JPS60161263A - 後輪操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、前輪操舵角に応じて後輪を操舵する後輪操舵
制御方法、特に、所定車速以下にて後輪を切り増すこと
により車両の運動の応答性を向上させる制御方法に関す
る。

（従来技術） 車両の運動性能を改善するため横すべり角を小さくする
操舵方法として、特願昭５５−８４５１９号明細嘗には
、車両の車速、車軸に２１口わる荷重および常時操舵す
る前車輪の舵角等によって定まる前輪舵角に対する後輪
舵角の比率を車両の横すべり角を小さくする値に保って
後輪を操舵し、操縦安定性を向上させる方法が記載され
ている（第１図参照）。

しかしながら、このような後輪操舵制御装置にあっては
、前輪の操舵により発生する信号（例えばハンドル角、
実舵角、操舵力、パワーステアリング油田等）に比例し
て、後輪を操舵するようになっているため、前輪が操舵
されると殆ど同時に後輪も同方向に操舵されるので、車
両の走行安定性は向上するが、前輪操舵による車両の運
動の応答性かにふくなり、機敏な操縦が困難になるとい
う問題点があった。

このような問題を解決するため、特開昭５８−１６４４
７７号公報には、前輪の操舵に応じて後輪を操舵する機
構の前後輪の連絡系路の途中に、おくれまたは減衰特性
を与える要素、例えばオリアイスを設けることにより、
後輪の操舵をおくらせまたは減衰させて、高周波域での
前輪操舵に対する車両の応答性の向上を図っていた（第
２図参照）。

しかしながら、いずれの方法を用いた場合にも、後輪を
前輪と逆相に操舵する領域、すなわち車速が比較的低い
領域ではかえって悪化する場合もあり、ステアリングホ
イールの操舵に対する車両の即応性は同等改善されてい
なかった。

（発明の目的） 本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、後輪を前輪
と逆相に操舵する車速の領域において、後１の操舵角を
ステアリングホイールの操舵角に対し微分的に切り増す
ことにより、低速領域での車両の即応性を向上させるこ
とを目的とする。

（発明の構成） この目的を達成するため、本発明の後輪操舵制御方法は
、前輪の操舵により発生する信号に応じて後輪を操舵す
る後輪操舵制御方法において、所定車速以下では前輪の
操舵角に対する後輪の操舵角を前輪の操舵角に比例する
比例要素と、前輪の操舵角速度に比例する微分要素との
和で決定することを特徴とする。

（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の後輪操舵制御方法を説明す
る。

第８図は本発明を実施する装置の１例を示す路線図であ
る。

Ｉはエンジンで、このエンジンｌによりベルトブーり伝
動装置２を介して駆動されるオイルポンプ３によりリザ
ーバタンク４内のオイルをアンローディングバルブ５を
経てサーボ弁６に送り、このサーボ弁６によ６後輪操舵
用油田アクチュエータフの左または右側油室に油を送入
するよう構成されている。８はアキュムレータ、９は作
動油供給ライン、ｌＯはリザーバタンク４への戻りライ
ンを示す。１１は電子制御回路で、この制御回路１１に
はトランスミッション１２に装着された車速センサ１８
とステアリングホイール１４のステアリングコラム１５
に取付けられた前輪操舵角検出器１６から信号を入力し
、制御回路１１の出力をサーボアンプ１７に電気的に接
続してサーボ弁６を電気的に駆動するよう接続されてい
る。１８は後輪の舵角を検知する変位検知機構で、その
後輪舵角信号をサーボアンプ１７にフィードバックする
よう電気的に接続されている。１９および２０は前輪タ
イヤ、２１．２２は後輪タイヤ、２８゜２４は前後輪の
ステアリングホイ−ルを示す。

いま車速■で車両が走行している時、ステアリングホイ
ール１４を角度θＨ転舵させたとする。車速センサ１８
及び前輪操舵角検出器１６はこの人力を直ちに検知し、
制御回路１１に検出信号を送る。制御回路１１は車速Ｖ
が所定速度Ｖ。より高いか低いかを判定し、所定速度■
。より高ければ制御回路１１は、後輪を前輪の転舵方向
に操舵する出力信号を発生し、サーボアンプ１７にこの
出力信号を送る。

一万、車７ｖが所定速度Ｖ。より低ければ制御回路１１
は、後輪を前輪の転舵方向と逆向き、例えば前輪を左に
操舵したならば後輪を右に操舵する出力信号をサーボア
ンプ１７にこの出力信号を送る。この時の前輪の舵角を
θＦとすれば、後輪の舵角θ、が （４） θＲ−ａ・θＦ　＋　ｂ−ｂｙ　・・・・・・・・・（
１）で表わされる出力信号を制御回路１１は出力する。

