JPH03501597A - 自動車用油圧パワーステアリングシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用油圧パワーステアリングシステム本発明は、特許請求の範囲の１項の一 般的な記述に基づく自動車用油圧パワーステアリングシステムに関する。

この種の油圧パワーステアリングシステムは、公開ドイツ国特許出願第２８　３ ９　１２１号によりすでに公知である。

この先行技術のパワーステアリングシステムは、回転角に応じて可変の測定値送 信機から構成され、この送信機は、ステアリングホイールに加わる手のカに対す るセンサとして作用する。出力信号は、ポンプとパワーシリンダ間に位置する電 磁弁の制御を行う電子制御モジュールに対して送られる。前記先行技術のパワー ステアリングシステムは、複雑でコストがかかる構造というほかに、電子制御モ ジュールが不具合なとき、ステアリングアセンブリがロックする可能性があると いう欠点がある。この危険は電子制御システムを冗長な構造にすれば回避できる が、その結果、さらに複雑さが増すことになる。

したがって、本発明の目的は、単純な構造を特徴とし、動作の安全性が常に保証 される頭書に述べた類の自動車用油圧パワーステアリングシステムを作成するこ とである。特に、需要に応じた油圧補助は、複雑な電動モジュールがなくても制 御できなければならない。本発明では、この目的は、請求項１に述べる特徴によ り達成される。本発明の望ましい実施例では、相互に滑動可能な２つの弁要素の １つを滑動可能な構成要素に固定し、他の弁要素を車体上に枢支する予定である 。この方法では、制御弁は、プレストレス力により決定されるステアリング力に より直接起動される。この力の動きは、極めて限られた数の構成要素を介しての み伝達される。

特に実際的な本発明の実施例では、機械式ステアリングアセンブリのステアリン グギアを弾性的に滑動できるように車体上に支持し、２つの弁要素のうちの最低 １つが他の弁要素に対して滑動可能な油圧装置をステアリングギアにしっかり固 定し、他の弁要素は車体に結合する予定である。この実施例では、プレストレス 力を生成する要素を車体と一方の弁要素間、及び２つの弁要素間に配置すること が可能である。車体とステアリングギアの結合に弾性をもたせ、油圧装置をステ アリングギアに結合することにより、雑音の抑止の点で極めて効果的である。

一体型の油圧装置をできる限り小型にし、制御に必要な構成要素を装備するには 、ステアリングギアを車両の横軸内で滑動するように車体に支持し、車体に結合 されて制御弁ハウジングの範囲内で滑動可能な制御要素が、制御弁のハウジング に対して、又は後者に結合されている構成要素に対して画情動方向に弾性的にプ レストレスを加えられるようにすると良い。この実施例により、予め完全に組み 立ててオイルを充填し、機能試験を実施済みの油圧装置を作成することができる ので、直ちに作動でき、メーカーの工場では、単純な組立作業で車両に取り付け て結合する以外は何もする必要がなくなる。

ステアリングギアを車体に結合できる本発明のもう一つの実施例では、ステアリ ングシャフトの一部を滑動するように支持し、この滑動によって、ステアリング 力がら生じるカの成分の影響で制御弁を起動させる。この種の反動力の成分を生 成するのに適するステアリングギアは、特に、へりカルラツクビニオンギア又は ボール型遊星ギアとして設計されているギアである。この２つの設計では、大き さと方向がステアリング力に比例する反動力の成分がステアリングシャフト内に 生成され、制御弁を制御するために使用できる。この場合、制御弁は、ステアリ ングシャフトか又はステアリングシャフトハウジングと一体化することが望まし い。特定の型の応用によっては、プレストレス力を生成させて滑動可能な構成要 素に加えるために、ばね要素の構造を変えることを勧める。

走行に特に有利な実施例では、係留したばね要素手段によりプレストレスを生じ させる。この方法では、プレストレスはニュートラル位置でも存在するので、制 御弁は最低のステアリング力で起動する。その結果、たとえば、高速走行時の横 風や１つ又は複数の車輪の不均衡などによりステアリングの補正が生じた場合に 、油圧補助が開始するのを防ぐことができる。ステアリング力のこうした最低し きい値がなければ、油圧補助と運転者側のカウンターステアリングが交互に切り 換わり、ステアリング動作に不安定な振動が生じる恐れがある。

油圧装置のエネルギー供給は、特に油圧補助の必要に応じて行われるので、ポン プを切り換える電動スイッチは、制御要素又はばね要素により起動させる。

本発明の有利な実施例では、制御弁は、縦の滑り弁の形の３／３方弁として設計 する。あるいは、複座弁式の弁は、制御要素を車体に単純に枢支することが可能 なので、油圧パワーステアリングシステムに使用するのに適する。

本発明のパワーステアリングシステムの特に単純な構造は、回転方向がステアリ ングの方向によって決まる可逆ポンプを装備すると可能である。この構成では、 制御弁の制御要素は、切換点が３つあるスイッチを起動させる。本発明の実施例 が有利な点は、この場合、ステアリング力の一定の部分のみが制御弁により支持 されるので、機械式ステアリングアセンブリの滑動可能構成要素が限られた範囲 でのみ滑動できる点である。本発明の実際的な実施例は、制御弁が弾性により中 心に位置し、中心の弾性装置の少なくとも一部を関連するステアリング力の力の 流れに配置するという状況で明らかになる。

この方法により、制御弁の中心のばねは、たとえば、滑動可能な構成要素のプレ スト１ノスの大きさを適切に決定することにより機械式ステアリングに役立ち、 プレスト１／スカは再び、油圧ブーストを起動させるしきい値を構成する。

本発明のパワーステアリングシステムでは、特に安価で小型の構造が可能である 。この場合、弾性装置を最低１つのばねで構成して２枚の支持板で支持し、この 支持板には、互いに離れた位置にある制御弁ハウジングの２つのストップに対し てプレストレスを加え、制御弁の制御要素には等距離のストップ面を装備して、 その面を介して、対応する支持板上のプレストレス力と反対方向に力を作用させ る。

ステアリングが高速で油圧フルードの需要が大きい場合に、電力消費量が少ない ポンプによっても油圧フルードを供給するには、ポンプと制御弁間にアキュムレ ータを結合すると良い。制御弁の洩れによる望ましくない吐出を防ぐため、本発 明の望ましい実施例では、圧力アキュムレータと制御弁間にパイロット弁を装備 する。

油圧パワーステアリングシステムが、圧力フルートのほかにブレーキフルードで 作動する場合、これらのフルードを分離しなくても、油圧ブレーキ装置のポンプ により動力を供給することが可能である。

特に望ましい本発明の構造形態では、機械式ステアリングアセンブリを設計する 際に、ステアリングシャフトに結合する駆動ビニオン及びラックを装備し、ステ アリングシャフトから駆動ビニオンへのトルクの伝達が、駆動ビニオンとステア リングシャフトの半径方向に延びる各々の凹みに係合する最低１つのビンによっ て行われ、これらの半径方向の凹みが、半径方向の平面に対して直角に延びるク リス型ガイドとして設計され、ステアリングシャフトが、軸方向に滑動して斜め に駆動ビニオン上で支持され、制御弁と結合するように構成する。

この方法によると、小型かつ単純な構造を特徴とし、機械式ステアリングギアの 構成部分の変更が少なくて済み、もっばら機械式ステアリングアセンブリに使用 するように設計されたステアリングギアのほとんどすべてのギア部分がパワース テアリングシステム内に保持されるパワーステアリングシステムが可能である。

