JPH0472750B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両に使用される四輪操舵系統に関
する。

背景技術 近年、自動車では、前車輪および後車輪を操舵
するところの四輪操舵が行われ、操舵性および走
行安定性の向上を図る傾向にある。

その四輪操舵は、通常、フロント・パワー・ス
テアリングおよびリア・パワー・ステアリングで
行われ、特に、そのリア・パワー・ステアリング
は、そのフロント・パワー・ステアリングの操舵
に関連させて操舵させられる。

そのように、後車輪の操舵が前車輪の操舵の場
合と同じようなパワー・ステアリングで行われる
ので、操舵系統が高価になり、また、大容量のオ
イル・ポンプが必要であつた。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、機構、殊に、油圧回
路を簡略化し、オイル・ポンプの大容量化を避
け、四輪操舵を容易にし、また、特に、前車輪お
よび後車輪の実舵角を任意の位置で同位相および
逆位相に同期させ、加えて、同期後において、そ
の前車軸および後車軸を同位相および逆位相に操
向可能にし、操舵性および走行安定性を向上する
ところの車両に使用される四輪操舵系統の提供に
ある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要： 請求する発明の内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両
に使用される四輪操舵系統は、前車軸の両端に揺
動可能に連結された一対の前車輪軸を操舵するフ
ロント・パワー・ステアリングと、その前車軸と
後車軸との間のシヤシに揺動可能に支持され、か
つ、その前車輪軸側におけるそのフロント・パワ
ー・ステアリングのリンク機構にリア・ドラツ
ク・リンクを介して連結されるリレー・ビーム
と、パワー・シリンダおよび同調制御弁よりな
り、そのリレー・ビームの両端に対応する一端を
回転可能に連結し、かつ、後車軸の両端に揺動可
能に連結された一対の後車輪軸側に他端を回転可
能に連結し、そのフロント・パワー・ステアリン
グの操舵に関連して、その一対の後車輪軸を操舵
可能にする一対の同調シリンダと、そのフロン
ト・パワー・ステアリングのパワー・シリンダに
それら同調シリンダの同調制御弁を接続する供給
側同調油圧配管と、そのフロント・パワー・ステ
アリングのオイル・ポンプの吸込み側にそれら同
調シリンダのパワー・シリンダを接続する戻り側
同調油圧配管と、その供給側同調油圧配管に配置
され、それら同調シリンダの同調制御弁をそのフ
ロント・パワー・ステアリングのパワー・シリン
ダに選択的に切換え接続する同調セツト油圧切換
え弁と、その同調セツト油圧切換え弁の上流側に
おけるその供給側同調油圧配管をその戻り側同調
油圧配管に接続する同調シリンダ・バイパスと、
その同調シリンダ・バイパスに配置されるバイパ
ス弁とを含んで構成し、そのフロント・パワー・
ステアリングのオイル・ポンプからの圧油で前車
輪および後車輪を操舵し、その後車輪をそのフロ
ント・パワー・ステアリングの操舵に関連させて
操舵可能にし、その上、その前車軸および後車軸
の実舵角を任意の位置で、同位相および逆位相に
同期可能にし、また、同期後において、その前車
軸および後車軸を同位相および逆位相に操向可能
にするものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用される四輪操
舵系統の望ましい具体例について、図面を参照し
て説明する。

第１ないし１２図は、トラツクに適用されたこ
の発明の車両に使用される四輪操舵系統の具体例
10を示している。

その四輪操舵系統１０は、前車軸１２１の両端
に揺動可能に連結された一対の前車輪軸１２２，
１２３を操舵するフロント・パワー・ステアリン
グ１１と、ステア型に構成された後車軸１３３を
そのトラツクの走行速度、およびそのフロント・
パワー・ステアリング１１の操舵に関連して、逆
位相および同位相に操舵するところのリレー・ビ
ーム１２、一対の同調シリンダ１３，１４、その
同調シリンダ１３，１４のための供給側同調油圧
配管１５、その同調シリンダ１３，１４のための
戻り側同調油圧配管１６、その同調シリンダ１
３，１４のための同調セツト油圧切換え弁１７、
同調シリンダ・バイパス１８、およびバイパス弁
１９と、そのステア型後車軸１３３をそのフロン
ト・パワー・ステアリング１１の操舵から独立さ
せ、ステア・ロツク状態に置くところのステア・
ロツク装置２０とを含んで構成している。

そのフロント・パワー・ステアリング１１は、
パワー・シリンダ２１、オイル・ポンプ２２、フ
ロー・コントロール・バルブ２３、コントロー
ル・バルブ２４、オイル・リザーバ２５、ステア
リング・ホイール２６、ステアリング・シヤフト
２７、ピツトマン・アーム２８、フロント・ドラ
ツク・リンク２９、およびナツクル・アーム３０
を含んで構成されている。

このフロント・パワー・ステアリング１１で
は、そのパワー・シリンダ２１、オイル・ポンプ
２２、フロー・コントロール・バルブ２３、コン
トロール・バルブ２４およびオイル・リザーバ２
５が供給側油圧配管３１、供給側同調油圧配管１
５、戻り側同調油圧配管１６、および同調シリン
ダ・バイパス１８で油圧回路に接続され、また、
そのフロー・コントロール・バルブ２３がパワ
ー・シリンダ・バイパス３２でその戻り側同調油
圧配管１６に接続されている。

