JPH0472750B2 - - Google Patents
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- JPH0472750B2 JPH0472750B2 JP19268185A JP19268185A JPH0472750B2 JP H0472750 B2 JPH0472750 B2 JP H0472750B2 JP 19268185 A JP19268185 A JP 19268185A JP 19268185 A JP19268185 A JP 19268185A JP H0472750 B2 JPH0472750 B2 JP H0472750B2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- tuned
- steering
- cylinders
- valve
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims description 49
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 6
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 64
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 5
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 239000010727 cylinder oil Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は車両に使用される四輪操舵系統に関
する。
する。
背景技術
近年、自動車では、前車輪および後車輪を操舵
するところの四輪操舵が行われ、操舵性および走
行安定性の向上を図る傾向にある。
するところの四輪操舵が行われ、操舵性および走
行安定性の向上を図る傾向にある。
その四輪操舵は、通常、フロント・パワー・ス
テアリングおよびリア・パワー・ステアリングで
行われ、特に、そのリア・パワー・ステアリング
は、そのフロント・パワー・ステアリングの操舵
に関連させて操舵させられる。
テアリングおよびリア・パワー・ステアリングで
行われ、特に、そのリア・パワー・ステアリング
は、そのフロント・パワー・ステアリングの操舵
に関連させて操舵させられる。
そのように、後車輪の操舵が前車輪の操舵の場
合と同じようなパワー・ステアリングで行われる
ので、操舵系統が高価になり、また、大容量のオ
イル・ポンプが必要であつた。
合と同じようなパワー・ステアリングで行われる
ので、操舵系統が高価になり、また、大容量のオ
イル・ポンプが必要であつた。
発明の目的・課題
この発明の目的・課題は、機構、殊に、油圧回
路を簡略化し、オイル・ポンプの大容量化を避
け、四輪操舵を容易にし、また、特に、前車輪お
よび後車輪の実舵角を任意の位置で同位相および
逆位相に同期させ、加えて、同期後において、そ
の前車軸および後車軸を同位相および逆位相に操
向可能にし、操舵性および走行安定性を向上する
ところの車両に使用される四輪操舵系統の提供に
ある。
路を簡略化し、オイル・ポンプの大容量化を避
け、四輪操舵を容易にし、また、特に、前車輪お
よび後車輪の実舵角を任意の位置で同位相および
逆位相に同期させ、加えて、同期後において、そ
の前車軸および後車軸を同位相および逆位相に操
向可能にし、操舵性および走行安定性を向上する
ところの車両に使用される四輪操舵系統の提供に
ある。
目的・課題に係る構成上の発明の概要:
請求する発明の内容
上述の目的・課題に関連して、この発明の車両
に使用される四輪操舵系統は、前車軸の両端に揺
動可能に連結された一対の前車輪軸を操舵するフ
ロント・パワー・ステアリングと、その前車軸と
後車軸との間のシヤシに揺動可能に支持され、か
つ、その前車輪軸側におけるそのフロント・パワ
ー・ステアリングのリンク機構にリア・ドラツ
ク・リンクを介して連結されるリレー・ビーム
と、パワー・シリンダおよび同調制御弁よりな
り、そのリレー・ビームの両端に対応する一端を
回転可能に連結し、かつ、後車軸の両端に揺動可
能に連結された一対の後車輪軸側に他端を回転可
能に連結し、そのフロント・パワー・ステアリン
グの操舵に関連して、その一対の後車輪軸を操舵
可能にする一対の同調シリンダと、そのフロン
ト・パワー・ステアリングのパワー・シリンダに
それら同調シリンダの同調制御弁を接続する供給
側同調油圧配管と、そのフロント・パワー・ステ
アリングのオイル・ポンプの吸込み側にそれら同
調シリンダのパワー・シリンダを接続する戻り側
同調油圧配管と、その供給側同調油圧配管に配置
され、それら同調シリンダの同調制御弁をそのフ
ロント・パワー・ステアリングのパワー・シリン
ダに選択的に切換え接続する同調セツト油圧切換
え弁と、その同調セツト油圧切換え弁の上流側に
おけるその供給側同調油圧配管をその戻り側同調
油圧配管に接続する同調シリンダ・バイパスと、
その同調シリンダ・バイパスに配置されるバイパ
ス弁とを含んで構成し、そのフロント・パワー・
ステアリングのオイル・ポンプからの圧油で前車
輪および後車輪を操舵し、その後車輪をそのフロ
ント・パワー・ステアリングの操舵に関連させて
操舵可能にし、その上、その前車軸および後車軸
の実舵角を任意の位置で、同位相および逆位相に
同期可能にし、また、同期後において、その前車
軸および後車軸を同位相および逆位相に操向可能
にするものである。
に使用される四輪操舵系統は、前車軸の両端に揺
動可能に連結された一対の前車輪軸を操舵するフ
ロント・パワー・ステアリングと、その前車軸と
後車軸との間のシヤシに揺動可能に支持され、か
つ、その前車輪軸側におけるそのフロント・パワ
ー・ステアリングのリンク機構にリア・ドラツ
ク・リンクを介して連結されるリレー・ビーム
と、パワー・シリンダおよび同調制御弁よりな
り、そのリレー・ビームの両端に対応する一端を
回転可能に連結し、かつ、後車軸の両端に揺動可
能に連結された一対の後車輪軸側に他端を回転可
能に連結し、そのフロント・パワー・ステアリン
グの操舵に関連して、その一対の後車輪軸を操舵
可能にする一対の同調シリンダと、そのフロン
ト・パワー・ステアリングのパワー・シリンダに
それら同調シリンダの同調制御弁を接続する供給
側同調油圧配管と、そのフロント・パワー・ステ
アリングのオイル・ポンプの吸込み側にそれら同
調シリンダのパワー・シリンダを接続する戻り側
同調油圧配管と、その供給側同調油圧配管に配置
され、それら同調シリンダの同調制御弁をそのフ
ロント・パワー・ステアリングのパワー・シリン
ダに選択的に切換え接続する同調セツト油圧切換
え弁と、その同調セツト油圧切換え弁の上流側に
おけるその供給側同調油圧配管をその戻り側同調
油圧配管に接続する同調シリンダ・バイパスと、
その同調シリンダ・バイパスに配置されるバイパ
ス弁とを含んで構成し、そのフロント・パワー・
ステアリングのオイル・ポンプからの圧油で前車
輪および後車輪を操舵し、その後車輪をそのフロ
ント・パワー・ステアリングの操舵に関連させて
操舵可能にし、その上、その前車軸および後車軸
の実舵角を任意の位置で、同位相および逆位相に
同期可能にし、また、同期後において、その前車
軸および後車軸を同位相および逆位相に操向可能
にするものである。
具体例の説明
以下、この発明に係る車両に使用される四輪操
舵系統の望ましい具体例について、図面を参照し
て説明する。
舵系統の望ましい具体例について、図面を参照し
て説明する。
第1ないし12図は、トラツクに適用されたこ
の発明の車両に使用される四輪操舵系統の具体例
10を示している。
の発明の車両に使用される四輪操舵系統の具体例
10を示している。
その四輪操舵系統10は、前車軸121の両端
に揺動可能に連結された一対の前車輪軸122,
123を操舵するフロント・パワー・ステアリン
グ11と、ステア型に構成された後車軸133を
そのトラツクの走行速度、およびそのフロント・
パワー・ステアリング11の操舵に関連して、逆
位相および同位相に操舵するところのリレー・ビ
ーム12、一対の同調シリンダ13,14、その
同調シリンダ13,14のための供給側同調油圧
配管15、その同調シリンダ13,14のための
戻り側同調油圧配管16、その同調シリンダ1
3,14のための同調セツト油圧切換え弁17、
同調シリンダ・バイパス18、およびバイパス弁
19と、そのステア型後車軸133をそのフロン
ト・パワー・ステアリング11の操舵から独立さ
せ、ステア・ロツク状態に置くところのステア・
ロツク装置20とを含んで構成している。
に揺動可能に連結された一対の前車輪軸122,
123を操舵するフロント・パワー・ステアリン
グ11と、ステア型に構成された後車軸133を
そのトラツクの走行速度、およびそのフロント・
パワー・ステアリング11の操舵に関連して、逆
位相および同位相に操舵するところのリレー・ビ
ーム12、一対の同調シリンダ13,14、その
同調シリンダ13,14のための供給側同調油圧
配管15、その同調シリンダ13,14のための
戻り側同調油圧配管16、その同調シリンダ1
3,14のための同調セツト油圧切換え弁17、
同調シリンダ・バイパス18、およびバイパス弁