したがって、改造（付加）可能な油圧パワーステアリングシステムを作成するこ とも可能で、いずれにしても存在する機械式ステアリングアセンブリに結合必要 が非常に少なくなる。この方法は、駆動ビニオンにへりカルギアがないラックピ ニオンステアリングシステムに特に適している。

ヘリカルギア付駆動ビニオンから構成されるパワーステアリングシステムでは、 ステアリングギアとの結合が極めて少ない単純な方法を取るには、駆動ビニオン を、最低１つの転がり軸受を介して軸方向に滑動するステアリングギアのハウジ ング内に支持し、転がり軸受の外側リングをハウジング内に支持して、弾性手段 がどちらかの前端に作用するようにし、軸受の内側リングを軸方向に駆動ビニオ ンに固定して、この駆動ビニオンを制御弁に結合する。

ハウジングの範囲内の駆動ビニオンの支持を変更することが不可能な場合、本発 明の実施例の形態は、転がり軸受の内側リングを軸方向に滑動するように、制御 弁に結合されている駆動ビニオン上に支持して、弾性手段がどちらかの前端に作 用するようにして、軸受の外側リングをハウジング内に軸方向に固定することが 可能である。

この種の油圧パワーステアリングシステムでは、弾性力によってステアリングシ ステムのゼロ位置においてすでにプレストレス力が形成する、つまり、いわゆる 動力のしきい値が形成される場合に特に有利である。この方法は、特に、係留し たばね要素を使用すると達成することができる。したがって、本発明の望ましい 実施例では、駆動軸の軸受の前端の作用は、各ストップの距離が滑動可能な軸受 リングの幅に対応するストップに接している移動可能な各１個のスペーサを介し て行う予定である。上記の構造により、制御弁のセンタリングを特に単純に実現 できる。

本発明の他の実施例は、ステアリングギアハウジングから突出するステアリング シャフトエンドが軸方向に動かないことを特徴とする。したがって、制御弁に結 合する駆動ビニオンにヘリカルギアを設け、ステアリングシャフトの少なくとも 一部が、回転可能だが軸方向に固定された状態でステアリングギアに支持され、 駆動ビニオンが軸方向に滑動するようにステアリングシャフト部分に支持され、 両方の軸方向の動きにバイアスが加わるように構成する。

摩擦が油圧の軸方向の力の応答作用に影響するのを防ぐため、ステアリングシャ フトの駆動ビニオン支持点の範囲、つまり駆動ビニオンのジャーナルピン及びス テアリングシャフトの部分の対応軸受部の両方に、軸方向に遮びも糞を各最低１ 個用意して、そこに最低１つの球状キャリヤ要素を挿入する。

本発明の特に望ましい構造は、制御弁を駆動ビニオンと同軸上に結合して、駆動 ビニオンをステアリングギアのハウジング内に支持する方法である。

本発明の機能及びさらに有利な特徴は、以下の説明及び添付の図面から明らかで ある。以下、相互に関連する各部分には、同じ参照番号を付して説明する。

第１図は、本発明の第１の実施例を表す。

第２図は、静止位置にあるか、又はステアリングシステムが油圧補助なしで動作 する本発明の第２の実施例を表す。

第３図は、油圧補助を使ってステアリングシステムを動作させる切り換え位置に ある本発明の第２の実施例を表す。

第４図は、一体型油圧装置の数箇所を表す。

第５図は、係留ばねの機能を有する本発明のばね要素の構造及び制御弁の断面を 表す。

第６図から第８図は、本発明に基づくばね要素の断面を表す。

第９図は、ばね要素を介してステアリングシャフトに結合する制御弁を具備する 本発明の実施例を表す。

第１０図は、圧力アキュムレータと中心が開いている制御弁を具備する本発明の 実施例を表す。

第１１図は、中心が閉じている制御弁を具備する本発明の実施例を表す。

第１２図は、力のダイアダラムを表す。

第１３図は、他の実施例を表す。

第１４図から第１６図は、それぞれ、第１３図の細部のの拡大図を表す。

第１７図及び第１８図は、本発明のさらに他の実施例を表す。

第１９図は、第１８図に基づ〈実施例の片側の部分図を表す。

第１図に基づく油圧パワーステアリングシステムは、ステアリングシャフト１と 、ステアリングギア２と、ステアリングタイロッド３とで構成される機械式ステ アリングアセンブリを表す。ステアリングタイロッドは、図示されていないホイ ールサスペンションのステアリングアームに枢支する。ステアリングギアは、２ 個のクランプ４と高度の弾性を有する要素を使って車体５にボルト又はねじで固 定する。ステアリングギア２のサスペンションは高度の弾性を有するので、車体 の横方向に一定に滑動できる。

パワーシリンダ６はステアリングギア２にボルト又はねじで固定し、ピストンロ ッド７はステアリングタイロッド３に結合する。ピストンロッド７の他方の端部 には、パワーシリンダ６内でパワーチャンバ９と１０とを分割するパワーピスト ン８がある。制御弁１２のハウジング１１は、パワーシリンダとステアリングギ アにそれぞれ結合する。ハウジング１１内では、滑動するように配置された制御 滑り弁１３が、力が等しい２つのばね１４により両方の滑動方向にハウジングに 対してプレストレスを加えられ、静止位置において中心にくる。

制御弁１２は、３／３方弁の形式で構成され、一方の接続部はリンク１５を介し てパワーシリンダ６のパワーチャンバ９に結合し、他の２つの接続部は、リンク １６と１７を介してそれぞれタンク１８及びポンプ１９の吐出接続部に結合する 。

パワーシリンダ６は差動シリンダの形式で構成され、パワーチャンバ９はパワー ピストンの大きい加圧面に対応する。

また、パワーチャンバ１０に対応するピストンの断面部分は前記加圧面の半分の 大きさである。油圧フルード管路２１は、リンク１７の接続点２０からパワーシ リンダ６のパワーチャンバ１０に至る。リンク１６と１７間には、２つのリンク が装備され、吸気弁２２が一方のリンクに位置し、圧力リリーフ弁２３が他方の リンクに位置する。

タンク１８と電動モータにより駆動されるポンプ１９間のリンクには、フィルタ 要素を配置する。ポンプ１９の電子駆動装置は、リレー２５を介して電気スイッ チ２４により起動する。このスイッチは、制御滑り弁１３が静止位置から滑動す ると起動する。この制御滑り弁１３は、リアクションロッド２６で車体の強固な 箇所に枢支する。

ステアリングシステムが起動しないか、又は手の力が極めて小さくても起動する 場合、油圧ステアリングシステムは図示の静止位置にある。この位置では、ポン プ１９は、電気スイッチ２４により電源を切られる。パワーチャンバ９と１０は 相互に連通し、油圧によりタンクに連通ずる。ステアリングアセンブリが動作す る場合、たとえば車両が静止するか又は非常に低速になると、更に高度のステア リングパワーが必要になる。この場合、ステアリングギア２は、車体の弾性サス ペンションの範囲内のステアリング方向に応じて、車両のステアリングシャフト を横断する方向に滑動する。しかし、油圧装置全体、特に制御弁１２のハウジン グ１１はステアリングギア２に結合し、制御滑り弁１３は車体の強固な箇所に枢 支されているので、ハウジング１１と制御滑り弁１３の相互の滑動は、ステアリ ングパワーが対応するばね１４のプレストレスを超えたときに生じる。この相対 的な滑動により、ポンプを駆動する弾性モータの電源が入り、さらに制御弁１２ がステアリング方向に応じて切換え位置に変わり、この位置では、パワーピスト ン８が、有効な断面部分に応じてポンプの圧力により加圧される。