そのパワー・シリンダ２１は、そのコントロー
ル・バルブ２４を操作し、マニユアル・ステアリ
ングを可能にするステアリング・ギア・ボツクス
３３を含んだインテグラル型に構成され、そのト
ラツクのシヤシ・フレーム１２０の前方に配置さ
れた前車軸１２１の両端にナツクル１２４，１２
５およびキング・ピン１２６，１２７を介して揺
動可能に連結され、そして、前車輪１３１，１３
２をそれぞれ回転可能に支持した一対の前車輪軸
１２２，１２３にそのピツトマン・アーム２８、
フロント・ドラツク・リンク２９、およびナツク
ル・アーム３０を介して連結されている。勿論、
その前車輪軸１２２，１２３は、タイ・ロツド１
２８および一対のタイ・ロツド・アーム１２９，
１３０で互いに連結されている。

また、そのコントロール・バルブ２４は、その
ステアリング・シヤフト２７にギア結合され、そ
のステアリング・シヤフト２７を介してそのステ
アリング・ホイール２６で操作される。

そのリレー・ビーム１２は、その前車軸１２１
と後車軸１３４との間のシヤシ・フレーム１２０
のブラケツト１４８にピン１４９を介して回転可
能に取り付けられ、そのようにして、シヤシに揺
動可能に支持され、また、その前車輪軸側におけ
るそのフロント・パワー・ステアリング１１のリ
ンク機構、すなわち、ナツクル・アーム３０にリ
ア・ドラツク・リンク３４を介して連結され、そ
のフロント・パワー・ステアリング１１の操舵量
をその同調シリンダ１３，１４に伝達可能にして
いる。

その一対の同調シリンダ１３，１４は、パワ
ー・シリンダ３５，３６と、同調制御弁３７，３
８と、シリンダ側路３９，４０と、方向制御弁４
１，４２とシリンダ・バルブ接続口４３，４４と
シリンダ・バルブ接続路４５，４６とを含んで構
成され、そのリレー・ビーム１２の両端に対応す
る一端を回転可能に連結し、また、後車軸１３４
の両端に揺動可能に連結された一対のステア型後
輪軸１３５，１３６側に他端を回転可能に連結し
て、そのフロント・パワー・ステアリング１１の
操舵に関連して、その一対の後車輪軸を操舵可能
にしている。

そのパワー・シリンダ３５，３６は、シリン
ダ・ボデイ４７，４８と、ピストン５１，５２
と、操作ロツド５３，５４とよりなり、そのシリ
ンダ・ボデイ４７，４８は、内部にシリンダ・ボ
ア４９，５０を形成し、シリンダ・ストロークの
中央に位置されてそのシリンダ・ボア４９，５０
に開口されたタンク・ポート５５，５６を備えて
いる。

また、そのシリンダ・ボデイ４７，４８は、そ
のタンク・ポート５５，５６において、そのシリ
ンダ・ボア４９，５０の内周面にリング溝５７，
５８を形成し、そのタンク・ポート５５，５６を
アンダ・ラツプ・ポートにしている。勿論、その
タンク・ポート５５，５６は、後述の戻り側同調
油圧配管１６でそのフロント・パワー・ステアリ
ング１１のオイル・リザーバ２５に接続されてい
る。

そのピストン５１，５２は、そのシリンダ・ボ
ア４９，５０に往復摺動可能に嵌め合わせられ、
そのシリンダ・ボア４９，５０内に一対のシリン
ダ室５９，６０および６１，６２を形成してい
る。

その操作ロツド５３，５４は、一端をそのピス
トン５１，５２に固定し、また、そのシリンダ・
ボデイ４７，４８の一方の端壁６３，６５に他端
側を出し入れ可能にし、さらに、その他端にボー
ル・ジヨイント６７，６８をねじ結合し、そのボ
ール・ジヨイント６７，６８を介して後車軸１３
４のナツクル・アーム１０９に連結されている。

その同調制御弁３７，３８は、バルブ・ボデイ
６９，７０と、バルブ７３，７４と、連動ロツド
７５，７６とよりなり、そのバルブ・ボデイ６
９，７０は、そのパワー・シリンダ３５，３６の
縦方向（軸線方向）において、そのシリンダ・ボ
デイ４７，４８の他方の端壁６４，６６に一体的
に形成され、内部にバルブ・ボア７１，７２を形
成し、また、バルブ・ストロークの中央に位置さ
れて、そのバルブ・ボア７１，７２に開口された
チエツク・バルブ付きポンプ・ポート７７，７８
を備えている。

また、そのバルブ・ボデイ６９，７０は、その
ポンプ・ポート７７，７８において、そのバル
ブ・ボア７１，７２の内周面にリング溝８１，８
２を形成し、そのポンプ・ポート７７，７８をア
ンダ・ラツプ・ポートにしている。

さらに、そのバルブ・ボデイ６９，７０は、先
端にボール・ジヨイント８３，８４を備え、その
ボール・ジヨイント８３，８４を介して、そのリ
レー・ビーム１２のビーム端に連結されている。

