JPS6316310B2 - - Google Patents

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JPS6316310B2
JPS6316310B2 JP57045505A JP4550582A JPS6316310B2 JP S6316310 B2 JPS6316310 B2 JP S6316310B2 JP 57045505 A JP57045505 A JP 57045505A JP 4550582 A JP4550582 A JP 4550582A JP S6316310 B2 JPS6316310 B2 JP S6316310B2
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JP
Japan
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rear wheel
wheel steering
steering
control device
signal
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JP57045505A
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JPS58164477A (ja
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Koji Shibahata
Namio Irie
Kazuo Igawa
Yosuke Akatsu
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両の前輪操舵時に後輪もある程
度操舵するようにした４輪操舵車の後輪操舵制御
装置に関するものである。
この種後輪操舵制御装置としては、例えば本出
願人が先に出願した特開昭57−99470号公報に開
示されている第１図に示すようなものがある。図
中１は車体、２は前輪、３はナツクルアーム、４
はサイドロツド、５はラツクギヤ、６はパワース
テアリングのパワーシリンダ、７はラツクギヤ５
と噛合するピニオンギヤ、８はパワーステアリン
グの油圧調整弁、９はハンドル、１０はパワース
テアリングの油圧ポンプ、１１はパワーステアリ
ング作動油のリザーバータンク、１２は油圧パイ
プ、１３は後輪、１４は後輪サスペンシヨンメン
バー、１５はデフアレンシヤルギヤハウジング
で、メンバー１４とハウジング１５はボルトによ
り固定されており一体に動くようになつている。
１６は後輪サスペンシヨンメンバー１４のインシ
ユレータラバーであり、後輪サスペンシヨンメン
バー１４はインシユレータラバー１６を介してピ
ン１７により車体１に弾性的に固定されている。
１８はデフアレンシヤルギヤインシユレータで、
デフアレンシヤルギヤハウジング１５はインシユ
レータ１８を介してピン１９により車体１に弾性
的に固定されている。２０は後輪１３を回転自在
に軸支すると共に後輪サスペンシヨンメンバー１
４に揺動自在に取着したセミトレーリングアー
ム、２１はドライブシヤフトである。
またサスペンシヨンブツシユのたわみ量制御装
置としては、後輪サスペンシヨンメンバー１４が
デフアレンシヤルギヤインシユレータ１８の固定
用ピン１９を中心に回転するようにサスペンシヨ
ンメンバー１４と車体１との間に油圧シリンダ装
置Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを取り付けてある。そして前輪
のパワーステアリングのパワーシリンダ６の左側
油室ｅと油圧シリンダ装置Ｂ，Ｄを油圧パイプ２
４により接続すると共に、パワーシリンダ６の右
側油室ｆと油圧シリンダ装置Ａ，Ｃを油圧パイプ
２５により接続してある。
すなわちこの第１図の装置は、ハンドル９の操
舵に比例して発生するパワーステアリング油圧で
直接後輪を操舵するものである。例えばハンドル
９を右に切ると、パワーステアリングのパワーシ
リンダ６の油室ｆの油圧が上昇し、油室ｅの油圧
が降下して右転舵に対するアシスト力が発生する
と共に、油室ｅ，ｆと油圧パイプ２４，２５によ
り連結された後輪の油圧シリンダＡ，Ｃの油圧が
上昇すると共に、油圧シリンダＢ，Ｄの油圧が降
下する結果、ゴムブツシユ１６を強制的に弾性変
形させて後輪１３をサスペンシヨンメンバー１４
およびデフ１５と一体に右に回転させる。