ポンプ１９の電源が入ると、パワーチャンバ１ｏは加圧状態が続くので、制御弁 １２の切換え位置でパワーチャンバ９がタンク１８と連通する場合、パワーピス トン８の運動に方向が生じ、その結果、ピストンロッド７はパワーシリンダ６内 に滑り込む。一方、パワーチャンバ１ｏとパワーチャンバ９がともにポンプの圧 力を受ける場合、ピストンロッド７は、パワーシリンダ６から滑り出る。ステア リングの運動中又は運動後に、ステアリングタイロッドに加わるステアリングパ ワーが、対応するばね１４のプレストレスを克服できる値まで低下すると、制御 弁１２は静止位置に戻り、ポンプの電源が切れて、パワーチャンバ９と１０が相 互に連通して再びタンク１８に連通する。

油圧補助なしでステアリングを作動させる場合、油圧フルードは、無圧の２つの パワーチャンバ間をあちこちに移動し、ピストンロッドの容量から生じる差圧フ ルードの容量が、ステアリングの方向に応じてタンクから吸い込まれるか又はタ ンク内に吐出される。これは、手で加えられるステアリング力が極めて低い場合 とポンプ又は駆動モータの電気エネルギーの供給に不具合がある場合に起こる。

第２図及び第３図に基づ〈実施例は、同期シリンダの形態のパワーシリンダ６の 構造を示す。ステアリングシステムの機械的部分は、この２つの図面には示さな い。この３つの図面で相互に対応する各部分には、同じ参照番号を割り当てた。

図示しないステアリングシステム部分は、第１図の構造に対応する。第２図には 、静止位置は、ステアリングシステムが起動しないか又はステアリングシステム が極めて低いステアリング力で起動するときの位置を示す。密封された状態で滑 動してハウジング１１内に入る制御滑り弁１３には、導管３０と３１とタンク１ ８との連通を制御できる制御溝が付いている。導管３０と３１は、制御滑り弁１ ３を迂回し、逆止弁３２と３３を介してタンク１８に連通ずる。この構成では、 逆止弁３２と３３は、タンク１８に対応する導管からの流れの方向を遮断するよ うに配置する。導管３０は、可逆ポンプ３６とパワーチャンバ９間に装備される 油圧フルードリンク３４に連通する。導管３１は、パワーチャンバ１０と可逆ポ ンプ３６間の油圧フルードリンクに連通ずる。タンク１８は、ハウジング１１と 一体とする。

複数の段階を示す制御滑り弁１３は、ハウジング１１内に設けられた中央チャン バ３８により案内される。中央チャンバ３８の一方の端部には、制御滑り弁１３ の一方の端部に接続する電気スイッチ２４が配置され、ポンプを駆動する電動モ ータを切り換える。制御滑り弁１３の他方の端部には、車体に結合するピボット 状の部分３７がある。

段階式の中央チャンバ３８には２つのストップ３９と４０があり、対応する２枚 の支持板４１と４２をそれぞれ支持し、この支持板は、２つの支持板間に配置さ れた圧縮ばね４３により加わる圧力を受ける。支持板４１と４２のどちらの側に も、支持板により案内される制御滑り弁の部分に２つの段があり、支持板に面す るストップ面４４と４５は、ストップ３９と４０と同じ距離だけ離れた位置に配 置する。支持板４１と４２が対応するストップ３つと４０にそれぞれに接してい る場合、制御弁又は制御溝は、ポンプの電源が切れる静止位置になる。油圧補助 がない場合、油圧フルードは、その間、無圧の２パワ一チヤンバ間をあちこちに 移動する。

本発明の第２の実施例の機能モードは、第１図に関して説明した実施例の機能と 本質的に同じである。制御滑り弁は、加わるステアリング力が一定値を超えると 直ちに、ばね４３のプレストレス力に対抗してステアリングの方向に応じてどち らかの方向に滑動する。第３図には、１つの切換え位置を示す。この切換えモー ドでは、第３図に基づくパワーピストン８は右に滑動する。加わるステアリング 力に応じて、弾性的に懸垂されるステアリングギア２に結合するハウジング１１ は左に滑動し、制御滑り弁は、車体に枢支されているために元の位置に留まる。

制御滑り弁１３とハウジング１１間の相対運動の結果、電気スイッチ２４が起動 して、可逆ポンプ３６が、油圧フルードリンク３５からパワーチャンバ１０に至 る回転方向に駆動される。導管３１は、この切換え位置ではタンク１８から分離 し、導管３０とパワーチャンバ９がタンク１８に連通する。パワーチャンバ９か ら押しのけられた油圧フルードの量は、上記の連通を介してタンク１８に送られ る。この種の動作状態でポンプ３６に何らかの不具合が生じると、油圧フルード は、油圧補助がなく手の力だけの場合、パワーチャンバ９からタンク１８に移動 し、一方、パワーチャンバ１０は油圧フルードをタンク１８から逆止弁３３を介 して吸い込むことになる。

ステアリング方向が逆転すると、ハウジング１１は反対方向に滑動し、その結果 、可逆ポンプ３６が反対の回転方向に切り換わるので、パワーチャンバ９に対し て吐出する。導管３０と３１が切換えも、同様に行われる。あるいは、制御滑り 弁１３を滑動可能なステアリングギア２及に結合して、ハウジング１１を車体に 固定することも当然可能である。

第４図は、一体型ユニットとしてステアリングギア２の周辺に配置された本発明 の特に小型の構造を表す。ステアリングギア２は、ラックピニオンギアとして設 計され、ステアリングシャフトに結合する駆動ピニオンは、ステアリングギアの ハウジング内に配置され、ラックに係合している。ラックに作用するスラスト部 材は、調整装置５４を介して、ラックと駆動ピニオン間に遊びが生じるように調 整される。図の左側では、ラックはステアリングギア２のハウジングから突出す る。ピストンロッド７と２つのステアリングタイロッド３は、図示されていない 突出端部にフランジで固定する。第４図に示すステアリングタイロッドは、左前 輪のステアリングアームに結合する。ステアリングギア２は、弾性的に横方向に 滑動するように車体に結合される。これとは対照的に、油圧装置は、ステアリン グギア２のハウジングに強固に結合される。

油圧装置には、電動モータ５１で駆動されるラジアルピストンポンプ５２を装備 する。このポンプは、予め組み立てられたポンプインサートの形態で中間フラン ジ５５内に組み込み、油圧フルードを先行技術の方法で静止制御スピゴットを介 してタンク１８から接続ボアに吐出する。このボアは図示しないが、中間フラン ジにあり、制御弁１２とパワーチャンバ１０に結合している。

制御弁１２のハウジング１１は、中間フランジ５５に固定される。第５図からさ らに明確に分かるとおり、制御滑り弁１３は、一方の前端からコイルばね５６の 作用を受けてリアクションロッド２６に接する。リアクションロッド２６は、ね じ５７により車体に固定される。

原則として、第４図に基づ〈実施例の動作方法は、第１図に略図を示した方法と 同じである。したがって、図示されていない導管は、制御弁１２からそれぞれパ ワーチャンバ９と１０に続く。

ストレーナ５３を具備するタンク１８は、容量を常に補正する補正カップ５８に より制限されるので、ポンプがエアを吸い込むことはない。補正カップ５８は、 この構造が閉鎖油圧システムであるために必要である。

第４図に基づ〈実施例にさらに特有の特徴は、リアクションロッド２６と制御滑 り弁１３のそれぞれにプレストレスを生じる点にある。これについては、第４図 の拡大図を示す第５図に関してさらに詳しく説明する。

