接続され
ている。また、このコントロールバルブ２０にはリザー
ブタンク２１に至る油供給管２２および油排出管２３の
２本の配管が接続され、上記油供給管２２には図示しな
いエンジンにより駆動される油圧ポンプ２４が配設され
ている。上記コントロールバルブ２０は、公知のスプー
ルバルブ式のもので構成され、上記リレーロッド１５に
連結部材２５を介して一体的に取付けられた筒状のバル
ブケーシング２０ａと、このバルブケーシング２０ａ内
に嵌装された図示しないスプールバルブとを備え、スプ
ールバルブの移動に応じてパワーシリンダ１７の一方の
油圧室１７ｂ　（１７ｃ）に油圧ポンプ２４からの圧油
を供給してリレーロッド１５に対する駆動力をアシスト
するものである。なお、上記パワーシリンダ１７内には
リレーロッド１５をニュートラル位置く後輪２Ｌ、２Ｒ
の舵角θＲがＯとなる位置）に付勢するリターンスプリ
ング１７ｄ、１７ｄが装着されている。

上記前輪転舵６１１１３のりレーＯツド６には上記ステ
アリング機構７を構成するラック８とは別位置にラック
２６が形成され、このランク２６には車体前後方向に延
びる回転軸２８０前端に取付けたピニオン２７が噛み合
わされ、この回転軸２８の後端は転舵比制′＠機構２９
を介して上記後輪転舵機構１２に連結されている。

上記転舵比制Ｗ＊横２９は、車体に対し車幅方向に摺動
自在に保持されたコントロール０ツド３０を有し、この
コントロールロッド３０の一端は上記コントロールバル
ブ２０のスプールバルブに連結されている。また、転舵
比！ＩＪＩ１１機構２９は、填端部がＵ字状ホルダ３１
に支持ビン３２を介して揺動自在に支承された揺動アー
ム３３を備え、上記ホルダ３１は車体に固定されたケー
シング（図示せず）に上記コントロールロッド３０の移
動軸線と直交する回動軸線を持つ支持＠３５を介して回
動自在に支持されている。上記揺動アーム３３の支持ビ
ン３２は上記両軸線の交差部に位置して回動輪線と直交
する方向に延びており、ホルダ３１を支持軸３５回りに
回動させることにより、その先端の支持ビン３２とコン
トロールロッド３０の移動軸線とのなす傾斜角、つまり
支持ビン３２を中心とする揺動アーム３３の揺助軌跡面
が移動軸線と直交する面（以下、ｍ卓面という）に対し
てなす傾斜角を変化させるようになされている。

また、上記！１勤アーム３３の先端部にはボールジヨイ
ント３６を介してコネクティングロッド３７の一端が連
結され、このコネクティングロッド３７の他端部はボー
ルジヨイント３８を介して上記コントロールロッド３０
の他端部に連結されており、揺動アーム３３先端の車幅
方向の変位に応じてコントロールロッド３０を車幅方向
に変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３７は、そのボールジヨイン
ト３６に近い部位において回転付与アーム４０にボール
シミインド４１を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４０は、上記移動軸線上に支持軸４２
を介して回動自在に支持した大径の傘１１１Ｔｓ４３と
一体に設けられ、この傘１！１Ｉｉ４３には第２図に示
すように上記回転軸４２の後端に取付けた傘歯車４４が
噛合されており、ステアリングホイール１０の回動を回
転付与アーム４ｏに伝達するようになされている。この
ため、ステアリングホイール１０の回動角に応じた撞だ
け回転付与アーム４０およびコネクティングロッド３７
が移動軸線回りに回動し、これに伴って揺動アーム３３
が支持ビン３２を中心にして揺動された場合、この支持
ビン３２の軸線がコントロール０ツド３０の移動軸線と
一致しているときには、揺動７−ム３３先端のボールジ
ヨイント３６は上記基準面上を揺動するのみで、コント
ロールロッド３ｏは静止状態に保持されるが、ピン３２
の軸線が移動軸線に対し傾斜して揺動アーム３３の揺動
軌跡面が基準面からずれていると、このピン３２を中心
にした揺動アーム３３の揺動に伴ってボールジヨイント
３６が車幅方向に変位して、この変位はコネクティング
ロッド３７を介してコントロールロッド３０に伝達され
、このコントロールロッド３０が移動軸線に沿って移動
して、コントロールバルブ２０のスプールバルブを作動
させるように構成されている。すなわち、ピン３２の軸
線を中心とした揺動アーム３３の揺動角が同じであって
も、コントロールロッド３０の左右方向の変位はピン３
２の傾斜角つまりホルダ３１の回動角の変化に伴って変
化する。