そのバルブ７３，７４は、そのバルブ・ボア７
１，７２に往復摺動可能に嵌め合わせられ、その
バルブ・ボア７１，７２内に一対のバルブ油室８
５，８６および８７，８８を形成している。

その連動ロツド７５，７６は、そのシリンダ・
ボデイ４７，４８の他方の端壁６４，６６に形成
された孔８９，９０に往復摺動可能に貫通し、そ
のピストン５１，５２にそのバルブ７３，７４を
連結し、そのピストン５１，５２およびバルブ７
３，７４の動きを互いに同調させている。

そのシリンダ側路３９，４０は、そのシリンダ
室５９，６０および６１，６２に対応して開口さ
れた連通ポート９１，９２および９３，９４と、
その連通ポート９１，９２および９３，９４を互
いに連絡する連通配管９５，９６とよりなり、そ
のシリンダ室５９，６０および６１，６２を互い
に連絡している。

その方向制御弁４１，４２は、電磁型２方向制
御弁で、そのシリンダ側路３９，４０の連通配管
９５，９６に配置されている。勿論、その電磁型
２方向制御弁４１，４２は、電気的に遠隔操作さ
れて切換え動作される。

そのシリンダ・バルブ接続口４３，４４は、そ
の連動ロツド７５，７６を貫通させた孔８９，９
０のまわりにおいて、そのシリンダ・ボデイ４
７，４８の他方の端壁６４，６６に穴明けされた
一対の孔からなり、互いに隣接したシリンダ室５
９，６１およびバルブ油室８５，８７を連絡して
いる。

そのシリンダ・バルブ接続路４５，４６は、そ
のシリンダ室６０，６２に連絡するように、その
シリンダ・ボア４９，５０に開口されてそのシリ
ンダ・ボデイ４７，４８に形成されたシリンダ側
接続ポート９７，９８と、そのバルブ油室８６，
８８に連絡するように、そのバルブ・ボア７１，
７２に開口されてそのバルブ・ボデイ６９，７０
に形成されたバルブ側接続ポート９９，１００
と、そのシリンダ側およびバルブ側接続ポート９
７，９８および９９，１００を互いに連絡するシ
リンダ・バルブ接続配管１０１，１０２とより構
成されている。

その供給側同調油圧配管１５は、そのフロン
ト・パワー・ステアリング１１のパワー・シリン
ダ２１にそれら同調シリンダ１３，１４の同調制
御弁３７，３８を接続し、また、その戻り側同調
油圧配管１６は、そのフロント・パワー・ステア
リング１１のオイル・ポンプ２２の吸込み側にそ
れら同調シリンダ１３，１４のパワー・シリンダ
３５，３６を接続し、そのフロント・パワー・ス
テアリング１１の圧油をその同調シリンダ１３，
１４に供給可能にし、その同調シリンダ１３，１
４に長さ調整可能にしている。

さらに詳述するならば、その供給側同調油圧配
管１５は、配管１０３，１０４，１０５からな
り、その配管１０３は、そのフロント・パワー・
ステアリング１１におけるそのパワー・シリンダ
２１のタンク・ポート（図示せず）に接続されて
いる。

また、その配管１０４，１０５は、一端をその
配管１０３に接続し、その同調シリンダ１３，１
４における同調制御弁３７，３８のそのポンプ・
ポート７７，７８に配置されたチエツク・バルブ
７９，８０に他端を対応させて接続している。

他方、その戻り側同調油圧配管１６は、配管１
０６，１０７，１０８からなり、その配管１０
６，１０７はその同調シリンダ１３，１４におけ
るパワー・シリンダ３５，３６のタンク・ポート
５５，５６に一端を対応させて接続し、また他端
をその配管１０８に接続している。

その配管１０８は、そのフロント・パワー・ス
テアリング１１の油圧回路におけるそのオイル・
リザーバ２５に接続され、その同調シリンダ１
３，１４で作業した圧油そのフロント・パワー・
ステアリング１１のオイル・リザーバ２５に戻
す。

この戻り側同調油圧配管１６は、その同調シリ
ンダ１３，１４で作業した圧油をそのオイル・ポ
ンプ２２の吸込み口に戻すもので、そのオイル・
ポンプ２２の吸込み側における供給側油圧配管３
１に接続することも可能であり、その場合、その
同調シリンダ・バイパス１８は、そのオイル・リ
ザーバ２５に接続され、また、そのパワー・シリ
ンダ・バイパス３２は、その同調シリンダ・バイ
パス１８に接続される。

その同調セツト油圧切換え弁１７は、その供給
側同調油圧配管１５に配置され、それら同調シリ
ンダ１３，１４の同調制御弁３７，３８をそのフ
ロント・パワー・ステアリング１１のパワー・シ
リンダ２１に選択的に切換え接続し、また、遮断
する。

さらに、詳述するならば、その同調セツト油圧
切換え弁１７は、電磁型３方向制御弁で、配管１
０３に配管１０４，１０５を接続する箇所に配置
され、電気的に遠隔操作されて切換え動作され
る。

すなわち、その電磁型３方向制御弁１７は、電
気的な遠隔操作によつて、その配管１０３にその
配管１０４，１０５を選択的に接続するか、ま
た、その配管１０４，１０５をその配管１０３か
ら遮断し、その同調シリンダ１３，１４に長さ調
整を可能にし、また、自由な伸縮動作を可能にす
る。