中間フランジ５５内に密封状態で固定されている制御弁１２のハウジング１１に は、軸方向と半径方向に配置されている３つの制御ボア５９．６０．６１がある 。第１図の接続ダイアグラムによると、制御ボア５９は、中間フランジ内の対応 導管によりラジアルピストンポンプの吐出側とパワーチャンバ１０に連通ずる。

制御ボア６０はパワーチャンバ９に連通し、制御ボア６１はタンク１８に連通す る。コイルばね５６が配置されているチャンバ６３も、ハウジング１１の溝６２ を介してタンクに連通ずる。制御滑り弁１３には段階式の環状溝６４があり、制 御エツジが形成されている。円滑な切換え特性は、環状溝６４の半径方向外側に 延びる段により達成される。

チャンバ６３の反対側に位置する制御滑り弁１３の前面は、リアクションロッド ２６の外側に膨らんでいる頭部６５に接する。リアクションロツド２６は、ねじ ５７で車体に固定する。ねじ５７はボール型のブッシング６６を介してリアクシ ョンロッド２６に固定されているので、ねじ５７とリアクレヨンロッド２６間の 角度は可変であり、その結果、傾斜又は締付けを防ぐことができる。ブッシング ６６は、リアクションロッド２６のねじ部分６８にねじ込められている結合要素 ６７内に保持する。したがって、長さを大雑把に据え付は状態に適合させること ができる。結合要素６７は、調節後、カウンタナツトで固定する。調節ナツト６ ９も、ねじ部分６８にねじ込む。この調節ナツト６９により、調節ナツト６９と 頭部６５間に位置する減衰要素５０のプレストレスが調節される。

ばね要素５０は、弾性部分７３のプレート７１と７２の弾性ブロック７０と、２ つのハウジング部分７４．７５とで構成される。ばね要素５０の構造は、明確に するために第６図から第８図に詳細を示す。

弾性ブロック７０のプレストレスは、プレート７１と７２をともに軸方向に圧迫 することにより得られる。この２つのプレートは、調節ナツト６９を介してリン グ形の弾性ブロックの前面のそれぞれに配置する。減衰ブロック７ｏの向かい側 に位置するプレート７１と７２の前面には弾性部分７３があり、それぞれ２つの ハウジング部７４と７５のどちらかに接して減衰要素を取り囲む。ハウジング部 ７５は、その放射状の被覆面の外側にねじがあるので、ハウジング部７４の内側 のねじにねじ込むことができる。このねじ併結合部により、遊びのない接合、又 は２つのハウジング部７４と７５間の弾性部分のプレストレスを調節することが できる。ハウジング部７４は、外側のねじ部７６を介して中間フランジ５５にね じ込むことができ、したがって、リアクションロッド２６と制御滑り弁１３の軸 位置を調節することができる。

ばね要素５０には、ラジアルピストンポンプ５２を切り換えるための切換え接点 ７７を配置する。この切換え接点７７は、プレート７１と７２に固定する。切換 え接点７７は、軸方向にプレート７１と７２の上を値Ｙだけ、対応するハウジン グ半部の方向に突出している。弾性部分７３が値Ｘだけ圧縮されると、対応する ハウジング半部に接する切換え接点７７により接続が閉じる。

弾性部分７３も、固体伝送音を緩和し、ステアリングアセンブリに対する機械的 衝撃を抑制する役割を果たす。

本発明の実施例の範囲内におけるばね要素５０の機能をさらに良く理解するため に、力とばねのダイアグラムを表す第１２図を引用する。このダイアグラムでは 、横座標はステアリングギアの横方向の滑動を表し、縦座標は各々の場合に加わ る力を表す。

曲線すは、値ａ分の圧縮によるプレストレスが加わった弾性ブロック７０の剛性 を示す。直線Ｃは、弾性部分７３の剛性を示す。曲線ｄは、横方向に滑動するよ うにステアリングギア２を車体５に固定する軸受の剛性を示す。曲線ｅは、曲線 すとｄの和、つまり横方向全体の剛性を示す。この全体の剛性を克服しなければ 、ステアリングギアを最大滑動距離ｆまで滑動させることはできない。曲線ｅは 、運転者の筋肉運動を補助するパワーシリンダの力の作用を示す。ステアリング ギアが滑動すると、ポンプはｈ分だけ移動する。パワーシリンダの力ｇの作用を 横方向全体の剛性ｅから差し引くと、運転者が加える力を示す曲線ｉをめること ができる。ステアリングギアの最大滑動距離ｆに達すると、運転者が加える必要 がある筋力は一定になる。運転者が加える必要がある力を低下させるには、弾性 ブロック７０のプレストレスを低下させればよい。このブロック７０が値ｊ分だ け予め変形している場合は、当然、運転者が加える筋肉の力の特性曲線は曲線ｋ になる。

第９図に基づく本発明の実施例は、特に、ステアリングギアを車体に横方向に弾 性的に滑動するように固定できない場合に適用される。この場合、ステアリング シャフトとそのハウジング８０間の相対運動を制御変数として使用して、制御滑 り弁１３を起動させる。第９図では、ステアリングギア２のハウジング８０が、 このために車体に結合されている。ステアリングギア２は、スパイラルギア付ラ ックピニオンステアリング機構として設計する。駆動ビニオン８２を支持するス テアリングシャフト１の部分８１は、ハウジング８０内で軸方向に滑動するよう に配置する。この軸方向滑動は、ステアリングシャフトに軸方向に固定されてい る球軸受８５の外側のリングをストップ８３と８４間の滑動面上に案内させて実 現する。ステアリングシャフト１の部分８１は、接続部材８６に枢支する。した がって、この接続部材は、部分８１の球状の端部８７に対してソケット状にコー キングする。接続８６にはリアクションロッド２６をねじ込む。リアクションロ ッド２６は、第５図と同様に、制御滑り弁１３に接し、係留ばね要素５０を介し てハウジング８０に弾性的に結合する。

ステアリングシャフトの部分８１の軸方向の行程を平衡させるために、この部分 ８１は、補正装置８８を介してステアリングホイールに結合する。

運転者がステアリングホイールをどちらかの方向に回転させると、駆動ビニオン ８２の回転運動はラック８つの軸方向の運動に変わる。スパイラルギアにより、 部分８１の軸方向の力の成分は、ステアリングホイールの回転方向に応じて有効 になり、部分８１が軸方向に滑動して、球軸受８５の外側のリングがストップ８ ４又はストップ８３に接する。こうして、制御滑り弁１３は、ステアリングの方 向に応じて作動する。機能に関する上記の説明、特に第１２図に関する説明は、 この実施例にも適用される。分かりやすくするため、油圧装置は、制御弁１２以 外は第９図に示さない。

第１０図及び第１１図は、油圧フルードの需要を満たすために油圧装置にアキュ ムレータが接続されている本発明の実施例を示す。これは特に、ポンプ又は電動 モータの電力消費量がエネルギー又はコストの点で限られる場合に望ましい。

第１０図に基づ〈実施例は、構造及び機能の点で本質的に第１図に示した実施例 と同じだが、接続点９１、つまりポンプと制御弁１２間のリンク１７、及びポン プをパワーチャンバ１０に接続するリンク２１にアキュムレータ９０を接続する 。

接続点９１、及び油圧フルード管路２１とリンク１７との接続点には、停止時に 閉じる切換え弁９２を挿入する。ポンプ１９と圧力リリーフ弁２３も接続されて いる接続点９１との間には逆上弁を装備して、接続点９１からポンプ１９に至る 流れの方向を遮断する。接続点９１と切換え弁９２との間には、絞り弁９４を配 置する。

