JPS5967170A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPS5967170A JPS5967170A JP17698782A JP17698782A JPS5967170A JP S5967170 A JPS5967170 A JP S5967170A JP 17698782 A JP17698782 A JP 17698782A JP 17698782 A JP17698782 A JP 17698782A JP S5967170 A JPS5967170 A JP S5967170A
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- JP
- Japan
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- steering
- front wheel
- wheels
- servo valve
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の前輪の操舵に応じて後輪をも操舵するだ
めの車両の操舵装置ｆ二関する。
めの車両の操舵装置ｆ二関する。
従来、特殊車を除いて多くの車両の操舵は前輪のみで行
われてきた。前輪のみの操舵でも、車の操縦安定性、車
の応答性などの観点から見て成る程度の目的が達成され
ていたが。
われてきた。前輪のみの操舵でも、車の操縦安定性、車
の応答性などの観点から見て成る程度の目的が達成され
ていたが。
高速時での走行性能や低速時での最小旋回半径に係る旋
回性能、更には操向性においては充分とは言い難かった
。そこで、これらを充分なものとする提案が理論的研究
や実験などに基いて種々なされている。
回性能、更には操向性においては充分とは言い難かった
。そこで、これらを充分なものとする提案が理論的研究
や実験などに基いて種々なされている。
しかし、これらの性能を両立してかつ機構的にも複雑化
することなく満足の行くように向上させたものはいまだ
提案されていない。
することなく満足の行くように向上させたものはいまだ
提案されていない。
従って２本発明の目的は、高速側での操縦安定性と応答
性、低速側での旋回性能、高速及び低速側での操向性を
両立して向上させ。
性、低速側での旋回性能、高速及び低速側での操向性を
両立して向上させ。
全体として車両の姿勢を旋回円の接線上にほぼ保つよう
な比較的構造簡単で滑らかな操縦を保証した車両の操舵
装置を提供することにある。
な比較的構造簡単で滑らかな操縦を保証した車両の操舵
装置を提供することにある。
す、下１図面に拠って本発明の詳細な説明する。第１図
は本発明の実施例が装備された車両の概略平面図である
。この図（二おいて操舵輪１の操舵操作による操舵軸２
の回転が。
は本発明の実施例が装備された車両の概略平面図である
。この図（二おいて操舵輪１の操舵操作による操舵軸２
の回転が。
公知のラックピニオン機構などによる運動変換機＠（不
図示）を収納したギアボックス乙によって、ピストンロ
ッドであるラックギア４の直進運動に変換される。ラッ
クギア４のピストン部４ａはパワーシリフタ５内に内嵌
され、更にラックギア４の両端はサイドロッド６．６を
介してナックルアーム７．７に連結されている。ナック
ルアーム７．７は枢軸７ａ、７ａＹ中心として、ラック
ギア４の左右への直進運動に従って、左右に揺動し７そ
れによって公知の機構を介して前輪８．８が転舵される
。
図示）を収納したギアボックス乙によって、ピストンロ
ッドであるラックギア４の直進運動に変換される。ラッ
クギア４のピストン部４ａはパワーシリフタ５内に内嵌
され、更にラックギア４の両端はサイドロッド６．６を
介してナックルアーム７．７に連結されている。ナック
ルアーム７．７は枢軸７ａ、７ａＹ中心として、ラック
ギア４の左右への直進運動に従って、左右に揺動し７そ
れによって公知の機構を介して前輪８．８が転舵される
。
パワーステアリング機構において、油圧ポンプ９から吐
出され流量分配弁１０で別けられた供給油は、油圧パイ
プ１１．コントロールバルブ部１２．油圧バイブ１３，
１３を経て右左のシリンダ室５ａ、５ｂｆ二供給される
。
出され流量分配弁１０で別けられた供給油は、油圧パイ
プ１１．コントロールバルブ部１２．油圧バイブ１３，
１３を経て右左のシリンダ室５ａ、５ｂｆ二供給される
。
これにより、右左のシリンダ室５ａ、５ｂの差圧がピス
トン部４ａを介してビスＩ・ンロツド４に伝達され、前
輪８．８はパワーアシストされて操舵される。コントロ