そして、上記支持ピン３２の移動軸線に対する傾斜角寸
なわらホルダ３１の基準面に対する傾斜角を変化させる
ために、ホルダ３１の支持軸３５には、ウオームホイー
ルとしてのセクタギヤ４５には回転軸４６上のウオーム
ギヤ４７が噛合されている。また、上記回転軸４６には
車両１ｆｉ４８が取付けられ、この傘歯車４８にはステ
ッピングモータ５０の出力軸５０ａ上に取付けた傘歯車
４９が噛合されており、ステッピングモータ５０を作動
させてセクタギヤ４５を回動させることにより、ホルダ
３１の塁卓面に対する傾斜角を変更させて後輪２Ｌ、２
Ｒの舵角θＲをＩｌ１ｗＪシ、セクタギヤ４５を、その
中心線がウオームギヤ４７の回転軸４６の中心線と直角
になる中立位置から、車体上方より克て時計回り方向に
回動させた時には、転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ
、ＩＲと同じ方向に向く同位相に制御するように構成さ
れている。

また、上記ホルダ３１を支持するケーシングには、上記
回動部材としてのセクタギＡ７４５の左右両側方にこの
セクタギヤ４５の回動範囲を規制するピンからなる逆位
相側および同位相側のストッパ部材５１．５２が取付け
られており、セクタギヤ４５が逆位相側に回動したとき
には、その中立位置からの回動角が例えば−１７，５’
　となると、セクタギヤ４５が逆位相側ストッパ部材５
１に当接してそれ以上の回動が規ｔＩＩＩされ、またセ
クタギヤ４５の同位相側への回動時には、中立位置から
の回動角が例えば２０”になると、セクタギヤ４５が同
位相側のストッパ部材５２に当接して動きか規制される
ように構成されている。そして、上記セクタギヤ４５が
上記逆位相側のストッパ部材５１に当接したときのステ
ッピングモータ５０のυＩｔ１１位置をその初期位置と
するように構成されている。なお、３９は後輪転舵機構
１２におけるリレーロッド１５の最大移動範囲を規制す
るＯラドストッパである。

上記ステッピングモータ５０は第３図に示すようにマイ
クロコンピュータ内臓のコントロールユニット１００か
らの出力によって作動制御されるように構成されている
。すなわら、このコントロールユニット１００には、車
速センサ１０１ａの検出信号ＰＣＮ１．：基づいて車両
の走行車速Ｖを検出する車速検出部１０１ｂと、この車
速センサ１０１ａおよび車速検出部１０１ｂからなる車
速検出手段により検出された実際の走行車速Ｖに基づい
て車両が減速状態にあるかどうかを判別し、減速状態に
ある場合には後述するように前後輪の転舵比が基本的な
転舵比特性から同位相方向に変位したヒステリシスが得
られるように演尊重速Ｖ′を求めるヒステリシス設定部
１０２と、車速が所定Ｉ１ｍ（例えば１０１ｖ／ｈ）以
下の低速領域にある場合に上記減速時に演ＷＲｉ速Ｖ′
に持たせるヒステリシスの変位幅αを０とする変位幅設
定部１０３と、上記演算速度ｖ′に応じて前輪ＩＬ、１
Ｒに対する後輪２Ｌ、２Ｒの転舵比を設定する転舵比設
定部１０４と、この転舵比設定部１０４からの出力信号
に応じてステッピングモータ５０にｔｉ制御信号を出力
する後輪舵角制ｔｌｌＦｇ５としてのモータ制ｍ部１０
５とを備えている。

そして、上記コントロールユニット１００はイグニッシ
ョンキースイッチ（図示せず）のＯＮ操作に伴って車載
バッテリから供給される電源をシステム電源として作動
するものであり、その内部構成を第４図によって具体的
に説明すると、コントロールユニット１００は制御部と
してのＣＰＵ１０６と所定のｉｊ制御データを記憶する
ＲＯＭ１０７とを備え、上記ＣＰｕ１０６は、バッテリ
電圧（１２Ｖ）を５■の定電圧に保つ定電圧回路１０８
からの出力電圧によって作動し、ＣＰＵ１０６の１走を
検出するＣＰｕ１走検出８１Ｓ１０９、出力電圧が４．
５ｖ以下に低下したことを検出する電圧低下検出部１１
０およびイグニッションキースイッチのＯＮ操作問始時
にリセット信号を出力するパワーオンリセット部１１１
からの各出力を受けてリセットされる。