アキュムレータ９０の圧力が加わる圧力スイッチ９５は、圧力が低下したときに 、電気制御装置９６を介してポンプ１９を起動する。切換え弁９２は、閉位置に おいてアキュムレータ９０内に圧力を生成することができる。つまり、そうでは ない場合、アキュムレータ９０は、中心で開く制御弁としての制御弁１２の構造 上、常にタンク１８に接続することになるからである。

運転者がステアリング運動を開始させて、電気スイッチ２４が起動すると、ポン プ１つと切換え弁９２がともに切り換えられ、接続点９１とパワーチャンバ１０ 又は制御弁１２との間が結合する。

洩れによる損失が極めて少ないために特に経済的な本発明の実施例では、第１１ 図に示すように、中心で閉じる制御弁１２を装備する。この実施例は、本質的に 第１０に示す実施例と同じだが、切換え弁９２に代わって３／２方弁１００が装 備される。この弁は、停止状態で接続点２１と制御弁１２又はパワーチャンバ１ ０間の連通を遮断し、リンク１０１を介して油圧フルード管路２１をタンク１８ に連通させる。やはりタンク１８に至る管路１０２は、制御弁１２とパワーチャ ンバ９間のリンク１５に連通ずる。管路１０２には、油圧で切り換えられる逆止 弁が挿入され、この弁は停止時に開く。

この逆止弁１０３は、リンク１７に接続する制御管路１０４により切り換えられ る。

第１０図に基づ〈実施例と同様、ポンプ１９は、アキュムレータ９０内の圧力が 低下した場合にのみ、圧力スイッチ９吐出によって起動する。ステアリングアセ ンブリが動作すると、電気スイッチ２４はポンプと３／２方弁１００の両方を起 動する。この切り換え位置では、リンク１７からリンク１０１に至る経路は閉じ 、接続点２１から制御弁１２又はパワーチャンバ１０の接続が開く。逆止弁１０ ３は、リンク１７内に圧力が生成されると閉じる。ステアリングアセンブリ１３ が上記のとおりに作動する場合は、当然、制御滑り弁１３も起動し、パワーチャ ンバ１０と９の加圧を制御する。

極めて低いステアリングパワーでステアリングが作動し、その間に電気スイッチ ２４が起動しない場合、パワーチャンバ９と１０が、逆止弁１０３又は３／２方 弁１００を介してタンク１８に連通しているため、油圧フルードは、無圧状態で 一方のパワーチャンバから他方のパワーチャンバへ移動することが可能である。

ステアリングの動作中に、車輪が最大ステアリング回転角に達した場合、つまり 、ラックの１つのストップがステアリングギアのハウジングに接した場合、いわ ゆる力の短絡が生　゛じ、車体５に対するステアリングギア２の弾性サスペンシ ョンでは、反力が無効になる。したがって、制御弁１２が中心位置に移動し、油 圧補助が停止する。

車輪が「外部のストップ」、たとえば縁石に接触した場合、ばね要素５０に加わ る力が著しく増加する。第５図に基づ〈実施例では、弾性ブロック７０は、たと えば、リアクションロッド２６が制御滑り弁１３から移動する方向に応じて圧縮 される。この状態では、制御滑り弁１３は、コイルばね５６によって常に探知さ れる。この状態は、チャンバ６３に面する制御滑り弁１３の前端が制御ボア５９ とチャンバ６３との接続を解除し、したがってタンクとの接続が解除されるまで 続く。この手段は、制御滑り弁１３の幾何学的形態が正確に規定及び配置されて いるので、システムの圧力を制限することができる。この手段は逆方向に滑動さ せることもできるが、第５図には示さない。

第１３図に示す実施例は、駆動ビニオン８２を具備するステアリングシャフト１ 部分が軸方向に滑動するように支持され、ラック８９と係合するステアリングギ ア２から構成される。このラック８９は、自動車の前輪のステアリングタイロッ ドに結合するが、結合の方法は図示しない。ステアリングシャフト１の反対側の 駆動ピニオン８２の端部には、制御弁１２の制御滑り弁１３を駆動軸と同軸上に 成形する。制御滑り弁１３は、環状の溝を具備し、制御ブッシングで支持され、 駆動ピニオン８２に対して封止するようにステアリングギアのハウジング８０に 挿入される。制御ブッシングは、外側に向かってそれぞれ制御ボア５９．６０． ６１に接続するラジアルボアから成り、これらの制御ボア間の接続は、制御滑り 弁１３の位置によって決まる。制御ボア６０は、制御ブッシングの軸沿いに、他 の２つの制御ボア５９と６１間に配置する。

制御ボア５９は、リンク１７を介してポンプ１９の圧力側に連通し、この圧力側 のリンクには、パワーシリンダ６のパワーチャンバ１０も接続されている。この パワーシリンダ６は、ピストン８とピストンロッド７がシリンダの一方の側へ延 びる差動シリンダとして設計されている。ピストンロッド７の断面は、ピストン ８の断面の２分の１である。したがって、ピストンロッド側のパワーチャンバ１ ０と対面するパワーチャンバ９の加圧面は、パワーチャンバ１０の加圧面の２倍 の大きさである。パワーチャンバ９は、リンク１５を介して制御ボア６０と連通 ずる。リンク１６は、加圧されていないタンク１８を制御ボア６１に接続する。

リンク１７とリンク１６の間には、圧力リリーフ弁２３が配置され、システムに 過圧が生じる恐れがあるときに、圧力フルートをタンクに吐出する。圧力リリー フ弁と平行して吸気弁２２がある。この弁は、スプリング逆止弁として設計され ているので、リンク１７とリンク１６間の流れの接続を絶つ。この吸気弁２２は 、車両のステアリングが油圧補助なしで起動するときに、さらに圧力フルートを パワーチャンバ１０に吸収する。同様のステアリング動作では、ステアリングタ イロッドに結合するパワーシリンダ６は、機械的に、つまり運転者の筋力により 移動し、この場合、ピストンロッド７がパワーシリンダ６内に移動することにな る。

ステアリングギアのハウジング８０内の駆動ピニオンの支持は、球軸受８５と、 ジャーナル軸受と同様に動作する制御滑り弁１３を介して行われる。このサポー トは、軸方向に滑動するように設計されており、球軸受８５の内側リングは、駆 動ビニオン上の軸方向にカラー１１２と固定スリーブ１１３との間に固定され、 外側リング１１１は、限度内で軸方向に滑動するようにハウジング８０内に支持 される。前面では、外側リング１１１は、ハウジングの対応するストップ８３と ８４で支えられる各１個のカップスプリング１１４の作用を受ける。軸方向に移 動するこの支持方法については、第１４図拡大図を示す。

第１５図は、軸方向に移動する支持手段の変形を拡大図を示し、外側リング１１ １はハウジングに固定され、内側リング１１０は、カラー１１２と１１５に支持 されて駆動ピニオン８２上を゛軸方向に滑動するカップスプリング１１４により 偏って支持される。

駆動ピニオンの軸方向に滑動可能でプレストレスが加わる支持手段は、ヘリカル ギアに関連して動作し、運転者がステアリングシャフト１に特定のステアリング トルクを加えた場合にのみ制御弁１２とポンプ１９を作動又は起動させる（この ため、駆動ピニオンにより作動する電気接続と電気スイッチを装備するが、図で は省略する）。ステアリングシャフト１に作用する軸方向の力の成分は、駆動ピ ニオン８２のへりカルギアリングにより生じる。運転者が加えるステアリングト ルクがカップスプリング１１４により予め決められた値を下回る場合、ステアリ ングシステムは、油圧補助がなくても動作する。圧力フルートは、非加圧状態で は、２つのパワーチャンバ９と１０間をあちこちに移動する。

