JP2000355279A - リヤステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】後輪の中立位置への復帰動作を損なうことな
く、パワーシリンダを中立位置にオイルロックすること
により、通常の安定した走行を確保する。 【解決手段】パワーシリンダ２０ａ〜２０ｄと、これら
のピストンで仕切られる室を４ＷＳバルブ２８を介して
ポンプ３８とタンク２７に接続する回路２３〜２６を設
け、４ＷＳバルブ２８の切り替えに応じて各パワーシリ
ンダが後輪の右切り位置と左切り位置と直進位置の３段
階にストロークするようにしたリヤステアリング装置に
おいて、４ＷＳバルブ２８は回路２３〜２６を右切り状
態に連通する第１作動ポジションａと、同じく左切り状
態に連通する第２作動ポジションｂと、連通を遮断する
中立ポジションｃを備えるものに構成し、回路２３と回
路２４との間に短絡回路３２を形成し、４ＷＳバルブを
中立ポジションに切り替える後輪の直進状態への復帰時
に所定時間回路３２を開くシャットオフバルブ３３を設
ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両のリヤステア
リング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のリヤステアリング装置として図５
のようなものが知られている（実開平５−６２３８２号
公報）。１ａ，１ｂは左右のナックルアーム、２ａ，２
ｂはステアリングシリンダ（パワーシリンダ）であり、
各シリンダ２ａ，２ｂはその基端部でリヤアクスル３側
に支持され、ピストンロッドの先端部にそれぞれナック
ルアーム１ａ，１ｂが連結される。シリンダ２ａ，２ｂ
の内部はピストンで２つの室に仕切られ、一方のシリン
ダ２ａのヘッド側室ともう一方のシリンダ２ｂのロッド
側室を接続する第１回路４と、一方のシリンダ２ａのロ
ッド側室ともう一方のシリンダ２ｂのヘッド側室を接続
する第２回路５が設けられる。シリンダ２ａ，２ｂの内
部には、ピストンを中立位置（車輪の直進状態）に付勢
するリターンスプリング８ａ，８ｂが収装される。

【０００３】第１回路４と第２回路５は４ＷＳバルブ９
を介してポンプ回路６とタンク回路７にそれぞれ接続さ
れる。４ＷＳバルブ９は、ポンプ回路６とタンク回路７
に第１回路４と第２回路５を平行状態に連通する第１作
動ポジションａと、同じく交差状態に連通する第２作動
ポジションｂと、ポンプ回路６とタンク回路７に第１回
路４と第２回路５を互いに連通させると共にこれらをポ
ンプ回路６とタンク回路７に連通させる中立ポジション
ｃと、を備える。そして、バルブ両側にソレノイド１０
ａ，１０ｂおよびリターンスプリング１１ａ，１１ｂが
配置され、４ＷＳバルブ９はソレノイド１０ａ，１０ｂ
のいずれか一方への通電をオンすると、その励磁力によ
って第１作動ポジションａまたは第２作動ポジションｂ
に切り替わる一方、ソレノイド１０ａ，１０ｂのいずれ
への通電もオフすると、リターンスプリング１１ａ，１
１ｂの付勢力によって中立ポジションｃに切り替わる。

【０００４】４ＷＳバルブ９のソレノイド１０ａ，１０
ｂへの通電をオンーオフするのがスイッチ１２であり、
ソレノイド１０ａ側の接点のみを閉成する第１作動位置
と、ソレノイド１０ｂ側の接点のみを閉じる第２作動位
置と、いずれの接点も開成する中立位置と、の３段階に
切り替え可能となっている。１３はソレノイド１０ａ，
１０ｂへの電流を供給する電源、１４はポンプ、１５は
リザーバを表す。

