JPS6253284A - 車両に使用される四輪操舵系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 乙の発明は車両に使用される四輪操舵系統に関する。

【 背景技術 近年、自動車では、前車輪および後車輪を操舵するとこ
ろの四輪操舵が行われ、操舵性および走行安定性の向上
を図る傾向にある。

その四輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリン
グおよびリア・パワー・ステアリングで行われ、特に、
そのリア・パワー・ステアリングは、そのフロント・パ
ワー・ステアリングの操舵に関連させて操舵させられる
。

そのように、後車輪の操舵が前車輪の操舵の場合と同じ
ようなパワー・ステアリングで行われるので、操舵系統
が高価になり、また、大容量のオイル・ポンプが必要で
あった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、機構、殊に、油圧回路を簡略
化し、オイル・ポンプの大容量化を避け、四輪操舵を容
易にし、また、特に、前車軸および後車軸の実舵角を任
意の位置で同位相および逆位相に同期させ、加えて、同
期後において、その前車軸および後車軸を同位相および
逆位相に操向可能にし、操舵性および走行安定性を向上
するところの車両に使用される四輪操舵系統の提供にあ
る。

目的・課題に係る構成上の発明の概要；請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れろ四輪操舵系統は、前車軸の両端に揺動可能に連結さ
れた一対の前車輪軸を操舵するフロント・パワー・ステ
アリングと、その前車軸と後車軸との間のシャシに揺動
可能に支持され、かっ、その前車輪軸側におけるそのフ
ロント・パワー・ステアリングのリンク機構にリア・ド
ラック・リンクを介して連結されるリレー・ビームと、
パワー・シリンダおよび同調制御弁よりなり、そのリレ
ー・ビームの両端に対応する一端を回転可能に連結し、
かつ、後車軸の両端に揺動可能に連結された一対の後車
輪軸側に他端を回転可能に連結し、そのフロント・パワ
ー・ステアリングの操舵に関連して、その一対の後車輪
軸を操舵可能にする一対の同調シリンダと、そのフロン
ト・パワー・ステアリングのパワー・シリンダにそれら
同調シリンダの同調制御弁を接続する供給側同調部圧配
管と、そのフロント・パワー・ステアリングのオイル・
ポンプの吸込み側にそれら同調シリンダのパワー・シリ
ンダを接続する戻り側同調油圧配管と、その供給側同調
油圧配管に配置され、それら同調シリンダの同調制御弁
をそのフロント・パワー・ステアリングのパワー・シリ
ンダに選択的に切換え接続する同調セット油圧切換え弁
と、その同調セット油圧切換え弁の上流側におけるその
供給側同調油圧配管をその戻り側同調油圧配管に接続す
る同調シリンダ・バイパスと、その同調シリンダ・バイ
パスに配置されるバイパス弁とを含んで構成し、そのフ
ロント・パワー・ステアリングのオイル・ポンプからの
圧油で前車輪および後車輪を操舵し、その後車輪をその
フロント・パワー・ステアリングの操舵に関連させて操
舵可能にし、その上、その前車軸および後車軸の実舵角
を任意の位置で、同位相および逆位相に同期可能にし、
また、同期後において、その前車軸および後車軸を同位
相および逆位相に操向可能にするものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用される四輪操舵系統の
望ましい具体例について、図面を参照して説明する。

第１ないし１２図は、トラックに適用されたこの発明の
車両に使用される四輪操舵系統の具体例１０を示してい
る。

その四輪操舵系統１０は、前車軸１２１の両端に揺動可
能に連結された一対の前車輪軸１２２．１２３を操舵す
るフロント・パワー・ステアリング１１と、ステア型に
構成された後車軸１３３をそのトラックの走行速度、お
よびそのフロント・パワー・ステアリング１１の操舵に
関連して、逆位相および同位相に操舵するところのリレ
ー・ビーム１２、一対の同調シリンダ１３．１４、その
同調シリンダ１３．１４のための供給側同調油圧配管１
５、その同調シリンダ１３．１４のための戻り側同調油
圧配管１６、その同調シリンダ１３．１４のための同調
セット油圧切換え弁１７、同調シリンダ・バイパス１８
、おヨヒバイパス弁１９と、そのステア型ｆｆｌ車軸１
３３をそのフロント。

パワー　・ステアリング１１の操舵から独立させ、ステ
ア・ロック状態に置くところのステア・ロック装置２０
とを含んで構成している。

そのフロント・パワー・ステアリング１１は、パワー・
シリンダ２１、オイル・ポンプ２２、フロー・コントロ
ール・バルブ２３、コントロール・バルブ２４、オイル
・リザーバ２５、ステアリング・ホイール２６、ステア
リング・シャフト２７、ピットマン・アーム２８、フロ
ント・ドラック・リンク２９、およびナックル・アーム
３０を含んで構成されている。

このフロント・パワー・ステアリング１１では、そのパ
ワー・シリンダ２１、オイル・ポンプ２２．７０−・コ
ントロール・バルブ２３、コントロール・バルブ２４お
よびオイル・リザーバ２５が供給側油圧配管３１、供給
側同調油圧配管１５、戻り側同調油圧配管１６、および
同調シリンダ・バイパス１８で油圧回路に接続され、ま
た、そのフロー・コントロール・バルブ２３がパワー・
シリンダ・バイパス３２でその戻り側同調油圧配管１６
に接続されている。