ールバルフ部１２（二は、前輪（二加わる転舵による抵
抗に関係した右左のシリンダ室５ａ、５１）の差圧を拾
う圧力センサー１４が装着されており、この出力は制御
回路１５に入力される。制御回路１５には、このほか、
前輪の操舵量に関係した操舵輪１の操舵角を検出するた
めにエンコータやボテンシオなどを使用した角度センサ
ー１６からの出力、及び車速を検出する車速センサー１
７からの出力が人力される。制御回路１５ｉ二は」二連
したろつの信号が入力され、ここで演算が行われてその
結果がサーボ弁１８のソレノイド１９．２０へ電流とし
て送り出される。
トン部４ａを介してビスＩ・ンロツド４に伝達され、前
輪８．８はパワーアシストされて操舵される。コントロ
ールバルフ部１２（二は、前輪（二加わる転舵による抵
抗に関係した右左のシリンダ室５ａ、５１）の差圧を拾
う圧力センサー１４が装着されており、この出力は制御
回路１５に入力される。制御回路１５には、このほか、
前輪の操舵量に関係した操舵輪１の操舵角を検出するた
めにエンコータやボテンシオなどを使用した角度センサ
ー１６からの出力、及び車速を検出する車速センサー１
７からの出力が人力される。制御回路１５ｉ二は」二連
したろつの信号が入力され、ここで演算が行われてその
結果がサーボ弁１８のソレノイド１９．２０へ電流とし
て送り出される。
サーボ弁１８は第２図（二示す如く４方向オープンタイ
プであり、ソレノイド１９．．２０によってスプール２
１を適宜動かすこと（二よりソレノイド１９．２０ｉ二
流れる電流−比イタ１１した圧力の流体を油圧パイプ２
２．２５＋＝送り出す。なお、パイプ２２は右側１室２
４と中央油室２５に、パイプ２ろは左側油室２６と中央
油室２５（二、リサーノ＼タンク２６（二接続した油圧
パイプ２７は２個所（二おし１て中央油室２５に、流量
分配弁１０（−接続した油圧パイプ２８は中央油室２５
（−１夫々、接続さオｔでいる。
プであり、ソレノイド１９．．２０によってスプール２
１を適宜動かすこと（二よりソレノイド１９．２０ｉ二
流れる電流−比イタ１１した圧力の流体を油圧パイプ２
２．２５＋＝送り出す。なお、パイプ２２は右側１室２
４と中央油室２５に、パイプ２ろは左側油室２６と中央
油室２５（二、リサーノ＼タンク２６（二接続した油圧
パイプ２７は２個所（二おし１て中央油室２５に、流量
分配弁１０（−接続した油圧パイプ２８は中央油室２５
（−１夫々、接続さオｔでいる。
油圧パイプブ２２，２ろはそれぞれシリンダ２９の右側
シリンダ室２９ａ、左側シ１ｊンタ室２９ｂに接続され
ている。従って、シ）ま例えば右側のソレノイド１９に
電流が流れてスプール２１が右方向に引かれると、スブ
−ノし２１のランド部の作用により、サーボ弁１８の右
側の油圧パイプ２２の油圧が高くなり。
シリンダ室２９ａ、左側シ１ｊンタ室２９ｂに接続され
ている。従って、シ）ま例えば右側のソレノイド１９に
電流が流れてスプール２１が右方向に引かれると、スブ
−ノし２１のランド部の作用により、サーボ弁１８の右
側の油圧パイプ２２の油圧が高くなり。
左側の油圧パイプ２３の油圧は低くなる。この油圧力の
差によりピストンロッドろ０のピストン部３１］ａは左
方向に押圧される。ピストンロッド３０の両端は環３１
．３１が設けられ、これらの環と車体に固定された軸３
２゜３２との間にゴム等の弾性部材６ろ、ろろが挿入さ
れている。更に、環５１． ３’ｌハ、 ｉ体Ｃ二固定
された枢軸３４．３４を中心ｉ二揺動しうるサスペンシ
ョンリンク３５．３５に接続されている。いま、ピスト
ンロッド３０に上記の如く左側に押す力が作用すると、
環５１．５１は弾性部材’３３．３３が歪むために左側
に押しやられる。その結果サスペンションリンクろ５，
５５が枢、軸３４．３４を中心に左方に揺動するために
、後輪５６．６６が左切りの方向に操舵される。
差によりピストンロッドろ０のピストン部３１］ａは左
方向に押圧される。ピストンロッド３０の両端は環３１
．３１が設けられ、これらの環と車体に固定された軸３
２゜３２との間にゴム等の弾性部材６ろ、ろろが挿入さ
れている。更に、環５１． ３’ｌハ、 ｉ体Ｃ二固定
された枢軸３４．３４を中心ｉ二揺動しうるサスペンシ
ョンリンク３５．３５に接続されている。いま、ピスト
ンロッド３０に上記の如く左側に押す力が作用すると、
環５１．５１は弾性部材’３３．３３が歪むために左側
に押しやられる。その結果サスペンションリンクろ５，
５５が枢、軸３４．３４を中心に左方に揺動するために
、後輪５６．６６が左切りの方向に操舵される。
ここで、制御回路１５について詳述する。
制御回路１５の中では、シリンダ差圧Ｐｍと操舵＠１の
