JPH04317812A - キャスタ可変式サスペンション - Google Patents
キャスタ可変式サスペンションInfo
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- JPH04317812A JPH04317812A JP11096791A JP11096791A JPH04317812A JP H04317812 A JPH04317812 A JP H04317812A JP 11096791 A JP11096791 A JP 11096791A JP 11096791 A JP11096791 A JP 11096791A JP H04317812 A JPH04317812 A JP H04317812A
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Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 22
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 19
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはキャスタ可変式のサス
ペンションに係る。
ペンションに係り、更に詳細にはキャスタ可変式のサス
ペンションに係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のキャスタ可変式のサス
ペンションの一つとして、例えば実開昭５８−１９２７
７４号公報に記載されている如く、車輪を回転可能に支
持するキャリアと、下端にてキャリアに枢着されたスト
ラットと、該ストラットの上端を車輌前後方向に駆動し
位置決めする駆動手段とを有するストラット式のサスペ
ンションが既に知られている。
ペンションの一つとして、例えば実開昭５８−１９２７
７４号公報に記載されている如く、車輪を回転可能に支
持するキャリアと、下端にてキャリアに枢着されたスト
ラットと、該ストラットの上端を車輌前後方向に駆動し
位置決めする駆動手段とを有するストラット式のサスペ
ンションが既に知られている。
【０００３】かかるサスペンションによれば、駆動手段
によってストラットの上端を車輌前後方向に駆動するこ
とにより、ストラットの傾斜が車輌前後方向に変化する
ので、キャスタ角及びキャスタトレールを変化させるこ
とができる。
によってストラットの上端を車輌前後方向に駆動するこ
とにより、ストラットの傾斜が車輌前後方向に変化する
ので、キャスタ角及びキャスタトレールを変化させるこ
とができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の従来のキ
ャスタ可変式サスペンションに於ては、キャリアはそれ
とロアアームとの間の枢点の周りにしか枢動できないの
で、キャスタ角の変化量に対するキャスタトレールの変
化量の比率はストラットの上端及び路面に対する上記枢
点の位置関係によって定まり、従って従来のキャスタ可
変式サスペンションに於てはキャリア及びストラットの
如きサスペンションの基本的構成部材の相対的位置関係
の制約を受けることなくキャスタ角及びキャスタトレー
ルを所望の態様にて変化させることは困難である。
ャスタ可変式サスペンションに於ては、キャリアはそれ
とロアアームとの間の枢点の周りにしか枢動できないの
で、キャスタ角の変化量に対するキャスタトレールの変
化量の比率はストラットの上端及び路面に対する上記枢
点の位置関係によって定まり、従って従来のキャスタ可
変式サスペンションに於てはキャリア及びストラットの
如きサスペンションの基本的構成部材の相対的位置関係
の制約を受けることなくキャスタ角及びキャスタトレー
ルを所望の態様にて変化させることは困難である。
【０００５】本発明は、従来のキャスタ可変式のサスペ
ンションに於ける上述の如き問題に鑑み、サスペンショ
ンの基本的構成部材の相対的位置関係の制約を受けるこ
となくキャスタ角及びキャスタトレールを所望の態様に
て変化させることができるよう改良されたキャスタ可変
式サスペンションを提供することを目的としている。
ンションに於ける上述の如き問題に鑑み、サスペンショ
ンの基本的構成部材の相対的位置関係の制約を受けるこ
となくキャスタ角及びキャスタトレールを所望の態様に
て変化させることができるよう改良されたキャスタ可変
式サスペンションを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、車
輌の横方向に延在し外端にて前記キャリアに枢着され内
端にて車体に枢支されたアッパアーム及びロアアームと
、それぞれ一端にて前記アッパアーム及び前記ロアアー
ムに連結されたアッパリンク及びロアリンクと、前記ア
ッパアーム及び前記ロアアームの前記内端より実質的に
車輌前後方向に隔置された位置に配置され実質的に水平
に延在する軸線の周りに枢動可能に前記車体に支持され
上端にて前記アッパリンクの他端に枢着され下端にて前
記ロアリンクの他端に枢着された枢動リンクと、前記枢
動リンクを前記軸線の周りに枢動し位置決めする駆動手
段とを有するキャスタ可変式サスペンションによって達
成される。
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、車
輌の横方向に延在し外端にて前記キャリアに枢着され内
端にて車体に枢支されたアッパアーム及びロアアームと
、それぞれ一端にて前記アッパアーム及び前記ロアアー
ムに連結されたアッパリンク及びロアリンクと、前記ア
ッパアーム及び前記ロアアームの前記内端より実質的に
車輌前後方向に隔置された位置に配置され実質的に水平
に延在する軸線の周りに枢動可能に前記車体に支持され
上端にて前記アッパリンクの他端に枢着され下端にて前
記ロアリンクの他端に枢着された枢動リンクと、前記枢
動リンクを前記軸線の周りに枢動し位置決めする駆動手
段とを有するキャスタ可変式サスペンションによって達
