JPS6291369A - 車両に使用されるステアリング系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 この発明は、車両に使用されるステアリング系統に関す
る。 背景技術 車両、例えば、トラックや乗用車の前車輪軸を操舵する
ステアリング系統には、運転者からの操舵入力に応じて
、すなオつち、ステアリング・ホイ−Ａの操作に応じて
、その前車輪軸を確実かつ容易に操舵し、その車両の旋
回性能を損なうことなく、安全な旋回を可能にすること
が要求されてきている。 さらに、近年、交通の錯綜や駐車問題はもとより、車両
の使用者層の拡大、および、操舵性能に対するその使用
者側の要望などから、そのステアリング系統には、軽く
、かつ、迅速な操舵を可能にすることが要求され、その
ために、各種の動力かし取装置、ずなオつち、パワー・
ステアリングが提案されてきている。 しかし、この種のパワー・ステアリングにおいて、操舵
に要求される力は、そのパワー・ステアリングの油圧供
給源としてのオイル・ポンプの供給能力、そのパワー・
ステアリングの出力機構としてのパワー・ピストンの受
圧面積などによって決定されるので、必然的に操舵力の
変化の範囲が限られ、殊に、据切能力が制限され、その
結果、車両の停車時の据切り、および、微速度走行時の
操舵を極めて小さな操作力で行い、その、Ｌうな場合の
操舵による疲労を十分に軽減することは困難であった。 また、そのオイノトボンーｊの供給能力を大きくし、さ
らに、そのパワー・ビス■・ンの受圧面積を大きくする
ように、そｆｌらオイル・ポンプおＪびパワー・ピスト
ンを大型化すれば、上述のような据切能力は高めらねる
が、その」、うに構成すると、そのオイル・ボン−ｊを
駆動するエンジンの負荷が極めて大きくなり、そのオイ
ル・ポンプによる大きな供給能力を必要としない高速走
行時にも、そのエンジンに大きな負荷が加わり、燃料消
費率が著しく低下する傾向にあった。 発明の目的・課題 この発明の目的は、少なくとも、車両の停車時の据切り
、および、微速度走行時の操舵を極めて小さな操作力で
行い、そのような操舵による疲労を十分に軽減し、しか
も、オイル・ポンプを大型化したり、パワー・ピストン
の受圧面積を特別に大きくしたりすることなく、そのよ
うな操舵を可能にし、さらに、そのオイル・ポンプを駆
動するエンジンの負荷を極力小さクシ、そのエンジンの
燃料消費率を向」ニさせ、加えて、操舵のためのパワー
・シリンダを複数使用することなく、倍力装置としての
１個のパワー・シリンダで上述のような操舵を可能にし
、車両への組付は性を容易にするところの車両に使用さ
れるステアリング系統の提供にある。 目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 それらを課題として、この発明の車両に使用されるステ
アリング系統は、オイル°ポンプと、主パワー・ビスｌ
−ンおよび補助パワー・ピストンをそれぞれ備え、前車
輪軸を操舵するデュアル型パワー・シリンダと、操舵入
力に応じ−（、そのオイル・ポンプからそのデュアル型
パワー・シリンダに送られる圧油の流にを変えるコント
ロール・バルブと、そのパワー・シリンダをデュアル動
作状態およびシングル動作状態の何れかにするように、
そのコントロール・バルブを経た圧油をそのパワー・シ
リンダに切換え接続する切換えバルブとを含む構成にし
、さらに、そのデュアル型パワー・シリンダおよびコン
トロール・バルブを一体的に構成することによって、そ
のステアリング系統をコンパクトにするように１７でい
る。 そこで、その切換えバルブの切換え動作において、パワ
ー・シリンダをデュアル動作ｉｌｌにするとは、車両の
停車時、および微速度走行時に、そのコントロール・バ
ルブを経た圧油をその主および補助パワー・シリンダの
両方に加えて操舵することを意味し、また、そのパワー
・シリンダをシングル動作状態にするとは、その車両が
前述以外の条件下で走行するとき、その補助パワー・シ
リンダをフリーにし、そのコントロール・バルブを経た
圧油をその主パワー・シリンダのみに加えて操舵するこ
とを意味するものである。 具体例の説明 以下、乙の発明に係る車両に使用されるステアリング系
統の望ましい具体例について、図面を参照ｊ７て説明す
る。 第１ないし５図は、前二軸型トラック８６に適用された
乙の発明の車両に使用されるステアリング系統の具体例