19と、そのステア型後車軸133をそのフロン
ト・パワー・ステアリング11の操舵から独立さ
せ、ステア・ロツク状態に置くところのステア・
ロツク装置20とを含んで構成している。
そのフロント・パワー・ステアリング11は、
パワー・シリンダ21、オイル・ポンプ22、フ
ロー・コントロール・バルブ23、コントロー
ル・バルブ24、オイル・リザーバ25、ステア
リング・ホイール26、ステアリング・シヤフト
27、ピツトマン・アーム28、フロント・ドラ
ツク・リンク29、およびナツクル・アーム30
を含んで構成されている。
パワー・シリンダ21、オイル・ポンプ22、フ
ロー・コントロール・バルブ23、コントロー
ル・バルブ24、オイル・リザーバ25、ステア
リング・ホイール26、ステアリング・シヤフト
27、ピツトマン・アーム28、フロント・ドラ
ツク・リンク29、およびナツクル・アーム30
を含んで構成されている。
このフロント・パワー・ステアリング11で
は、そのパワー・シリンダ21、オイル・ポンプ
22、フロー・コントロール・バルブ23、コン
トロール・バルブ24およびオイル・リザーバ2
5が供給側油圧配管31、供給側同調油圧配管1
5、戻り側同調油圧配管16、および同調シリン
ダ・バイパス18で油圧回路に接続され、また、
そのフロー・コントロール・バルブ23がパワ
ー・シリンダ・バイパス32でその戻り側同調油
圧配管16に接続されている。
は、そのパワー・シリンダ21、オイル・ポンプ
22、フロー・コントロール・バルブ23、コン
トロール・バルブ24およびオイル・リザーバ2
5が供給側油圧配管31、供給側同調油圧配管1
5、戻り側同調油圧配管16、および同調シリン
ダ・バイパス18で油圧回路に接続され、また、
そのフロー・コントロール・バルブ23がパワ
ー・シリンダ・バイパス32でその戻り側同調油
圧配管16に接続されている。
そのパワー・シリンダ21は、そのコントロー
ル・バルブ24を操作し、マニユアル・ステアリ
ングを可能にするステアリング・ギア・ボツクス
33を含んだインテグラル型に構成され、そのト
ラツクのシヤシ・フレーム120の前方に配置さ
れた前車軸121の両端にナツクル124,12
5およびキング・ピン126,127を介して揺
動可能に連結され、そして、前車輪131,13
2をそれぞれ回転可能に支持した一対の前車輪軸
122,123にそのピツトマン・アーム28、
フロント・ドラツク・リンク29、およびナツク
ル・アーム30を介して連結されている。勿論、
その前車輪軸122,123は、タイ・ロツド1
28および一対のタイ・ロツド・アーム129,
130で互いに連結されている。
ル・バルブ24を操作し、マニユアル・ステアリ
ングを可能にするステアリング・ギア・ボツクス
33を含んだインテグラル型に構成され、そのト
ラツクのシヤシ・フレーム120の前方に配置さ
れた前車軸121の両端にナツクル124,12
5およびキング・ピン126,127を介して揺
動可能に連結され、そして、前車輪131,13
2をそれぞれ回転可能に支持した一対の前車輪軸
122,123にそのピツトマン・アーム28、
フロント・ドラツク・リンク29、およびナツク
ル・アーム30を介して連結されている。勿論、
その前車輪軸122,123は、タイ・ロツド1
28および一対のタイ・ロツド・アーム129,
130で互いに連結されている。
また、そのコントロール・バルブ24は、その
ステアリング・シヤフト27にギア結合され、そ
のステアリング・シヤフト27を介してそのステ
アリング・ホイール26で操作される。
ステアリング・シヤフト27にギア結合され、そ
のステアリング・シヤフト27を介してそのステ
アリング・ホイール26で操作される。
そのリレー・ビーム12は、その前車軸121
と後車軸134との間のシヤシ・フレーム120
のブラケツト148にピン149を介して回転可
能に取り付けられ、そのようにして、シヤシに揺
動可能に支持され、また、その前車輪軸側におけ
るそのフロント・パワー・ステアリング11のリ
ンク機構、すなわち、ナツクル・アーム30にリ
ア・ドラツク・リンク34を介して連結され、そ
のフロント・パワー・ステアリング11の操舵量
をその同調シリンダ13,14に伝達可能にして
いる。
と後車軸134との間のシヤシ・フレーム120
のブラケツト148にピン149を介して回転可
能に取り付けられ、そのようにして、シヤシに揺
動可能に支持され、また、その前車輪軸側におけ
るそのフロント・パワー・ステアリング11のリ
ンク機構、すなわち、ナツクル・アーム30にリ
ア・ドラツク・リンク34を介して連結され、そ
のフロント・パワー・ステアリング11の操舵量
をその同調シリンダ13,14に伝達可能にして
いる。
その一対の同調シリンダ13,14は、パワ
ー・シリンダ35,36と、同調制御弁37,3
8と、シリンダ側路39,40と、方向制御弁4
1,42とシリンダ・バルブ接続口43,44と
シリンダ・バルブ接続路45,46とを含んで構
成され、そのリレー・ビーム12の両端に対応す
る一端を回転可能に連結し、また、後車軸134
の両端に揺動可能に連結された一対のステア型後
輪軸135,136側に他端を回転可能に連結し
て、そのフロント・パワー・ステアリング11の
操舵に関連して、その一対の後車輪軸を操舵可能
にしている。
ー・シリンダ35,36と、同調制御弁37,3
8と、シリンダ側路39,40と、方向制御弁4
1,42とシリンダ・バルブ接続口43,44と
シリンダ・バルブ接続路45,46とを含んで構
成され、そのリレー・ビーム12の両端に対応す
る一端を回転可能に連結し、また、後車軸134
の両端に揺動可能に連結された一対のステア型後
輪軸135,136側に他端を回転可能に連結し
て、そのフロント・パワー・ステアリング11の
操舵に関連して、その一対の後車輪軸を操舵可能
にしている。
そのパワー・シリンダ35,36は、シリン
ダ・ボデイ47,48と、ピストン51,52
と、操作ロツド53,54とよりなり、そのシリ
ンダ・ボデイ47,48は、内部にシリンダ・ボ
ア49,50を形成し、シリンダ・ストロークの
中央に位置されてそのシリンダ・ボア49,50
に開口されたタンク・ポート55,56を備えて
いる。
ダ・ボデイ47,48と、ピストン51,52
と、操作ロツド53,54とよりなり、そのシリ
ンダ・ボデイ47,48は、内部にシリンダ・ボ
ア49,50を形成し、シリンダ・ストロークの
中央に位置されてそのシリンダ・ボア49,50
に開口されたタンク・ポート55,56を備えて
いる。
また、そのシリンダ・ボデイ47,48は、そ
のタンク・ポート55,56において、そのシリ
ンダ・ボア49,50の内周面にリング溝57,
58を形成し、そのタンク・ポート55,56を
アンダ・ラツプ・ポートにしている。勿論、その
タンク・ポート55,56は、後述の戻り側同調
油圧配管16でそのフロント・パワー・ステアリ
ング11のオイル・リザーバ25に接続されてい
る。
のタンク・ポート55,56において、そのシリ
ンダ・ボア49,50の内周面にリング溝57,
58を形成し、そのタンク・ポート55,56を
アンダ・ラツプ・ポートにしている。勿論、その
タンク・ポート55,56は、後述の戻り側同調
油圧配管16でそのフロント・パワー・ステアリ
ング11のオイル・リザーバ25に接続されてい
る。
そのピストン51,52は、そのシリンダ・ボ
ア49,50に往復摺動可能に嵌め合わせられ、
そのシリンダ・ボア49,50内に一対のシリン
ダ室59,60および61,62を形成してい
る。
ア49,50に往復摺動可能に嵌め合わせられ、
そのシリンダ・ボア49,50内に一対のシリン
ダ室59,60および61,62を形成してい
る。
その操作ロツド53,54は、一端をそのピス
トン51,52に固定し、また、そのシリンダ・
ボデイ47,48の一方の端壁63,65に他端
側を出し入れ可能にし、さらに、その他端にボー
ル・ジヨイント67,68をねじ結合し、そのボ
ール・ジヨイント67,68を介して後車軸13
4のナツクル・アーム109に連結されている。
トン51,52に固定し、また、そのシリンダ・
ボデイ47,48の一方の端壁63,65に他端
側を出し入れ可能にし、さらに、その他端にボー
ル・ジヨイント67,68をねじ結合し、そのボ
ール・ジヨイント67,68を介して後車軸13
4のナツクル・アーム109に連結されている。
その同調制御弁37,38は、バルブ・ボデイ
69,70と、バルブ73,74と、連動ロツド
75,76とよりなり、そのバルブ・ボデイ6
9,70は、そのパワー・シリンダ35,36の
縦方向(軸線方向)において、そのシリンダ・ボ
デイ47,48の他方の端壁64,66に一体的
に形成され、内部にバルブ・ボア71,72を形
成し、また、バルブ・ストロークの中央に位置さ
れて、そのバルブ・ボア71,72に開口された
チエツク・バルブ付きポンプ・ポート77,78
を備えている。
69,70と、バルブ73,74と、連動ロツド
75,76とよりなり、そのバルブ・ボデイ6
9,70は、そのパワー・シリンダ35,36の
縦方向(軸線方向)において、そのシリンダ・ボ
デイ47,48の他方の端壁64,66に一体的
に形成され、内部にバルブ・ボア71,72を形
成し、また、バルブ・ストロークの中央に位置さ
れて、そのバルブ・ボア71,72に開口された