その同調シリンダ・バイパス１８は、その供給
側同調油圧配管１５とその戻り側同調油圧配管１
６との間を接続し、そのフロント・パワー・ステ
アリング１１のパワー・シリンダ２１からその同
調シリンダ１３，１４に流れる圧油をそのパワ
ー・シリンダ２１からそのオイル・リザーバ２５
に直接的に流し得るようにするものである。

すなわち、その同調シリンダ・バイパス１８の
一端は、その同調セツト油圧切換え弁１７よりも
上流側におけるその供給側同調油圧配管１５に接
続され、また、その同調シリンダ・バイパス１８
の他端はそのパワー・シリンダ・バイパス３２の
接続箇所よりも上流側におけるその戻り側同調油
圧配管１６に接続されている。

そのバイパス弁１９は、その同調シリンダ・バ
イパス１８に配置され、電気的に遠隔操作される
電磁型油圧回路切換え弁に構成されている。

特に、そのバイパス弁１９は電磁型２方向制御
弁で、そのフロント・パワー・ステアリング１１
のパワー・シリンダ２１からその同調シリンダ１
３，１４に、若しくは、そのパワー・シリンダ２
１からそのオイル・リザーバ２５に圧油を流すよ
うに切換え動作される。

そのステア・ロツク装置２０は、その前車軸１
２１のみを操舵する場合にそのステア型後車軸１
３３をステア・ロツク状態に置くために備えられ
たもので、そのステア型後車軸１３３は、後車軸
１３４と、その後車軸１３４の両端に回転可能に
連結された一対のステア後輪軸１３５，１３６
と、タイ・ロツド１４１とを含み、しかも、その
ステア後輪軸１３５，１３６がナツクル１３７，
１３８に固定され、そのナツクル１３７，１３８
がキング・ピン１３９，１４０を介して後車軸１
３４の両端にそれぞれ回転可能に取り付けられる
構造している。また、そのナツクル１３７，１３
８は、ナツクル・コントロール・アーム１４４，
１４５およびタイ・ロツド・アーム１４２，１４
３をそれぞれ備え、そのステア・ロツク装置２０
およびタイ・ロツド１４１の連結を容易にする構
造にしている。

そのステア・ロツク装置２０は、そのステア後
輪軸１３５，１３６に対応して連結されたプツシ
ユ手段１１０，１１１と、そのプツシユ手段１１
０，１１１に対応して配置され、そのプツシユ手
段１１０，１１１を押して、その後車軸１３４の
両端におけるそのステア後輪軸１３５，１３６の
回転をロツクさせる一対のステア・ロツク・シリ
ンダ１１２，１１３と、そのステア・ロツク・シ
リンダ１１２，１１３に圧縮空気を供給する空気
圧源（図示せず）と、そのステア・ロツク・シリ
ンダ１１２，１１３にその空気圧源を接続する空
気圧配管（図示せず）に配置された電磁型方向制
御弁（図示せず）と、その方向制御弁の上流側に
おいて、その空気圧配管に配置されたプロテクシ
ヨン・バルブ（図示せず）とを含んで構成されて
いる。

そのプツシユ手段１１０，１１１は一端側にロ
ツド・ガイド・ボア（図示せず）をそれぞれ備
え、また、他端にボール・ジヨイント（図示せ
ず）をそれぞれ備えたプツシユ・スリーブに構成
され、そのボール・ジヨイントをナツクル・コン
トロール・アーム１４４，１４５にねじ結合し
て、そのステア後輪軸１３５，１３６に対応して
連結され、第１図に示されるように、その後車軸
１３４の軸線に平行して配置されている。

そのステア・ロツク・シリンダ１１２，１１３
は配置に関して、第１図から理解されるように、
その後車軸１３４に固定された一対のブラケツト
１１６，１１７に対応して支持され、そのプツシ
ユ・スリーブ１１０，１１１に対応して組み合わ
せられている。

そのステア・ロツク・シリンダ１１２，１１３
は、また、構造に関しては、空気逃し孔を備えた
シリンダと、そのシリンダ内に往復摺動可能に嵌
め込まれたピストンと、先端側をそのシリンダの
ロツド・カバーに出し入れ可能にして、根元をそ
のピストンに連結したプツシユ・ロツド１１４，
１１５と、そのプツシユ・ロツド１１４，１１５
を押し出すように、そのシリンダ内に配置された
ステア・ロツク・スプリングとより空気圧型に構
成されている。

勿論、そのステア・ロツク・シリンダ１１２，
１１３は、そのシリンダのヘツド・カバーにポー
トを備え、そのポートからシリンダの圧力チヤン
バに圧縮空気が送られると、そのピストンがその
シリンダのスプリング・チヤンバに配置されたス
テア・ロツク・スプリングに抗して、そのシリン
ダ内に摺動され、そのプツシユ・ロツド１１４，
１１５を引込め、そのステア・ロツク・スプリン
グによるステア・ロツク動作を解除するように構
成されている。

その空気圧源は、エア・タンクと、そのエア・
タンクに配管で接続され、そのトラツクのエンジ
ンで駆動され、そのエア・タンクに圧縮空気を供
給するコンプレツサとより構成されている。