成される。
【０００７】
【作用】上述の如き構成によれば、枢動リンクがその軸
線の周りに駆動手段によって枢動されると、枢動リンク
の上端及び下端は互いに逆方向へ変位し、アッパアーム
及びロアアームはそれぞれアッパリンク及びロアリンク
を介して内端の周りに水平に互いに逆方向へ枢動され、
これによりキャリアの上端及び下端が互いに逆方向にて
前後方向へ移動され、キャスタ角及びキャスタトレール
が変化される。この場合枢動リンクの上端及び下端に対
する軸線の位置等を適宜に設定することにより、キャリ
アの上端及び下端の互いに他に対する相対変位量を適宜
に設定することができ、従ってキャスタ角及びキャスタ
トレールを所望の態様にて変化させることが可能である
。
線の周りに駆動手段によって枢動されると、枢動リンク
の上端及び下端は互いに逆方向へ変位し、アッパアーム
及びロアアームはそれぞれアッパリンク及びロアリンク
を介して内端の周りに水平に互いに逆方向へ枢動され、
これによりキャリアの上端及び下端が互いに逆方向にて
前後方向へ移動され、キャスタ角及びキャスタトレール
が変化される。この場合枢動リンクの上端及び下端に対
する軸線の位置等を適宜に設定することにより、キャリ
アの上端及び下端の互いに他に対する相対変位量を適宜
に設定することができ、従ってキャスタ角及びキャスタ
トレールを所望の態様にて変化させることが可能である
。
【０００８】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【０００９】図１は本発明によるキャスタ可変式サスペ
ンションの第一の実施例を示す斜視図、図２は図１に示
された実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。尚これらの図に於てはショックアブソーバ及びサ
スペンションスプリングは省略されている。
ンションの第一の実施例を示す斜視図、図２は図１に示
された実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。尚これらの図に於てはショックアブソーバ及びサ
スペンションスプリングは省略されている。
【００１０】これらの図に於て、１０は軸受１２を介し
て車輪１４を回転軸線１４Ａの周りに回転可能に支持す
るキャリアを示している。またこれらの図に於て、１６
及び１８はそれぞれ実質的に車輌の横方向に延在するア
ッパアーム及びロアアームを示している。アッパアーム
１６は外端に於てジョイント２０によりキャリア１０の
上端に枢着され内端に於てジョイント２２により図には
示されていない車体に枢支されている。同様にロアアー
ム１８は外端に於てジョイント２４によりキャリア１０
の下端に枢着され内端に於てジョイント２６により図に
は示されていない車体に枢支されている。ジョイント２
２及び２６はそれぞれ実質的に車輌の前後方向に延在す
る軸線２８及び３０を有し、これらの軸線に沿って延在
する筒状のゴムブッシュを含んでいる。
て車輪１４を回転軸線１４Ａの周りに回転可能に支持す
るキャリアを示している。またこれらの図に於て、１６
及び１８はそれぞれ実質的に車輌の横方向に延在するア
ッパアーム及びロアアームを示している。アッパアーム
１６は外端に於てジョイント２０によりキャリア１０の
上端に枢着され内端に於てジョイント２２により図には
示されていない車体に枢支されている。同様にロアアー
ム１８は外端に於てジョイント２４によりキャリア１０
の下端に枢着され内端に於てジョイント２６により図に
は示されていない車体に枢支されている。ジョイント２
２及び２６はそれぞれ実質的に車輌の前後方向に延在す
る軸線２８及び３０を有し、これらの軸線に沿って延在
する筒状のゴムブッシュを含んでいる。
【００１１】アッパアーム１６及びロアアーム１８には
それぞれジョイント３２及び３４によりアッパリンク３
６及びロアリンク３８の一端が枢着されている。図には
示されていないがジョイント３２及び３４はそれぞれ実
質的に上下方向に延在する軸線を有し、これらの軸線に
沿って延在する筒状のゴムブッシュを含んでいる。図示
の実施例に於ては、アッパリンク３６及びロアリンク３
８はその一端より他端の方向に見てインボード方向へ傾
斜して車輌前方へ延在している。
それぞれジョイント３２及び３４によりアッパリンク３
６及びロアリンク３８の一端が枢着されている。図には
示されていないがジョイント３２及び３４はそれぞれ実
質的に上下方向に延在する軸線を有し、これらの軸線に
沿って延在する筒状のゴムブッシュを含んでいる。図示
の実施例に於ては、アッパリンク３６及びロアリンク３
８はその一端より他端の方向に見てインボード方向へ傾
斜して車輌前方へ延在している。
【００１２】アッパリンク３６及びロアリンク３８の他
端はそれぞれジョイント４０及び４２により枢動リンク
４４の上端及び下端に枢着されている。図には示されて
いないがジョイント４０及び４２はそれぞれ実質的にア
ッパリンク３６及びロアリンク３８を横切る方向に延在
する軸線を有し、これらの軸線に沿って延在する筒状の
ゴムブッシュを含んでいる。枢動リンク４４には実質的
に車輌の横方向に延在する軸線４６を有する円筒形の軸
受４８が固定されている。図には示されていないが軸受
４８には車体に固定されたシャフトが挿通され、これに
より枢動リンク４４は軸線４６の周りに枢動可能に車体
に支持されている。
端はそれぞれジョイント４０及び４２により枢動リンク
４４の上端及び下端に枢着されている。図には示されて
いないがジョイント４０及び４２はそれぞれ実質的にア
ッパリンク３６及びロアリンク３８を横切る方向に延在
する軸線を有し、これらの軸線に沿って延在する筒状の
ゴムブッシュを含んでいる。枢動リンク４４には実質的
に車輌の横方向に延在する軸線４６を有する円筒形の軸
受４８が固定されている。図には示されていないが軸受
４８には車体に固定されたシャフトが挿通され、これに
より枢動リンク４４は軸線４６の周りに枢動可能に車体
に支持されている。