ステアリングトルクが高めの場合、駆動ピニオン８２は回転方向に応じてハウジ ング８ｏ内に入るが又はそこから出る。

この結果、ポンプ１９を起動させるスイッチが作動し、制御弁１２が移動して、 加圧が制御され、補力を生成するパワーシリンダ６の力の方向が制御される。

第１３図に示す位置は、起動しないが又は極めて低い手の力で起動するステアリ ングシステムの中心の状態に対応する。

ポンプ１９の圧力の出口と２つのパワーチャンバ９と１０は、タンク１８に連通 ずる。ポンプ１９は停止する。駆動ピニオン８２がハウジング内に移動すると、 駆動ピニオンに結合する制御滑り弁１３は、タンク１８に連通ずる制御ボア６１ を制御５つと６０から分離する。ポンプが起動し、２つのパワーチャンバ９と１ ０が加圧される。

ピストンロッド７は、パワービスＩ・ン８の加圧面の相違によりパワーシリンダ ６から移動する。ステアリングホイールが反対方向に回転すると、制御滑り弁１ ３は、制御ボア５９が他の２つの制御ボア６０と６１から構成される装置に移動 して、パワーチャンバ９がタンク１８に連通する。ポンプ１９が起動する。この 場合、ポンプの圧力はパワーチャンバ１０のみに作用し、ピストンロッド７はパ ワーシリンダ６内に移動する。パワーピストン８の加圧面は幾何学的に上記の寸 法になっているので、両方のステアリング方向における補力は等しい。

第１３図から第１５図に基づく軸受とプレストレスの変形では、２つのカップス プリング１１４の力の成分が補正されるため、駆動ピニオン８２に作用するプレ ストレス力は静止位置において値ゼロに達する。したがって、プレストレス力を 生成するには、先ず駆動ピニオン８２により一定の距離を確保なければならない 。その際、後方のスプリングでこの運動を補助する。しかし、プレストレス力は 、静止位置から瞬時に有効になることが望ましい場合、第１６図に示すとおり係 留ばね要素を設置すればよい。

二の実施例では、球軸受８５の内側リング１１０は２つの固定リング１１６を介 して駆動ピニオン８２に固定され、外側リングは、ハウジングに一体成形されて 内側に突出する段１１８で支持される。この段は軸受の幅に応じて軸方向に延び る。２枚のワッシャ１１７は、外側リング１１１の端面と段１１８の端面に接し 、カップスプリング１１４のそれぞれにより偏っている。このカップスプリング は、ハウジングに一体成形されているストップ８３と８４により支持される。

この実施例では、駆動ピニオン８２はゼロ位置がら軸方向に移動する場合、２つ のカップスプリング１１４のうちの一方だけがこの移動に作用する。一方、第１ ３図から第１５図に基づ〈実施例では、この移動はスプリングのカに対抗して起 こり、反対側に位置するカップスプリングが移動方向に補助する。第１６図の場 合、スプリングは段１１８により支持されているので、移動方向の反対側に配置 されているカップスプリングから発するこの補力は存在しない。

第１７図は、一体型制御弁１２を具備するステアリングギア２の構造を表す。こ の制御弁は、第１３図に基づくステアリングギアの制御弁と基本的に同じである 。この構造の場合も、ヘリカルギア付駆動ビニオン８２は、軸方向に滑動するよ うに支持されて制御弁１２に接続し、ラック８９に係合する。しかし、駆動ピニ オン８２の軸方向に滑動可能でプレストレスがかかる支持は、ハウジング８ｏだ けではなく、ステアリングシャフト１の部分１２０においても行われる。この構 造の長所は、ステアリングシャフト１が軸方向の動きの影響を受けないので、自 動車に据え付ける際に、油圧補助がないステアリングシステム構造に装備する構 造と同じステアリングシャフト構造を使用できる点にある。特に、軸方向の動き を補正する装置をステアリングシャフト１に装備する必要がなくなる。

このステアリングシャフト１は、ハウジング８０内に突出し、球軸受８５を介し て軸方向に固定された状態でハウジング８０内に支持されるカップ型の部分１２ ０から成る。この部分１２０の外側の輪郭には、丸みのある溝が周囲に装備され 、その溝の中を球軸受８５の回転体が転がり出るようになっているので、ほかに 軸受の内側リングが不要になる。

カップ型部分１２０は段がある構造で、内部の輪郭に軸受のシート１２１を収容 する。この軸受シート１２１、駆動ピニオン８２のジャーナルピン１２２は、軸 方向に滑動するように球１２４上に支持される。この球１２４は、ステアリング シャフト１の回転運動を駆動ピニオン８２に伝達するための伝達リンクとしても 使用される。

ジャーナルピン１２２と軸受シート１２１には、周囲に一様に広がる同じ幅の軸 方向の溝が各３本あり、それぞれ３個の球が、駆動ピニオン８２のジャーナルピ ン１２２とステアリングシャフト１の部分１２０に係合するように挿入されてい る。個々の球１２４は、その転勤能力を常に保護するため、案内ケージ１２３内 に配置されている。この軸方同転がり軸受により、いわゆる固着−空転効果など の摩擦の影響、及び磨耗、材料の組合わせ、潤滑状態などによる油圧補助の反応 動作が生じるのを防ぐことができる。

駆動ピニオン８２に対する軸方向のプレストレスは、係留ばね要素として設計さ れている中心ばねアセンブリ１２５により加わる。このために、２つの支持リン グ１２６と１２７があり、ともにＵ型の断面を有し、これらの縦断面の開放側は 互いに対面している。支持リング１２６．１２７内には、周囲に分散するように 数個のセンタリングスプリングが配置され、２つの支持リングをそれぞれ他のリ ングから規定の距離で斜めに保っている。

支持リング１２６と１２７は、軸方向のプレストレスが加わったとき、軸方向の 距離において、その内周が、段１３０と固定リング１３１間の駆動ピニオン８２ の段１２９上に支持される。支持リング１２６と１２７の外周は、環状の円周ス トップ１３２ともう一つの固定リング１３３間のステアリングシャフト１の部分 １２０に支持される。段１３０と固定リング１３１間の軸方向の距離、及びスト ップ１３２と固定リング１３３間の軸方向の距離は、それぞれ対応する。

ジャーナルピン１２２と対面する駆動ピニオン８２の端部には、制御弁１２の制 御滑り弁が配置されて弁スリーブ内に入り、したがって制御弁１２には制御ボア が装備されるが、このボアは図示しない。制御弁１２の制御滑り弁は、ポンプを 起動又は停止させる電気スイッチ２４を作動させる。上記の装置の機能は、第１ ３図に基づく構造に対応するが、分かりやすくするために補助パワーステアリン グシステムの油圧部分は図示しない。

ヘリカルギア付駆動ビニオンが機能する基本的な前提条件は、本発明の上記実施 例の場合と同様であるから、第１８図に基づく直刃駆動ビニオンを装備する。こ の直刃駆動ピニオン８２は、公知の方法でハウジング８０内に軸方向に固定して 支持する。ベル型のステアリングシャフト部分１３５は、駆動ピニオン８２の段 構造になっでハウジング８０から突出している部分１３５上に軸方向に滑動する ように支持する。