そのパワー・シリンダ２１は、そのコントロール・バル
ブ２４を操作し、マニュアル・ステアリングを可能にす
るステアリング・ギア・ボックス３３を含んだインテグ
ラル型に構成され、そのトラックのシャシ・フレーム１
２０の前方に配置された前車軸１２１の両端にナックル
１２４．１２５およびキング・ピン１２６．１２７を介
して揺動可能に連結され、そして、前車輪１３１．１３
２をそれぞれ回転可能に支持した一対の前車輪軸１２２
．１２３にそのピットマン・アーム２８、フロント・ド
ラック・リンク２９、およびナックル・アーム３０を介
して連結されている。勿論、その前車輪軸１２２．１２
３は、タイ・ロッド１２８および一対のタイ・ロッド・
アーム１２９．１３０で互いに連結されている。

また、そのコントロール・バルブ２４は、そのステアリ
ング・シャフト２７にギア結合され、そのステアリング
・シャフト２７を介してそのステアリング・ホイール２
６で操作される。

そのリレー・ビーム１２ば、そのＭＩｆＩ軸１２１と後
車軸１３４との間のシャシ・フレーム１２０のブラケッ
ト１４８にピン１４９を介して回転可能に取り付けられ
、そのようにして、シャシに揺動可能に支持され、また
、その前車輪軸側におけるそのフロント・パワー・ステ
アリング１１のリンク機構、すなわち、ナックル・アー
ム３０にリア・ドラック・リンク３４を介して連結され
、そのフロント・パワー・ステアリング１１の操舵量を
その同調シリンダ１３．１４に伝達可能にしている。

その一対の同調シリンダ１３．１４は、パワー・シリン
ダ３５．３６と、同調制御弁３７．３８と、シリンダ側
路３９．４０と、方向制御弁４１．４２とシリンダ・バ
ルブ接続口４３．４４とシリンダ・バルブ接続路４５．
４６とを含んで構成され、そのリレー・ビーム１２の両
端に対応する一端を回転可能に連結し、また、後車軸１
３４の両端に揺動可能に連結された一対のステア型後輪
軸１３５．１３６側に他端を回転可能に連結して、その
フロント・パワー・ステアリング１１の操舵に関連して
、その一対の後車輪軸を操舵可能にしている。

そのパワー・シリンダ３５．３６は、シリンダ・ボディ
４７．４８と、ピストン５１．５２と、操作ロッド５３
．５４とよりなり、そのシリンダ・ボディ４７．４８は
、内部にシリンダ・ボア４９、　　　　“５０を形成し
、シリンダ・ストロークの中央に位置されてそのシリン
ダ・ボア４９．５０に開口されたタンク・ポート５５．
５６を備えている。

また、そのシリンダ・ボディ４７．４８は、そのタンク
・ボー）５５．５６において、そのシリンダ・ボア４９
．５０の内周面にリング溝５７．５８を形成し、そのタ
ンク・ポート５５．５６をアンプ・ラップ・ポートにし
ている。勿論、そのタンク・ポート５５．５６は、後述
の戻り側同調油圧配管１６でそのフロント・パワー・ス
テアリング１１のオイル・リザーバ２５に接続されてい
る。

そのピストン５１．５２は、そのシリンダ・ボア４９．
５０に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのシリンダ・
ボア４９．５０内に一対のシリンダ室５９．６０および
６１．６２を形成している。

その操作ロッド５３．５４は、一端をそのピストン５１
．５２に固定し、また、そのシリンダ・ボディ４７．４
８の一方の端壁６３．６５に他端側を出し入れ可能にし
、さらに、その他端にボール・ジヨイント６７．６８を
ねじ結合し、そのボール・ジ目イントロ７．６８を介し
て後車軸１３４のナックル・アーム１０９に連結されて
いる。

その同調制御弁３７．３８は、バルブ・ボディ６９．７
０と、バルブ７３．７４と、連動ロッド７５．７６とよ
りなり、そのバルブ・ボディ６９．７０は、そのパワー
・シリンダ３５．３６の縦方向（軸線方向）において、
そのシリンダ・ボディ４７．４８の他方の端壁６４．６
６に一体的に形成され、内部にバルブ・ボア７１．７２
を形成し、また、バルブ・ストロークの中央に位置され
て、そのバルブ・ボア７１．７２に開口されたチェック
・バルブ付きポンプ・ボート７７．７８を備えている。

また、そのバルブ・ボディ６９．７０は、そのポンプ・
ボート７７．７８において、そのバルブ・ボア７１．７
２の内周面にリング溝８１．８２を形成し、そのポンプ
・ボート７７．７８をアンプ・ラップ・ボートにしてい
る。

さらに、そのバルブ・ボディ６９．７０は、先端にボー
ル・ジヨイント８３．８４を備え、そのボール・ジ９イ
ンド８３．８４を介して、そのリレー・ビーム１２のビ
ーム端に連結されている。

そのバルブ７３．７４は、そのバルブ・ボア７１．７２
に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのバルブ・ボア７
１．７２内に一対のバルブ油室８５．８６および８７．
８８を形成している。

その連動ロッド７５．７６は、そのシリンダ・ボディ４
７．４８の他方の端壁６４．６６に形成された孔８９．
９０に往復摺動可能に貫通し、そのピストン５１．５２
にそのバルブ７３．７４を連結し、そのピストン５１．
５２およびバルブ７３、７４の動きを互いに同調させて
いる。