【００１３】図示の実施例に於ては、枢動リンク４４は
駆動手段としての油圧式のアクチュエータ５０により枢
動され位置決めされるようになっている。後述の如くア
クチュエータ５０はシリンダーピストン装置であり、シ
リンダ５２の一端に固定された連結板５４にて軸線４６
に平行な軸線５６の周りに枢動可能にゴムブッシュを介
して車体に連結され、ピストン５８の先端にてジョイン
ト６０により枢動リンク４４の上端と軸受４８との間の
部分に枢着されている。図には示されていないがジョイ
ント６０も軸線４６に平行な軸線６２を有し、該軸線に
沿って延在する筒状のゴムブッシュを含んでいる。
駆動手段としての油圧式のアクチュエータ５０により枢
動され位置決めされるようになっている。後述の如くア
クチュエータ５０はシリンダーピストン装置であり、シ
リンダ５２の一端に固定された連結板５４にて軸線４６
に平行な軸線５６の周りに枢動可能にゴムブッシュを介
して車体に連結され、ピストン５８の先端にてジョイン
ト６０により枢動リンク４４の上端と軸受４８との間の
部分に枢着されている。図には示されていないがジョイ
ント６０も軸線４６に平行な軸線６２を有し、該軸線に
沿って延在する筒状のゴムブッシュを含んでいる。
【００１４】図３に示されている如く、アクチュエータ
５０のシリンダ５２は本体５２Ａとエンドキャップ５２
Ｂとよりなり、本体５２Ａはシリンダ孔６４を有してい
る。ピストン５８のロッド部は本体５２Ａの端壁を貫通
して延在し、ピストン５８の本体はシリンダ孔に往復動
可能に嵌合し、シリンダ５２と共働してシリンダ室６６
及び６８を郭定している。シリンダ室６６にはピストン
５８を図３で見て左方へ付勢する圧縮コイルばね７０が
弾装されている。シリンダ室６８は本体５２Ａに設けら
れた連通孔７２を介して導管７４に接続されている。
５０のシリンダ５２は本体５２Ａとエンドキャップ５２
Ｂとよりなり、本体５２Ａはシリンダ孔６４を有してい
る。ピストン５８のロッド部は本体５２Ａの端壁を貫通
して延在し、ピストン５８の本体はシリンダ孔に往復動
可能に嵌合し、シリンダ５２と共働してシリンダ室６６
及び６８を郭定している。シリンダ室６６にはピストン
５８を図３で見て左方へ付勢する圧縮コイルばね７０が
弾装されている。シリンダ室６８は本体５２Ａに設けら
れた連通孔７２を介して導管７４に接続されている。
【００１５】かくしてピストン５８は、シリンダ室６８
内の油圧が連通孔７２及び導管７４を経て増減制御され
ることにより、その本体がシリンダの本体５２Ａの内端
に設けられた肩部５２Ｃに当接する図示の伸張位置と、
エンドキャップ５２Ｂの内端５２Ｄに当接する収縮位置
との間に軸線７６に沿って往復動するようになっている
。
内の油圧が連通孔７２及び導管７４を経て増減制御され
ることにより、その本体がシリンダの本体５２Ａの内端
に設けられた肩部５２Ｃに当接する図示の伸張位置と、
エンドキャップ５２Ｂの内端５２Ｄに当接する収縮位置
との間に軸線７６に沿って往復動するようになっている
。
【００１６】導管７４は油圧回路７８に接続されている
。油圧回路７８はポンプ８０と、該ポンプの吸入側とリ
ザーバ８２とを連通接続する低圧導管８４と、ポンプ８
０の吐出側とリザーバ８２とを連通接続する高圧導管８
６とを有している。高圧導管８６の途中には図示の実施
例に於ては常開型の電磁開閉弁８８が設けられており、
導管７４は高圧導管８６のポンプ８０と開閉弁８８との
間の部分に連通接続されている。開閉弁８８は後述の如
く電子制御装置９０により制御されるようになっている
。また高圧導管８６のポンプ８０と開閉弁８８との間の
部分は途中にリリーフ弁９２を有するリリーフ導管９４
によりリザーバ８２と連通接続されている。リリーフ弁
９２は高圧導管８６の開閉弁８８より上流側の部分内の
油圧が所定値を越えると開弁し、これにより該部分の圧
力を所定値以下に維持するようになっている。
。油圧回路７８はポンプ８０と、該ポンプの吸入側とリ
ザーバ８２とを連通接続する低圧導管８４と、ポンプ８
０の吐出側とリザーバ８２とを連通接続する高圧導管８
６とを有している。高圧導管８６の途中には図示の実施
例に於ては常開型の電磁開閉弁８８が設けられており、
導管７４は高圧導管８６のポンプ８０と開閉弁８８との
間の部分に連通接続されている。開閉弁８８は後述の如
く電子制御装置９０により制御されるようになっている
。また高圧導管８６のポンプ８０と開閉弁８８との間の
部分は途中にリリーフ弁９２を有するリリーフ導管９４
によりリザーバ８２と連通接続されている。リリーフ弁
９２は高圧導管８６の開閉弁８８より上流側の部分内の
油圧が所定値を越えると開弁し、これにより該部分の圧
力を所定値以下に維持するようになっている。
【００１７】開閉弁８８が図示の開弁位置にあるときに
は、ポンプ８０により吐出された油は高圧導管８６を経
てリザーバ８２へ戻り、シリンダ室６８内の圧力は比較
的低い圧力に維持されるので、ピストン５８は図示の伸
張位置を維持する。これに対し開閉弁８８が電子制御装
置９０によって閉弁位置へ切換えられると、高圧導管８
６の開閉弁８８より上流側の部分内の油圧が増大し、こ
れによりシリンダ室６８内の油圧が増大され、シリンダ
室６８内の油圧が圧縮コイルばね７０のばね力に打勝つ
値になると、ピストン５８はばね７０のばね力に抗して
図にて右方へ駆動されて収縮位置へ切換えられ、これに
より枢動リンク４４が軸線４６の周りに車輌前後方向に
枢動される。
は、ポンプ８０により吐出された油は高圧導管８６を経
てリザーバ８２へ戻り、シリンダ室６８内の圧力は比較
的低い圧力に維持されるので、ピストン５８は図示の伸
張位置を維持する。これに対し開閉弁８８が電子制御装
置９０によって閉弁位置へ切換えられると、高圧導管８
６の開閉弁８８より上流側の部分内の油圧が増大し、こ
れによりシリンダ室６８内の油圧が増大され、シリンダ
室６８内の油圧が圧縮コイルばね７０のばね力に打勝つ
値になると、ピストン５８はばね７０のばね力に抗して
図にて右方へ駆動されて収縮位置へ切換えられ、これに