【０００５】このような構成により、スイッチ１２を第
１作動位置に切り替えると、ソレノイド１０ａの作動に
よって４ＷＳバルブ９は第１作動ポジションａに切り替
わる。ポンプ回路６は第２回路５に連通され、第１回路
４はタンク回路７に連通される。これにより、シリンダ
２ｂは伸長し、シリンダ２ａは収縮するため、これらの
動きに伴って各ナックルアーム１ａ，１ｂは右側へ回動
（後輪を操向）する。

【０００６】スイッチ１２を中立位置に切り替えると、
ソレノイド１０ａ，１０ｂへの通電がオフされ、４ＷＳ
バルブ９は中立ポジションｃに切り替わり、第１回路４
と第２回路５を連通すると共にこれらをタンク回路７と
ポンプ回路６に連通される。これにより、シリンダ２
ａ，２ｂは作動油の出入り（ピストンロッドの伸縮）が
自由となり、リターンスプリング８ａ，８ｂによってそ
れぞれナックルアーム１ａ，１ｂを中立位置（後輪の直
進状態）に復帰させる。

【０００７】スイッチ１２を第２作動位置に切り替える
と、ソレノイド１０ｂの作動によって４ＷＳバルブ９は
第２作動ポジションｂに切り替わる。ポンプ回路６は第
１回路４に連通され、第２回路５はタンク回路７に連通
される。これにより、シリンダ２ａは伸長し、シリンダ
２ｂは収縮するため、これらの動きに伴って各ナックル
アーム１ａ，１ｂは左側へ回動（後輪を操向）するので
ある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】この場合、各シリンダ
２ａ，２ｂのリターンスプリング８ａ，８ｂによって後
輪は直進状態に保たれるが、外力の作用でリターンスプ
リング８ａ，８ｂが伸縮すると、各ナックルアーム１
ａ，１ｂが左右へ揺れ動いてしまうという可能性があ
る。その対策に後輪を中立位置に拘束するメカニカルな
ロック機構（たとえば、ナックルアーム１ａ，１ｂにそ
の中立位置で係合するロックピンなど）を車体側に設け
ることが考えられるが、それでもロック機構に生じる隙
間の範囲でナックルアーム１ａ，１ｂがガタ付くのは抑
えられない。つまり、通常時の安定した走行を良好に確
保できないのである。

【０００９】この発明はこのような問題点に着目してな
されたものであり、後輪の中立位置への復帰動作を損な
うことなく、通常の安定した走行を良好に確保する手段
の提供を目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の発明では、後輪毎
にこれらをそれぞれ操向するパワーシリンダと、これら
のピストンで仕切られる室を４ＷＳバルブを介してポン
プとリザーバに接続する駆動回路を形成し、４ＷＳバル
ブ２８の切り替えに応じて各パワーシリンダが後輪の右
切り位置と左切り位置と直進位置の３段階にストローク
するようにしたリヤステアリング装置において、４ＷＳ
バルブは駆動回路を右切り状態に連通する第１作動ポジ
ションと、同じく左切り状態に連通する第２作動ポジシ
ョンと、これらの連通を遮断する中立ポジションと、に
選択的に切り替え可能なものに構成する一方、各パワー
シリンダと４ＷＳバルブを結ぶ回路部分にパワーシリン
ダの室をすべて連通する短絡回路を形成し、４ＷＳバル
ブを中立ポジションに切り替える後輪の直進状態への復
帰時に所定時間だけ短絡回路を開くシャットオフバルブ
を設ける。

【００１１】第２の発明では、第１の発明における、４
ＷＳバルブとポンプの流量・圧力制御弁との間にその回
路部分を４ＷＳバルブの中立ポジションへの切り替え時
に所定時間だけ低圧側へ開放する通路切換バルブを設け
る。