その電磁型方向制御弁は、そのステア・ロツ
ク・シリンダ１１２，１１３にそのエア・タンク
を接続する空気圧配管に配置され、電気的に遠隔
操作され、切換え動作される。

次に、上述の四輪操舵系統１０の動作につい
て、そのトラツクの走行状態に関連して述べる。

ところで、その四輪操舵系統１０の動作は、理
解を容易にするために、その同調シリンダ１３，
１４の動作を説明した後に、説明する。

その同調シリンダ１３，１４は、その方向制御
弁４１，４２が、閉じた状態で、常に一定のシリ
ンダ長さｌを維持し、また、その方向制御弁４
１，４２が開かれた状態で、フリー・モーシヨン
を可能にするものである。

さらに詳述するならば、その同調シリンダ１
３，１４は、その方向制御弁４１，４２が、第
４，５および６図に示されるように、閉じられ、
そのシリンダ側路３９，４０が閉じられ、そのパ
ワー・シリンダ３５，３６のシリンダ室５９，６
０および６１，６２が互いに独立されるならば、
縮み状態および伸び状態の何れかにあつても、そ
のオイル・ポンプ２２からその同調制御弁３７，
３８に圧油が供給されるならば、ピストン５１，
５２は、そのシリンダ・ボア４９，５０の中立位
置に移動し、その中立位置に保持され、シリンダ
長さが常に一定の寸法ｌに自動的に調整され、ま
た、その方向制御弁４１，４２が第７，８および
９図に示されるように、開かれ、そのシリンダ側
路３９，４０が開かれ、そのパワー・シリンダ３
５，３６のシリンダ室５９，６０および６１，６
２がそのシリンダ側路３９，４０によつて、互い
に連絡されるならば、そのオイル・ポンプ２２か
らその同調制御弁３７，３８に供給される圧油を
止めると、そのシリンダ・ボア４９，５０内にお
けるピストン５１，５２の移動が拘束されなくな
り、そのパワー・シリンダ３５，３６の運動が自
由になる。

今、その同調シリンダ１３，１４が第４図に示
された縮み状態にあるならば、その方向制御弁４
１，４２が閉じられ、そのパワー・シリンダ３
５，３６のシリンダ室５９，６０および６１，６
２が互いに独立され、オイル・ポンプ２２から吐
出された圧油は、チエツク・バルブ付きポンプ・
ポート７７，７８から同調制御弁３７，３８のバ
ルブ油室８５，８７に流れ、さらに、シリンダ・
バルブ接続口４３，４４を通つて、そのバルブ油
室８５，８７からパワー・シリンダ３５，３６の
シリンダ室５９，６１に流入し、ピストン５１，
５２を第４図において、右方向に移動させる。

そのように、そのピストン５１，５２が移動さ
れるに伴つて、連動ロツド７５，７６でそのピス
トン５１，５２に連結されたバルブ７３，７４も
また、バルブ・ボア７１，７２内に右方向に移動
され、また、そのパワー・シリンダ３５，３６の
シリンダ室６０，６２内の圧油は、タンク・ポー
ト５５，５６からオイル・リザーバ２５に戻さ
れ、同時に、そのシリンダ室６０，６２の圧油の
一部は、シリンダ・バルブ接続路４５，４６を経
て、同調制御弁３７，３８のバルブ油室８６，８
８に流れる。

そして、そのピストン５１，５２が第５図に示
された位置まで移動されると、そのバルブ７３，
７４がそのチエツク・バルブ付きポンプ・ポート
７７，７８を閉じ、同時に、そのピストン５１，
５２もまた、そのタンク・ポート５５，５６を閉
じるので、そのピストン５１，５２は移動を停止
し、その後は、前述の縮み状態の場合と同じく、
外力によつてその同調シリンダ１３，１４は、伸
縮されず、常に一定のシリンダ長さｌを保つ。

上述から理解されるように、そのピストン５
１，５２がそのシリンダ・ボア４９，５０内の如
何なる位置にあるとしても、その方向制御弁４
１，４２が閉じられ、そして、圧油がその同調制
御弁３７，３８に供給されるならば、そのピスト
ン５１，５２は、自動的に移動され、シリンダ長
さは常に一定の寸法ｌに自動的に調整され、その
同調シリンダ１３，１４はそのシリンダ長さｌに
維持される。

換言するならば、その同調シリンダ１３，１４
は、第５図に示された位置に保持される。

従つて、そのような条件下に置かれるならば、
その同調シリンダ１３，１４は、フロント・パワ
ー・ステアリング１１の操舵に関連して、そのス
テア型後輪軸１３５，１３６を操舵する手段とし
て機能する。

一方、その同調シリンダ１３，１４は、その方
向制御弁４１，４２が第７，８および９図に示さ
れるように、開かれ、しかも、圧油がそのオイ
ル・ポンプ２２からその同調制御弁３７，３８に
供給されなければ、そのパワー・シリンダ３５，
３６のシリンダ室５９，６０および６１，６２
と、その同調制御弁３７，３８のバルブ油室８
５，８６および８７，８８とは、そのシリンダ側
路３９，４０、シリンダ・バルブ接続口４３，４
４およびシリンダ・バルブ接続路４５，４６で全
て連絡され、圧油は、そのパワー・シリンダ３
５，３６および同調制御弁３７，３８内に自由に
移動可能になり、ピストン５１，５２の移動が拘
束されなくなり、そのパワー・シリンダ３５，３
６は自由に運動する。