ここでθＦは前輪の舵角θＦを微分したものであり、ａ
、ｂはそれぞれ車速ち、周波数ｆにより決定される係数
とする。つまり所定車速以下では、後輪の舵角θＲが前
輪の舵角へに比例する比例項（比例要素）ａ・θＦと、
前輪の舵角を微分したものに比例する項（微分要素）ｂ
・θＦとの和で表わされるようθＲを決定する。この制
御の様子を第４図にブロック線図で示す。

なお、車速ＶがＶ。より扁い場合は従来の後輪操舵制御
方法、例えば特開昭５８−１６４４７７号公報に開示さ
れた方法で制御する。しかしこれに限定されるものでな
く、式（１）の係数ａ、ｂをそれぞれ車速■および、周
波数ｆに対応させ後輪を操舵することもできる。

今、第１実施例として、周波数に対するゲイン（前輪操
舵角に対する後輪操舵角の比）の微分項を用いて（１）
式により後輪の舵角θＲを決定するよう制御する。前記
周波数に対するゲインの微分項は第５図に示すような特
性を有するため、車両全体として着目すれば周波数に対
するヨーレイトゲ、　■ イ／　（１）の関係は第７図に示したゲイン特性と同様
な特性を示し、トー共振周波数が高くなり、車両を機敏
に操作することができる。

第２実施例としては、周波数に対する位相おくれ（前輪
操舵角に対する後輪操舵角の時間的なずれ）の微分項を
用いて＋１１式により後輪の舵角θＲを決定するよう制
御する。前記周波数に対する位相おくれの微分項は第６
図に示すように周一波数が高くなるにつれ位相が進む関
係にある。その結果第７図の位相おくれ特性に示し・た
様にヨー−共振周波数の高い、又位相遅れも向上した車
両応答特性を得ることができる。また、この実施例によ
ると、ゲイン特性も第７図に示すよう共振周波数を高く
する傾向が得られる。

他の実施例では、微分項として第５，６図に示した特性
を併わせ待ったものを用い、第７図に示すようにゲイン
、位相おくれ特性を共に向上させることかでき優れた車
両応答特性を賦与したものである。

（効　果） 以上詳述したように、所定車速以下で前輪の操舵角に比
例する比例要素と、前輪の操舵角速度に比例する微分要
素との和となるよう後輪の操舵角を決定することにより
、前後輪舵角比が大きく、周波数応答性の隅い車両応答
特性を持った操舵系とすることができる。

なお、本発明はこれら実施例に限定きれるものでなく特
許請求の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば微分
要素を車速に応じて変化させることも可能となり、操舵
系の設計の自由度が大きいと言う効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車速に対する、後輪操舵角と前輪操舵角の比
率を示す図、 第２図は、従来の後輪操舵法を用いた場合の周波数に対
するヨーレイトゲインの関係を示す図、第８図は、本発
明の方法を実施する装置の一例を示す路線図、 第４図は１本発明の制御方法を示す制御ブロック図、 第５図は、第１の実施例に用いる微分要素の特性を示す
図、 第６図は第２の実施例に用いる微分要素の特性を示す図
、 第７図は、本発明の方法を適用した場合の効果を示す図
である。 ｌ・・・エンジン、 ２・・・ベルトプーリ伝導装置、 ８・・・オイルポンプ、　傷・・・リザーバタンク、５
・・・アンローディングバルブ、 ６・・・サーボ弁、　７・・・後輪操舵用油田アクチュ
エータ、　８・・・アキュムレータ、９・・・作動油供
給ライン、１０・・・戻りライン、１１・・・制ｉｌｌ
路、■２・・・トランスミッション、１８・・・車速セ
ンサ、１４・・・ステアリングホイール、１６・・・ス
テアリングホイール舵角検出器、１７・・・サーボアン
プ、１８・・・後輪舵角検出用変位検知＠構、１９．ｇ
ｏ・・・前輪タイヤ、２１．２２・・・後輪タイヤ、２
８．２４・・・ステアリングリンケージ。 特許出願人　日産自動車株式会社 １ ＠＠’１１臂ｇＬＮ堪創鳴頃ε鼓幣 （勢ν”　Ｊ＜、４−４　）１−Ｅ 第４図 第５図 第６図 第７図 （ｄｅＰ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌ　前輪の操舵により発生する信号に応じて後輪を操舵
   する後輪操舵制御方法において、所定車速以下では前輪
   の操舵角に対する後輪の操舵角を前輪の操舵角に比例す
   る比例要素と、前輪の操舵角速度に比例する微分要素と
   の相で決定することを特徴とする後輪操舵制御方法。