【００１２】第３の発明では、後輪２軸の各車輪をそれ
ぞれ操向するパワーシリンダを備えるリヤステアリング
装置において、後前軸の一方のパワーシリンダのヘッド
側室ともう一方のパワーシリンダのロッド側室と後後軸
の一方のパワーシリンダのヘッド側室ともう一方のパワ
ーシリンダのロッド側室を結ぶ第１回路と、後前軸の一
方のパワーシリンダのロッド側室ともう一方のパワーシ
リンダのヘッド側室と後後軸の一方のパワーシリンダの
ロッド側室ともう一方のパワーシリンダのヘッド側室を
結ぶ第２回路と、これらパワーシリンダへの作動油を流
量・圧力制御弁を介して供給するポンプ回路と、同じく
パワーシリンダからの作動油をリザーバへ戻すタンク回
路と、第１回路と第２回路に対してポンプ回路とタンク
回路を平行状態に連通する第１作動ポジションと同じく
交差状態に連通する第２作動ポジションとこれらの連通
を遮断する中立ポジションを備える４ＷＳバルブと、第
１回路と第２回路を短絡する第３回路と、４ＷＳバルブ
を中立ポジションに切り替える各後輪の直進状態への復
帰時に第３回路を所定時間だけ開くシャットオフバルブ
と、ポンプ回路の流量・圧力制御弁の下流側を４ＷＳバ
ルブの中立ポジションへの切り替え時に所定時間だけ低
圧側に開放する通路切換バルブと、を設ける。

【００１３】

【発明の効果】第１の発明では、後輪が直進状態のとき
は、４ＷＳバルブの中立ポジションにより、各パワーシ
リンダはオイルロック状態になり、後輪を直進状態に固
定できる。後輪の直進状態への復帰時には、シャットオ
フバルブが所定時間だけ短絡回路を開くため、その間は
パワーシリンダがすべて伸縮自由（各室の作動油の出入
りが自由）となり、たとえばスプリングなど中立復帰手
段を設けることにより、各パワーシリンダを後輪の直進
位置へ復帰させることが可能となる。

【００１４】第２の発明では、４ＷＳバルブが中立ポジ
ションへ切り替わる際にポンプの流量・圧力制御弁の応
答遅れによって４ＷＳバルブ下流が急激に圧力上昇する
ことが考えられるが、４ＷＳバルブの中立ポジションへ
の切り替え時に流量・圧力制御弁の下流が通路切換バル
ブを介して所定時間だけ低圧側（たとえば、リザーバ
側）へ開放されるため、過剰な圧力上昇に原因する４Ｗ
Ｓバルブの戻り不良も有効に回避できる。

【００１５】第３の発明では、後２軸の各車輪が直進状
態のときは、４ＷＳバルブの中立ポジションにより、各
パワーシリンダはオイルロック状態になり、これら後輪
を直進状態に固定できる。各後輪の直進状態への復帰時
には、シャットオフバルブが所定時間だけ第３回路を開
くため、その間はパワーシリンダがすべて伸縮自由（各
室の作動油の出入りが自由）となり、たとえばリターン
スプリングを設けることにより、各パワーシリンダを後
輪の直進状態へ復帰させることが可能となる。４ＷＳバ
ルブが中立ポジションへ切り替わる際にポンプの流量・
圧力制御弁の応答遅れによってポンプ回路が急激に圧力
上昇することが考えられるが、４ＷＳバルブの中立ポジ
ションへの切り替え時に流量・圧力制御弁の下流が通路
切換バルブを介して所定時間だけ低圧側（たとえば、リ
ザーバ側）へ開放されるため、過剰な圧力上昇に原因す
る４ＷＳバルブの戻り不良も有効に回避できる。

【００１６】

【発明の実施の形態】図はオールテレイン車への適用例
を説明する実施形態を表すものであり、図１は油圧回路
の構成図、図２はオールテレイン車（４軸車）の側面図
である。２０ａ〜２０ｄは後輪をそれぞれ操向するパワ
ーシリンダであり、オールテレイン車における第３軸の
左右輪２１ａ，２１ｂおよび第４軸の左右輪２２ａ，２
２ｂに対してそれぞれ配置される。各シリンダ２０ａ〜
２０ｄは、その内部がピストンを介して２つの室に仕切
られる。これらシリンダ２０ａ〜２０ｄは、その基端部
がアクスル（車軸）側に支持され、ピストンロッドの先
端部に後輪のナックルアーム（図示せず）が連結され
る。