このように前輪２の右転舵に伴つて後輪１３も
右に（前輪２と同方向に）転舵するため、後輪１
３が旋回外側にふり出すのを防止でき、その結果
車両の走行安定性が向上する。
しかしながら、このような従来の後輪操舵制御
装置にあつては、前輪の操舵により発生する信号
（例えばハンドル角、実舵角、操舵力、パワース
テアリング油圧等）に比例して、後輪を操舵する
ようになつているため、前輪が操舵されると殆ど
同時に後輪も同方向に操舵されるので、車両の走
行安定性は向上するが、前輪操舵による車両の運
動の応答性がにぶくなり、機敏な操縦が困難にな
るという問題点があつた。
この発明は、このような従来の問題点を解決す
るためなされたもので、前輪の操舵により発生す
る信号を後輪の操舵機構へ伝達する信号経路に、
信号をおくらせかつ減衰させる一次おくれ要素を
介在させることにより、後輪の操舵をおくらせか
つ減衰させて、前輪操舵による初期の応答性を向
上させることを目的とするものである。
以下第２図〜第３図について本発明の実施例を
説明する。図中第１図の符号と同一の符号は同等
のものを示す。
第２図は本発明の第１実施例を示すもので、こ
れは前輪操舵機構のパワーシリンダ６と、後輪操
舵機構の油圧シリンダ装置Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとを接
続する油圧パイプ２４，２５の途中に、それぞれ
オリフイス２６，２７（一次おくれ要素）を介在
させたものである。
また第３図は第２実施例を示すもので、これは
前記オリフイス２６，２７をそれぞれ可変オリフ
イス２８，２９に置き換えたものである。
第４図は第３実施例を示すもので、これは前記
可変オリフイス２８，２９を車速検出装置３０に
アンプ３１を介して電気的に接続し、前記おくれ
かつ減衰する要素の特性の車速に応じて変化させ
るようにしたものである。
さらに第５図は第４実施例を示すもので、図中
３２はハンドル９のステアリングギヤボツクス、
３３はこのギヤボツクス３２により作動するラツ
クギヤ５の作動量を検出する舵角センサー用ポテ
ンシヨメータ、３４は後輪１３のナツクルアー
ム、３５は後輪制御用パワーシリンダ、３６はそ
のピストン、３７はピストン３６の両側に設けた
ピストンロツドで、その両端部はそれぞれナツク
ルアーム３４に連結している。３８はパワーステ
アリングの油圧ポンプ１０に接続したサーボバル
ブで、このサーボバルブ３８を介して後輪制御用
パワーシリンダ３５のピストン３６が作動される
ようになつている。
また３９は前記舵角センサー用ポテンシヨメー
タ３３の出力信号をサーボバルブ３８に伝える電
気回路で、この回路３９中にプリアンプ４０、電
気的おくれ要素（一次おくれ要素）４１、パワー
アンプ４２をそれぞれ順に直列に挿入してある。
４３は後輪制御用パワーシリンダ３５のピストン
ロツド３７の作動量を検出するフイードバツク用
ポテンシヨメータで、４４はこのポテンシヨメー
タ４３の出力信号をパワーアンプ４２にフイード
バツクする電気回路である。
なお一次おくれ要素とは、通常入力に対して出
力が入力周波数の上昇に伴なつて減衰し、かつ位
相おくれを示すもので、特に一次とは横座標（入
力周波数）を対数目盛とした場合に特性（ゲイ
ン）が直線で表わされるものである。
また前記実施例の他、図示しないが前後輪の連
絡を機械的に行い、油圧ダンパー等により減衰作
用を与えるようにしてもよい。
次に作用を説明する。まず一次おくれ要素を含
まない第１図の従来装置の特性を説明すると、第
６図はこの従来装置による一定のハンドル角操作
に対する車両のヨーレイトゲインの周波数特性を
示すものである。すなわちこれは横座標に周波数
（Hz）をとり、縦座標にヨーレイトゲイン（１／
Ｓ）をとつたもので、曲線Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ
は、それぞれ前輪の横すべり角に対する後輪の切
れ角の割合が、０％、10％、20％、30％、50％の
ものの特性を示すものである。
なおヨーレイトとは車両の上下軸まわりの回転
角速度で車両が向きを変える速さを表わすもので
ある。
第６図よりわかるように、後輪の操舵量を０％
（Ａ曲線）より50％（Ｅ曲線）の方へ増加するの
に伴い、ヨーレイトゲインが全体的に低下して車
両走行性能の安定化が計れるが、ヨーレイトゲイ
ンが最大になる共振周波数は変わらず、前輪操舵
の応答性は悪い。
これに対して第２図に示す本発明装置は、前後