ステアリングシャフト部分１３５は、第１９図からは詳しく分からないが、周囲 つまり半径方向の平面に直角に延びる２つのクリス型ガイド１３６から成る。伝 達ピン１３７は、クリス型ガイド１３６内に挿入され、ピンの半径方向に内側に 向いている端部は、ねじれが生じないように軸方向に固定された状態で駆動ピニ オン８２に結合するハブ１３８のボア　１４７に係合する。楕円形の穴の状のク リス型ガイド１３６は、ステアリングシャフト部分１３５の外周からこの部分の 内部の輪郭に向かってテーパ状になっている境界を有する。この範囲では、伝達 ピン１３７は円錐形であるが、ハブ１３８内に固定されているピン部分は円筒形 である。伝達ピン１３７は、ハブ１３８方向の各１個の板ばね１／３９により縦 軸方向に偏っている。

ベル型のステアリングシャフトの部分１３５のハウジング８０に対面する側は、 内周部が駆動ピニオン上に支持される環状プレート１４０により閉鎖される。ス テアリングシャフトの部分１３５は、軸方向に係留された状態で駆動ピニオン８ ２に対して偏っている。そのために、ワッシャ１４１と１４２間に配置されたカ ップスプリングアセンブリ１４３が利用される。

ワッシャ１４１は、ハブ１３８とステアリングシャフトの部分１３５の段１４４ で支持される。ワッシャ１４２は、環状プレートと駆動ピニオン８２の段に隣接 する。

ステアリングシャフトの部分１３５は、周囲の半径方向に外側に向かうカラー１ ４５から成り、制御弁１２のフォーク状の起動要素１４６に囲まれている。制御 弁１２は、電気スイッチも具備するので、第１３図に関してすでに述べた方法で 電気的にも油圧的にもポンプ、タンク、パワーシリンダなどに接続する。

運転者がステアリングシャフトにステアリングトルクを加え、その結果ステアリ ングシャフトの部分１３５にもトルクが加わるとき、このトルクは伝達ピン１３ ７を介して駆動ピニオン８２に伝達される。横方向のクリス型ガイド１３６によ り、ステアリングトルクに依存する軸方向の力の成分がステアリングシャフトの 部分１３５に作用し、カップスプリングアセンブリ１４３のプレス！・レス力に 対抗し、駆動ピニオンに関連してステアリングシャフトの部分１３５を移動させ ようとする。この軸方向の力がカップスプリングアセンブリ１４３のプレストレ ス力を超えると直ちに、ステアリングシャフトのこの部分が、回転方向に応じて ／％ウジジン８０の方向に移動するか又はそこを離れ、この動きにより、カラー １４５を介して制御弁１２の起動要素１４６をたたいて上げる。この結果、上記 のとおり、ポンプ１９が起動し、パワーシリンダ６の個々のパワーチャンバの加 圧が制御される。

前項で説明した実施例は、すでに存在する純粋に機械的なステアリングアセンブ リに簡単に追加でき、ステアリングギア又は機械的ステアリングアセンブリのそ の他の部品を変更する必要がない。