また、上記車速センサ１０１ａの出力信号はインタフェ
イス１１２を経て積分フィルタ１１３に入力され、この
積分フィルタ１１３でチャタリングが除去された後、波
形整形回路１１４で信号波形が整形されてＣＰＵ１０６
に供給される。

さらに、コントロールユニット１００は、ＣＰＵ１０６
の出力を受けてステッピングモータ５０を駆動するステ
ッピングモータドライバ１１５を有しているとともに、
ＣＰＵ１０６からのカレントダウン指令信号を受けてス
テッピングモータ５０に対するバッテリｍｓからの出力
ｍ？１を・モータ５０の非制御中（モータ出力軸５０ａ
の回転を停止させているとき）に各相とも例えば１００
ｍＡに制限するカレントダウン部１１６を有している。

次いで、上記コントロールユニット１００のＣＰＵ１０
６において行われる信号処理手順について説明する。第
５図は信号処理のプログラムのメインルーチンを示す、
このルーチンによって上記転舵比設定部１０４としての
機能が果される。イグニッションキースイッチのＯＮ操
作によるスタートの後、まずステップＳ１でシステムの
初期化を行い、つぎのステップＳ２で、ステッピングモ
ータ５０の現在ステップ数ＭＰを５８０に、その目標ス
テップ数ＣＰをＯにそれぞれ設定するとともに、モータ
位置初期化ｔＩＩＷａモードの実行を示すフラグＦ１を
Ｆｌ−１にセットする。上記目標ステップ数ＣＰは、ス
テッピングモータ５０のｔＩ１１１１Ｄ初期位置、つま
りセクタギヤ４５が逆位相側ストッパ部材５１に当接し
τ転舵比が逆位相側の最大転舵比になっている位置をｃ
ｐ−ｏとし、そこからモータ５０をその目標制御位置に
ｌ１ｌｔｌｌするときにモータ５０に入力されるパルス
信号のステップ数を示すものであり、また現在ステップ
数ＭＰは、モータ５０の現在のｔＩ１１１１］位置の上
記制御初期位置からのステップ数を示すものである。な
お、上記フラグＦ１は、モータ５０をその！ｉｌｌ　Ｉ
１１位置の初期化のために制御するモータ位置初期化１
１１ｔｌｌモードのときにはＦｌ−１にセットされるが
、車速に応じて転舵比を制御する車速感応制御モードの
ときにはＦｌ−０にリセットされる。

この侵、ステップ＄３に進み、上記フラグＦ１がＦｌ−
１か否かの判定を行う。この判定がＦｌ−１であるとき
、つまりモータ５０の位置初期化ａ、ＩＩＥｊモードを
行うときには、ステップＳ４に進み、上記モータ５０に
対する目標ステップ数ＣＰが現在ステップ数ＭＰに等し
いか否かを判別し、この判定がＣＰ≠ＭＰのときにはそ
のまま上記ステップＳ３に戻る。また、判定がＣＰ−Ｍ
Ｐでモータ５０のｔ、ｌｌｔｌｌ位置初期化が終了して
いるときには、ステップＳ５に進み、モータ５ｏの目標
ステップ数ＣＰおよび現在ステップ数ＭＰをＣＰ、−Ｍ
Ｐ−０にし、かつフラグＦ１をＦｌ−０にリセットする
とともに、このモータ５０のυｊｌｉ１位置初期化を１
度実行し終わったことを識別するためのフラグＦ２をＦ
２−１にセットした後、上記ステップＳ３に戻る。

一方、上記ステップＳ３においてＦｌ−１でないと判定
され、モータ５０を転舵比変更のためにｌｌｔｌｌする
ときには、ステップＳ８に進Ｉνで車速検出部１０１ｂ
により検出された走行車速■が０（停車状１１Ｉ）にあ
るか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ７においてさらに上記フラグＦ２がＦ２−０であ
るか否かを判定する。そして、このステップＳ７での判
定がＦ２≠０であるときにはそのまま上記ステップＳ３
に戻るが、Ｆ２−０と判定されて走行車速■がＯの停０
１ｍにおいてモータ５０のｉｉＩ１ｍ位置初期化を実行
していないことが確認された場合には、ステップＳ８で
フラグＦ１をＦｌ−１にセットし、次のステップＳ９で
モータ５０の現在ステップ数ＭＰおよび目標ステップ数
ＣＰをそのｔｉＩＩ′ｅａ初期位置に対応するＭＰ−５
８０，ＣＰ−０に設定したのち上記ステップ＄３に戻る
。