チエツク・バルブ付きポンプ・ポート77,78
を備えている。
また、そのバルブ・ボデイ69,70は、その
ポンプ・ポート77,78において、そのバル
ブ・ボア71,72の内周面にリング溝81,8
2を形成し、そのポンプ・ポート77,78をア
ンダ・ラツプ・ポートにしている。
ポンプ・ポート77,78において、そのバル
ブ・ボア71,72の内周面にリング溝81,8
2を形成し、そのポンプ・ポート77,78をア
ンダ・ラツプ・ポートにしている。
さらに、そのバルブ・ボデイ69,70は、先
端にボール・ジヨイント83,84を備え、その
ボール・ジヨイント83,84を介して、そのリ
レー・ビーム12のビーム端に連結されている。
端にボール・ジヨイント83,84を備え、その
ボール・ジヨイント83,84を介して、そのリ
レー・ビーム12のビーム端に連結されている。
そのバルブ73,74は、そのバルブ・ボア7
1,72に往復摺動可能に嵌め合わせられ、その
バルブ・ボア71,72内に一対のバルブ油室8
5,86および87,88を形成している。
1,72に往復摺動可能に嵌め合わせられ、その
バルブ・ボア71,72内に一対のバルブ油室8
5,86および87,88を形成している。
その連動ロツド75,76は、そのシリンダ・
ボデイ47,48の他方の端壁64,66に形成
された孔89,90に往復摺動可能に貫通し、そ
のピストン51,52にそのバルブ73,74を
連結し、そのピストン51,52およびバルブ7
3,74の動きを互いに同調させている。
ボデイ47,48の他方の端壁64,66に形成
された孔89,90に往復摺動可能に貫通し、そ
のピストン51,52にそのバルブ73,74を
連結し、そのピストン51,52およびバルブ7
3,74の動きを互いに同調させている。
そのシリンダ側路39,40は、そのシリンダ
室59,60および61,62に対応して開口さ
れた連通ポート91,92および93,94と、
その連通ポート91,92および93,94を互
いに連絡する連通配管95,96とよりなり、そ
のシリンダ室59,60および61,62を互い
に連絡している。
室59,60および61,62に対応して開口さ
れた連通ポート91,92および93,94と、
その連通ポート91,92および93,94を互
いに連絡する連通配管95,96とよりなり、そ
のシリンダ室59,60および61,62を互い
に連絡している。
その方向制御弁41,42は、電磁型2方向制
御弁で、そのシリンダ側路39,40の連通配管
95,96に配置されている。勿論、その電磁型
2方向制御弁41,42は、電気的に遠隔操作さ
れて切換え動作される。
御弁で、そのシリンダ側路39,40の連通配管
95,96に配置されている。勿論、その電磁型
2方向制御弁41,42は、電気的に遠隔操作さ
れて切換え動作される。
そのシリンダ・バルブ接続口43,44は、そ
の連動ロツド75,76を貫通させた孔89,9
0のまわりにおいて、そのシリンダ・ボデイ4
7,48の他方の端壁64,66に穴明けされた
一対の孔からなり、互いに隣接したシリンダ室5
9,61およびバルブ油室85,87を連絡して
いる。
の連動ロツド75,76を貫通させた孔89,9
0のまわりにおいて、そのシリンダ・ボデイ4
7,48の他方の端壁64,66に穴明けされた
一対の孔からなり、互いに隣接したシリンダ室5
9,61およびバルブ油室85,87を連絡して
いる。
そのシリンダ・バルブ接続路45,46は、そ
のシリンダ室60,62に連絡するように、その
シリンダ・ボア49,50に開口されてそのシリ
ンダ・ボデイ47,48に形成されたシリンダ側
接続ポート97,98と、そのバルブ油室86,
88に連絡するように、そのバルブ・ボア71,
72に開口されてそのバルブ・ボデイ69,70
に形成されたバルブ側接続ポート99,100
と、そのシリンダ側およびバルブ側接続ポート9
7,98および99,100を互いに連絡するシ
リンダ・バルブ接続配管101,102とより構
成されている。
のシリンダ室60,62に連絡するように、その
シリンダ・ボア49,50に開口されてそのシリ
ンダ・ボデイ47,48に形成されたシリンダ側
接続ポート97,98と、そのバルブ油室86,
88に連絡するように、そのバルブ・ボア71,
72に開口されてそのバルブ・ボデイ69,70
に形成されたバルブ側接続ポート99,100
と、そのシリンダ側およびバルブ側接続ポート9
7,98および99,100を互いに連絡するシ
リンダ・バルブ接続配管101,102とより構
成されている。
その供給側同調油圧配管15は、そのフロン
ト・パワー・ステアリング11のパワー・シリン
ダ21にそれら同調シリンダ13,14の同調制
御弁37,38を接続し、また、その戻り側同調
油圧配管16は、そのフロント・パワー・ステア
リング11のオイル・ポンプ22の吸込み側にそ
れら同調シリンダ13,14のパワー・シリンダ
35,36を接続し、そのフロント・パワー・ス
テアリング11の圧油をその同調シリンダ13,
14に供給可能にし、その同調シリンダ13,1
4に長さ調整可能にしている。
ト・パワー・ステアリング11のパワー・シリン
ダ21にそれら同調シリンダ13,14の同調制
御弁37,38を接続し、また、その戻り側同調
油圧配管16は、そのフロント・パワー・ステア
リング11のオイル・ポンプ22の吸込み側にそ
れら同調シリンダ13,14のパワー・シリンダ
35,36を接続し、そのフロント・パワー・ス
テアリング11の圧油をその同調シリンダ13,
14に供給可能にし、その同調シリンダ13,1
4に長さ調整可能にしている。
さらに詳述するならば、その供給側同調油圧配
管15は、配管103,104,105からな
り、その配管103は、そのフロント・パワー・
ステアリング11におけるそのパワー・シリンダ
21のタンク・ポート(図示せず)に接続されて
いる。
管15は、配管103,104,105からな
り、その配管103は、そのフロント・パワー・
ステアリング11におけるそのパワー・シリンダ
21のタンク・ポート(図示せず)に接続されて
いる。
また、その配管104,105は、一端をその
配管103に接続し、その同調シリンダ13,1
4における同調制御弁37,38のそのポンプ・
ポート77,78に配置されたチエツク・バルブ
79,80に他端を対応させて接続している。
配管103に接続し、その同調シリンダ13,1
4における同調制御弁37,38のそのポンプ・
ポート77,78に配置されたチエツク・バルブ
79,80に他端を対応させて接続している。
他方、その戻り側同調油圧配管16は、配管1
06,107,108からなり、その配管10
6,107はその同調シリンダ13,14におけ
るパワー・シリンダ35,36のタンク・ポート
55,56に一端を対応させて接続し、また他端
をその配管108に接続している。
06,107,108からなり、その配管10
6,107はその同調シリンダ13,14におけ
るパワー・シリンダ35,36のタンク・ポート
55,56に一端を対応させて接続し、また他端
をその配管108に接続している。
その配管108は、そのフロント・パワー・ス
テアリング11の油圧回路におけるそのオイル・
リザーバ25に接続され、その同調シリンダ1
3,14で作業した圧油そのフロント・パワー・
ステアリング11のオイル・リザーバ25に戻
す。
テアリング11の油圧回路におけるそのオイル・
リザーバ25に接続され、その同調シリンダ1
3,14で作業した圧油そのフロント・パワー・
ステアリング11のオイル・リザーバ25に戻
す。
この戻り側同調油圧配管16は、その同調シリ
ンダ13,14で作業した圧油をそのオイル・ポ
ンプ22の吸込み口に戻すもので、そのオイル・
ポンプ22の吸込み側における供給側油圧配管3
1に接続することも可能であり、その場合、その
同調シリンダ・バイパス18は、そのオイル・リ
ザーバ25に接続され、また、そのパワー・シリ
ンダ・バイパス32は、その同調シリンダ・バイ
パス18に接続される。
ンダ13,14で作業した圧油をそのオイル・ポ
ンプ22の吸込み口に戻すもので、そのオイル・
ポンプ22の吸込み側における供給側油圧配管3
1に接続することも可能であり、その場合、その
同調シリンダ・バイパス18は、そのオイル・リ
ザーバ25に接続され、また、そのパワー・シリ
ンダ・バイパス32は、その同調シリンダ・バイ
パス18に接続される。
その同調セツト油圧切換え弁17は、その供給
側同調油圧配管15に配置され、それら同調シリ
ンダ13,14の同調制御弁37,38をそのフ
ロント・パワー・ステアリング11のパワー・シ
リンダ21に選択的に切換え接続し、また、遮断
する。
側同調油圧配管15に配置され、それら同調シリ
ンダ13,14の同調制御弁37,38をそのフ
ロント・パワー・ステアリング11のパワー・シ
リンダ21に選択的に切換え接続し、また、遮断
する。
さらに、詳述するならば、その同調セツト油圧
切換え弁17は、電磁型3方向制御弁で、配管1
03に配管104,105を接続する箇所に配置
され、電気的に遠隔操作されて切換え動作され
る。
切換え弁17は、電磁型3方向制御弁で、配管1
03に配管104,105を接続する箇所に配置
され、電気的に遠隔操作されて切換え動作され
る。
すなわち、その電磁型3方向制御弁17は、電
気的な遠隔操作によつて、その配管103にその