そのシリンダ側路３９．４０は、そのシリンダ室５９．
６０および６１．６２に対応して開口された連通ポート
９１．９２および９３．９４と、その連通ボート９１．
９２および９３．９４を互いに連絡する連通配管９５．
９６とよりなり、そのシリンダ室５９．６０および６１
．６２を互いに連絡している。

その方向制御弁４１．４２は、電磁型２方向制御弁で、
そのシリンダ側路３９．４０の連通配管９５．９６に配
置されている。勿論、その電磁型２方向制御弁４１．４
２は、電気的に遠隔操作されて切換え動作される。

そのシリンダ・バルブ接続口４３．４４は、その連動ロ
ッド７５．７６を貫通させた孔８９．９０のまわりにお
いて、そのシリンダ・ボディ４７．４８の他方の端壁６
４．６６に穴明けされた一対の孔からなり、互いに隣接
したシリンダ室５９．６１およびバルブ油室８５．８７
を連絡している。

そのシリンダ・バルブ接続路４５．４６は、そのシリン
ダ室６０．６２に連絡するように、そのシリンダ・ボア
４９．５０に開口されてそのシリンダ・ボディ４７．４
８に形成されたシリンダ側接続ボート９７．９８と、そ
のバルブ油室８６．８８に連絡するように、そのバルブ
・ボア７１．７２に開口されてそのバルブ・ボディ６９
．７０に形成されたバルブ側接続ボー）９９．１００と
、そのシリンダ側およびバルブ側接続ボート９７．９８
および９９．１００を互いに連絡するシリンダ・バルブ
接続配管１０１．１０２とより構成されている。

その供給側同調油圧配管１５は、そのフロント・パワー
・ステアリング１１のパワー・シリンダ２１にそれら同
調シリンダ１３．１４の同調制御弁３７．３８を接続し
、また、その戻り側同調油圧配管１６は、そのフロント
・パワー・ステアリング１１のオイル・ポンプ２２の吸
込み側にそれう同調シリンダ１３．１４のパワー・シリ
ンダ３５．３６を接続し、そのフロント・パワー・ステ
アリング１１の圧油をその同調シリンダ１３．１４に供
給可能にし、その同調シリンダ１３．１４に長さ調整可
能にしている。

さらに詳述するならば、その供給側同調油圧配管１５は
、配管１０３．１０４．１０５からなり、その配管１０
３は、そのフロント・パワー・ステアリング１１におけ
るそのパワー・シリンダ２１のタンク・ボート（図示せ
ず）に接続されている。

また、その配管１０４．１０５は、一端をその配管１０
３に接続し、その同調シリンダ１３．１４における同調
制御弁３７．３８のそのポンプ・ボー１−７７、？８に
配置されたチェック・バルブ７９．８０に他端を対応さ
せて接続している。

他方、その戻り側同調油圧配管１６は、配管１０６．１
０７．１０８からなり、その配管１０６．１０７はその
同調シリンダ１３．１４におけるパワー・シリンダ３５
．３６のタンク・ボート５５．５６に一端を対応させて
接続し、また他端をその配管１０８に接続している。

その配管１０８は、そのフロント・パワー・ステアリン
グ１１の油圧回路におけるそのオイル・リザーバ２５に
接続され、その同調シリンダ１３．１４で作業した圧油
をそのフロント・パワー・ステアリング１１のオイル・
リザーバ２５に戻す。

この戻り側同調油圧配管１６は、その同調シリンダ１３
．１４で作業した圧油をそのオイル・ポンプ２２の吸込
み口に戻すもので、そのオイル・ポンプ２２の吸込み側
における供給側油圧配管３１に接続することも可能であ
り、その場合、その同調シリンダ・バイパス１８は、そ
のオイル・リザーバ２５に接続され、また、そのパワー
・シリンダ・バイパス３２は、その同調シリンダ・バイ
パス１８に接続される。

その同調セット油圧切換え弁１７は、その供給側同調油
圧配管１５に配置され、それら同調シリンダ１３．１４
の同調制御弁３７．３８をそのフロント・パワー・ステ
アリング１１のパワー・シリンダ２１に選択的に切換え
接続し、また、遮断する。

さらに、詳述するならば、その同調セット油圧切換え弁
１７は、電磁型３方向制御弁で、配管１０３に配管１０
４．１０５を接続する箇所に配置され、電気的に遠隔操
作されて切換え動作される。

すなわち、その電磁型３方向制御弁１７は、電気的な遠
隔操作によって、その配管１０３にその配管１０４．１
０５を選択的に接続するか、また、その配管１０４．１
０５をその配管１０３から遮断し、その同調シリンダ１
３．１４に長さ調整を可能にし、また、自由な伸縮動作
を可能にする。

その同調シリンダ・バイパス１８は、その供給側同調油
圧配管１５とその戻り側同調油圧配管１６との間を接続
し、そのフロント・パワー・ステアリング１１のパワー
・シリンダ２１からその同調シリンダ１３．１４に流れ
る圧油をそのパワー・シリンダ２１からそのオイル・リ
ザーバ２５に直接的に流し得ろようにするものである。

すなわち、その同調シリンダ・バイパス１８の一端は、
その同調セット油圧切換え弁１７よりも上流側におけろ
その供給側同調油圧配管１５に接続され、また、その同
調シリンダ・バイパス１８の他端はそのパワー・シリン
ダ・バイパス３２の接続箇所よりも上流側におけるその
戻り側同調油圧配管１６に接続されている。