操舵角θＨをある−比率で加−え・合わせ（Ｘ＝ａＰｍ
＋ｂθＨ；ａ≧０．ｂ≧０）、この値Ｘと車速Ｖとから
予め記憶させである第６図に示すような特性表を参照し
てソレノイド電流値１が決められる。ここにおいて、シ
リンダ差圧Ｐｍ と操舵角ＯＨとからＸを作る由は１
両とは、車両の姿勢を旋回円のほぼ接線上に保つために
すなわち操向性安定化のために後輪を前輪の操舵に応じ
て操舵するという点から見て２同質の意味を有するから
であり。
操舵角θＨをある−比率で加−え・合わせ（Ｘ＝ａＰｍ
＋ｂθＨ；ａ≧０．ｂ≧０）、この値Ｘと車速Ｖとから
予め記憶させである第６図に示すような特性表を参照し
てソレノイド電流値１が決められる。ここにおいて、シ
リンダ差圧Ｐｍ と操舵角ＯＨとからＸを作る由は１
両とは、車両の姿勢を旋回円のほぼ接線上に保つために
すなわち操向性安定化のために後輪を前輪の操舵に応じ
て操舵するという点から見て２同質の意味を有するから
であり。
その加え合わせの比率は車両の構造、主用途状況などか
ら具体的に決められるものである。
ら具体的に決められるものである。
次Ｃ二第ろ図の特性表を説明する。Ｖｃ は高速側と
低速側を区切る車速で、具体的には車両のｔ１４潰、主
用途状況などから決められるがほぼ６０〜６０ Ｋｍ／
１１ の範囲内にある。このＶｃ を境に、高速側
ではｌは前輪と同方向に後輪なダＪるような値をとり、
低速側ではこの逆となる。第６図中、符号Ｒ，Ｌは夫々
第２図の右側のソレノイド１９への電流、左側のソレノ
イド２０への電流という意味であり。
低速側を区切る車速で、具体的には車両のｔ１４潰、主
用途状況などから決められるがほぼ６０〜６０ Ｋｍ／
１１ の範囲内にある。このＶｃ を境に、高速側
ではｌは前輪と同方向に後輪なダＪるような値をとり、
低速側ではこの逆となる。第６図中、符号Ｒ，Ｌは夫々
第２図の右側のソレノイド１９への電流、左側のソレノ
イド２０への電流という意味であり。
例えばＶ＞ＶｃでＸ＞Ｏ（操舵輪を右に切ったときのＰ
ｍ、θＨ’＆正の値とする。）とすると。
ｍ、θＨ’＆正の値とする。）とすると。
１はＬの領域の値となって左側のソレノイド１７への電
流値となるから、ピストンロッド３０は右側へ動いて後
輪ろ６も右に切られる。
流値となるから、ピストンロッド３０は右側へ動いて後
輪ろ６も右に切られる。
この特性表の概ねの様子について、高速側ではＶの増加
、Ｘの増加につれて車両に加わる遠心力も増加するから
それ（一応じたすべり角を後輪で作り出して充分なコー
ナリングフォースを発生させる必要があり、よって１も
増加しく皿と後輪の操舵角はほぼ比例している。）。
、Ｘの増加につれて車両に加わる遠心力も増加するから
それ（一応じたすべり角を後輪で作り出して充分なコー
ナリングフォースを発生させる必要があり、よって１も
増加しく皿と後輪の操舵角はほぼ比例している。）。
低速側では車両の旋回半径を小さくする観点から後輪と
前輪を大きさにおいてほぼ比例して逆方向に切っている
。しかし、低速側では後輪を従来からの車のよう（二操
舵せず直進力向に保ってもよい。また、低速側では車速
■にほぼ逆比例して後輪の操舵角を決めているが、これ
はＶｃ のところでの高速側との連続性を保ち滑らかな
低速側での操縦ｉ生を確保するためである。更に、この
特性表の曲面の決め方についても９以上の述べたことを
概ねの原理として実際の車の状況に応じて本発明の目的
（車の操縦安定性の強化、操舵輪の操舵操作から車両姿
勢変換までの応答性の向上など）（−沿って理論的ない
し実験的にかなり柔軟に行いつる。
前輪を大きさにおいてほぼ比例して逆方向に切っている
。しかし、低速側では後輪を従来からの車のよう（二操
舵せず直進力向に保ってもよい。また、低速側では車速
■にほぼ逆比例して後輪の操舵角を決めているが、これ
はＶｃ のところでの高速側との連続性を保ち滑らかな
低速側での操縦ｉ生を確保するためである。更に、この
特性表の曲面の決め方についても９以上の述べたことを
概ねの原理として実際の車の状況に応じて本発明の目的
（車の操縦安定性の強化、操舵輪の操舵操作から車両姿
勢変換までの応答性の向上など）（−沿って理論的ない
し実験的にかなり柔軟に行いつる。
以上の構成に基いて本実施例の作動を説明する。ここで
例えば操舵＠１を右に切ったとすると、シリンタ差圧Ｐ
ｍ、操舵角θＨが正の値となって夫々圧力センサー１４
．角度センサー１６から制御回路１５に出力される。車
速センサー１７から制御回路１５に出力される車速■が
Ｖｃｉｄｊ：＝で高速とずれば、電流値ｌは第６図の右
上のＬの領域から決められて。
例えば操舵＠１を右に切ったとすると、シリンタ差圧Ｐ