配管104,105を選択的に接続するか、ま
た、その配管104,105をその配管103か
ら遮断し、その同調シリンダ13,14に長さ調
整を可能にし、また、自由な伸縮動作を可能にす
る。
気的な遠隔操作によつて、その配管103にその
配管104,105を選択的に接続するか、ま
た、その配管104,105をその配管103か
ら遮断し、その同調シリンダ13,14に長さ調
整を可能にし、また、自由な伸縮動作を可能にす
る。
その同調シリンダ・バイパス18は、その供給
側同調油圧配管15とその戻り側同調油圧配管1
6との間を接続し、そのフロント・パワー・ステ
アリング11のパワー・シリンダ21からその同
調シリンダ13,14に流れる圧油をそのパワ
ー・シリンダ21からそのオイル・リザーバ25
に直接的に流し得るようにするものである。
側同調油圧配管15とその戻り側同調油圧配管1
6との間を接続し、そのフロント・パワー・ステ
アリング11のパワー・シリンダ21からその同
調シリンダ13,14に流れる圧油をそのパワ
ー・シリンダ21からそのオイル・リザーバ25
に直接的に流し得るようにするものである。
すなわち、その同調シリンダ・バイパス18の
一端は、その同調セツト油圧切換え弁17よりも
上流側におけるその供給側同調油圧配管15に接
続され、また、その同調シリンダ・バイパス18
の他端はそのパワー・シリンダ・バイパス32の
接続箇所よりも上流側におけるその戻り側同調油
圧配管16に接続されている。
一端は、その同調セツト油圧切換え弁17よりも
上流側におけるその供給側同調油圧配管15に接
続され、また、その同調シリンダ・バイパス18
の他端はそのパワー・シリンダ・バイパス32の
接続箇所よりも上流側におけるその戻り側同調油
圧配管16に接続されている。
そのバイパス弁19は、その同調シリンダ・バ
イパス18に配置され、電気的に遠隔操作される
電磁型油圧回路切換え弁に構成されている。
イパス18に配置され、電気的に遠隔操作される
電磁型油圧回路切換え弁に構成されている。
特に、そのバイパス弁19は電磁型2方向制御
弁で、そのフロント・パワー・ステアリング11
のパワー・シリンダ21からその同調シリンダ1
3,14に、若しくは、そのパワー・シリンダ2
1からそのオイル・リザーバ25に圧油を流すよ
うに切換え動作される。
弁で、そのフロント・パワー・ステアリング11
のパワー・シリンダ21からその同調シリンダ1
3,14に、若しくは、そのパワー・シリンダ2
1からそのオイル・リザーバ25に圧油を流すよ
うに切換え動作される。
そのステア・ロツク装置20は、その前車軸1
21のみを操舵する場合にそのステア型後車軸1
33をステア・ロツク状態に置くために備えられ
たもので、そのステア型後車軸133は、後車軸
134と、その後車軸134の両端に回転可能に
連結された一対のステア後輪軸135,136
と、タイ・ロツド141とを含み、しかも、その
ステア後輪軸135,136がナツクル137,
138に固定され、そのナツクル137,138
がキング・ピン139,140を介して後車軸1
34の両端にそれぞれ回転可能に取り付けられる
構造している。また、そのナツクル137,13
8は、ナツクル・コントロール・アーム144,
145およびタイ・ロツド・アーム142,14
3をそれぞれ備え、そのステア・ロツク装置20
およびタイ・ロツド141の連結を容易にする構
造にしている。
21のみを操舵する場合にそのステア型後車軸1
33をステア・ロツク状態に置くために備えられ
たもので、そのステア型後車軸133は、後車軸
134と、その後車軸134の両端に回転可能に
連結された一対のステア後輪軸135,136
と、タイ・ロツド141とを含み、しかも、その
ステア後輪軸135,136がナツクル137,
138に固定され、そのナツクル137,138
がキング・ピン139,140を介して後車軸1
34の両端にそれぞれ回転可能に取り付けられる
構造している。また、そのナツクル137,13
8は、ナツクル・コントロール・アーム144,
145およびタイ・ロツド・アーム142,14
3をそれぞれ備え、そのステア・ロツク装置20
およびタイ・ロツド141の連結を容易にする構
造にしている。
そのステア・ロツク装置20は、そのステア後
輪軸135,136に対応して連結されたプツシ
ユ手段110,111と、そのプツシユ手段11
0,111に対応して配置され、そのプツシユ手
段110,111を押して、その後車軸134の
両端におけるそのステア後輪軸135,136の
回転をロツクさせる一対のステア・ロツク・シリ
ンダ112,113と、そのステア・ロツク・シ
リンダ112,113に圧縮空気を供給する空気
圧源(図示せず)と、そのステア・ロツク・シリ
ンダ112,113にその空気圧源を接続する空
気圧配管(図示せず)に配置された電磁型方向制
御弁(図示せず)と、その方向制御弁の上流側に
おいて、その空気圧配管に配置されたプロテクシ
ヨン・バルブ(図示せず)とを含んで構成されて
いる。
輪軸135,136に対応して連結されたプツシ
ユ手段110,111と、そのプツシユ手段11
0,111に対応して配置され、そのプツシユ手
段110,111を押して、その後車軸134の
両端におけるそのステア後輪軸135,136の
回転をロツクさせる一対のステア・ロツク・シリ
ンダ112,113と、そのステア・ロツク・シ
リンダ112,113に圧縮空気を供給する空気
圧源(図示せず)と、そのステア・ロツク・シリ
ンダ112,113にその空気圧源を接続する空
気圧配管(図示せず)に配置された電磁型方向制
御弁(図示せず)と、その方向制御弁の上流側に
おいて、その空気圧配管に配置されたプロテクシ
ヨン・バルブ(図示せず)とを含んで構成されて
いる。
そのプツシユ手段110,111は一端側にロ
ツド・ガイド・ボア(図示せず)をそれぞれ備
え、また、他端にボール・ジヨイント(図示せ
ず)をそれぞれ備えたプツシユ・スリーブに構成
され、そのボール・ジヨイントをナツクル・コン
トロール・アーム144,145にねじ結合し
て、そのステア後輪軸135,136に対応して
連結され、第1図に示されるように、その後車軸
134の軸線に平行して配置されている。
ツド・ガイド・ボア(図示せず)をそれぞれ備
え、また、他端にボール・ジヨイント(図示せ
ず)をそれぞれ備えたプツシユ・スリーブに構成
され、そのボール・ジヨイントをナツクル・コン
トロール・アーム144,145にねじ結合し
て、そのステア後輪軸135,136に対応して
連結され、第1図に示されるように、その後車軸
134の軸線に平行して配置されている。
そのステア・ロツク・シリンダ112,113
は配置に関して、第1図から理解されるように、
その後車軸134に固定された一対のブラケツト
116,117に対応して支持され、そのプツシ
ユ・スリーブ110,111に対応して組み合わ
せられている。
は配置に関して、第1図から理解されるように、
その後車軸134に固定された一対のブラケツト
116,117に対応して支持され、そのプツシ
ユ・スリーブ110,111に対応して組み合わ
せられている。
そのステア・ロツク・シリンダ112,113
は、また、構造に関しては、空気逃し孔を備えた
シリンダと、そのシリンダ内に往復摺動可能に嵌
め込まれたピストンと、先端側をそのシリンダの
ロツド・カバーに出し入れ可能にして、根元をそ
のピストンに連結したプツシユ・ロツド114,
115と、そのプツシユ・ロツド114,115
を押し出すように、そのシリンダ内に配置された
ステア・ロツク・スプリングとより空気圧型に構
成されている。
は、また、構造に関しては、空気逃し孔を備えた
シリンダと、そのシリンダ内に往復摺動可能に嵌
め込まれたピストンと、先端側をそのシリンダの
ロツド・カバーに出し入れ可能にして、根元をそ
のピストンに連結したプツシユ・ロツド114,
115と、そのプツシユ・ロツド114,115
を押し出すように、そのシリンダ内に配置された
ステア・ロツク・スプリングとより空気圧型に構
成されている。
勿論、そのステア・ロツク・シリンダ112,
113は、そのシリンダのヘツド・カバーにポー
トを備え、そのポートからシリンダの圧力チヤン
バに圧縮空気が送られると、そのピストンがその
シリンダのスプリング・チヤンバに配置されたス
テア・ロツク・スプリングに抗して、そのシリン
ダ内に摺動され、そのプツシユ・ロツド114,
115を引込め、そのステア・ロツク・スプリン
グによるステア・ロツク動作を解除するように構
成されている。
113は、そのシリンダのヘツド・カバーにポー
トを備え、そのポートからシリンダの圧力チヤン
バに圧縮空気が送られると、そのピストンがその
シリンダのスプリング・チヤンバに配置されたス
テア・ロツク・スプリングに抗して、そのシリン
ダ内に摺動され、そのプツシユ・ロツド114,
115を引込め、そのステア・ロツク・スプリン
グによるステア・ロツク動作を解除するように構
成されている。
その空気圧源は、エア・タンクと、そのエア・
タンクに配管で接続され、そのトラツクのエンジ
ンで駆動され、そのエア・タンクに圧縮空気を供
給するコンプレツサとより構成されている。
タンクに配管で接続され、そのトラツクのエンジ
ンで駆動され、そのエア・タンクに圧縮空気を供
給するコンプレツサとより構成されている。