より枢動リンク４４が軸線４６の周りに車輌前後方向に
枢動される。
【００１８】図４に示されている如く、枢動リンク４４
の軸受４８の中心、即ち軸線４６とジョイント４２の中
心との間の距離をＬ１ とし、軸受４８の中心よりジョ
イント４０の中心までの距離をＬ２ とし、アクチュエ
ータ５０が伸張位置より収縮位置へ切換えられることに
より枢動リンク４４が軸受４８の中心の周りにθ（ｒａ
ｄ）枢動したとすると、ジョイント４２はＬ１ θ車輌
前方へ移動し、ジョイント４０はＬ２ θ車輌後方へ移
動する。
の軸受４８の中心、即ち軸線４６とジョイント４２の中
心との間の距離をＬ１ とし、軸受４８の中心よりジョ
イント４０の中心までの距離をＬ２ とし、アクチュエ
ータ５０が伸張位置より収縮位置へ切換えられることに
より枢動リンク４４が軸受４８の中心の周りにθ（ｒａ
ｄ）枢動したとすると、ジョイント４２はＬ１ θ車輌
前方へ移動し、ジョイント４０はＬ２ θ車輌後方へ移
動する。
【００１９】ジョイント４０がＬ２ θ車輌後方へ変位
すると、図５に示されている如くジョイント３２もＬ２
θ車輌後方へ変位する。ジョイント２２と３２との間
の距離をＬ５ とし、ジョイント２２と２０との間の距
離をＬ６ とすると、ジョイント３２がＬ２ θ車輌後
方へ変位することによりジョイント２０は（Ｌ２ Ｌ６
／Ｌ５ ）θ車輌後方へ変位する。同様にジョイント
４２がＬ１ θ車輌前方へ変位すると、図６に示されて
いる如くジョイント３４もＬ１θ車輌前方へ変位する。 ジョイント２６と３４との間の距離をＬ３ とし、ジョ
イント２６と２４との間の距離をＬ４ とすると、ジョ
イント３４がＬ１ θ車輌前方へ変位することによりジ
ョイント２４は（Ｌ１ Ｌ４ ／Ｌ３ ）θ車輌前方へ
変位する。
すると、図５に示されている如くジョイント３２もＬ２
θ車輌後方へ変位する。ジョイント２２と３２との間
の距離をＬ５ とし、ジョイント２２と２０との間の距
離をＬ６ とすると、ジョイント３２がＬ２ θ車輌後
方へ変位することによりジョイント２０は（Ｌ２ Ｌ６
／Ｌ５ ）θ車輌後方へ変位する。同様にジョイント
４２がＬ１ θ車輌前方へ変位すると、図６に示されて
いる如くジョイント３４もＬ１θ車輌前方へ変位する。 ジョイント２６と３４との間の距離をＬ３ とし、ジョ
イント２６と２４との間の距離をＬ４ とすると、ジョ
イント３４がＬ１ θ車輌前方へ変位することによりジ
ョイント２４は（Ｌ１ Ｌ４ ／Ｌ３ ）θ車輌前方へ
変位する。
【００２０】図７に示されている如く、キャスタ角φは
垂直線９２とキングピン軸９４とのなす角であり、キャ
スタトレールＴはキングピン軸９４と路面９６との交点
Ｐと車輪の接地点Ｑとの間の距離である。従って車輪１
４の回転軸線１４Ａとジョイント２４との間の上下方向
の距離をＬ７ とし、回転軸線１４Ａとジョイント２０
との間の上下方向の距離をＬ８ とすると、キャスタ角
φの増加量Δφは次式にて与えられる。
垂直線９２とキングピン軸９４とのなす角であり、キャ
スタトレールＴはキングピン軸９４と路面９６との交点
Ｐと車輪の接地点Ｑとの間の距離である。従って車輪１
４の回転軸線１４Ａとジョイント２４との間の上下方向
の距離をＬ７ とし、回転軸線１４Ａとジョイント２０
との間の上下方向の距離をＬ８ とすると、キャスタ角
φの増加量Δφは次式にて与えられる。
【００２１】
【数１】
Δφ＝θ（Ｌ１ Ｌ４ ／Ｌ３ ＋Ｌ２ Ｌ６
／Ｌ５ ）／（Ｌ７ ＋Ｌ８ ）従って枢動リンク４
４を枢動させることによって変化されるキャスタ角の変
化量は上述の距離Ｌ１ 〜Ｌ８ により定まる。
／Ｌ５ ）／（Ｌ７ ＋Ｌ８ ）従って枢動リンク４
４を枢動させることによって変化されるキャスタ角の変
化量は上述の距離Ｌ１ 〜Ｌ８ により定まる。
【００２２】またキャリア１０上の点であってキャスタ
角が変化する際にも車輌前後方向に変位しない点、即ち
仮想の枢点をＡとし、車輪の回転軸線１４Ａと枢点Ａま
での上下方向の距離をｄとすると、この距離ｄは次式に
て与えられる。
角が変化する際にも車輌前後方向に変位しない点、即ち
仮想の枢点をＡとし、車輪の回転軸線１４Ａと枢点Ａま
での上下方向の距離をｄとすると、この距離ｄは次式に
て与えられる。
【００２３】
【数２】
ｄ＝（Ｌ２ Ｌ３ Ｌ６ Ｌ７ −Ｌ１Ｌ４ Ｌ５ Ｌ
８ ）／（Ｌ１ Ｌ４ Ｌ５ ＋Ｌ２ Ｌ３ Ｌ６ ）
キャスタ角が変化する際のキャスタトレールＴの変化量
はキャスタ角の変化量Δφ及び枢点Ａの位置により定ま
り、上述の数１及び数２よりこれらの何れも上述の距離
Ｌ１ 〜Ｌ８ により定まるので、キャスタトレールの
変化量もこれらの距離によって定まる。
８ ）／（Ｌ１ Ｌ４ Ｌ５ ＋Ｌ２ Ｌ３ Ｌ６ ）
キャスタ角が変化する際のキャスタトレールＴの変化量
はキャスタ角の変化量Δφ及び枢点Ａの位置により定ま
り、上述の数１及び数２よりこれらの何れも上述の距離
Ｌ１ 〜Ｌ８ により定まるので、キャスタトレールの
変化量もこれらの距離によって定まる。
【００２４】従って上述の各距離Ｌ１ 〜Ｌ８ 、特に
距離Ｌ１ 及びＬ２ を適宜に設定することにより、キ
ャスタ角及びキャスタトレールを所望の態様にて変化さ
せることができる。
距離Ｌ１ 及びＬ２ を適宜に設定することにより、キ
ャスタ角及びキャスタトレールを所望の態様にて変化さ
せることができる。
【００２５】例えば車輪１４の半径をＲとし、図には示
されていないがタイロッドとキャリア１０との間の枢点
と車輪の回転軸線１４Ａとの間の上下方向の距離をｄ′
とすると、距離ｄを下記の表１に示されている如く特定
の値に設定して枢点Ａを特定の位置に設定することによ
り、キャスタ角が変化される際のサスペンションの変化
の態様を以下の如く設定することができる。
されていないがタイロッドとキャリア１０との間の枢点
と車輪の回転軸線１４Ａとの間の上下方向の距離をｄ′
とすると、距離ｄを下記の表１に示されている如く特定
の値に設定して枢点Ａを特定の位置に設定することによ
り、キャスタ角が変化される際のサスペンションの変化
の態様を以下の如く設定することができる。