そのバイパス弁１９は、その同調シリンダ・バイパス１
８に配置され、電気的に遠隔操作される電磁型油圧回路
切換え弁に構成されている。

特に、そのバイパス弁１９は電磁型２方向制御弁で、そ
のフロント・パワー・ステアリング１１のパワー・シリ
ンダ２１からその同調シリンダ１３．１４に、若しくは
、そのパワー・シリンダ２１からそのオイル・リザーバ
２５に圧油を流すように切換え動作される。

そのステア・ロック装置２０は、その前車軸１２１のみ
を操舵する場合にそのステア型後車軸１３３をステア・
ロック状態に置くために備えられたもので、そのステア
型後車軸１３３は、後車軸１３４と、その後車軸１３４
の両端に回転可能に連結された一対のステア後輪軸１３
５．１３６と、タイ・ロッド１４１とを含み、しかも、
そのステア後輪軸１３５．１３６がナックル１３７、１
３８に固定され、そのナックル１３７．１３８がキング
・ピン１３９．１４０を介して後車軸１３４の両端にそ
れぞれ回転可能に取り付けられろ構造している。また、
そのナックル１３７．１３８は、ナックル・コントロー
ル・アーム１４４．１４５およびタイ・ロッド・アーム
１４２．１４３をそれぞれ備え、そのステア・ロック装
置２０およびタイ・ロッド１４１の連結を容易にする構
造にしている。

そのステア・ロック装置２０は、そのステア後輪軸１３
５．１３６に対応して連結されたブツシュ手段１１０．
１１１と、そのブツシュ手段１１０．１１１に対応して
配置され、そのブツシュ手段１１０．１１１を押して、
その後車軸１３４の両端におけるそのステア後輪軸１３
５．１３６の回転をロックさせる一対のステア・ロック
・シリンダ１１２．１１３と、そのステア・ロック・シ
リンダ１１２．１１３に圧縮空気を供給する空気圧源（
図示せず）と、そのステア・ロック・シリンダ１１２．
１１３にその空気圧源を接続する空気圧配管（図示せず
）に配置された電磁型方向制御弁（図示せず）と、その
方向制御弁の上流側において、その空気圧配管に配置さ
れたプロテクション・バルブ（図示せず）とを含んで構
成されている。

そのブツシュ手段１１０．１１１は一端側にロッド・ガ
イド・ボア（図示せず）をそれぞれ備え、また、他端に
ボール・ジヨイント（図示せず）をそれぞれ備えたブツ
シュ・スリーブに構成され、そのボール・ジヨイントを
ナックル・コントロール・アーム１４４．１４５にねし
結合して、そのステア後輪軸１３５．１３６に対応して
連結され、第１図に示されるように、その後車軸１３４
の軸線に平行して配置されている。

そのステア・ロック・シリンダ１１２．１１３は配置に
関して、第１図から理解されるように、その後車軸１３
４に固定された一対のブラケット１１６．１１７に対応
して支持され、そのブツシュ・スリーブ１１０．１１１
に対応して組み合わせられている。

そのステア・ロック・シリンダ１１２．１１３は、また
、構造に関しては、空気逃し孔を備えたシリンダと、そ
のシリンダ内に往復摺動可能に嵌め込まれたピストンと
、先端側をそのシリンダのロッド・カバーに出し入れ可
能にして、根元をそのピストンに連結したブツシュ・ロ
ッド１１４．１１５と、そのブツシュ・ロッド１１４．
１１５を押し出すように、そのシリンダ内に配置された
ステア・ロック・スプリングとより空気圧型に構成され
ている。

勿論、そのステア・ロック・シリンダ１１２．１１３は
、そのシリンダのヘッド・カバーにボートを備え、その
ポートからシリンダの圧力チャンバに圧縮空気が送られ
ると、そのピストンがそのシリンダのスプリング・チャ
ンバに配置されたステア・ロック・スプリングに抗して
、そのシリンダ内に摺動され、そのブツシュ・ロッド１
１４．１１５を引っ込め、そのステア・ロック・スプリ
ングによるステア・ロック動作を解除するように構成さ
れている。

＝２０− その空気圧源は、エア・タンクと、そのエア・タンクに
配管で接続され、そのトラックのエンジンで駆動され、
そのエア・タンクに圧縮空気を供給するコンプレッサと
より構成されている。

その電磁型方向制御弁は、そのステア・ロック・シリン
ダ１１２．１１３にそのエア・タンクを接続する空気圧
配管に配置され、電気的に遠隔操作され、切換え動作さ
れる。

次に、上述の四輪操舵系統１０の動作について、そのト
ラックの走行状態に関連して述べる。

ところで、その四輪操舵系統１０の動作は、理解を容易
にするために、その同調シリンダ１３．１４の動作を説
明した後に、説明する。

その同調シリンダ１３．１４は、その方向制御弁４１．
４２が、閉じた状態で、常に一定のシリンダ長さく１１
を維持し、また、その方向制御弁４１．４２が開かれた
状態で、フリー・モーションを可能にするものである。