また、上記ステップＳ６において、走行車速Ｖが０では
なく車両が走行状態であると判定されたときにはステッ
プＳｔ＋に進み、後述の第２のインタラブドルーチンに
おいて上記走行車速Ｖに基づいて求めた演算車速ｖ′を
、予めＲＯＭ１０７に記憶された車速に対応する基本的
な転舵比特性を示すυ制御データテーブルに照合して、
モータ５０の目標ステップ数ＣＰの値ｆ（Ｖ’）を読出
した優、次のステップＳ　ｎで上記両フラグＦｔ　、　
Ｆ２を共にＦｌ−Ｆ２−０にリセットしたのち上記ステ
ップＳ３に戻る。なお、上記ＲＯＭ１０７に記憶されて
いる基本的な転舵比特性の制御データテーブルは、第６
図の実線で示すように、車速に応じて前後輪１Ｌ、２Ｌ
　（１Ｒ，２Ｒ）の転舵比が変化し、重速か低い場合に
は、車両の目頭性を良好にするために、後輪２Ｌ、２Ｒ
が前輪１Ｌ、１Ｒに対して逆方向にすなわち逆位相で転
舵されて、転舵比が鈎となる一方、市速か例えば約６７
　ｋｇｉ／時に達したときには、転舵比が零になり、前
輪１Ｌ、ＩＲの転舵に関係なく後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θ
ＲがθＲ−０に保たれて車両が通常の２輪操舵状態にな
る。さらに車速か高い場合には、コーナリング時の後輪
２Ｌ、２Ｒのグリップ力を向上させて走行安定性を高め
るために、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒと同方向に
すなわち同位相に転舵されて、転舵比が正となるように
設定されている。

また、第７図はＣＰＵ１０６に内蔵されているタイマに
セットされた時間が経過したときに上記メインルーチン
に対して割込み処理される第１インタラブドルーチンを
示し、このルーチンによって上記モータｖ４ｍ部１０５
としての機能が果される。この第１インタラブドルーチ
ンでは、まず最初のステップＳ１２でモータ５０の目標
ステップ数ＣＰが現在ステップ数ＭＰと等しいかどうか
を判定する。この判定がＣＰ−ＭＰのとき、つまりモー
タ５０へのパルス信号の出力が不要でモータ５０をその
１ｊｊｔｌｏ位隨に保持するときには、ステップＳｔｓ
に進んでカレントダウン指令信号をカレントダウン部１
１６に出力することにより、モータ５０への印加電圧を
低下させてその発熱ｍを抑え、次いでステップＳ％で次
回の割込み処理を発生させる上記タイマをセットしたの
ち上記メインルーチンにおける割込み後のステップに復
帰する。

また、上記ステップＳｔ２での判定がＣＰｆ−ＭＰであ
るときには、ステップＳ１５に進んで上記カレントダウ
ン部１１６に対するカレントダウン指令信号の出力を解
除したのち、ステップＳｍに進み、上記モータ５０の目
標ステップ数ＣＰと現在ステップ数ＭＰとの大小関係を
判定する。この判定がＣＰ＞ＭＰであるときには、ステ
ップＳｖに進んでモータ５０が転舵比の同位相方向に１
ステツプだけ動くようにその励磁相を切り換え、次いで
ステップ３１ａで現在ステップ数ＭＰをＭＰ４−ＭＰ＋
１に更新したのち上記ステップＳｉｎに移る。一方、上
記ステップ５１１Ｓでの判定がＣＰ＜ＭＰであるときに
は、ステップ８１９に進んでモータ５０が転舵比の逆位
相方向に１ステツプだけ動くようにその励磁相を切り換
え、ステップ８２０で現在ステップ数ＭＰをＭＰ４−Ｍ
Ｐ−１に更新したのち上記ステップＳ％に移る。