その電磁型方向制御弁は、そのステア・ロツ
ク・シリンダ112,113にそのエア・タンク
を接続する空気圧配管に配置され、電気的に遠隔
操作され、切換え動作される。
ク・シリンダ112,113にそのエア・タンク
を接続する空気圧配管に配置され、電気的に遠隔
操作され、切換え動作される。
次に、上述の四輪操舵系統10の動作につい
て、そのトラツクの走行状態に関連して述べる。
て、そのトラツクの走行状態に関連して述べる。
ところで、その四輪操舵系統10の動作は、理
解を容易にするために、その同調シリンダ13,
14の動作を説明した後に、説明する。
解を容易にするために、その同調シリンダ13,
14の動作を説明した後に、説明する。
その同調シリンダ13,14は、その方向制御
弁41,42が、閉じた状態で、常に一定のシリ
ンダ長さlを維持し、また、その方向制御弁4
1,42が開かれた状態で、フリー・モーシヨン
を可能にするものである。
弁41,42が、閉じた状態で、常に一定のシリ
ンダ長さlを維持し、また、その方向制御弁4
1,42が開かれた状態で、フリー・モーシヨン
を可能にするものである。
さらに詳述するならば、その同調シリンダ1
3,14は、その方向制御弁41,42が、第
4,5および6図に示されるように、閉じられ、
そのシリンダ側路39,40が閉じられ、そのパ
ワー・シリンダ35,36のシリンダ室59,6
0および61,62が互いに独立されるならば、
縮み状態および伸び状態の何れかにあつても、そ
のオイル・ポンプ22からその同調制御弁37,
38に圧油が供給されるならば、ピストン51,
52は、そのシリンダ・ボア49,50の中立位
置に移動し、その中立位置に保持され、シリンダ
長さが常に一定の寸法lに自動的に調整され、ま
た、その方向制御弁41,42が第7,8および
9図に示されるように、開かれ、そのシリンダ側
路39,40が開かれ、そのパワー・シリンダ3
5,36のシリンダ室59,60および61,6
2がそのシリンダ側路39,40によつて、互い
に連絡されるならば、そのオイル・ポンプ22か
らその同調制御弁37,38に供給される圧油を
止めると、そのシリンダ・ボア49,50内にお
けるピストン51,52の移動が拘束されなくな
り、そのパワー・シリンダ35,36の運動が自
由になる。
3,14は、その方向制御弁41,42が、第
4,5および6図に示されるように、閉じられ、
そのシリンダ側路39,40が閉じられ、そのパ
ワー・シリンダ35,36のシリンダ室59,6
0および61,62が互いに独立されるならば、
縮み状態および伸び状態の何れかにあつても、そ
のオイル・ポンプ22からその同調制御弁37,
38に圧油が供給されるならば、ピストン51,
52は、そのシリンダ・ボア49,50の中立位
置に移動し、その中立位置に保持され、シリンダ
長さが常に一定の寸法lに自動的に調整され、ま
た、その方向制御弁41,42が第7,8および
9図に示されるように、開かれ、そのシリンダ側
路39,40が開かれ、そのパワー・シリンダ3
5,36のシリンダ室59,60および61,6
2がそのシリンダ側路39,40によつて、互い
に連絡されるならば、そのオイル・ポンプ22か
らその同調制御弁37,38に供給される圧油を
止めると、そのシリンダ・ボア49,50内にお
けるピストン51,52の移動が拘束されなくな
り、そのパワー・シリンダ35,36の運動が自
由になる。
今、その同調シリンダ13,14が第4図に示
された縮み状態にあるならば、その方向制御弁4
1,42が閉じられ、そのパワー・シリンダ3
5,36のシリンダ室59,60および61,6
2が互いに独立され、オイル・ポンプ22から吐
出された圧油は、チエツク・バルブ付きポンプ・
ポート77,78から同調制御弁37,38のバ
ルブ油室85,87に流れ、さらに、シリンダ・
バルブ接続口43,44を通つて、そのバルブ油
室85,87からパワー・シリンダ35,36の
シリンダ室59,61に流入し、ピストン51,
52を第4図において、右方向に移動させる。
された縮み状態にあるならば、その方向制御弁4
1,42が閉じられ、そのパワー・シリンダ3
5,36のシリンダ室59,60および61,6
2が互いに独立され、オイル・ポンプ22から吐
出された圧油は、チエツク・バルブ付きポンプ・
ポート77,78から同調制御弁37,38のバ
ルブ油室85,87に流れ、さらに、シリンダ・
バルブ接続口43,44を通つて、そのバルブ油
室85,87からパワー・シリンダ35,36の
シリンダ室59,61に流入し、ピストン51,
52を第4図において、右方向に移動させる。
そのように、そのピストン51,52が移動さ
れるに伴つて、連動ロツド75,76でそのピス
トン51,52に連結されたバルブ73,74も
また、バルブ・ボア71,72内に右方向に移動
され、また、そのパワー・シリンダ35,36の
シリンダ室60,62内の圧油は、タンク・ポー
ト55,56からオイル・リザーバ25に戻さ
れ、同時に、そのシリンダ室60,62の圧油の
一部は、シリンダ・バルブ接続路45,46を経
て、同調制御弁37,38のバルブ油室86,8
8に流れる。
れるに伴つて、連動ロツド75,76でそのピス
トン51,52に連結されたバルブ73,74も
また、バルブ・ボア71,72内に右方向に移動
され、また、そのパワー・シリンダ35,36の
シリンダ室60,62内の圧油は、タンク・ポー
ト55,56からオイル・リザーバ25に戻さ
れ、同時に、そのシリンダ室60,62の圧油の
一部は、シリンダ・バルブ接続路45,46を経
て、同調制御弁37,38のバルブ油室86,8
8に流れる。
そして、そのピストン51,52が第5図に示
された位置まで移動されると、そのバルブ73,
74がそのチエツク・バルブ付きポンプ・ポート
77,78を閉じ、同時に、そのピストン51,
52もまた、そのタンク・ポート55,56を閉
じるので、そのピストン51,52は移動を停止
し、その後は、前述の縮み状態の場合と同じく、
外力によつてその同調シリンダ13,14は、伸
縮されず、常に一定のシリンダ長さlを保つ。
された位置まで移動されると、そのバルブ73,
74がそのチエツク・バルブ付きポンプ・ポート
77,78を閉じ、同時に、そのピストン51,
52もまた、そのタンク・ポート55,56を閉
じるので、そのピストン51,52は移動を停止
し、その後は、前述の縮み状態の場合と同じく、
外力によつてその同調シリンダ13,14は、伸
縮されず、常に一定のシリンダ長さlを保つ。
上述から理解されるように、そのピストン5
1,52がそのシリンダ・ボア49,50内の如
何なる位置にあるとしても、その方向制御弁4
1,42が閉じられ、そして、圧油がその同調制
御弁37,38に供給されるならば、そのピスト
ン51,52は、自動的に移動され、シリンダ長
さは常に一定の寸法lに自動的に調整され、その
同調シリンダ13,14はそのシリンダ長さlに
維持される。
1,52がそのシリンダ・ボア49,50内の如
何なる位置にあるとしても、その方向制御弁4
1,42が閉じられ、そして、圧油がその同調制
御弁37,38に供給されるならば、そのピスト
ン51,52は、自動的に移動され、シリンダ長
さは常に一定の寸法lに自動的に調整され、その
同調シリンダ13,14はそのシリンダ長さlに
維持される。
換言するならば、その同調シリンダ13,14
は、第5図に示された位置に保持される。
は、第5図に示された位置に保持される。
従つて、そのような条件下に置かれるならば、
その同調シリンダ13,14は、フロント・パワ
ー・ステアリング11の操舵に関連して、そのス
テア型後輪軸135,136を操舵する手段とし
て機能する。
その同調シリンダ13,14は、フロント・パワ
ー・ステアリング11の操舵に関連して、そのス
テア型後輪軸135,136を操舵する手段とし
て機能する。
一方、その同調シリンダ13,14は、その方
向制御弁41,42が第7,8および9図に示さ
れるように、開かれ、しかも、圧油がそのオイ
ル・ポンプ22からその同調制御弁37,38に
供給されなければ、そのパワー・シリンダ35,
36のシリンダ室59,60および61,62
と、その同調制御弁37,38のバルブ油室8
5,86および87,88とは、そのシリンダ側
路39,40、シリンダ・バルブ接続口43,4
4およびシリンダ・バルブ接続路45,46で全
て連絡され、圧油は、そのパワー・シリンダ3
5,36および同調制御弁37,38内に自由に
移動可能になり、ピストン51,52の移動が拘
束されなくなり、そのパワー・シリンダ35,3
6は自由に運動する。
向制御弁41,42が第7,8および9図に示さ
れるように、開かれ、しかも、圧油がそのオイ
ル・ポンプ22からその同調制御弁37,38に
供給されなければ、そのパワー・シリンダ35,
36のシリンダ室59,60および61,62
と、その同調制御弁37,38のバルブ油室8
5,86および87,88とは、そのシリンダ側
路39,40、シリンダ・バルブ接続口43,4
4およびシリンダ・バルブ接続路45,46で全
て連絡され、圧油は、そのパワー・シリンダ3
5,36および同調制御弁37,38内に自由に
移動可能になり、ピストン51,52の移動が拘
束されなくなり、そのパワー・シリンダ35,3
6は自由に運動する。
すなわち、そのパワー・シリンダ35,36に
おいて、ピストン51,52が外力によつて第7