さらに詳述するならば、その同調シリンダ１３．１４は
、その方向制御弁４１．４２が、第４．５および６図に
示されるように、閉じられ、そのシリンダ側路３９．４
０が閉じられ、そのパワー・シリンダ３５．３６のシリ
ンダ室５９．６０および６１．６２が互いに独立される
ならば、縮み状態および坤び状態の何れかにあっても、
そのオイル・ポンプ２２からその同調制御弁３７．３８
に圧油が供給されるならば、ピストン５１．５２は、そ
のシリンダ・ボア４９．５０の中立位置に移動し、その
中立位置に保持され、シリンダ長さが常に一定の寸法ｆ
ｌｌに自動的に調整され、また、その方向制御弁４１．
４２が第７．８および９図に示されるように、開かれ、
そのシリンダ側路３９．４０が開かれ、そのパワー・シ
リンダ３５．３６のシリンダ室５９．６０および６１．
６２がそのシリンダ側路３９．４０によって、互いに連
絡されるならば、そのオイル・ポンプ２２からその同調
制御弁３７．３８に供給される圧油を止めると、そのシ
リンダ・ボア４９．５０内におけるピストン５１．５２
の移動が拘束されなくなり、そのパワー・シリンダ３５
．３６の運動が自由になる。

今、その同調シリンダ１３．１４が第４図に示された縮
み状態にあるならば、その方向制御弁４１．４２が閉じ
られ、そのパワー・シリンダ３５．３６のシリンダ室５
９．６０および６１．６２が互いに独立され、オイル・
ポンプ２２から吐出された圧油は、チェック・バルブ付
きポンプ・ボート７７．７８から同調制御弁３７．３８
のバルブ油室８５．８７に流れ、さらに、シリンダ・バ
ルブ接続口４３．４４を通って、そのバルブ油室８５．
８７からパワー・シリンダ３５．３６のシリンダｆｉ５
９．６１に流入し、ピストン５１．５２を第４図におい
て、右方向に移動させる。

そのように、そのピストン５１．５２が移動されるに伴
って、連動ロッド７５．７６でそのビス）・ン５１．５
２に連結されたバルブ７３．７４もまた、バルブ・ボア
７１．７２内に右方向に移動され、また、そのパワー・
シリンダ３５．３６のシリンダ室６０．６２内の圧油は
、タンク・ボー１−５５．５６からオイル・リザーバ２
５に戻され、同時に、そのシリンダ室６０，６２の圧油
の一部は、シリンダ・バルブ接続路４５．４６を経て、
同調制御弁３７．３８のバルブ油室８６．８８に流れる
。

そして、そのピストン５１．５２が第５図に示された位
置まで移動されると、そのバルブ７３．７４がそのチェ
ック・バルブ付きポンプ・ボート７７．７８を閉じ、同
時に、そのピストン５１．５２がそのタンク・ボート５
５．５６を閉じるので、そのピストン５１．５２は移動
を停止し、その後は、外力によってその同調シリンダ１
３．１４は伸縮されず、常に一定のシリンダ長さく＋１
を保つ。

さらに、その同調シリンダ１３．１４が第６図に示され
た伸び状態にあるならば、その方向制御４４１．４２が
閉じられ、そのパワー・シリンダ３５．３６のシリンダ
室５９．６０および６１．６２が互いに独立されている
ので、そのオイル・ポンプ２２から吐出された圧油は、
そのチェック・バルブ付きポンプ・ボート７７．７８か
らその同調制御弁３７．３８のバルブ油室８６．８８に
流れ、そして、シリンダ・バルブ接続路４５．４６を通
って、そのバルブ油室８６．８８からそのパワー・シリ
ンダ３５．３６のシリンダ室６０．６２に流入し、その
ピストン５１．５２を第６図において、左方向に移動さ
せる。

そのように、そのピストン５１．５２が移動されるに伴
って、その連動ロッド７５．７６でそのピストン５１．
５２に連結されたバルブ７３．７４もそのバルブ・ボア
７１．７２内に左方向に移動され、他方、そのパワー・
シリンダ３５．３６のシリンダ室５９．６１内の圧油は
、そのタンク・ボート５５．５６からそのオイル・リザ
ーバ２５に戻され、同時に、そのシリンダ室５９．６１
の圧油の一部は、シリンダ・バルブ接続口４３．４４を
経て、その同調制御弁３７．３８のバルブ油室８５．８
７に流れる。

そして、そのピストン５１．５２が第５図に示された位
置まで移動されると、そのバルブ７３．７４がそのチェ
ック・バルブ付きポンプ・ボート７７．７８を閉じ、同
時に、そのピストン５１．５２もまた、そのタンク・ボ
ート５５．５６を閉じるので、そのピストン５１．５２
は移動を停止し、その後は、前述の縮み状態の場合と同
じ（、外力によってその同調シリンダ１３．１４は、伸
縮されず、常に一定のシリンダ長さく１）を保つ。

上述から理解されるように、そのピストン５１．５２が
そのシリンダ・ボア４９．５０内の如何なる位置にある
としても、その方向制御弁４１．４２が閉じられ、そし
て、圧油がその同調制御弁３７．３８に供給されるなら
ば、そのピストン５１．５２は、自動的に移動され、シ
リンダ長さは常に一定の寸法（１１に自動的に調整され
、その同調シリンダ１３．１４はそのシリンダ長さく１
）に維持される。

換言するならば、その同調シリンダ１３．１４は、第５
図に示された位置に保持される。

従って、そのような条件下に置かれるならば、その同調
シリンダ１３．１４は、フロント・パワー・ステアリン
グ１１の操舵に関連して、そのステア型後輪軸１３５．
１３６を操舵する手段として機能する。