また、第８図は一定の周ＩＩで割込み処理される第２イ
ンタラブドルーチンを示し、このルーチンによって上記
ヒステリシス設定ＦＩＡ１０２および変位幅演算部１０
３としての機能が果される。すなわち、この第２インタ
ラブドルーチンでは、まずステップ８２１で車速センサ
１０１ａの検出信号ＰＣＮに暴づき車速検出部１０１ｂ
において現在の走行車速■を求める。次いで、ステップ
３２２において上記走行車速■と、前回の割込み処理で
求められて記憶されている前回の演ＩＩ車速Ｖ′　との
大小を判定し、現在の走行車速Ｖが前回の＊ｔｉ市速車
速よりも大きいかあるいは等しいと判定され、車両が加
速状態もしくは定速状態にあることが確認された場合に
は、ステップＳ２３で上記走行車速Ｖの値を演算重速Ｖ
′としてそのまま出力し、演算車速Ｖ′をＶ′←■に更
新した後、上記メインルーチンに復帰する。なお、この
場合には、ヒステリシスの変位幅はＯとなる（ステップ
５２３）。

この結果、車両が加速もしくは定速走行状態にある場合
には、第６図の実線で示す基本的な転舵比特性に応じた
転舵比となるように、ステッピングモータ５０がｉｌｌ
　ｔｉｌｌされて後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲが所定値に
設定される。すなわち、低速旋回状態では後輪２Ｌ、２
Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒに対して逆位相となるように転舵さ
れて良好な回頭性が得られ、逆に高速旋回状態では後輪
２Ｌ、２Ｒが同位相となるように転舵されて走行安定性
が向上する。

また、上記ステップ８２２において現在の走行車速■が
前回の演算車速Ｖ′よりも小さいと判定され、車両が減
速状態にあることが確認された場合には、ステップＳ２
４で上記走行車速■と予め設定された低速領域の基準車
速Ｖｘとの大小を判定する。そして、上記走行車速■が
基準車速Ｖｘ以上の走行領域、例えば１０ｋｍ／ｈの中
高速領域にあることが確認された場合には、ステップＳ
　２５でＲＯＭ１０７内に記憶されているとヒステリシ
スの変位幅αを読出した後、ステップ８２６で上記走行
車速Ｖと、前回の演算車速Ｖ′から上記変位幅αを引い
た値ｖ′−αとの大小を判定する。

この判定の結果、走行車速Ｖが上記ｉｖ’　−αよりも
大きいかもしくは両者が等しいことが確認された場合に
は、演算車速Ｖ′の更新を行わす転舵比を前回の状態に
維持する。そして、さらに減速が進み、走行車速■が上
記値ｖ′−αよりも小さくなったと判定された時点で、
ステップＳ２ｓにおいて演算車速ｖ′をＶ′←■＋αに
更新し、現在の走行車速Ｖよりも上記ヒステリシスの変
位幅αに相当する分だけ高い車速に対応する転舵比に合
せて後輪２Ｌ、２Ｒの舵角θＲを設定する。

この結果、上記中高速領域における車両の減速時には、
第６図の矢印ａで示すように、上記ヒステリシスの変位
幅αに対応する区間、前輪１し。

１Ｒに対する後輪２１．２Ｒの転舵比が一定に維持され
た後、矢印すで示すように、上記基本的な転舵特性を低
速側に平行移動させた破線で示す減速時の転舵比特性の
うちの一つに応じて後輪２Ｌ。

２Ｒの舵角θＲが設定される。すなわち、同一車速では
、減速時の転舵比特性が上記基本的な転舵比特性に比べ
て同位相方向に変位することとなる。

そして、上記状態からさらに減速が進み、上記ステップ
８２４において走行車速■が上記基準車速Ｖｘ以下の低
速ａ域となったことが確認されると、ステップＳ２３に
移行し、上記ヒステリシスの変位幅αをＯとする。この
結果、第６図の矢印Ｃで示すように、上記低速領域では
減速時の転舵比特性が実線で示す基本的な転舵比特性と
一致し、前優輪の転舵比が最大逆位相となるように、後
輪が急速に転舵されることとなる。

このように車両の減速時において車速が中高速領域にあ
る場合には、上記υ本釣な転舵比特性に比べて同位相方
向に変位した減速時の転舵比特性に応じて前輪１Ｌ、１
Ｒと後輪２Ｌ、２Ｒの転舵比が設定されるため、上記後
輪２Ｌ、２Ｒが急激に逆位相方向に転舵されることが防
止される。したがって、車両が所定時間に亘すアンダス
テアに保持されて走行安定性が向上することとなる。

また、車速が低下して車両のタックイン現象の生じる虞
れのない低速領域となった場合には、上記基本的な転舵
比特性に応じτ転舵比が逆位相方向に急速に変化するた
め、低速旋回時に良好な回頭性を得ることができる。