ｍ、操舵角θＨが正の値となって夫々圧力センサー１４
．角度センサー１６から制御回路１５に出力される。車
速センサー１７から制御回路１５に出力される車速■が
Ｖｃｉｄｊ：＝で高速とずれば、電流値ｌは第６図の右
上のＬの領域から決められて。
サーボ弁１８の左側のソレノイド２０にＸ及び■（−は
ぼ比例した電流が流される。これＣ二よってサーボ弁１
８のスプール２１は左側に引っ張られて、バイブ２ろの
油圧が上がり。
ぼ比例した電流が流される。これＣ二よってサーボ弁１
８のスプール２１は左側に引っ張られて、バイブ２ろの
油圧が上がり。
シリフタ２９内のビスＩ〜ン部ろＱａｇ右側に押しつけ
る。この結果１弾性部４，４’３３．３３は圧力に比例
して変形し、後輪ろ６．ろ６がｉにほぼ比例した操舵角
で右切り側（二転舵する。
る。この結果１弾性部４，４’３３．３３は圧力に比例
して変形し、後輪ろ６．ろ６がｉにほぼ比例した操舵角
で右切り側（二転舵する。
車速ＶがＶｃ以下になると、第６図の右下の領域Ｒが使
用されて右側のソレノイド１９が駆動され、後輪３６．
”）６は今度は左側に転舵される。こうして前輪８．８
と後輪３６゜３６は逆向きに、転舵するため、低速での
旋回半径を小さくできる。
用されて右側のソレノイド１９が駆動され、後輪３６．
”）６は今度は左側に転舵される。こうして前輪８．８
と後輪３６゜３６は逆向きに、転舵するため、低速での
旋回半径を小さくできる。
操舵輪１を左に切った場合については、前述の作用と反
対になるのみで以」二の作動説明から明らかであるので
省略する。
対になるのみで以」二の作動説明から明らかであるので
省略する。
木実施例ではノ＜ワーステアリング機構の一部を利用し
て、前輪に加わる抵抗の検出やサーボ弁１８の駆動源の
供給を行っているので機構が簡単になるが、パワーステ
アリングでない車両においては別個に抵抗検出装置や油
圧供給装置を設ければよい。
て、前輪に加わる抵抗の検出やサーボ弁１８の駆動源の
供給を行っているので機構が簡単になるが、パワーステ
アリングでない車両においては別個に抵抗検出装置や油
圧供給装置を設ければよい。
第４図は後輪６６．３６のサスペンション構造を他のも
のにした変形例であり、２９′がシリンダ、６６′
が弾性部材、６４′ が枢軸でサスペンション全体の
回転中心である。
のにした変形例であり、２９′がシリンダ、６６′
が弾性部材、６４′ が枢軸でサスペンション全体の
回転中心である。
パイフ０２ろの圧力が上がると、シリンタ゛２９′内の
ピストンを右側に押し、サスペンション全体を右方に回
転させるため、後輪３６．６６が右側に転舵する。他の
場合（二ついては明らかであるので説明を省略する。
ピストンを右側に押し、サスペンション全体を右方に回
転させるため、後輪３６．６６が右側に転舵する。他の
場合（二ついては明らかであるので説明を省略する。
以上の如く９本発明によれば、上述の如き６つの量を読
み込んで、高速時には前輪と同方向（二叉軸を転舵し、
低速時には逆方向に転舵するか転舵しないようにしたの
で、高速時および低速時の操向性が共に安定し、操縦性
が向」二できる。また制御手段によって高速側と低速側
の制御を連続的（二行うようにしているので肩らかな操
縦が確保され、更にサーボ弁からの流体圧を力に変換し
て位置制御ではなく力制御で後輪を転舵させるので後輪
位置を検出して制御側に入力するだめのフィードバック
装置などが不要となって構造的にも簡単になる。
み込んで、高速時には前輪と同方向（二叉軸を転舵し、
低速時には逆方向に転舵するか転舵しないようにしたの
で、高速時および低速時の操向性が共に安定し、操縦性
が向」二できる。また制御手段によって高速側と低速側
の制御を連続的（二行うようにしているので肩らかな操
縦が確保され、更にサーボ弁からの流体圧を力に変換し
て位置制御ではなく力制御で後輪を転舵させるので後輪
位置を検出して制御側に入力するだめのフィードバック
装置などが不要となって構造的にも簡単になる。
第１図は本発明の一実施例を装備した小雨の概略平面図
、第２図は第１図のサーボ弁の拡大断面図、第６図は第
１図の制御回路の特［生を説明するためのクラフ、第４
図は変形例を説明するための図である。 〔主要部分の符号の説明〕 操舵輪・・・・・・・・・・・・１ ′ｉ行 輪・・・・・・・・・・・・８前輪操舵手段
・・・・・・・・・３〜７．９〜１３前輪抵抗検出手段
・・・・・１４ 前輪操舵量検出手段・・・１６ 車速検出手段・・・・山・１７ 制御手段・・・・曲・−１５ サーボ弁・・・・・・・・１８ 後輪操舵手段・・・曲・２９〜３５．２９’。 ３ろ’、 ３４’ 第４−／辺