一方、その同調シリンダ１３．１４は、その方向制御弁
４１．４２が第７．８および９図に示されるように、開
かれ、しかも、圧油がそのオイル・ポンプ２２からその
同調制御弁３７．３８に供給されなければ、そのパワー
・シリンダ３５，３６のシリンダ室５９．６０および６
１．６２と、その同調制御弁３７．３８のバルブ油室８
５．８６および８７．８８とは、そのシリンダ側路３９
．４０、シリンダ・バルブ接続口４３．４４およびシリ
ンダ・バルブ接続路４５．４６で全て連絡され、圧油は
、そのパワー・シリンダ３５．３６および同調制御弁３
７．３８内に自由に移動可能になり、ピストン５１．５
２の移動が拘束されなくなり、そのパワー・シリンダ３
５．３６は自由に運動する。

すなわち、そのパワー・シリンダ３５．３６において、
ピストン５１．５２が外力によって第７図に示す伸び状
態から第８図に示す状態に移動されても、また、そのピ
ストン５１．５２が外力によって、第９図に示す縮み状
態から第８図に示す状態に移動されても、そのピストン
５１．５２は、＝２７− 第８図に示す状態に保持されず、そのピストン５１．５
２は外力によってそのシリンダ・ボア４９．５０内に自
由に移動される。

従って、このような条件下に置かれるならば、その同調
シリンダ１３．１４は、そのフロント・パワー・ステア
リングの操舵に従い自由に伸び縮みされ、そのステア型
後輪軸１３５．１３６を操舵する手段として機能しなく
なる。

次には、前述のように動作されろ同調シリンダ１３．１
４を備えた四輪操舵系統１０の動作を説明する。

先ず、第１０図を参照して、そのトラックが低速で走行
される場合のその四輪操舵系統１０の動作について述べ
るに、そのステア・ロック装置２０は、その電磁型方向
制御弁によって、圧縮空気がステア・ロック・シリンダ
１１２．１１３の圧力チャンバに供給され、ステア・ロ
ック動作を解除し、そのステア後輪軸１３５．１３６は
キング・ビン１３９．１４０のまわりに自由に回転可能
にされている。

次いで、その同調シリンダ１３（こおいては、その方向
制御弁４１を閉じ、また、その同調シリンダ１４におい
ては、その方向制御弁４２を開き、さらに、その同調セ
ット油圧切換え弁１７およびバイパス弁１９を第１０図
に示す状態に切り換える。

そのようなバルブ切換え操作に伴って、そのフロント・
パワー・ステアリング１１のオイル・ポンプ２２がその
同調シリンダ１３に接続され、そのオイル・ポンプ２２
から吐き出された圧油は、そのパワー・シリンダ２１を
経てその同調制御弁３７に供給される。

すなわち、その圧油ば、その同調シリンダ１３が第４図
に示された縮み状態にあるか若しくは第６図に示された
伸び状態にあるかに応じて決定されるのであるが、その
同調制御弁３７のバルブ油室８５．８６の何れか一方に
そのチェック・バルブ付きポンプ・ポート７７から供給
され、その同調シリンダ１３が第５図に示された状態で
あるシリンダ長さく１１になるまで、その圧油は、その
パワ−・シリンダ３５に供給され、その同調シリンダ１
３は、シリンダ長さく１１に保持される。

他方、その同調シリンダ１４は、第７ないし９図に示さ
れる、Ｌうに、その方向制御弁４２が開かれ、圧油の供
給がその同調セット油圧切換文弁１７によって止められ
、ピストン５２がシリンダ・ボア５０内に自由に移動可
能になされているので、外力に何等の抵抗を示すことな
く、自由に伸び縮みされる。

結局、そのフロント・パワー・ステアリング１１て操舵
される前車輪１３１．１３２の位相（ま、そのリア・ド
ラック・リンク３４およびリレー・ビーム１２を介して
その同調シリンダ１３に伝達され、さらに、その同調シ
リンダ１３によって、その後１１［軸１３４のナックル
・コントロール・アーム１４４．１４５に伝達されるの
で、後車輪１４６．１４７の実舵角は、その前車輪１３
１．１３２のそれに逆位相で同期するようセ・ソトされ
ろ。

そのように、その同調シリンダ１３．１４がセ・ソトさ
れたならば、そのオイル・ポンプ２２から吐き出された
圧油は、そのフロンｌ−・パワー　・ステアリング１１
のパワー・シリンダ２１に流れ、次いて、その同調シリ
ンダ１３のパワー・シリンダ３５に流れ、再び、そのオ
イル・リザー′バ２５に戻され、そのように循環される
。

従って、そのトラックが低速で走行される際には、第１
０図に示されるように、前車輪１３１．１３２がそのフ
ロント・パワー・ステアリング１１によって操舵される
ならば、その後車輪１４６．１４７は、そのリア・ドラ
ック・リンク３４、リレー・ビーム１２および同調シリ
ンダ１３によって、逆位相に同期されて操舵される。

また、そのトラックが高速で走行されるならば、その際
のその四輪操舵系統１０の動作について、第１１図を参
照して説明するに、そのステア・ロック装置１７は、前
述のその１−ランクが低速走行する場合と同じく、ステ
ア・ロック動作を解除した状態に置かれているので、そ
の同調シリンダ１３においては、その方向制御弁４１を
開き、また、その同調シリンダ１４において１１　、そ
の方向制御弁４２を閉じ、さらに、その同調セット油圧
切換え弁１７およびバイパス弁１９を第１１図に示す状
態に切り換える。