【００２６】
【表１】
ｄの値
変化の態様
ｄ＝０ ホイール
ベースが変化しない
ｄ＝ｄ′
トー角が変化しない
ｄ＝Ｒ
キャスタトレールが変化しない
この表１は変化の態
様が特徴的な場合の例示にすぎず、表１よりサスペンシ
ョンに要求される特性に応じてｄの値を適宜に設定する
ことによってキャスタ角及びキャスタトレールを所望の
態様にて変化させることができることが解る。
変化の態様
ｄ＝０ ホイール
ベースが変化しない
ｄ＝ｄ′
トー角が変化しない
ｄ＝Ｒ
キャスタトレールが変化しない
この表１は変化の態
様が特徴的な場合の例示にすぎず、表１よりサスペンシ
ョンに要求される特性に応じてｄの値を適宜に設定する
ことによってキャスタ角及びキャスタトレールを所望の
態様にて変化させることができることが解る。
【００２７】図８は電子制御装置９０による電磁開閉弁
８８の制御の一例を示すフローチャートである。
８８の制御の一例を示すフローチャートである。
【００２８】尚電子制御装置９０は図には詳細には示さ
れていないが入力ポート装置、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ
、出力ポート装置を有する一般的な構造のものであって
よく、入力ポート装置には車速Ｖを示す信号及び操舵角
δを示す信号が入力されるようになっている。また図８
のフローチャートに於て、Ｖ２ はキャスタ角を小より
大へ切換えるための車速のしきい値であり、Ｖ１ はキ
ャスタ角を大より小へ切換えるための車速のしきい値で
あり、Ｖ２ より小さい値に設定される。またδ０ は
キャスタ角の変更を行ってもよいか否かを判定するため
の操舵角のしきい値であり、操舵角δの絶対値がこのし
きい値未満のときにキャスタ角の変更が行われる。更に
図８に示されたフローチャートによる制御は図には示さ
れていないイグニッションの閉成により開始され、イグ
ニッションスイッチの開成により終了する。
れていないが入力ポート装置、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ
、出力ポート装置を有する一般的な構造のものであって
よく、入力ポート装置には車速Ｖを示す信号及び操舵角
δを示す信号が入力されるようになっている。また図８
のフローチャートに於て、Ｖ２ はキャスタ角を小より
大へ切換えるための車速のしきい値であり、Ｖ１ はキ
ャスタ角を大より小へ切換えるための車速のしきい値で
あり、Ｖ２ より小さい値に設定される。またδ０ は
キャスタ角の変更を行ってもよいか否かを判定するため
の操舵角のしきい値であり、操舵角δの絶対値がこのし
きい値未満のときにキャスタ角の変更が行われる。更に
図８に示されたフローチャートによる制御は図には示さ
れていないイグニッションの閉成により開始され、イグ
ニッションスイッチの開成により終了する。
【００２９】まず最初のステップ１０に於ては、車速Ｖ
の読込みが行われると共に該車速がしきい値Ｖ２ 未満
であるか否かの判別が行われ、Ｖ＜Ｖ２ ではない旨の
判別が行われたときにはステップ４０へ進み、Ｖ＜Ｖ２
である旨の判別が行われたときにはステップ２０へ進
む。
の読込みが行われると共に該車速がしきい値Ｖ２ 未満
であるか否かの判別が行われ、Ｖ＜Ｖ２ ではない旨の
判別が行われたときにはステップ４０へ進み、Ｖ＜Ｖ２
である旨の判別が行われたときにはステップ２０へ進
む。
【００３０】ステップ２０に於ては、操舵角δの読込み
が行われると共に該操舵角の絶対値がしきい値δ０ 未
満であるか否かの判別が行われ、｜δ｜＜δ０ ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、｜
δ｜＜δ０ である旨の判別が行われたときにはステッ
プ３０へ進む。
が行われると共に該操舵角の絶対値がしきい値δ０ 未
満であるか否かの判別が行われ、｜δ｜＜δ０ ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、｜
δ｜＜δ０ である旨の判別が行われたときにはステッ
プ３０へ進む。
【００３１】ステップ３０に於ては、電磁開閉弁８８の
ソレノイドへ通電が行われているときにはその通電が停
止されることによって開閉弁が開弁され、ソレノイドへ
通電が行われていないときにはそのままの状態が維持さ
れることにより開閉弁が開弁状態に維持され、しかる後
ステップ１０へ戻る。
ソレノイドへ通電が行われているときにはその通電が停
止されることによって開閉弁が開弁され、ソレノイドへ
通電が行われていないときにはそのままの状態が維持さ
れることにより開閉弁が開弁状態に維持され、しかる後
ステップ１０へ戻る。
【００３２】ステップ４０に於ては、操舵角δの読込み
が行われると共に該操舵角の絶対値がしきいδ０ 未満
であるか否かの判別が行われ、｜δ｜＜δ０ 未満では
ない旨の判別が行われたときにはステップ６０へ進み、
｜δ｜＜δ０ である旨の判別が行われたときにはステ
ップ５０へ進む。
が行われると共に該操舵角の絶対値がしきいδ０ 未満
であるか否かの判別が行われ、｜δ｜＜δ０ 未満では
ない旨の判別が行われたときにはステップ６０へ進み、
｜δ｜＜δ０ である旨の判別が行われたときにはステ
ップ５０へ進む。
【００３３】ステップ５０に於ては、電磁開閉弁８８の
ソレノイドへ通電が行われていないときには該ソレノイ
ドへ通電することによって開閉弁が閉弁位置へ切換えら
れ、ソレノイドへ通電されているときはその状態が維持
されることにより開閉弁が閉弁状態に維持され、しかる
後ステップ６０へ進む。
ソレノイドへ通電が行われていないときには該ソレノイ
ドへ通電することによって開閉弁が閉弁位置へ切換えら
れ、ソレノイドへ通電されているときはその状態が維持
されることにより開閉弁が閉弁状態に維持され、しかる
後ステップ６０へ進む。
【００３４】ステップ６０に於ては、車速Ｖの読込みが
行われると共に該車速がしきい値Ｖ１ を越えているか
否かの判別が行われ、Ｖ＞Ｖ１ ではない旨の判別が行