輪を連結する油圧回路２４，２５にそれぞれオリ
フイス２６，２７を設けたため、第７図の点線Ｆ
で示すように、0.4Hz程度の低周波域ではオリフ
イスによる減衰作用は働かず、後輪操舵量が50％
のＥ曲線と一致しているが、周波数が１Hz域では
オリフイスの作用により後輪の操舵量が30％の曲
線Ｄと一致し、1.3Hzでは20％の曲線Ｃと一致し
２Hzでは10％の曲線Ｂと一致する。すなわち本発
明によれば高周波域での前輪操舵に対する車両の
応答性が向上する。またこの第２図の実施例にお
けるヨーレイトゲインが最大となる共振周波数は
約1.3Hzに上昇している。
第３図の実施例では、前記オリフイス２６，２
７を可変オリフイス２８，２９に置換したから、
オリフイスの性能を任意に調整できる利点があ
る。
さらに第４図の実施例では、可変オリフイス２
８，２９を車速検出装置３０に接続したから、オ
リフイスの特性を車速に応じて適切に調整でき、
例えば車速が高くなるに従つてオリフイスの開度
を大きくすれば、高車速時にヨートレイトゲイン
が過大となることを防止できるという利点があ
る。
以上第２図〜第４図の各実施例では、前後輪を
連絡する油圧回路２４，２５中にオリフイス２
６，２７、または可変オリフイス２８，２９を設
けているため、車両走行中に路面から後輪に入る
衝撃力が前輪およびハンドルに伝わらないという
効果も得られる。
また第５図の実施例は、前後輪操舵機構を電気
的に連結し、この電気信号回路中に電気的おくれ
要素を設けたものであるが、その作用効果は前記
各実施例と同様である。
以上説明してきたように、この発明において
は、前輪の操舵に応じて後輪を操舵する機構の前
後輪の連絡系路の途中に、おくれかつ減衰する特
性を与える一次おくれ要素を設ける構成にしたか
ら、これにより車両の走行安定性と共に、前輪操
舵に対する応答性を向上できるという効果が得ら
れる。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来装置の平面図、第２図〜第５図は
本発明の各種実施例を示す平面図、第６図および
第７図は車両のヨーレイトゲインの周波数特性図
である。 １……車体、２……前輪、５……ラツクギヤ、
６……パワーシリンダ、９……ハンドル、１０…
…油圧ポンプ、１３……後輪、１６……インシユ
レータラバー、１７……ピン、１８……デフアレ
ンシヤルギヤインシユレータ、１９……ピン、
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ……油圧シリンダ装置、２４，２
５……油圧パイプ、２６，２７……オリフイス、
２８，２９……可変オリフイス、３０……車速検
出装置、３１……アンプ、３３……舵角センサー
用ポテンシヨメータ、３５……後輪制御用パワー
シリンダ、３６……ピストン、３７……ピストン
ロツド、３８……サーボバルブ、３９……電気回
路、４０……プリアンプ、４１……電気的おくれ
要素、４２……パワーアンプ、４３……フイード
バツク用ポテンシヨメータ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 前輪の操舵操作により発生する信号のみに応
    じて後輪を前輪と同方向に操舵する機構を設け、
    前輪の操舵操作により発生する信号を後輪の操舵
    機構へ伝達する信号経路に、信号をおくらせかつ
    減衰させる一次おくれ要素を介在させることによ
    り、伝達信号の高周波域で信号の位相がおくれか
    つ減衰する一次おくれ特性を与えたことを特徴と
    する後輪操舵制御装置。 ２ 前記の一次おくれ要素として、前後輪操舵機
    構を連結する流体圧回路中にオリフイスを設けて
    なる特許請求の範囲第１項記載の後輪操舵制御装
    置。 ３ 前記オリフイスを可変オリフイスとした特許
    請求の範囲第２項記載の後輪操舵制御装置。 ４ 前記の一次おくれ要素の特性を車速に応じて
    可変とする特許請求の範囲第１項記載の後輪操舵
    制御装置。 ５ 前後輪操舵機構を電気的に連結し、この電気
    信号回路中に電気的一次おくれ要素を設けた特許
    請求の範囲第１項記載の後輪操舵制御装置。
JP57045505A 1982-03-24 1982-03-24 後輪操舵制御装置 Granted JPS58164477A (ja)

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