すなわち、そのパワー・シリンダ３５，３６に
おいて、ピストン５１，５２が外力によつて第７
図に示す伸び状態から第８図に示す状態に移動さ
れても、また、そのピストン５１，５２が外力に
よつて、第９図に示す縮み状態から第８図に示す
状態に移動されても、そのピストン５１，５２
は、第８図に示す状態に保持されず、そのピスト
ン５１，５２は外力によつてそのシリンダ・ボア
４９，５０内に自由に移動される。

従つて、このような条件下に置かれるならば、
その同調シリンダ１３，１４は、そのフロント・
パワー・ステアリングの操舵に従い自由に伸び縮
みされ、そのステア型後輪軸１３５，１３６を操
舵する手段として機能しなくなる。

次には、前述のように動作される同調シリンダ
１３，１４を備えた四輪操舵系統１０の動作を説
明する。

先ず、第１０図を参照して、そのトラツクが低
速で走行される場合のその四輪操舵系統１０の動
作について述べるに、そのステア・ロツク装置２
０は、その電磁型方向制御弁によつて、圧縮空気
がステア・ロツク・シリンダ１１２，１１３の圧
力チヤンバに供給され、ステア・ロツク動作を解
除し、そのステア後輪軸１３５，１３６はキン
グ・ピン１３９，１４０のまわりに自由に回転可
能にされている。

次いで、その同調シリンダ１３においては、そ
の方向制御弁４１を閉じ、また、その同調シリン
ダ１４においては、その方向制御弁４２を開き、
さらに、その同調セツト油圧切換え弁１７および
バイパス弁１９を第１０図に示す状態に切り換え
る。

そのようなバルブ切換え操作に伴つて、そのフ
ロント・パワー・ステアリング１１のオイル・ポ
ンプ２２がその同調シリンダ１３に接続され、そ
のオイル・ポンプ２２から吐き出された圧油は、
そのパワー・シリンダ２１を経てその同調制御弁
３７に供給される。

すなわち、その圧油は、その同調シリンダ１３
が第４図に示された縮み状態にあるか若しくは第
６図に示された伸び状態にあるかに応じて決定さ
れるのであるが、その同調制御弁３７のバルブ油
室８５，８６の何れか一方にそのチエツク・バル
ブ付きポンプ・ポート７７から供給され、その同
調シリンダ１３が第５図に示された状態であるシ
リンダ長さｌになるまで、その圧油は、そのパワ
ー・シリンダ３５に供給され、その同調シリンダ
１３は、シリンダ長さｌに保持される。

他方、その同調シリンダ１４は、第７ないし９
図に示されるように、その方向制御弁４２が開か
れ、圧油の供給がその同調セツト油圧切換え弁１
７によつて止められ、ピストン５２がシリンダ・
ボア５０内に自由に移動可能になされているの
で、外力に何等の抵抗を示すことなく、自由に伸
び縮みされる。

結局、そのフロント・パワー・ステアリング１
１で操舵される前車輪１３１，１３２の位相は、
そのリア・ドラツク・リンク３４およびリレー・
ビーム１２を介してその同調シリンダ１３に伝達
され、さらに、その同調シリンダ１３によつて、
その後車軸１３４のナツクル・コントロール・ア
ーム１４４，１４５に伝達されるので、後車輪１
４６，１４７の実舵角は、その前車輪１３１，１
３２のそれに逆位相で同期するようセツトされ
る。

そのように、その同調シリンダ１３，１４がセ
ツトされたならば、そのオイル・ポンプ２２から
吐き出された圧油は、そのフロント・パワー・ス
テアリング１１のパワー・シリンダ２１に流れ、
次いで、その同調シリンダ１３のパワー・シリン
ダ３５に流れ、再び、そのオイル・リザーバ２５
に戻され、そのように循環される。

従つて、そのトラツクが低速で走行される際に
は、第１０図に示されるように、前車輪１３１，
１３２がそのフロント・パワー・ステアリング１
１によつて操舵されるならば、その後車輪１４
６，１４７は、そのリア・ドラツク・リンク３
４、リレー・ビーム１２および同調シリンダ１３
によつて、逆位相に同期されて操舵される。

また、そのトラツクが高速で走行されるなら
ば、その際のその四輪操舵系統１０の動作につい
て、第１１図を参照して説明するに、そのステ
ア・ロツク装置１７は、前述のそのトラツクが低
速走行する場合と同じく、ステア・ロツク動作を
解除した状態に置かれているので、その同調シリ
ンダ１３においては、その方向制御弁４１を開
き、また、その同調シリンダ１４においては、そ
の方向制御弁４２を閉じ、さらに、その同調セツ
ト油圧切換え弁１７およびバイパス弁１９を第１
１図に示す状態に切り換える。