図に示す伸び状態から第8図に示す状態に移動さ
れても、また、そのピストン51,52が外力に
よつて、第9図に示す縮み状態から第8図に示す
状態に移動されても、そのピストン51,52
は、第8図に示す状態に保持されず、そのピスト
ン51,52は外力によつてそのシリンダ・ボア
49,50内に自由に移動される。
おいて、ピストン51,52が外力によつて第7
図に示す伸び状態から第8図に示す状態に移動さ
れても、また、そのピストン51,52が外力に
よつて、第9図に示す縮み状態から第8図に示す
状態に移動されても、そのピストン51,52
は、第8図に示す状態に保持されず、そのピスト
ン51,52は外力によつてそのシリンダ・ボア
49,50内に自由に移動される。
従つて、このような条件下に置かれるならば、
その同調シリンダ13,14は、そのフロント・
パワー・ステアリングの操舵に従い自由に伸び縮
みされ、そのステア型後輪軸135,136を操
舵する手段として機能しなくなる。
その同調シリンダ13,14は、そのフロント・
パワー・ステアリングの操舵に従い自由に伸び縮
みされ、そのステア型後輪軸135,136を操
舵する手段として機能しなくなる。
次には、前述のように動作される同調シリンダ
13,14を備えた四輪操舵系統10の動作を説
明する。
13,14を備えた四輪操舵系統10の動作を説
明する。
先ず、第10図を参照して、そのトラツクが低
速で走行される場合のその四輪操舵系統10の動
作について述べるに、そのステア・ロツク装置2
0は、その電磁型方向制御弁によつて、圧縮空気
がステア・ロツク・シリンダ112,113の圧
力チヤンバに供給され、ステア・ロツク動作を解
除し、そのステア後輪軸135,136はキン
グ・ピン139,140のまわりに自由に回転可
能にされている。
速で走行される場合のその四輪操舵系統10の動
作について述べるに、そのステア・ロツク装置2
0は、その電磁型方向制御弁によつて、圧縮空気
がステア・ロツク・シリンダ112,113の圧
力チヤンバに供給され、ステア・ロツク動作を解
除し、そのステア後輪軸135,136はキン
グ・ピン139,140のまわりに自由に回転可
能にされている。
次いで、その同調シリンダ13においては、そ
の方向制御弁41を閉じ、また、その同調シリン
ダ14においては、その方向制御弁42を開き、
さらに、その同調セツト油圧切換え弁17および
バイパス弁19を第10図に示す状態に切り換え
る。
の方向制御弁41を閉じ、また、その同調シリン
ダ14においては、その方向制御弁42を開き、
さらに、その同調セツト油圧切換え弁17および
バイパス弁19を第10図に示す状態に切り換え
る。
そのようなバルブ切換え操作に伴つて、そのフ
ロント・パワー・ステアリング11のオイル・ポ
ンプ22がその同調シリンダ13に接続され、そ
のオイル・ポンプ22から吐き出された圧油は、
そのパワー・シリンダ21を経てその同調制御弁
37に供給される。
ロント・パワー・ステアリング11のオイル・ポ
ンプ22がその同調シリンダ13に接続され、そ
のオイル・ポンプ22から吐き出された圧油は、
そのパワー・シリンダ21を経てその同調制御弁
37に供給される。
すなわち、その圧油は、その同調シリンダ13
が第4図に示された縮み状態にあるか若しくは第
6図に示された伸び状態にあるかに応じて決定さ
れるのであるが、その同調制御弁37のバルブ油
室85,86の何れか一方にそのチエツク・バル
ブ付きポンプ・ポート77から供給され、その同
調シリンダ13が第5図に示された状態であるシ
リンダ長さlになるまで、その圧油は、そのパワ
ー・シリンダ35に供給され、その同調シリンダ
13は、シリンダ長さlに保持される。
が第4図に示された縮み状態にあるか若しくは第
6図に示された伸び状態にあるかに応じて決定さ
れるのであるが、その同調制御弁37のバルブ油
室85,86の何れか一方にそのチエツク・バル
ブ付きポンプ・ポート77から供給され、その同
調シリンダ13が第5図に示された状態であるシ
リンダ長さlになるまで、その圧油は、そのパワ
ー・シリンダ35に供給され、その同調シリンダ
13は、シリンダ長さlに保持される。
他方、その同調シリンダ14は、第7ないし9
図に示されるように、その方向制御弁42が開か
れ、圧油の供給がその同調セツト油圧切換え弁1
7によつて止められ、ピストン52がシリンダ・
ボア50内に自由に移動可能になされているの
で、外力に何等の抵抗を示すことなく、自由に伸
び縮みされる。
図に示されるように、その方向制御弁42が開か
れ、圧油の供給がその同調セツト油圧切換え弁1
7によつて止められ、ピストン52がシリンダ・
ボア50内に自由に移動可能になされているの
で、外力に何等の抵抗を示すことなく、自由に伸
び縮みされる。
結局、そのフロント・パワー・ステアリング1
1で操舵される前車輪131,132の位相は、
そのリア・ドラツク・リンク34およびリレー・
ビーム12を介してその同調シリンダ13に伝達
され、さらに、その同調シリンダ13によつて、
その後車軸134のナツクル・コントロール・ア
ーム144,145に伝達されるので、後車輪1
46,147の実舵角は、その前車輪131,1
32のそれに逆位相で同期するようセツトされ
る。
1で操舵される前車輪131,132の位相は、
そのリア・ドラツク・リンク34およびリレー・
ビーム12を介してその同調シリンダ13に伝達
され、さらに、その同調シリンダ13によつて、
その後車軸134のナツクル・コントロール・ア
ーム144,145に伝達されるので、後車輪1
46,147の実舵角は、その前車輪131,1
32のそれに逆位相で同期するようセツトされ
る。
そのように、その同調シリンダ13,14がセ
ツトされたならば、そのオイル・ポンプ22から
吐き出された圧油は、そのフロント・パワー・ス
テアリング11のパワー・シリンダ21に流れ、
次いで、その同調シリンダ13のパワー・シリン
ダ35に流れ、再び、そのオイル・リザーバ25
に戻され、そのように循環される。
ツトされたならば、そのオイル・ポンプ22から
吐き出された圧油は、そのフロント・パワー・ス
テアリング11のパワー・シリンダ21に流れ、
次いで、その同調シリンダ13のパワー・シリン
ダ35に流れ、再び、そのオイル・リザーバ25
に戻され、そのように循環される。
従つて、そのトラツクが低速で走行される際に
は、第10図に示されるように、前車輪131,
132がそのフロント・パワー・ステアリング1
1によつて操舵されるならば、その後車輪14
6,147は、そのリア・ドラツク・リンク3
4、リレー・ビーム12および同調シリンダ13
によつて、逆位相に同期されて操舵される。
は、第10図に示されるように、前車輪131,
132がそのフロント・パワー・ステアリング1
1によつて操舵されるならば、その後車輪14
6,147は、そのリア・ドラツク・リンク3
4、リレー・ビーム12および同調シリンダ13
によつて、逆位相に同期されて操舵される。
また、そのトラツクが高速で走行されるなら
ば、その際のその四輪操舵系統10の動作につい
て、第11図を参照して説明するに、そのステ
ア・ロツク装置17は、前述のそのトラツクが低
速走行する場合と同じく、ステア・ロツク動作を
解除した状態に置かれているので、その同調シリ
ンダ13においては、その方向制御弁41を開
き、また、その同調シリンダ14においては、そ
の方向制御弁42を閉じ、さらに、その同調セツ
ト油圧切換え弁17およびバイパス弁19を第1
1図に示す状態に切り換える。
ば、その際のその四輪操舵系統10の動作につい
て、第11図を参照して説明するに、そのステ
ア・ロツク装置17は、前述のそのトラツクが低
速走行する場合と同じく、ステア・ロツク動作を
解除した状態に置かれているので、その同調シリ
ンダ13においては、その方向制御弁41を開
き、また、その同調シリンダ14においては、そ
の方向制御弁42を閉じ、さらに、その同調セツ
ト油圧切換え弁17およびバイパス弁19を第1
1図に示す状態に切り換える。
そのようにバルブ切換え操作が行われるに伴つ
て、そのフロント・パワー・ステアリング11の
オイル・ポンプ22がその同調シリンダ14に接
続され、そのオイル・ポンプ22から吐き出され
た圧油は、そのパワー・シリンダ21を経てその
同調制御弁38に供給される。
て、そのフロント・パワー・ステアリング11の
オイル・ポンプ22がその同調シリンダ14に接
続され、そのオイル・ポンプ22から吐き出され
た圧油は、そのパワー・シリンダ21を経てその
同調制御弁38に供給される。
すなわち、その圧油は、その同調シリンダ14
が第4図に示された縮み状態にあるか若しくは第
6図に示された伸び状態にあるかに応じて決定さ
れるのであるが、その同調制御弁38のバルブ油
室87,88の何れか一方にそのチエツク・バル
ブ付きポンプ・ポート78から供給され、その同
調シリンダ14が第5図に示された状態であるシ
リンダ長さlになるまで、その圧油は、そのパワ
ー・シリンダ36に供給され、その同調シリンダ
14は、シリンダ長さlに保持される。
が第4図に示された縮み状態にあるか若しくは第
6図に示された伸び状態にあるかに応じて決定さ
れるのであるが、その同調制御弁38のバルブ油
室87,88の何れか一方にそのチエツク・バル
ブ付きポンプ・ポート78から供給され、その同