また、車両が上記減速状態から加速状態に移行した場合
には、第６図の矢印ｄで示すように、転舵比が一定に維
持された後、実線で示す基本的な転舵比特性に応じて転
舵比が車速の増加に対応して同位相方向に変化すること
となる。

なお、上記実施例では、車速が基準速度Ｖｎに低下する
と同時にヒステリシスの変位幅αを０として減速時の転
舵比特性を基本的な転舵比特性に一致させるように構成
しているが、第９図に示すように、車速か第１基準速度
■１となった時点から徐々に変位幅αを減少させ、第２
基準速度■２まで減速された時点で上記変位幅αをＯと
するように構成してもよい。

また、上記実施例では、正確なステアリング特性を得る
ことができるとともに、後軸の舵角を応答性良く可変制
御できるようにするため、入力されるパルス信号のパル
ス数に応じて出力軸が回転するステッピングモータを用
いたオープンループ１．１ＩＩｌ方式の４輪操舵装置に
ついて説明したが、ＤＣモータ等を使用したりＯ−ズド
ルー７方式の４輪操舵￥＆誼においても本発明の構成を
採用することができる。

また、上記実施例では、車両の前後輪の転舵比を車速に
応じて可変ｔ＋制御するように構成したが、後輪を車速
および前輪の舵角に応じて直接ステッピングモータ等に
よって駆動するように構成してもよい。

（発明の効果） 以上説明したように本発明は、ステアリングホイールの
操作に応じて前後輪を転舵させるとともに、この前後輪
の転舵比を車速に対応した転舵比特性で変化させるよう
に構成された車両の４輪操舵装置において、減速時の転
舵比特性を加速時および低速時の基本的な転舵比特性に
比べて同位相方向に変位させるヒステリシス設定部を設
けるとともに、車速か基準速ｒ！１以下の低速ｆｆｌ域
にある場合に上記ヒステリシスの変位幅をＯとする変位
幅設定部を設けたため、高速旋回状態から減速した場合
、車両のタックイン現象等の生じる虞れのない低速領域
を除いて所定時間に亘って転舵比が一定に維持された後
、上記減速時の転舵比特性に応じて転舵比が変化するこ
ととなり、後輪が逆位相方向に急激に転舵されてオーバ
ステア状態となることが防止され、減速時の車両のタッ
クイン現象やすくい込み現象が生じることがなく、走行
安定性がより向上する。しかも、上記低速領域および加
速時等においては上記基本的な転舵比特性に応じて後輪
の舵角が設定されるため、低速旋回時には車両の回頭性
を高めることができるとともに、高速旋回時には車両の
走行安定性を高めるという４輪操舵車両の本来の特性を
発揮できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の実施例を示
す概略構成図、第２図は上記操舵装置の模式斜視図、第
３図はコント０−ルユニットの機能を示すブロック図、
第４図はコントロールユニットの具体的構成を示すブロ
ック図、第５図は上記コントロールユニット内のＣＰＵ
で処理されるメインルーチンを示すフローチャート、第
６図は車速と転舵比との特性図、第７図および第８図は
上記ＣＰＵで処理される第１および第２のインタラブド
ルーチンを示すフローチャート、第９図は本発明の別の
実施例に係る転舵比特性図である。 １Ｌ、１Ｒ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、１０１
ａ・・・車速センサ、１０１ｂ・・・車速検出部、１０
２・・・ヒステリシス設定部、１０３・・・変位幅設定
部、１０４・・・転舵比設定部、１０５・・・モータ１
４Ｍ１部（後輪舵角制御部）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ステアリングホイールの操作に応じて前輪および後
   輪を転舵させるとともに、この前後輪の転舵比を車速に
   対応した転舵比特性に応じて変化させるように構成され
   た車両の４輪操舵装置において、車速を検出する車速検
   出手段と、減速時の転舵比特性を加速時および定速時に
   おける基本的な転舵比特性に比べて同位相方向に変位さ
   せることにより上記転舵比特性にヒステリシスを持たせ
   るヒステリシス設定部と、車速が基準速度以下の低速領
   域にある場合に上記ヒステリシスの変位幅を０に設定す
   る変位幅設定部と、上記ヒステリシス設定部からの出力
   信号に応じて前後輪の転舵比を求める転舵比設定部と、
   この転舵比に応じて後輪の舵角を制御する後輪舵角制御
   部とを設けたことを特徴とする車両の４輪操舵装置。