【００１７】第３軸のシリンダ２０ａのヘッド側室と同
じくシリンダ２０ｂのロッド側室および第４軸のシリン
ダ２０ｃのヘッド側室と同じくシリンダ２０ｄのロッド
側室を結ぶ第１回路２３と、第３軸のシリンダ２０ａの
ロッド側室と同じくシリンダ２０ｂのヘッド側室および
第４軸のシリンダ２０ｃのロッド側室と同じくシリンダ
２０ｄのヘッド側室を結ぶ第２回路２４と、これらシリ
ンダ２０ａ〜２０ｄへの作動油を流量・圧力制御弁３０
を介して供給するポンプ回路２５と、同じくシリンダ２
０ａ〜２０ｄからの作動油をリザーバ２７へ戻すタンク
回路２６と、が設けられる。

【００１８】第１回路２３と第２回路２４は４ＷＳバル
ブ２８を介してポンプ回路２５とタンク回路２６に接続
される。４ＷＳバルブ２８は、第１回路２３と第２回路
２４に対してポンプ回路２５とタンク回路２６を平行状
態に連通する第１作動ポジションａと、同じく交差状態
に連通する第２作動ポジションｂと、これらの連通を遮
断する中立ポジションｃを備えるもの（４ポート３位置
のスプール弁）で構成され、その両側にソレノイド２９
ａ，２９ｂとリターンスプリング３１ａ，３１ｂが備え
られる。そして、ソレノイド２９ａ，２９ｂのいずれか
一方への通電をオンすると、その励磁力によって第１作
動ポジションａまたは第２作動ポジションｂに切り替わ
る一方、ソレノイド２９ａ，２９ｂのいずれへの通電も
オフすると、リターンスプリング３１ａ，３１ｂによっ
て中立ポジションｃに切り替わる。

【００１９】第１回路２３と第２回路２４を短絡する第
３回路３２（短絡回路）が形成され、各後輪をリターン
スプリング（図示せず）によって直進状態へ復帰させる
ときに短絡回路３２を所定時間だけ開くシャットオフバ
ルブ３３が介装される。シャットオフバルブ３３は、ソ
レノイド３４への通電をオンすると、その励磁力によっ
てリターンスプリング３５を圧縮して連通ポジションａ
に切り替わる一方、ソレノイド３４への通電をオフする
と、リターンスプリング３５の復帰力によって遮断ポジ
ションｂへ切り替わる。

【００２０】ポンプ回路２５には、その流量・圧力制御
弁３０の下流側に通路切換バルブ３５が介装される。通
路切換バルブ３５はこの場合、ポンプ３６の作動圧を必
要に応じて車高調整装置（サス）の油圧回路への供給に
切り替える機能も果たすものであり、作動圧の供給をキ
ャンセルする中立ポジションｃと、４ＷＳバルブ２８へ
の供給ポジションａ（車高調整装置側はタンク回路２６
に開放する）と、車高調整装置への供給ポジションｂ
（４ＷＳバルブ２８側はタンク回路２６に開放する）
と、からなり、リターンスプリング３６に対向するソレ
ノイド３７への電流制御により３段階に切り替わる。そ
して、４ＷＳバルブ２８の中立位置への切り替え時に
は、後述する電気回路によって車高調整装置への供給ポ
ジションｂ、つまりポンプ回路２５の４ＷＳバルブ２８
側を所定時間だけリザーバ２７側（低圧側）に開放す
る。このとき、車高調整装置に供給される作動油は、そ
の油圧回路から別経路を介してリザーバ２７へ戻され
る。