そのようにバルブ切換え操作が行われるに伴つ
て、そのフロント・パワー・ステアリング１１の
オイル・ポンプ２２がその同調シリンダ１４に接
続され、そのオイル・ポンプ２２から吐き出され
た圧油は、そのパワー・シリンダ２１を経てその
同調制御弁３８に供給される。

すなわち、その圧油は、その同調シリンダ１４
が第４図に示された縮み状態にあるか若しくは第
６図に示された伸び状態にあるかに応じて決定さ
れるのであるが、その同調制御弁３８のバルブ油
室８７，８８の何れか一方にそのチエツク・バル
ブ付きポンプ・ポート７８から供給され、その同
調シリンダ１４が第５図に示された状態であるシ
リンダ長さｌになるまで、その圧油は、そのパワ
ー・シリンダ３６に供給され、その同調シリンダ
１４は、シリンダ長さｌに保持される。

他方、その同調シリンダ１３は、第７ないし９
図に示されるように、その方向制御弁４１が開か
れ、圧油の供給がその同調セツト油圧切換え弁１
７によつて止められ、ピストン５１がシリンダ・
ボア４９内に自由に移動可能になされているの
で、外力に何等の抵抗を示すことなく、自由に伸
び縮みされる。

結局、そのフロント・パワー・ステアリング１
１で操作される前車輪１３１，１３２の位相は、
そのリア・ドラツク・リンク３４およびリレー・
ビーム１２を介してその同調シリンダ１４に伝達
され、さらに、その同調シリンダ１４によつて、
その後車軸１３４のナツクル・コントロール・ア
ーム１４４，１４５に伝達されるので、後車輪１
４６，１４７の実舵角は、その前車輪１３１，１
３２のそれに同位相で同期するようセツトされ
る。

そのように、その同調シリンダ１３，１４がセ
ツトされたならば、そのオイル・ポンプ２２から
吐き出された圧油は、そのフロント・パワー・ス
テアリング１１のパワー・シリンダ２１に流れ、
次いで、その同調シリンダ１４のパワー・シリン
ダ３６に流れ、再び、そのオイル・リザーバ２５
に戻され、そのように循環される。

従つて、そのトラツクが高速で走行される際に
は、第１１図に示されるように、前車輪１３１，
１３２がそのフロント・パワー・ステアリング１
１によつて操舵されるならば、その後車輪１４
６，１４７は、そのリア・ドラツク・リンク３
４、リレー・ビーム１２および同調シリンダ１４
によつて、同位相に同期されて操舵される。

さらには、そのトラツクが前車軸１２１のみの
操舵で走行される場合を第１２図を参照して説明
するに、先ず、そのステア・ロツク装置２０は、
その電磁型方向制御弁によつて、そのステア・ロ
ツク・シリンダ１１２，１１３の圧力チヤンバ内
の圧縮空気が大気中に逃がされ、ステア・ロツク
動作に置かれ、そのステア後輪軸１３５，１３６
は後車軸１３４に直進状態にロツクされる。

そのように、その後輪軸１３５，１３６がその
ステア・ロツク装置２０によつて、その後車軸１
３４にロツクされたならば、その同調シリンダ１
３，１４におけるその方向制御弁４１，４２を開
き、また、その同調セツト油圧切換え弁１７およ
びバイパス弁１９を第１２図に示す状態に切換え
る。

そのようなバルブ切換え操作が行われると、そ
の同調シリンダ１３，１４は、第７ないし９図に
示された状態になり、ピストン５１，５２がシリ
ンダ・ボア４９，５０内に自由に移動されるの
で、その同調シリンダ１３，１４は自由に伸び縮
みされる。