１０を示している。 このステアリング系統１０ば、その前二軸型トラック８
６において、互いに連動して舵角が変えられる最前車輪
軸１８および前後車輪軸１９を操舵するもので、オイル
・ポンプ１１と、主パワー・ピストン２２および補助パ
ワー・ピストン２３をそれぞれ備え、その最前車輪軸１
８および前後車輪軸１９を操舵するデュアル型パワー・
シリンダ１２と、操舵入力に応じて、そのオイル・ポン
プ１１からそのデュアル型パワー・シリンダ１２に送ら
れる圧油の流量を変えるコントロール・パルブ１４と、
その補助パワー・ピストン２３のための一対の補助シリ
ンダ室２６．２７とそのコニ・１−ロール・バルー１１
４とを接続−４る左折８５Ｌび右折油圧通路７９．８０
に設けら第１、がっ、車速に応じて開閉される切換えパ
ルプ１５とよりなり、そのトランク８６の停車時お、ｌ
び徹速度走行時に、そのパワー・シリンダ１２をデュア
ル動作状態にし、すなわち、その：１ントロール・パル
プ１４を経た圧油の圧力をその４ヨおよび補助パワー　
・ピストン２２．２３の両方に加えて操舵を行い、また
、その１−ラック８６がト述以外の条件下で走行ずろと
き、そのパワー・シリンダ１２をシングル動作状態にし
、ずなオ）ら、その一対の補助シリンダ室２６．２７を
互いに短絡させ、その補助パワー　・ピストン２３をフ
リーにし、その主パワー・ピストン２２のみによ−＞−
ｃ操舵を行う、１うに構成されている。 オイル・ポンプ１１１よ、そのｌ・ラック８６に搭載さ
れるエンジン（図示せず）に３１：り駆動され、後述す
る主および補助パワー・ピストン２２．２３を駆動する
ｔ：めの油圧を発生するように構成されている。そのオ
イル・ポンプ１１は、その主および補助パワー・ピスト
ン２２．２３を動作するためのｉｔ＋圧を発生ずるが、
既存のオイル・ポンプの供給能力がパワー・シリンダの
出力に基づいて設定される」うに、そのオイル・ポンプ
１１の供給能力（よその主パワー・ピストン２２のみの
出力に基づいて設定されている。勿論、そのオイル・ポ
ンプ１１は、既存のオイル・ポンプと実質的に同一に構
成されるので、その構成の説明を省略する。 デュアル型パワー・シリンダ１２は、所定の間隔を保っ
てほぼ平行に配置された一対のシリンダ・ボア２０．２
１をそれぞれ備え、それらシリンダ・ボア２０．２１に
主および補助パワー・ピストン２２．２３を往復摺動可
能にそれぞれ配置している。 その一方のシリンダ・ボア２０にその主パワー・ビスｌ
−＞２２が往復摺動可能に配置されることにより、その
シリンダ・ボア２ｏの上方および下方部分には、一対の
主シリンダ室２４．２５がそれぞれ形成され、また、他
方のシリンダ・ボア２１にその補助パワー・ビス１−ン
２３が往復摺動可能に配置されることに６１す、その他
方のシリンダ・ボア２１の−１一方および下方部分には
、一対の補助シリンダ室２６．２７がそわぞれ形成さｉ
ｌている。 勿論、その主お、１．び補助パワー　・ピストン２２．
２３は、第２図に示されるように、対向するそれぞれの
側面にラック４７．４８を備え、その主および補助パワ
ー・ビスｌ−ン２２．２３間に回転可能に配置されたセ
クタ・シャフト２８の爾４９．５０をその主および補助
パワー・ビスｌ、ン２２．２３のラック４７．４８に噛
合させている。 従って、そのデュアル型パワー・シリンダ１２において
は、その十１５よび補助パワー・ピストン２２．２３が
互いに逆方向に摺動することに、１す、そのセクタ・シ
ャフト２８が伺わか一方の方向に回転する。 また、そのデュアル型パワー・シリンダ１２のパワー・
シリンダ・ケーシングの外側において、そのセクタ・シ
ャーｙ　ｌ−２８にはピットマン・アーム２９が取り付
けられ、そのピッ）・マン・アーム２９ばドラック・リ
ンク４１を介して最前車輪軸１８側のアイドル・アーム
３０に回転可能に連結されている。 そのアイドル・アーム３０は、そのトラック８６のシャ
シ９３に回転可能

【こ連結された一ト端を支点として、
そのデュアル型パワー・シリンダ１２により、そのシャ
シ９３０前後方向に回転され、最前車輪軸１８に取り付
けられた車輪８７の舵角が変えられるように構成されて
いる。 すなわち、その最前車輪軸１８を備えろナックル１６は
、既存の前二軸型トラックにおけろナックルと同様に、
ナックル・アーム３４およびタイ・ロッド・アーム３５
をそれぞれ備えて略り字状に構成さね、そのように構成