そのようにバルブ切換え操作が行われるに伴って、その
フロント・パワー・ステアリング１１のオイル・ポンプ
２２がその同調シリンダ１４に接続され、そのオイル・
ポンプ２２から吐き出された圧油は、そのパワー・シリ
ンダ２１を経てその同調制御弁３８に供給される。

すなわち、その圧油は、その同調シリンダ１４が第４図
に示された縮み状態にあるか若しくは第６図に示された
伸び状態にあるかに応じて決定されるのであるが、その
同調制御弁３８のバルブ油室８７．８８の何れか一方に
そのチェック・バルブ付きポンプ・ポート７８から供給
され、その同調シリンダ１４が第５図に示された状態で
あるシリンダ長さｆｌ）になるまて、その圧油は、その
パワー・シリンダ３６に供給され、その同調シリンダ１
４は、シリンダ長さく１１に保持される。

他方、その同調シリンダ１３は、第７ないし９図に示さ
れるように、その方向制御弁４１が開かれ、圧油の供給
がその同調セット油圧切換え弁１７によって止められ、
ピストン５１がシリンダ・ボア４９内に自由に移動可能
になされているので、外力に何等の抵抗を示すことなく
、自由に伸び縮みされる。

結局、そのフロント・パワー・ステアリング１１で操作
される前車輪１３１．１３２の位相は、そのリア・トラ
ック・リンク３４およびリレー・℃゛−ム１２介してそ
の同調シリンダ１４に伝達され、さらに、その同調シリ
ンダ１４によ−）で、その後車軸１３４のナックル°コ
ントロール°アーム１４４．１４５に伝達されるので、
後車輪１４６．１４７の実舵角は、その前車輪１３１．
１３２のそれに同位相で同期するようセットされる。

そのように、その同調シリンダ１３．１４がセットされ
たならば、そのオイル・ポンプ２２から吐き出された圧
油は、そのフロント・パワー・ステアリング１１のパワ
ー・シリンダ２１に流れ、次いて、その同調シリンダ１
４のパワー・シリング３６に流れ、再び、そのオイル・
リザーバ２５に戻され、そのように循環される。

従って、そのトラックが高速で走行される際には、第１
１図に示されろように、前車輪１３１．１３２がそのフ
ロント・パワー・ステアリング１１によって操舵される
ならば、その後車輪１４６．１４７は、そのリア・ドラ
ック・リンク３４、リレー・ビーム１２および同調シリ
ンダ１４によって、同位相に同期されて操舵される。

さらには、そのトラックが前車軸１２１のみの操舵で走
行される場合を第１２図を参照して説明するに、先ず、
そのステア・ロック装置２０は、その電磁型方向制御弁
によって、そのステア・ロック・シリンダ１１３１１３
の圧力チャンバ内の圧縮空気が大気中に逃がされ、ステ
ア・ロック動作に置かれ、そのステア後輪軸１３５．１
３６は後車軸１３４に直進状態にロックされる。

そのように、その後輪軸１３５．１３６がそのステア・
ロック装置２０によって、その後車軸１３４にロックさ
れたならば、その同調シリンダ１３．１４におけるその
方向制御弁４１．４２を開き、また、その同調セット油
圧切換え弁１７およびバイパス弁１９を第１２図に示す
状態に切換える。

そのようなバルブ切換え操作が行われると、その同調シ
リンダ１３．１４は、第７ないし９図に示された状態に
なり、ピストン５１．５２がシリンダ・ボア４９．５０
内に自由に移動されるので、その同調シリンダ１３．１
４は自由に伸び縮みされる。

従って、その前車輪１３１．１３２がそのフロント・パ
ワー・ステアリング１１で操舵されると、そのリレー・
ビーム１２は、その前車輪軸１２２のナックル・アーム
３０に連結されたリア・ドラック・リンク３４て揺動さ
れ、そのリレー・ビーム１２の揺動に伴って、その同調
シリンダ１３．１４は１申び縮みするが、そのリレー・
ヒ゛−ム１２の動きをそのステア後輪軸１３５．１３６
に伝達せず、結局、前車輪１３１．１３２のみが操舵さ
れる。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきた車両に使
用される四輪操舵系統に比較していえば、この発明の車
両に使用される四輪操舵系統は、リレー・ビームが前車
軸と後車軸との間のシャシに揺動可能に支持され、かつ
、その前車輪軸側におけるそのフロント・パワー・ステ
アリングのリンク機構にリア・ドラック・リンクを介し
て連結され、一対の同調シリンダがパワー・シリンダお
よび同調制御弁よりそれぞれなり、そのリレー・ビーム
の両端に対応する一端を回転可能に連結し、かつ、後車
軸の両端に揺動可能に連結された一対の後車輪軸側に他
端を回転可能に連結し、フロント・パワー・ステアリン
グの操舵に関連して、その一対の後車輪軸を操舵可能（
−シ、供給側同調油圧配管がそのフロント・パワー・ス
テアリングのパワー・シリンダにそれら同調シリンダの
同調制御弁を接続し、戻り側同調油圧配管がそのフロン
ト・パワー・ステアリングのオイル・ポンプの吸込み側
にそれら同調シリンダのパワー・シリンダを接続し、同
調セット油圧切換え弁がその供給側同調油圧配管に配置
され、それら同調シリンダの同調制御弁をそのフロント
・パワー・ステアリングのパワー・シリンダに選択的に
切換え接続し、同調シリンダ・バイパスがその同調セッ
ト油圧切換え弁の上流側におけるその供給側同調油圧配
管をその戻り側同調油圧配管に接続し、そして、バイパ
ス弁がその同調シリンダ・バイパスに配置される構成に
なされているので、この発明の車両に使用される四輪操
舵系統では、その同調セット油圧切換え弁およびバイパ
ス弁が切換え操作されるに伴って、その同調シリンダが
そのフロント・パワー・ステアリングの操舵に関連して
、その一対の後車輪軸を操舵可能にセットされ、そのフ
ロント・パワー・ステアリングの操舵に応じて、その後
車軸がその前車軸に同位相および逆位相に同期されて操
舵され、すなわち、その前車軸および後車軸の実舵角が
任意の位置で同位相および逆位相に同期可能になり、ま
た、その同期後において、その前車軸および後車軸を同
位相および逆位相に１■向−ｔｉＪ能になり、また、そ
の前１ｇ軸のみの操向が目■能になり、その３１、うに
して、操舵性お、Ｌび走行安定性が向トさ第１、その＋
、四輪操舵のｔコめの油＋＋−回路が簡略化され、特に
、その後車軸を４￥！舵ずろ−１イル・ボンーノ°が省
かれ、所謂、オイル・ボンーノ°容駿の増加が阻１１−
さオ］、換言するならば、その後車輪の操舵（こｎｉＪ
車輪の操舵のｔ−めのオイル・ポキーノ°が）ｆｆｌ　
Ｊｌ’ｌ　’ｉ”ｔｌ能になり、そｔｌに伴って、車両
に搭載さｔまたＴレゴンの発生動力消費の増加が阻止さ
れ、機構が簡略化され、車両の四輪操舵が技術的；こも
経済的にも島いレベノｌて＋ｊＪ能になり、車両の四輪
操舵に４用である。