調シリンダ14が第5図に示された状態であるシ
リンダ長さlになるまで、その圧油は、そのパワ
ー・シリンダ36に供給され、その同調シリンダ
14は、シリンダ長さlに保持される。
他方、その同調シリンダ13は、第7ないし9
図に示されるように、その方向制御弁41が開か
れ、圧油の供給がその同調セツト油圧切換え弁1
7によつて止められ、ピストン51がシリンダ・
ボア49内に自由に移動可能になされているの
で、外力に何等の抵抗を示すことなく、自由に伸
び縮みされる。
図に示されるように、その方向制御弁41が開か
れ、圧油の供給がその同調セツト油圧切換え弁1
7によつて止められ、ピストン51がシリンダ・
ボア49内に自由に移動可能になされているの
で、外力に何等の抵抗を示すことなく、自由に伸
び縮みされる。
結局、そのフロント・パワー・ステアリング1
1で操作される前車輪131,132の位相は、
そのリア・ドラツク・リンク34およびリレー・
ビーム12を介してその同調シリンダ14に伝達
され、さらに、その同調シリンダ14によつて、
その後車軸134のナツクル・コントロール・ア
ーム144,145に伝達されるので、後車輪1
46,147の実舵角は、その前車輪131,1
32のそれに同位相で同期するようセツトされ
る。
1で操作される前車輪131,132の位相は、
そのリア・ドラツク・リンク34およびリレー・
ビーム12を介してその同調シリンダ14に伝達
され、さらに、その同調シリンダ14によつて、
その後車軸134のナツクル・コントロール・ア
ーム144,145に伝達されるので、後車輪1
46,147の実舵角は、その前車輪131,1
32のそれに同位相で同期するようセツトされ
る。
そのように、その同調シリンダ13,14がセ
ツトされたならば、そのオイル・ポンプ22から
吐き出された圧油は、そのフロント・パワー・ス
テアリング11のパワー・シリンダ21に流れ、
次いで、その同調シリンダ14のパワー・シリン
ダ36に流れ、再び、そのオイル・リザーバ25
に戻され、そのように循環される。
ツトされたならば、そのオイル・ポンプ22から
吐き出された圧油は、そのフロント・パワー・ス
テアリング11のパワー・シリンダ21に流れ、
次いで、その同調シリンダ14のパワー・シリン
ダ36に流れ、再び、そのオイル・リザーバ25
に戻され、そのように循環される。
従つて、そのトラツクが高速で走行される際に
は、第11図に示されるように、前車輪131,
132がそのフロント・パワー・ステアリング1
1によつて操舵されるならば、その後車輪14
6,147は、そのリア・ドラツク・リンク3
4、リレー・ビーム12および同調シリンダ14
によつて、同位相に同期されて操舵される。
は、第11図に示されるように、前車輪131,
132がそのフロント・パワー・ステアリング1
1によつて操舵されるならば、その後車輪14
6,147は、そのリア・ドラツク・リンク3
4、リレー・ビーム12および同調シリンダ14
によつて、同位相に同期されて操舵される。
さらには、そのトラツクが前車軸121のみの
操舵で走行される場合を第12図を参照して説明
するに、先ず、そのステア・ロツク装置20は、
その電磁型方向制御弁によつて、そのステア・ロ
ツク・シリンダ112,113の圧力チヤンバ内
の圧縮空気が大気中に逃がされ、ステア・ロツク
動作に置かれ、そのステア後輪軸135,136
は後車軸134に直進状態にロツクされる。
操舵で走行される場合を第12図を参照して説明
するに、先ず、そのステア・ロツク装置20は、
その電磁型方向制御弁によつて、そのステア・ロ
ツク・シリンダ112,113の圧力チヤンバ内
の圧縮空気が大気中に逃がされ、ステア・ロツク
動作に置かれ、そのステア後輪軸135,136
は後車軸134に直進状態にロツクされる。
そのように、その後輪軸135,136がその
ステア・ロツク装置20によつて、その後車軸1
34にロツクされたならば、その同調シリンダ1
3,14におけるその方向制御弁41,42を開
き、また、その同調セツト油圧切換え弁17およ
びバイパス弁19を第12図に示す状態に切換え
る。
ステア・ロツク装置20によつて、その後車軸1
34にロツクされたならば、その同調シリンダ1
3,14におけるその方向制御弁41,42を開
き、また、その同調セツト油圧切換え弁17およ
びバイパス弁19を第12図に示す状態に切換え
る。
そのようなバルブ切換え操作が行われると、そ
の同調シリンダ13,14は、第7ないし9図に
示された状態になり、ピストン51,52がシリ
ンダ・ボア49,50内に自由に移動されるの
で、その同調シリンダ13,14は自由に伸び縮
みされる。
の同調シリンダ13,14は、第7ないし9図に
示された状態になり、ピストン51,52がシリ
ンダ・ボア49,50内に自由に移動されるの
で、その同調シリンダ13,14は自由に伸び縮
みされる。
従つて、その前車輪131,132がそのフロ
ント・パワー・ステアリング11で操舵される
と、そのリレー・ビーム12は、その前車輪軸1
22のナツクル・アーム30に連結されたリア・
ドラツク・リンク34で揺動され、そのリレー・
ビーム12の揺動に伴つて、その同調シリンダ1
3,14は伸び縮みするが、そのリレー・ビーム
12の動きをそのステア後輪軸135,136に
伝達せず、結局、前車輪131,132のみが操
舵される。
ント・パワー・ステアリング11で操舵される
と、そのリレー・ビーム12は、その前車輪軸1
22のナツクル・アーム30に連結されたリア・
ドラツク・リンク34で揺動され、そのリレー・
ビーム12の揺動に伴つて、その同調シリンダ1
3,14は伸び縮みするが、そのリレー・ビーム
12の動きをそのステア後輪軸135,136に
伝達せず、結局、前車輪131,132のみが操
舵される。
発明の利便・利益
上述よりして、既に提案され、使用されてきた
車両に使用される四輪操舵系統に比較していえ
ば、この発明の車両に使用される四輪操舵系統
は、リレー・ビームが前車軸と後車軸との間のシ
ヤシに揺動可能に支持され、かつ、その前車輪軸
側におけるそのフロント・パワー・ステアリング
のリンク機構にリア・ドラツク・リンクを介して
連結され、一対の同調シリンダがパワー・シリン
ダおよび同調制御弁よりそれぞれなり、そのリレ
ー・ビームの両端に対応する一端を回転可能に連
結し、かつ、後車軸の両端に揺動可能に連結され
た一対の後車輪軸側に他端を回転可能に連結し、
フロント・パワー・ステアリングの操舵に関連し
て、その一対の後車輪軸を操舵可能にし、供給側
同調油圧配管がそのフロント・パワー・ステアリ
ングのパワー・シリンダにそれら同調シリンダの
同調制御弁を接続し、戻り側同調油圧配管がその
フロント・パワー・ステアリングのオイル・ポン
プの吸込み側にそれら同調シリンダのパワー・シ
リンダを接続し、同調セツト油圧切換え弁がその
供給側同調油圧配管に配置され、それら同調シリ
ンダの同調制御弁をそのフロント・パワー・ステ
アリングのパワー・シリンダに選択的に切換え接
続し、同調シリンダ・バイパスがその同調セツト
油圧切換え弁の上流側におけるその供給側同調油
圧配管をその戻り側同調油圧配管に接続し、そし
て、バイパス弁がその同調シリンダ・バイパスに
配置される構成になされているので、この発明の
車両に使用される四輪操舵系統では、その同調セ
ツト油圧切換え弁およびバイパス弁が切換え操作
されるに伴つて、その同調シリンダがそのフロン
ト・パワー・ステアリングの操舵に関連して、そ
の一対の後車輪軸を操舵可能にセツトされ、その
フロント・パワー・ステアリングの操舵に応じ
て、その後車軸がその前車軸に同位相および逆位
相に同期されて操舵され、すなわち、その前車軸
および後車軸の実舵角が任意の位置で同位相およ
び逆位相に同期可能になり、また、その同期後に
おいて、その前車軸および後車軸を同位相および
逆位相に操向可能になり、また、その前車軸のみ
の操向が可能になり、そのようにして、操舵性お
よび走行安定性が向上され、その上、四輪操舵の
ための油圧回路が簡略化され、特に、その後車軸
を操舵するオイル・ポンプが省かれ、所謂、オイ
ル・ポンプ容量の増加が阻止され、換言するなら
ば、その後車輪の操舵に前車輪の操舵のためのオ
イル・ポンプが兼用可能になり、それに伴つて、
車両に搭載されたエンジンの発生動力消費の増加
が阻止され、機構が簡略化され、車両の四輪操舵
が技術的にも経済的にも高いレベルで可能にな
り、車両の四輪操舵に有用である。
車両に使用される四輪操舵系統に比較していえ
ば、この発明の車両に使用される四輪操舵系統
は、リレー・ビームが前車軸と後車軸との間のシ
ヤシに揺動可能に支持され、かつ、その前車輪軸
側におけるそのフロント・パワー・ステアリング
のリンク機構にリア・ドラツク・リンクを介して
連結され、一対の同調シリンダがパワー・シリン
ダおよび同調制御弁よりそれぞれなり、そのリレ
ー・ビームの両端に対応する一端を回転可能に連
結し、かつ、後車軸の両端に揺動可能に連結され
た一対の後車輪軸側に他端を回転可能に連結し、
フロント・パワー・ステアリングの操舵に関連し
て、その一対の後車輪軸を操舵可能にし、供給側
同調油圧配管がそのフロント・パワー・ステアリ
ングのパワー・シリンダにそれら同調シリンダの
同調制御弁を接続し、戻り側同調油圧配管がその
フロント・パワー・ステアリングのオイル・ポン