従つて、その前車輪１３１，１３２がそのフロ
ント・パワー・ステアリング１１で操舵される
と、そのリレー・ビーム１２は、その前車輪軸１
２２のナツクル・アーム３０に連結されたリア・
ドラツク・リンク３４で揺動され、そのリレー・
ビーム１２の揺動に伴つて、その同調シリンダ１
３，１４は伸び縮みするが、そのリレー・ビーム
１２の動きをそのステア後輪軸１３５，１３６に
伝達せず、結局、前車輪１３１，１３２のみが操
舵される。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきた
車両に使用される四輪操舵系統に比較していえ
ば、この発明の車両に使用される四輪操舵系統
は、リレー・ビームが前車軸と後車軸との間のシ
ヤシに揺動可能に支持され、かつ、その前車輪軸
側におけるそのフロント・パワー・ステアリング
のリンク機構にリア・ドラツク・リンクを介して
連結され、一対の同調シリンダがパワー・シリン
ダおよび同調制御弁よりそれぞれなり、そのリレ
ー・ビームの両端に対応する一端を回転可能に連
結し、かつ、後車軸の両端に揺動可能に連結され
た一対の後車輪軸側に他端を回転可能に連結し、
フロント・パワー・ステアリングの操舵に関連し
て、その一対の後車輪軸を操舵可能にし、供給側
同調油圧配管がそのフロント・パワー・ステアリ
ングのパワー・シリンダにそれら同調シリンダの
同調制御弁を接続し、戻り側同調油圧配管がその
フロント・パワー・ステアリングのオイル・ポン
プの吸込み側にそれら同調シリンダのパワー・シ
リンダを接続し、同調セツト油圧切換え弁がその
供給側同調油圧配管に配置され、それら同調シリ
ンダの同調制御弁をそのフロント・パワー・ステ
アリングのパワー・シリンダに選択的に切換え接
続し、同調シリンダ・バイパスがその同調セツト
油圧切換え弁の上流側におけるその供給側同調油
圧配管をその戻り側同調油圧配管に接続し、そし
て、バイパス弁がその同調シリンダ・バイパスに
配置される構成になされているので、この発明の
車両に使用される四輪操舵系統では、その同調セ
ツト油圧切換え弁およびバイパス弁が切換え操作
されるに伴つて、その同調シリンダがそのフロン
ト・パワー・ステアリングの操舵に関連して、そ
の一対の後車輪軸を操舵可能にセツトされ、その
フロント・パワー・ステアリングの操舵に応じ
て、その後車軸がその前車軸に同位相および逆位
相に同期されて操舵され、すなわち、その前車軸
および後車軸の実舵角が任意の位置で同位相およ
び逆位相に同期可能になり、また、その同期後に
おいて、その前車軸および後車軸を同位相および
逆位相に操向可能になり、また、その前車軸のみ
の操向が可能になり、そのようにして、操舵性お
よび走行安定性が向上され、その上、四輪操舵の
ための油圧回路が簡略化され、特に、その後車軸
を操舵するオイル・ポンプが省かれ、所謂、オイ
ル・ポンプ容量の増加が阻止され、換言するなら
ば、その後車輪の操舵に前車輪の操舵のためのオ
イル・ポンプが兼用可能になり、それに伴つて、
車両に搭載されたエンジンの発生動力消費の増加
が阻止され、機構が簡略化され、車両の四輪操舵
が技術的にも経済的にも高いレベルで可能にな
り、車両の四輪操舵に有用である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこ
の発明の具体例からして、この発明の属する技術
の分野における通常の知識を有する者にとつて、
種々の設計的修正や変更は容易に行われることで
あり、さらには、この発明の内容が、その発明と
本質的に同一の課題を充足し、その発明と同一の
効果を達成するところのその発明と本質的に同一
の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラツクに適用されたこの発明の車
両に使用される四輪操舵系統の概説図、第２図
は、第１図に示された四輪操舵系統の一部を断面
して示した油圧回路図、第３図は、第１図に示さ
れた四輪操舵系統に使用された同調シリンダの軸
方向断面図、第４ないし６図は、第１図に示され
た四輪操舵系統に使用された同調シリンダに一定
のシリンダ長さｌを常に維持させる際のその同調
シリンダの動作を説明する軸方向断面図、第７な
いし９図は、第１図に示された四輪操舵系統に使
用された同調シリンダにフリー・モーシヨンを常
にさせる際のその同調シリンダの動作を説明する
軸方向断面図、第１０図は、そのトラツクが低速
走行する際、前車軸および後車軸の実舵角を逆位
相に同期させている状態にある第１図に示す四輪
操舵系統の油圧回路図、第１１図は、そのトラツ
クが高速走行する際、その前車軸および後車軸の
実舵角を同位相に同期させている状態にある第１
図に示す四輪操舵系統の油圧回路図、および第１
２図は、その前車輪のみが操舵状態にある第１図
に示す四輪操舵系統の油圧回路図である。 １１……フロント・パワー・ステアリング、１
２……リレー・ビーム、１３，１４……同調シリ
ンダ、１５……供給側同調油圧配管、１６……戻
り側同調油圧配管、１７……同調セツト油圧切換
え弁、１８……同調シリンダ・バイパス、１９…
…バイパス弁、２０……ステア・ロツク装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前車軸の両端に揺動可能に連結された一対の
   前車輪軸を操舵するフロント・パワー・ステアリ
   ングと、 その前車軸と後車軸との間のシヤシに揺動可能
   に支持され、かつ、その前車輪軸側におけるその
   フロント・パワー・ステアリングのリンク機構に
   リア・ドラツク・リンクを介して連結されるリレ
   ー・ビームと、 パワー・シリンダおよび同調制御弁よりなり、
   そのリレー・ビームの両端に対応する一端を回転
   可能に連結し、かつ、後車軸の両端に揺動可能に
   連結された一対の後車輪軸側に他端を回転可能に
   連結し、そのフロント・パワー・ステアリングの
   操舵に関連して、その一対の後車輪軸を操舵可能
   にする一対の同調シリンダと、 そのフロント・パワー・ステアリングのパワ
   ー・シリンダにそれら同調シリンダの同調制御弁
   を接続する供給側同調油圧配管と、 そのフロント・パワー・ステアリングのオイ
   ル・ポンプの吸込み側にそれら同調シリンダのパ
   ワー・シリンダを接続する戻り側同調油圧配管
   と、 その供給側同調油圧配管に配置され、それら同
   調シリンダの同調制御弁をそのフロント・パワ
   ー・ステアリングのパワー・シリンダに選択的に
   切換え接続する同調セツト油圧切換え弁と、 その同調セツト油圧切換え弁の上流側における
   その供給側同調油圧配管をその戻り側同調油圧配
   管に接続する同調シリンダ・バイパスと、 その同調シリンダ・バイパスに配置されるバイ
   パス弁 とを含む車両に使用される四輪操舵系統。