【００２１】通路切換バルブ３５の下流側には、ポンプ
回路２５の圧力が所定値（例えば、２０ｋｇ／ｃｍ²）
以下になるのを規制するリリーフ弁４０が設けられる。
タンク回路２６はリリーフ弁４１を介してポンプ回路２
５に接続され、リリーフ弁４０下流の最大圧力はリリー
フ弁４１の設定荷重（たとえば、１２０ｋｇ／ｃｍ²）
に規制される。ポンプの流量・圧力制御弁３０は、オリ
フィス３０ａとリリーフ弁３０ｂとからなり、過剰な圧
力はリリーフ弁３０ｂから、過剰な流量はオリフィス３
０ａからタンク回路２６へ逃がされる。

【００２２】なお、第３軸および第４軸の左右輪２１
ａ，２１ｂ、２２ａ，２２ｂを中立位置（直進状態）に
拘束するメカニカルなロック機構が設けられる。ロック
機構は図示しないが、車体側のロックピンおよび後輪側
のピン穴と、ロックピンをロック位置へ付勢するスプリ
ングと、スプリングに抗してロックピンを解除位置へリ
フトさせるアクチュエータと、からなり、後輪が直進状
態のときにロックピンがアクチュエータのオフによって
ピン穴に係合するようになっている。

【００２３】図３は電気回路の構成図であり、５０は４
ＷＳバルブ２８の電源回路、５１はシャットオフバルブ
３３の電源回路、５２は通路切換バルブ３５の電源回
路、を表す。電源回路５０には４ＷＳバルブ２８の切り
替えスイッチ５３が介装される。４ＷＳバルブ２８の一
方のソレノイド２９ａはスイッチ５３の片側の接点に配
線され、もう一方のソレノイド２９ｂは反対側の接点に
配線される。そして、スイッチ５３は片側の接点を閉じ
る作動位置と反対側の接点を閉じる作動位置と両側の接
点を開く中立位置と、の３段階に切り替え可能に構成さ
れる。

【００２４】シャットオフバルブ３３の電源回路５１に
は、常閉タイプの第１リレー５５および第２リレー５６
と、常開タイプの第３リレー５７と、が直列に介装され
る。第１リレー５５のコイルは４ＷＳバルブ２８の電源
回路５０に配線され、スイッチ５１が作動位置のときに
励磁電流の供給を受けて開成する。第２リレー５６はコ
イルの励磁回路にタイマ５８が介装され、これが通電で
起動するとその時点から所定時間（パワーシリンダ２０
ａ〜２０ｄの中立復帰に要する時間であり、たとえば１
０秒間）だけコイルへの励磁電流を遮断する。第３リレ
ー５７は、車速センサ５９の検出値が所定の低速状態
（たとえば、４ｋｍ／ｈ以下）のときにコイルへの励磁
電流の供給を受けて閉成する。

【００２５】第３リレー５７とシャットオフバルブ３３
のソレノイド３４との間はダイオード６０を介して通路
切換バルブ３５の電源回路５２に配線される。ダイオー
ド６０は電源回路５１から通路切換バルブ３５のソレノ
イド３７への電流の供給は許容するが、その逆流（つま
り、電源回路５２からシャットオフバルブ３３のソレノ
イド３４への電流の供給）を阻止するためのものであ
る。

【００２６】このような構成により、４ＷＳバルブ２８
のスイッチ５３をいずれかの作動位置に入れると、第１
リレー５５が開成するため、シャットオフバルブ３３は
遮断ポジションｂに切り替わるか、あるいは遮断ポジシ
ョンｂに保持される。４ＷＳバルブ２８は第１作動ポジ
ションａまたは第２作動ポジションｂに切り替わり、第
１回路２３または第２回路２４を介してポンプ３６から
の作動油をパワーシリンダ２０ａ〜２０ｄへ供給する一
方、第２回路２４または第１回路２３を介してパワーシ
リンダ２０ａ〜２０ｄからの作動油をリザーバ２７へ戻
すようになる。このため、スイッチ５３の作動位置に応
じて各後輪は右方向または左方向へ操向される。なお、
このようなリヤステアリング操作に先立ち、メカニカル
な中立ロック状態は、アクチュエータのロック解除スイ
ッチをオンすることにより、ロックピンのピン穴に対す
る係合を解除しておくことが必要となる。