プの吸込み側にそれら同調シリンダのパワー・シ
リンダを接続し、同調セツト油圧切換え弁がその
供給側同調油圧配管に配置され、それら同調シリ
ンダの同調制御弁をそのフロント・パワー・ステ
アリングのパワー・シリンダに選択的に切換え接
続し、同調シリンダ・バイパスがその同調セツト
油圧切換え弁の上流側におけるその供給側同調油
圧配管をその戻り側同調油圧配管に接続し、そし
て、バイパス弁がその同調シリンダ・バイパスに
配置される構成になされているので、この発明の
車両に使用される四輪操舵系統では、その同調セ
ツト油圧切換え弁およびバイパス弁が切換え操作
されるに伴つて、その同調シリンダがそのフロン
ト・パワー・ステアリングの操舵に関連して、そ
の一対の後車輪軸を操舵可能にセツトされ、その
フロント・パワー・ステアリングの操舵に応じ
て、その後車軸がその前車軸に同位相および逆位
相に同期されて操舵され、すなわち、その前車軸
および後車軸の実舵角が任意の位置で同位相およ
び逆位相に同期可能になり、また、その同期後に
おいて、その前車軸および後車軸を同位相および
逆位相に操向可能になり、また、その前車軸のみ
の操向が可能になり、そのようにして、操舵性お
よび走行安定性が向上され、その上、四輪操舵の
ための油圧回路が簡略化され、特に、その後車軸
を操舵するオイル・ポンプが省かれ、所謂、オイ
ル・ポンプ容量の増加が阻止され、換言するなら
ば、その後車輪の操舵に前車輪の操舵のためのオ
イル・ポンプが兼用可能になり、それに伴つて、
車両に搭載されたエンジンの発生動力消費の増加
が阻止され、機構が簡略化され、車両の四輪操舵
が技術的にも経済的にも高いレベルで可能にな
り、車両の四輪操舵に有用である。
発明と具体例との関係
先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の設計的修正や変更は容易に行われることで
あり、さらには、この発明の内容が、その発明と
本質的に同一の課題を充足し、その発明と同一の
効果を達成するところのその発明と本質的に同一
の態様に容易に置き換えられるでしよう。
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の設計的修正や変更は容易に行われることで
あり、さらには、この発明の内容が、その発明と
本質的に同一の課題を充足し、その発明と同一の
効果を達成するところのその発明と本質的に同一
の態様に容易に置き換えられるでしよう。
第1図は、トラツクに適用されたこの発明の車
両に使用される四輪操舵系統の概説図、第2図
は、第1図に示された四輪操舵系統の一部を断面
して示した油圧回路図、第3図は、第1図に示さ
れた四輪操舵系統に使用された同調シリンダの軸
方向断面図、第4ないし6図は、第1図に示され
た四輪操舵系統に使用された同調シリンダに一定
のシリンダ長さlを常に維持させる際のその同調
シリンダの動作を説明する軸方向断面図、第7な
いし9図は、第1図に示された四輪操舵系統に使
用された同調シリンダにフリー・モーシヨンを常
にさせる際のその同調シリンダの動作を説明する
軸方向断面図、第10図は、そのトラツクが低速
走行する際、前車軸および後車軸の実舵角を逆位
相に同期させている状態にある第1図に示す四輪
操舵系統の油圧回路図、第11図は、そのトラツ
クが高速走行する際、その前車軸および後車軸の
実舵角を同位相に同期させている状態にある第1
図に示す四輪操舵系統の油圧回路図、および第1
2図は、その前車輪のみが操舵状態にある第1図
に示す四輪操舵系統の油圧回路図である。 11……フロント・パワー・ステアリング、1
2……リレー・ビーム、13,14……同調シリ
ンダ、15……供給側同調油圧配管、16……戻
り側同調油圧配管、17……同調セツト油圧切換
え弁、18……同調シリンダ・バイパス、19…
…バイパス弁、20……ステア・ロツク装置。
両に使用される四輪操舵系統の概説図、第2図
は、第1図に示された四輪操舵系統の一部を断面
して示した油圧回路図、第3図は、第1図に示さ
れた四輪操舵系統に使用された同調シリンダの軸
方向断面図、第4ないし6図は、第1図に示され
た四輪操舵系統に使用された同調シリンダに一定
のシリンダ長さlを常に維持させる際のその同調
シリンダの動作を説明する軸方向断面図、第7な
いし9図は、第1図に示された四輪操舵系統に使
用された同調シリンダにフリー・モーシヨンを常
にさせる際のその同調シリンダの動作を説明する
軸方向断面図、第10図は、そのトラツクが低速
走行する際、前車軸および後車軸の実舵角を逆位
相に同期させている状態にある第1図に示す四輪
操舵系統の油圧回路図、第11図は、そのトラツ
クが高速走行する際、その前車軸および後車軸の
実舵角を同位相に同期させている状態にある第1
図に示す四輪操舵系統の油圧回路図、および第1
2図は、その前車輪のみが操舵状態にある第1図
に示す四輪操舵系統の油圧回路図である。 11……フロント・パワー・ステアリング、1
2……リレー・ビーム、13,14……同調シリ
ンダ、15……供給側同調油圧配管、16……戻
り側同調油圧配管、17……同調セツト油圧切換
え弁、18……同調シリンダ・バイパス、19…
…バイパス弁、20……ステア・ロツク装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 前車軸の両端に揺動可能に連結された一対の
前車輪軸を操舵するフロント・パワー・ステアリ
ングと、 その前車軸と後車軸との間のシヤシに揺動可能
に支持され、かつ、その前車輪軸側におけるその
フロント・パワー・ステアリングのリンク機構に
リア・ドラツク・リンクを介して連結されるリレ
ー・ビームと、 パワー・シリンダおよび同調制御弁よりなり、
そのリレー・ビームの両端に対応する一端を回転
可能に連結し、かつ、後車軸の両端に揺動可能に
連結された一対の後車輪軸側に他端を回転可能に
連結し、そのフロント・パワー・ステアリングの
操舵に関連して、その一対の後車輪軸を操舵可能
にする一対の同調シリンダと、 そのフロント・パワー・ステアリングのパワ
ー・シリンダにそれら同調シリンダの同調制御弁
を接続する供給側同調油圧配管と、 そのフロント・パワー・ステアリングのオイ
ル・ポンプの吸込み側にそれら同調シリンダのパ
ワー・シリンダを接続する戻り側同調油圧配管
と、 その供給側同調油圧配管に配置され、それら同
調シリンダの同調制御弁をそのフロント・パワ
ー・ステアリングのパワー・シリンダに選択的に
切換え接続する同調セツト油圧切換え弁と、 その同調セツト油圧切換え弁の上流側における
その供給側同調油圧配管をその戻り側同調油圧配
管に接続する同調シリンダ・バイパスと、 その同調シリンダ・バイパスに配置されるバイ
パス弁 とを含む車両に使用される四輪操舵系統。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60192681A JPS6253284A (ja) | 1985-08-31 | 1985-08-31 | 車両に使用される四輪操舵系統 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60192681A JPS6253284A (ja) | 1985-08-31 | 1985-08-31 | 車両に使用される四輪操舵系統 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6253284A JPS6253284A (ja) | 1987-03-07 |
JPH0472750B2 true JPH0472750B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=16295273
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60192681A Granted JPS6253284A (ja) | 1985-08-31 | 1985-08-31 | 車両に使用される四輪操舵系統 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6253284A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04250914A (ja) * | 1991-01-08 | 1992-09-07 | Kawasaki Steel Corp | 金属ストリップのサイドトリミングにおけるエッジ屑検出方法及びこのエッジ屑検出方法を用いた金属ストリップのサイドトリミング方法並びに金属ストリップのサイドトリミング装置 |
DE102014113880B4 (de) * | 2014-09-25 | 2022-03-31 | Robert Bosch Gmbh | Lenksystem für eine Nachlaufachse eines Fahrzeugs |
-
1985
- 1985-08-31 JP JP60192681A patent/JPS6253284A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6253284A (ja) | 1987-03-07 |
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