われたときにはステップ２０へ進み、Ｖ＞Ｖ１である旨
の判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
行われると共に該車速がしきい値Ｖ１ を越えているか
否かの判別が行われ、Ｖ＞Ｖ１ ではない旨の判別が行
われたときにはステップ２０へ進み、Ｖ＞Ｖ１である旨
の判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３５】従って図８に示されたフローチャートによ
る制御によれば、車速に応じてキャスタ角を変化させる
ことができ、低速時にはキャスタ角を小さく設定して操
舵力を低減し、高速時にはキャスタ角を大きく設定して
車輌の直進走行性を向上させることができる。
る制御によれば、車速に応じてキャスタ角を変化させる
ことができ、低速時にはキャスタ角を小さく設定して操
舵力を低減し、高速時にはキャスタ角を大きく設定して
車輌の直進走行性を向上させることができる。
【００３６】また操舵角が所定値δ０ 以上のときには
キャスタ角は変化されないので、キャスタ角が変化され
ることによる旋回性能の変化が車輌の旋回中に生じるこ
とが回避される。
キャスタ角は変化されないので、キャスタ角が変化され
ることによる旋回性能の変化が車輌の旋回中に生じるこ
とが回避される。
【００３７】図９は本発明によるキャスタ可変式サスペ
ンションの第二の実施例をスケルトン図として示す解図
的斜視図である。尚図９及び後述の図１０乃至図１３に
於て、図１乃至図７に示された部分に対応する部分には
これらに付された符号と同一の符号が付されている。
ンションの第二の実施例をスケルトン図として示す解図
的斜視図である。尚図９及び後述の図１０乃至図１３に
於て、図１乃至図７に示された部分に対応する部分には
これらに付された符号と同一の符号が付されている。
【００３８】この実施例に於ては、アッパリンク３６の
一端はアッパアーム１６の外端に剛固に連結され、アッ
パリンク３６及びアッパアーム１６は連結バー１００に
より一体的に連結され、これにより所謂Ａアームを構成
している。同様に、ロアリンク３８の一端はロアアーム
１８の外端に剛固に連結され、ロアリンク３８及びロア
アーム１８は連結バー１０２により一体的に連結され、
これにより所謂Ａアームを構成している。
一端はアッパアーム１６の外端に剛固に連結され、アッ
パリンク３６及びアッパアーム１６は連結バー１００に
より一体的に連結され、これにより所謂Ａアームを構成
している。同様に、ロアリンク３８の一端はロアアーム
１８の外端に剛固に連結され、ロアリンク３８及びロア
アーム１８は連結バー１０２により一体的に連結され、
これにより所謂Ａアームを構成している。
【００３９】またこの実施例に於ては、枢動リンク４４
には枢軸１０４が一体的に固定されており、枢軸１０４
は実質的に車輌の前後方向に延在している。枢軸１０４
は車体に固定された軸受４８′により軸線４６′の周り
に回動可能に支持されており、図には示されていない回
転型のアクチュエータによって枢軸が回動されることに
より、軸線４６′の周りに車輌の横方向に枢動され位置
決めされるようになっている。
には枢軸１０４が一体的に固定されており、枢軸１０４
は実質的に車輌の前後方向に延在している。枢軸１０４
は車体に固定された軸受４８′により軸線４６′の周り
に回動可能に支持されており、図には示されていない回
転型のアクチュエータによって枢軸が回動されることに
より、軸線４６′の周りに車輌の横方向に枢動され位置
決めされるようになっている。
【００４０】図１０に示されている如く、枢動リンク４
４の枢軸１０４の中心、即ち軸線４６′とジョイント４
２の中心との間の距離をＬ１ とし、枢軸１０４の中心
よりジョイント４０の中心までの距離をＬ２ とし、枢
動リンク４４が枢軸１０４の周りに図１０で見てθ（ｒ
ａｄ）枢動されたとすると、ジョイント４２はＬ１ θ
車輌の右方へ移動し、ジョイント４０はＬ２ θ車輌の
左方へ移動する。
４の枢軸１０４の中心、即ち軸線４６′とジョイント４
２の中心との間の距離をＬ１ とし、枢軸１０４の中心
よりジョイント４０の中心までの距離をＬ２ とし、枢
動リンク４４が枢軸１０４の周りに図１０で見てθ（ｒ
ａｄ）枢動されたとすると、ジョイント４２はＬ１ θ
車輌の右方へ移動し、ジョイント４０はＬ２ θ車輌の
左方へ移動する。
【００４１】図１１に示されている如くジョイント４０
と２２との間の距離をＬ１０とし、ジョイント２２と２
０との間の距離をＬ６ とすると、ジョイント４０がＬ
２ θ車輌の左方へ変位することによりジョイント２０
は（Ｌ２ Ｌ６ ／Ｌ１０）θ車輌後方へ変位する。同
様に図１２に示されている如くジョイント４２と２６と
の間の距離をＬ９ とし、ジョイント２６と２４との間
の距離をＬ４ とすると、ジョイント４２がＬ１ θ車
輌の右方へ変位することによりジョイント２４は（Ｌ１
Ｌ４ ／Ｌ９ ）θ車輌前方へ変位する。
と２２との間の距離をＬ１０とし、ジョイント２２と２
０との間の距離をＬ６ とすると、ジョイント４０がＬ
２ θ車輌の左方へ変位することによりジョイント２０
は（Ｌ２ Ｌ６ ／Ｌ１０）θ車輌後方へ変位する。同
様に図１２に示されている如くジョイント４２と２６と
の間の距離をＬ９ とし、ジョイント２６と２４との間
の距離をＬ４ とすると、ジョイント４２がＬ１ θ車
輌の右方へ変位することによりジョイント２４は（Ｌ１
Ｌ４ ／Ｌ９ ）θ車輌前方へ変位する。
【００４２】図１３に示されている如く、第一の実施例
の場合と同様車輪１４の回転軸線１４Ａとジョイント２
４との間の上下方向の距離をＬ７ とし、回転軸線１４
Ａとジョイント２０との間の上下方向の距離をＬ８ と
すると、キャスタ角φの増加量Δφは次式にて与えられ
る。
の場合と同様車輪１４の回転軸線１４Ａとジョイント２
４との間の上下方向の距離をＬ７ とし、回転軸線１４
Ａとジョイント２０との間の上下方向の距離をＬ８ と
すると、キャスタ角φの増加量Δφは次式にて与えられ
る。
【００４３】
【数３】