特表千３−５０１５９７　（１４） 国際調査報告 一一−＾−ｍＭ、　ＰＣＴ／ＥＰ　８９１０１０６９国際調査報告 ＥＰ　８９０１０６９ Ｐａｇｅ　２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．機械式ステアリングアセンブリの構成要素（２、８１）の制御滑り弁が車体 （５）に対応して滑動し、この制御滑り弁がステアリング力により起動し、プレ ストレス力に対抗して制御弁（１２）を機械的に作動させることを特徴とし、予 め決められたステアリング力を超えたときにのみ、機械式ステアリングアセンブ リに結合するパワーシリンダ、ポンプ及び最低１個の制御弁を介して油圧補助が 起こる自動車用油圧パワーステアリングシステム。 ２．相対して滑動する２つの弁要素（１１、１３）のうちの一方が、機械式ステ アリングアセンブリの滑動可能な構成要素に固定され、他方の弁要素が車体（５ ）か又は車体に結合する何らかの要素に枢支されることを特徴とする請求項１に 記載の油圧パワーステアリングシステム。 ３．機械式ステアリングアセンブリのステアリングギア（２）が、弾性手段を介 して車体（５）に滑動するように支持され、油圧装置、特に、相対して滑動可能 な２つの弁要素（１１、１３）のうちの最低一方がステアリングギア（２）に固 定され、他方の弁要素が車体（５）又は車体に結合する何らかの要素に結合する ことを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム 。 ４．ステアリングギア（２）が、車両の横軸内で滑動できるように車体（５）に 支持され、制御弁（１２）のハウジング（１１）がステアリングギア（２）に結 合され、車体に結合されて制御弁（１２）のハウジング（１１）の範囲内で滑動 できる制御要素（１３）が、ハウジング（１１）又はハウジングに固定される構 成要素に対して両方の滑動方向に弾性的にプレストレスを受けることを特徴とす る上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 ５．ステアリングギア（２）が、駆動ピニオン（８２）及びラック（８９）を具 備するラックピニオンギアとして設計されていることを特徴とする上記請求項の 何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 ６．ステアリングギア（２）がヘリカルギアを有することを特徴とする請求項５ に記載の油圧パワーステアリングシステム。 ７．ステアリングギア（２）が、ビードチェインを介してパワーピストン（８） と接続する駆動ウォームを具備する球状遊星ギアとして設計されていることを特 徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 ８．駆動ピニオン（８２）を具備するステアリングシャフト（１）のうち少なく とも部分（８１）が軸方向に滑動するようにハウジング（８０）内に支持され、 ばね要素（５０）によりプレストレスを受け、部分（８１）の制御滑り弁が制御 弁（１２）を起動することを特徴とする請求項６に記載の油圧パワーステアリン グシステム。 ９．ステアリングシャフトのうち、少なくとも駆動ウォームを具備する部分が、 軸方向に滑動するようにハウジング内に支持され、ばね要素によりプレストレス を受け、該部分の制御滑り弁が制御弁を起動することを特徴とする請求項７に記 載の油圧パワーステアリングシステム。 １０．プレストレス力を生成するために、互いにプレストレスを加え合う２つの ばね要素（１４）の形態の装置が装備されていることを特徴とする上記請求項の 何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 １１．最低１個の係留ばね要素（５０）によりプレストレスが生じることを特徴 とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 １２．プレストレスを生じるために、係留ばね要素（５０）及び弾性部分（７３ ）の組合わせが装備されていることを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油 圧パワーステアリングシステム。 １３．ばね要素（１４、４３、５０）がヘリカルスプリングとして設計されてい ることを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステ ム。 １４．ばね要素がカップスプリングとして設計されていることを特徴とする上記 請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 １５．ばね要素が弾性ブロック（７０）の形態で構成されていることを特徴とす る上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 １６．ばね要素が空気ばねの形態で構成されていることを特徴とする上記請求項 の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 １７．ポンプ（１９、３６、５２）を切り換える電気スイッチ（２４）が制御要 素（１３）により起動することを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パ ワーステアリングシステム。 １８．電気スイッチ（２４、７７）がばね要素に組み込まれていることを特徴と する上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 １９．パワーシリンダ（６）、ポンプ（１９、３６、５２）、制御弁（１２）及 びタンク（１８）が一体のユニットとして設計されていることを特徴とする上記 請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 ２０．制御弁（１２）が、縦の制御滑り弁の形態の３／３方弁として設計されて いることを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシス テム。 ２１．制御弁（１２）が中心で開く制御滑り弁として設計されていることを特徴 とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 ２２．制御弁（１２）が中心で閉じる制御潜り弁として設計されていることを特 徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 ２３．制御弁（１２）が複座弁として設計されていることを特徴とする上記請求 項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 ２４．回転方向がステアリングの方向に応じて切り換わる可逆ポンプ（３６）が 装備されていることを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステア リングシステム。 ２５．ステアリングアセンブリの滑動するように支持されている構成要素（２、 ８１）が限られた範囲でのみ滑動し得ることを特徴とする上記請求項の何れかに 記載の油圧パワーステアリングシステム。 ２６．制御弁（１２）が弾性的に中心に配置され、中心の弾性装置（１４、４３ ）がステアリング力の力の流れの中に配置されていることを特徴とする上記請求 項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 ２７．弾性装置（１４、４３）が、２枚の支持板（４１、４２）により支持され る最低１つのばね（４３）から成り、この支持板（４１、４２）が制御弁（１２ ）のハウジング（１１）の互いに離れた位置にある２つのストップ（３９、４０ ）に対してプレストレスを受け、等距離にあるストップ面（４４、４５）が制御 弁（１２）の制御要素（１３）に装備され、この面を介して、ばね（４３）のプ レストレス力方向と反対方向に、対応する支持板（４１、４２）に力が作用する ことを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム 。 ２８．ポンプ（１９、３６、５２）と制御弁（１２）間にアキエムレータ（９０ ）が結合されていることを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワース テアリングシステム。 ２９．アキュムレータ（９０）と制御弁（１２）間に切換えパイロット弁（９２ 、１００）が装備されていることを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧 パワーステアリングシステム。 ３０．アキュムレータと制御弁（１２）間に絞り弁（９４）が装備されているこ とを特徴とする請求項２８又は２９に記載の油圧パワーステアリングシステム。 ３１．切換えパイロット弁が２／２方弁であることを特徴とする請求項２９又は ３０に記載の油圧パワーステアリングシステム。 ３２．切換えパイロット弁我３／２方弁であることを特徴とする請求項２９又は ３０に記載の油圧パワーステアリングシステム。 ３３．２つのパワーチャンバ（９、１０）とタンク（１８）との間にあるリンク （１７、２１、１０１、１０２）が、３／２方弁（１００）により切り換えられ ることを特徴とする請求項３２に記載の油圧パワーステアリングシステム。 ３４．切換えパイロット弁（９２、１００）が、停止時にポンプ（１９、３６、 ５２）とアキュムレータ（９０）から制御弁（１２）までの間にあるリンク（１ ７、２１）を遮断することを特徴とする請求項２９から３３の何れかに記載の油 圧パワーステアリングシステム。 ３５．パワーチャンバとタンク（１８）間のリンクが制御弁（１２）により切り 換えられるほか、各パワーチャンバとタンク（１８）間に切換え可能なリンクが さらに１個装備されていることを特徴とする請求項２９から３４の何れかに記載 の油圧パワーステアリングシステム。 ３６．油圧装置がブレーキフルードで作動することを特徴とする上記請求項の何 れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 ３７．油圧ブレーキ装置のエネルギー供給システムが、油圧パワーステアリング システムに圧力フルードも供給することを特徴とする上記請求項の何れかに記載 の油圧パワーステアリングシステム。 ３８．機械式ステアリングアセンブリが、ステアリングシャフト（１）に結合す る駆動ピニオン（８２）とラック（８９）とを具備するラックピニオンステアリ ングシステムとして設計され、ステアリングシャフト（１）から駆動ピニオン（ ８２）に対するトルクの伝達が、駆動ピニオン（８２、１３８）とステアリング シャフト（１、１３５）の半径方向に延びる各々の凹み（１３６又は１４７）に 係合する最低１つのピンによって行われ、これらの半径方向の凹みが、半径方向 の平面に対して直角に延びるクリス型ガイド（１３６）として設計され、ステア リングシャフト（１、１３５）が、軸方向に滑動して斜めに駆動ピニオン（８２ ）上で支持され、制御弁（１２）と結合することを特徴とする請求項１に記載の 油圧パワーステアリングシステム。 ３９．ピン（１３７）の少なくとも一部が円錐状に設計され、弾性手段（１３９ ）を介して縦方向に偏ることを特徴とする請求項３８に記載の油圧パワーステア リングシステム。 ４０．ステアリングシャフト（１、１３５）が、半径方向外側を向くカラー（１ ４５）から構成され、このカラーが、制御弁（１２）の起動要素（１４６）によ り囲まれるフォーク状であることを特徴とする請求項３８又は３９の何れかに記 載の油圧パワーステアリングシステム。 ４１．機械式ステアリングアセンブリの駆動ピニオン（８２）がヘリカルギアを 有し、最低１個の転がり軸受（８５）を介してステアリングギア（２）のハウジ ング（８０）内に軸方向に滑動するように支持され、転がり軸受の外側リング（ １１１）がハウジング（８０）内に軸方向に滑動するように支持されて、弾性手 段（１１４）を介して両方の前端に作用し、軸受の内側リング（１１０）が、制 御弁（１２）に結合する駆動ピニオン（８２）の軸方向に固定されていることを 特徴とする請求項１に記載の油圧パワーステアリングシステム。 ４２．機械式ステアリングアセンブリの駆動ピニオン（８２）がヘリカルギアを 有し、少なくとも１個の転がり軸受（８５）を介してステアリングギア（２）の ハウジング（８０）に軸方向に滑動するように支持され、転がり軸受（８５）の 内側のリング（１１０）が、制御弁（１２）に結合する駆動ピニオン（８２）に 軸方向に駆動するように支持され、軸受の外側のリング（１１１）がハウジング （８０）内に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧パワーステ アリングシステム。 ４３．弾性手段（１１４）が、移動してストップに当たる各１枚のワッシャ（１ １７）の両側に作用し、この２つのストップ間の距離が転がり軸受（８５）の幅 に対応することを特徴とする請求項４１又は４２に記載の油圧パワーステアリン グシステム。 ４４．制御弁（１２）に結合する駆動ピニオン（８２）がヘリカルギアを有し、 ステアリングシャフト（１）の少なくとも一部（１２０）が、回転可能だが軸方 向に固定された状態でハウジング（８０）内に支持され、駆動ピニオン（８２） が、軸方向に滑動するように、かつ軸方向の両方の運動方向に偏った状態で、ス テアリングシャフト（１）の部分（１２０）に支持されることを特徴とする請求 項１に記載の油圧パワーステアリングシステム。 ４５．駆動ピニオン（８２）の支持点の範囲と、駆動ピニオン（８２）のジャー ナルピン（１２２）と、ステアリングシャフト（１）の部分（１３５）の関連す る軸受部分（１２１）とに、最低各個の軸方向に延びる溝があり、この溝内に、 最低１個の球状の伝達要素（１２４）が挿入されることを特徴とする請求項４４ に記載の油圧パワーステアリングシステム。 ４６．駆動ピニオン（８２）にプレストレスを加えるため、駆動ピニオン（８２ ）とステアリングシャフト（１）の部分（１２０）の各２個のストップ（１３０ 、１３１及び１３２、１３３）間に、係留された斜めのばね要素（１２５）が装 備されていることを特徴とする請求項４４又は４５に記載の油圧パワーステアリ ングシステム。 ４７．制御弁（１２）が駆動ピニオン（８２）と同軸上に接続され、駆動ピニオ ンを支持することを特徴とする請求項４１から４６の何れかに記載の油圧パワー ステアリングシステム。 ４８．弾性手段がカップスプリング（１１４、１４３）として設計されているこ とを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリングシステム。 ４９．ポンプ（１９）を起動させるためのスイッチ（２４）が制御弁（１２）に より作動することを特徴とする上記請求項の何れかに記載の油圧パワーステアリ ングシステム。