、第２図は第１図のサーボ弁の拡大断面図、第６図は第
１図の制御回路の特［生を説明するためのクラフ、第４
図は変形例を説明するための図である。 〔主要部分の符号の説明〕 操舵輪・・・・・・・・・・・・１ ′ｉ行 輪・・・・・・・・・・・・８前輪操舵手段
・・・・・・・・・３〜７．９〜１３前輪抵抗検出手段
・・・・・１４ 前輪操舵量検出手段・・・１６ 車速検出手段・・・・山・１７ 制御手段・・・・曲・−１５ サーボ弁・・・・・・・・１８ 後輪操舵手段・・・曲・２９〜３５．２９’。 ３ろ’、 ３４’ 第４−／辺
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 操舵輪の操舵操作により前輪を転舵させる前輪操
舵手段； 前輪に加わる転舵による抵抗ｌ二関係する量を検出する
前輪抵抗検出手段； 前輪の操舵量を検出する前輪操舵量検出手段： 車速を検出する車速検出手段； 前記６つの検出手段からそれぞれ抵抗に関係する量、前
輪操舵量、車速の信号を入力して演算し、所定車速以上
では前輪と同方向に後輪を転舵し、該所定車速以下では
後輪を直進方向に固定させるか又は前輪と逆方向に転舵
するように連続的に後輪を制御する制御信号を出力する
制御手段： 制御信号（二より制御されるサーボ弁；サーボ弁によっ
て制御される流体圧を力に変換し、力制御により後輪を
転舵させる後輪操舵手段； を有することを特徴とする車両の操舵装置。 ２ 前記前輪操舵手段はパワーステアリング機構を有し
、前記流体圧が前記パワーステアリング機構から流量分
配弁で分割した駆動源より供給されている特許請求の範
囲第１項記載の操舵装置。 ろ 前記前輪抵抗検出手段は前記パワーステアリング機
構のパワーシリンタ圧力差によって検出を行なう特許請
求の範囲第２項記載の操舵装置。 ４ 前記後輪操舵手段は前記サーボ弁からの流体圧をシ
リンダ（二上り力（−変換し、該力が弾性部材を介して
支持された後輪のリンクに加えられ、前記弾性部材の変
形によって後輪を転舵させる特許請求の範囲第１項記載
の操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17698782A JPS5967170A (ja) | 1982-10-09 | 1982-10-09 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17698782A JPS5967170A (ja) | 1982-10-09 | 1982-10-09 | 車両の操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5967170A true JPS5967170A (ja) | 1984-04-16 |
Family
ID=16023198
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17698782A Pending JPS5967170A (ja) | 1982-10-09 | 1982-10-09 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5967170A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60143079U (ja) * | 1984-03-05 | 1985-09-21 | マツダ株式会社 | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS61196875A (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-01 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | ４輪操舵装置 |
| JPS6291376A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-04-25 | Toyoda Autom Loom Works Ltd | 車両用四輪操舵装置 |
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| JPH01111572A (ja) * | 1987-10-26 | 1989-04-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 |
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