Δφ＝θ（Ｌ１ Ｌ４ ／Ｌ９ ＋Ｌ２ Ｌ６
／Ｌ１０）／（Ｌ７ ＋Ｌ８ ）従って枢動リンク４
４を枢動させることによって変化されるキャスタ角の変
化量は上述の距離Ｌ１ 、Ｌ２ 、Ｌ４ 、Ｌ６ 〜Ｌ
１０により定まる。
／Ｌ１０）／（Ｌ７ ＋Ｌ８ ）従って枢動リンク４
４を枢動させることによって変化されるキャスタ角の変
化量は上述の距離Ｌ１ 、Ｌ２ 、Ｌ４ 、Ｌ６ 〜Ｌ
１０により定まる。
【００４４】またキャリア１０上の点であってキャスタ
角が変化する際にも車輌前後方向に変位しない点、即ち
仮想の枢点をＡとし、車輪の回転軸線１４Ａと枢点Ａま
での上下方向の距離をｄとすると、この距離ｄは次式に
て与えられる。
角が変化する際にも車輌前後方向に変位しない点、即ち
仮想の枢点をＡとし、車輪の回転軸線１４Ａと枢点Ａま
での上下方向の距離をｄとすると、この距離ｄは次式に
て与えられる。
【００４５】
【数４】
ｄ＝（Ｌ２ Ｌ９ Ｌ６ Ｌ７ −Ｌ１Ｌ４ Ｌ１０Ｌ
８ ）／（Ｌ１ Ｌ４ Ｌ１０＋Ｌ２ Ｌ９ Ｌ６ ）
キャスタ角が変化する際のキャスタトレールＴの変化量
はキャスタ角の変化量Δφ及び枢点Ａの位置により定ま
り、上述の数３及び数４よりこれらの何れも上述の距離
Ｌ１ 、Ｌ２ 、Ｌ４ 、Ｌ６ 〜Ｌ１０により定まる
ので、キャスタトレールの変化量もこれらの距離によっ
て定まる。
８ ）／（Ｌ１ Ｌ４ Ｌ１０＋Ｌ２ Ｌ９ Ｌ６ ）
キャスタ角が変化する際のキャスタトレールＴの変化量
はキャスタ角の変化量Δφ及び枢点Ａの位置により定ま
り、上述の数３及び数４よりこれらの何れも上述の距離
Ｌ１ 、Ｌ２ 、Ｌ４ 、Ｌ６ 〜Ｌ１０により定まる
ので、キャスタトレールの変化量もこれらの距離によっ
て定まる。
【００４６】従ってこの実施例に於ても上述の各距離Ｌ
１ 、Ｌ２、Ｌ４ 、Ｌ６ 〜Ｌ１０、特に距離Ｌ１
及びＬ２ を適宜に設定することにより、キャスタ角及
びキャスタトレールを所望の態様にて変化させることが
できる。
１ 、Ｌ２、Ｌ４ 、Ｌ６ 〜Ｌ１０、特に距離Ｌ１
及びＬ２ を適宜に設定することにより、キャスタ角及
びキャスタトレールを所望の態様にて変化させることが
できる。
【００４７】尚枢動リンク４４を枢動させるアクチュエ
ータは第一の実施例に於ては直線型であり、第二の実施
例に於ては回転型であるが、第一の実施例のアクチュエ
ータは枢動リンク４４を軸線４６の周りに枢動させる回
転型のアクチュエータに置換えられてもよく、また第二
の実施例のアクチュエータは枢動リンク４４を軸線４６
′の周りに枢動させる直線型のアクチュエータに置換え
られてもよい。
ータは第一の実施例に於ては直線型であり、第二の実施
例に於ては回転型であるが、第一の実施例のアクチュエ
ータは枢動リンク４４を軸線４６の周りに枢動させる回
転型のアクチュエータに置換えられてもよく、また第二
の実施例のアクチュエータは枢動リンク４４を軸線４６
′の周りに枢動させる直線型のアクチュエータに置換え
られてもよい。
【００４８】また上述の二つの実施例に於ては、キャス
タ角及びキャスタトレールは大小の二段階に変化される
ようになっているが、これらは多段階又は無段階に変化
されてもよい。
タ角及びキャスタトレールは大小の二段階に変化される
ようになっているが、これらは多段階又は無段階に変化
されてもよい。
【００４９】また上述の二つの実施例に於ては、枢動リ
ンク４４はアッパアーム及びロアアームに対し車輌前方
側に配置されているが、これらのアームに対し車輌後方
側に配置されてもよい。
ンク４４はアッパアーム及びロアアームに対し車輌前方
側に配置されているが、これらのアームに対し車輌後方
側に配置されてもよい。
【００５０】更に枢動リンク４４の軸線４６、４６′は
、第一の実施例に於ては車輌の横方向に延在し第二の実
施例に於ては車輌の前後方向に延在しているが、第一の
実施例に於てはアッパリンクとロアリンクと枢動リンク
とにより郭定される仮想の平面に対し垂直な方向、第二
の実施例に於ては仮想の平面に沿う方向の如く、車輌の
前後方向及び左右方向以外の方向に延在していてもよい
。
、第一の実施例に於ては車輌の横方向に延在し第二の実
施例に於ては車輌の前後方向に延在しているが、第一の
実施例に於てはアッパリンクとロアリンクと枢動リンク
とにより郭定される仮想の平面に対し垂直な方向、第二
の実施例に於ては仮想の平面に沿う方向の如く、車輌の
前後方向及び左右方向以外の方向に延在していてもよい
。
【００５１】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５２】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、枢動リンクがその軸線の周りに駆動手段に
よって枢動されると、枢動リンクの上端及び下端は互い
に逆方向へ変位し、アッパアーム及びロアアームはそれ
ぞれアッパリンク及びロアリンクを介して内端の周りに
水平に互いに逆方向へ枢動され、これによりキャリアの
上端及び下端が互いに逆方向にて前後方向へ移動され、
キャスタ角及びキャスタトレールが変化される。
明によれば、枢動リンクがその軸線の周りに駆動手段に
よって枢動されると、枢動リンクの上端及び下端は互い
に逆方向へ変位し、アッパアーム及びロアアームはそれ
ぞれアッパリンク及びロアリンクを介して内端の周りに
水平に互いに逆方向へ枢動され、これによりキャリアの
上端及び下端が互いに逆方向にて前後方向へ移動され、
キャスタ角及びキャスタトレールが変化される。
【００５３】従って枢動リンクの上端及び下端に対する
軸線の位置等を適宜に設定することにより、キャリアの
上端及び下端の互いに他に対する相対変位量を適宜に設
定することができ、これによりサスペンションの基本的
構成部材の相対的位置関係の制約を受けることなくキャ
スタ角及びキャスタトレールを所望の態様にて変化させ
ることができる。
軸線の位置等を適宜に設定することにより、キャリアの
上端及び下端の互いに他に対する相対変位量を適宜に設
定することができ、これによりサスペンションの基本的