【００２７】各後輪を中立復帰させるときは、４ＷＳバ
ルブ２８のスイッチ５３を中立位置に切り替えると、第
１リレー５５が閉成するため、第３リレー５７が閉成状
態（停車かそれに近い低速走行）の場合、第２リレー５
６のコイルへの励磁電流がタイマ５８によって規制され
る時間のみ、シャットオフバルブ３３のソレノイド３４
および通路切換バルブ３５のソレノイド３７を作動させ
る。４ＷＳバルブ２８は中立位置に切り替わり、第１回
路２３および第２回路２４とポンプ回路２５およびタン
ク回路２６との連通を遮断するが、シャットオフバルブ
３３が短絡回路３２を所定時間だけ開くため、その間は
第１回路２３と第２回路２４が連通され、パワーシリン
ダ２０ａ〜２０ｄはすべて伸縮自由（各室の作動油の出
入りが自由）となり、各後輪をリターンスプリングによ
って中立位置へ復帰させることができる。

【００２８】４ＷＳバルブ２８が中立ポジションｃへ切
り替わる際は、ポンプ３６の流量・圧力制御弁３０の応
答遅れによってポンプ回路２５が急激に圧力上昇するこ
とが考えられるが、シャットオフバルブ３３の開くのと
同時に流量・圧力制御弁３０の下流が通路切換バルブ３
５を介して所定時間だけタンク回路２６（低圧側）に開
放されるため、急激で過剰な圧力上昇が回避され、４Ｗ
Ｓバルブ２８の作動性も良好に確保される。つまり、急
激な圧力上昇によってスプールが戻り不良に陥るのも有
効に防止できる。

【００２９】パワーシリンダ２０ａ〜２０ｄの中立復帰
後、第２リレー５６のコイルへタイマ５８を介して励磁
電流が供給され、第２リレー５６が開成するため、シャ
ットオフバルブ３３および通路切換バルブ３５への通電
が遮断される。シャットオフバルブ３３は遮断ポジショ
ンｂに切り替わり、第１回路２３と第２回路２４との短
絡回路３２を閉じるため、４ＷＳバルブ２８と共にパワ
ーシリンダ２０ａ〜２０ｄを中立位置にオイルロックす
る。メカニカルなロック機構は、後輪の直進状態への復
帰時にロック解除スイッチをオフしておくと、パワーシ
リンダ２０ａ〜２０ｄが中立位置に復帰したときにロッ
クピンがスプリングに押されて後輪側のピン穴に係合
（メカニカルロック）する。このメカニカルロック状態
において、ロックピンとピン穴との間にガタがあって
も、パワーシリンダのオイルロックにより、後輪が外力
の作用でふらつくようなこともなく、通常時に安定した
走行が可能となる。

【００３０】なお、車高調整時は、通路切換バルブ３５
の電源回路５２を閉成すると、通路切換バルブ３５が車
高調整装置への供給ポジションｂに切り替わり、４ＷＳ
バルブ２８側の圧力はタンク回路２６に開放される。こ
のとき、車高調整装置の電源回路５２からシャットオフ
バルブ３３のソレノイド３４への通電は、ダイオード６
０によって阻止される。

【００３１】４ＷＳバルブ２８の戻り不良は、容量の大
きいバルブを使用すれば解消されるが、そうすると当然
のことながら、バルブの大型化によってこれを設置する
ためのスペース確保が難しくなる。この例では、既述の
ようにポンプ３６の流量・圧力制御弁３０の下流側を一
時的にタンク回路２６へ開放するため、４ＷＳバルブ２
８に容量の大きいバルブを使用しなくて済む。その結
果、図４のようにシャットオフバルブ３３と重ねた状態
で１つのブラケット６１を介して組み付けることも可能
になる。６２は４ＷＳバルブ２８のゲージポートであ
り、これを利用して配管６３（チューブ）を介して接続
される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施形態を表す油圧回路の構成図で
ある。