発明と具体例との関係 先の、Ｌうに、図面を参照しながら説明されたこの発明
の１１体例からして、この発明の属する技術の分野にお
ける通常の知識を有する者にとって、種々の設Ｊ１的修
止や変更は容易に行われろことであり、さらに（ま、こ
の発明の内容が、その発明と本質的に同一・の課題を充
足し、その発明と同一の効果を達成するところのその発
明と木質的に同一の態様に容易に置き換えられるてし、
よう。

【図面の簡単な説明】

第１図１よ、トラックに適用されたこの発明の車両に使
用される四輪操舵系統の概説図、第２図は、第１図に示
された四輪操舵系統の一部を断面して示した油圧回路図
、第３図は、第１図に示された四輪操舵系統に使用され
た同調シリンダの軸方向断面図、第４ないし６図は、第
１図に示された四輪操舵系統に使用された同調シリンダ
に一定のシリンダ長さ１１）を常に維持させる際のその
同調シリンダの動作を説明する軸方向断面図、第７ない
し９図は、第１図に示された四輪操舵系統に使用された
同調シリンダにフリー・モーションを常にさせる際のそ
の同調シリンダの動作を説明する軸方向断面図、第１０
図は、そのトラックが低速走行する際、前車軸および後
車軸の実舵角を逆位相に同期させている状態にある第１
図に示す四輪操舵系統の油圧回路図、第１１図は、その
トラックが高速走行する際、その前車軸および後車軸の
実舵角ｒｅ同位相に同期させている状態にある第１図に
示す四輪操舵系統の油圧回路図、および第１２図は、そ
の前車輪のみが操舵状態にある第１図に示す四輪操舵系
統の油圧回路図である。 １トフロント・パワー・ステアリング、１２　リレー・
ビーム、１３．１４　・同調シリンダ、１５・・供給側
同調油圧配管、１６・・戻り側同調油圧配管、１７　同
調セット油圧切換え弁、１８　・同調シリンダ・バイパ
ス、１９　バイパス弁、２０ステア・ロック装置。 特許出願人　日野自動車工業株式会社−代理人　弁理士
　山　１）治　′ｇ！Ｉ４７・。 、−と−−１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前車軸の両端に揺動可能に連結された一対の前車輪軸を
   操舵するフロント・パワー・ステアリングと、 その前車軸と後車軸との間のシャシに揺動可能に支持さ
   れ、かつ、その前車輪軸側におけるそのフロント・パワ
   ー・ステアリングのリンク機構にリア・ドラック・リン
   クを介して連結されるリレー・ビームと、 パワー・シリンダおよび同調制御弁よりなり、そのリレ
   ー・ビームの両端に対応する一端を回転可能に連結し、
   かつ、後車軸の両端に揺動可能に連結された一対の後車
   輪軸側に他端を回転可能に連結し、そのフロント・パワ
   ー・ステアリングの操舵に関連して、その一対の後車輪
   軸を操舵可能にする一対の同調シリンダと、 そのフロント・パワー・ステアリングのパワー・シリン
   ダにそれら同調シリンダの同調制御弁を接続する供給側
   同調油圧配管と、 そのフロント・パワー・ステアリングのオイル・ポンプ
   の吸込み側にそれら同調シリンダのパワー・シリンダを
   接続する戻り側同調油圧配管と、その供給側同調油圧配
   管に配置され、それら同調シリンダの同調制御弁をその
   フロント・パワー・ステアリングのパワー・シリンダに
   選択的に切換え接続する同調セット油圧切換え弁と、 その同調セット油圧切換え弁の上流側におけるその供給
   側同調油圧配管をその戻り側同調油圧配管に接続する同
   調シリンダ・バイパスと、 その同調シリンダ・バイパスに配置されるバイパス弁 とを含む車両に使用される四輪操舵系統。