構成部材の相対的位置関係の制約を受けることなくキャ
スタ角及びキャスタトレールを所望の態様にて変化させ
ることができる。
【図１】本発明によるキャスタ可変式サスペンションの
第一の実施例を示す斜視図である。
第一の実施例を示す斜視図である。
【図２】図１に示された実施例をスケルトン図として示
す解図的斜視図である。
す解図的斜視図である。
【図３】図１に示されたアクチュエータ及びその油圧回
路を示す説明図である。
路を示す説明図である。
【図４】枢動リンクの動きを車輌のアウトボード側より
見たスケルトン図として示す説明図である。
見たスケルトン図として示す説明図である。
【図５】アッパアーム及びアッパリンクの動きを車輌の
上方より見たスケルトン図として示す説明図である。
上方より見たスケルトン図として示す説明図である。
【図６】ロアアーム及びロアリンクの動きを車輌の上方
より見たスケルトン図として示す説明図である。
より見たスケルトン図として示す説明図である。
【図７】キャスタ角及びキャスタトレールの変化を示す
説明図である。
説明図である。
【図８】図３に示された電子制御装置による電磁開閉弁
の制御の一例を示すフローチャートである。
の制御の一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明によるキャスタ可変式サスペンションの
第二の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。
第二の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。
【図１０】枢動リンクの動きを車輌のアウトボード側よ
り見たスケルトン図として示す説明図である。
り見たスケルトン図として示す説明図である。
【図１１】アッパアーム及びアッパリンクの動きを車輌
の上方より見たスケルトン図として示す説明図である。
の上方より見たスケルトン図として示す説明図である。
【図１２】ロアアーム及びロアリンクの動きを車輌の上
方より見たスケルトン図として示す説明図である。
方より見たスケルトン図として示す説明図である。
【図１３】キャスタ角及びキャスタトレールの変化を示
す説明図である。
す説明図である。
１０…キャリア
１４…車輪
１６…アッパアーム
１８…ロアアーム
３６…アッパリンク
３８…ロアリンク
４４…枢動リンク
５０…アクチュエータ
Claims (1)
- 車輪を回転可能に支持するキャリアと、車輌の横方向に
延在し外端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に
枢支されたアッパアーム及びロアアームと、それぞれ一
端にて前記アッパアーム及び前記ロアアームに連結され
たアッパリンク及びロアリンクと、前記アッパアーム及
び前記ロアアームの前記内端より実質的に車輌前後方向
に隔置された位置に配置され実質的に水平に延在する軸
線の周りに枢動可能に前記車体に支持され上端にて前記
アッパリンクの他端に枢着され下端にて前記ロアリンク
の他端に枢着された枢動リンクと、前記枢動リンクを前
記軸線の周りに枢動し位置決めする駆動手段とを有する
キャスタ可変式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11096791A JPH04317812A (ja) | 1991-04-16 | 1991-04-16 | キャスタ可変式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11096791A JPH04317812A (ja) | 1991-04-16 | 1991-04-16 | キャスタ可変式サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04317812A true JPH04317812A (ja) | 1992-11-09 |
Family
ID=14549050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11096791A Pending JPH04317812A (ja) | 1991-04-16 | 1991-04-16 | キャスタ可変式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04317812A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5116906A (en) * | 1989-02-09 | 1992-05-26 | Sumitomo Chemical Co., Ltd. | Thermoplastic resin composition |
| JP2010527834A (ja) * | 2007-05-23 | 2010-08-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ホイール平面の角度位置を調整するバイナリアクチュエータを備えた自動車のホイール取付台 |
-
1991
- 1991-04-16 JP JP11096791A patent/JPH04317812A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5116906A (en) * | 1989-02-09 | 1992-05-26 | Sumitomo Chemical Co., Ltd. | Thermoplastic resin composition |
| JP2010527834A (ja) * | 2007-05-23 | 2010-08-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ホイール平面の角度位置を調整するバイナリアクチュエータを備えた自動車のホイール取付台 |
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