【図２】同じくオールテレイン車の側面図である。

【図３】同じく電気回路の構成図である。

【図４】同じく４ＷＳバルブの組付状態図である。

【図５】従来技術の説明図である。

【符号の説明】

２０ａ〜２０ｂ パワーシリンダ ２１ａ，２１ｂ、２２ａ，２２ｂ 後輪 ２３ 第１回路 ２４ 第２回路 ２５ ポンプ回路 ２６ タンク回路 ２８ ４ＷＳバルブ ３０ 流量・圧力制御弁 ３２ 第３回路（短絡回路） ３３ シャットオフバルブ ３５ 通路切換バルブ ５３ ４ＷＳバルブスイッチ ５５ 第１リレー ５６ 第２リレー ５７ 第３リレー ５８ タイマ ５９ 車速センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】後輪毎にこれらをそれぞれ操向するパワー
   シリンダと、これらのピストンで仕切られる室を４ＷＳ
   バルブを介してポンプとリザーバに接続する駆動回路を
   形成し、４ＷＳバルブの切り替えに応じて各パワーシリ
   ンダが後輪の右切り位置と左切り位置と直進位置の３段
   階にストロークするようにしたリヤステアリング装置に
   おいて、４ＷＳバルブは駆動回路を右切り状態に連通す
   る第１作動ポジションと、同じく左切り状態に連通する
   第２作動ポジションと、これらの連通を遮断する中立ポ
   ジションと、に選択的に切り替え可能なものに構成する
   一方、各パワーシリンダと４ＷＳバルブを結ぶ回路部分
   にパワーシリンダの室をすべて連通する短絡回路を形成
   し、４ＷＳバルブを中立ポジションに切り替える後輪の
   直進状態への復帰時に所定時間だけ短絡回路を開くシャ
   ットオフバルブを設けたことを特徴とするリヤステアリ
   ング装置。
2. 【請求項２】４ＷＳバルブとポンプの流量・圧力制御弁
   との間にその回路部分を４ＷＳバルブの中立ポジション
   への切り替え時に所定時間だけ低圧側へ開放する通路切
   換バルブを設けたことを特徴とする請求項１に記載のリ
   ヤステアリング装置。
3. 【請求項３】後輪２軸の各車輪をそれぞれ操向するパワ
   ーシリンダを備えるリヤステアリング装置において、後
   前軸の一方のパワーシリンダのヘッド側室ともう一方の
   パワーシリンダのロッド側室と後後軸の一方のパワーシ
   リンダのヘッド側室ともう一方のパワーシリンダのロッ
   ド側室を結ぶ第１回路と、後前軸の一方のパワーシリン
   ダのロッド側室ともう一方のパワーシリンダのヘッド側
   室と後後軸の一方のパワーシリンダのロッド側室ともう
   一方のパワーシリンダのヘッド側室を結ぶ第２回路と、
   これらパワーシリンダへの作動油を流量・圧力制御弁を
   介して供給するポンプ回路と、同じくパワーシリンダか
   らの作動油をリザーバへ戻すタンク回路と、第１回路と
   第２回路に対してポンプ回路とタンク回路を平行状態に
   連通する第１作動ポジションと同じく交差状態に連通す
   る第２作動ポジションとこれらの連通を遮断する中立ポ
   ジションを備える４ＷＳバルブと、第１回路と第２回路
   を短絡する第３回路と、４ＷＳバルブを中立ポジション
   に切り替える各後輪の直進状態への復帰時に第３回路を
   所定時間だけ開くシャットオフバルブと、ポンプ回路の
   流量・圧力制御弁の下流側を４ＷＳバルブの中立ポジシ
   ョンへの切り替え時に所定時間だけ低圧側に開放する通
   路切換バルブと、を設けたことを特徴とするリヤステア
   リング装置。