されたナックル１６は、最前車軸側ビーム（図示せず）
の両端にキング・ピン３８を介してそれぞれ回転可能に
配置され、さらに、そのシャシ９３に回転可能に連結さ
れたそのアイドル・アーム３０の下端をドラック・リン
ク３２を介してそのナックル・アーム３４端に連結して
いる。 勿論、その一対のナックル１６のタイ・ロッド・アーム
３５端は、タイ・ロッド４１を介ｊノで互いに連結され
ている。 従って、そのデュアル型バリー・シリンダ１２が駆動さ
れ、そのアイドル・アーム３０がそのシャシ９３の前後
方向に回転されるならば、それら一対のナックル１６が
キング・ピン３８のまわりを回転し、その最前車輪軸１
８が操舵される。 さらに、その最前車輪軸１８側のアイドル・アーム３０
は、リレー・ロッド４０を介し−（、前後車輪軸１９側
のアイドル・アーム３１に回転可能に連結されている。 そのアイドル・アーム３１は、上述の最前１１ｆ輪軸１
８側のアイドル・アーム３０どほぼ同様に、そのシャシ
９３に回転可能に連結された上端を支点として、そのデ
ュアル型パワー　・シリンダ１２の駆動により、そのシ
ャシ９３の前後方向に回転され、前後車輪軸１９に取り
付けられた車輪８８の舵角が変えられる、１うに構成さ
れている。 その前後車輪軸１９を備えるナックル１７は、１、述の
最Ａｉｌ車輪軸１８を備えるナックル１６と同様に、ナ
ックル・アーム３６およびタイ・ロッド・アーム３７を
それぞれ備えて略り字状に構成さね、そのように構成さ
れたナックル１７は前後車軸側ビーム（図示せず）の両
端にキング・ビン３９を介してそれぞれ回転可能に配置
され、さらに、そのシャシ９３に回転可能に連結された
そのアイドル・アーム３１の下端をドラック・リンク３
３を介してそのナックル・アーム３６端に連結している
。 勿論、その一対のナックル１７のタイ・ロッド・アーム
３７端はタイ・ロッド４２を介して互いに連結され、さ
らに、そのアイドル・アーム３１は、その最前車輪軸１
８側のアイドル・アーム３０にリレー・ロッド４０を介
して連結されている。 従って、そのデュアル型パワー・シリンダ１２が駆動さ
れるならば、上述のように最前車輪軸１８が操舵される
ことばもとより、そのパワー・シリンダ１２の動力はそ
のリレー・ロッド４０を介してその前後車輪軸１９側の
アイドル・アーム３１に伝達され、その結果、その前後
車輪軸１９が操舵される。 コントロール・バルブ１４は、ポンプ・ボート４３、そ
れら主お、Ｌび補助パワー・ピストン２２．２３を左折
側に駆動させるｔコめの右折圧力ボート４４、それら主
および補助パワー・ピストン２２．２３を右折側に駆動
させろための右折圧カポ〜ト４５、および、リザーバ・
ボート４６をそれぞれ備え、かつ、そのボンゴ・ボート
４３をその左折圧力ボート４４、右折圧力ボート４５、
および、リザーバ・ボート４６に選択的に切換え接続す
るロータ（図示せず）を内蔵しｔコ４方向制御弁で、ス
テアリング・ホイールからの操舵入力によりその四−タ
が動作されるように構成されている。 勿論、第１図に示されたデュアル型パワー・シリンダ１
２は、インテグラル型に構成されているので、そのコン
トロール・バルブ１４は、そのパワー・シリンダ１２に
おけるパワー・シリンダ・ケーシングに内蔵されている
。 従って、そのデュアル型パワー・シリンダ１２において
は、その主パワー・ピストン２２を貫通して配置される
ウオーム・シャフトがその主パワー・ピストン２２にボ
ール・スクリュ連結され、そのステアリング・ホイール
の操作によってそのウオーム・シャフトが回転されるこ
とは勿論のこと、そのデュアル型パワー・シリンダ１２
に内蔵されたコントロール・バルブ１４は、そのウオー
ム・シャフトの回転によって動作され、上述のようなそ
れぞれのボートの選択的な切換え接続を可能にするよう
に構成されている。 上述のように構成されたコントロール・バルブ１４のポ
ンプ・ボート４３は油圧供給通路７６を介してそのオイ
ル・ポンプ１１の吐出ボートに、その左折圧力ボート４
４は左折油圧通路７７．８０を介して左折側の主および
補助シリンダ室ボート９０．９２に、その右折圧力ボー
ト４５は右折油圧通路７８．７９を介して右折側の主お
よび補助シリンダ室ボート８９．９１に、また、そのリ
ザーバ・ボート４６は、後述する切換えバルブ１５の一
対のリザーバ・ポー　１・６５．６６を経１１１シてオ
イル・す＋ｆ−パ８５に、そｔ］ぞれ接続さｆｌている
。 切換久バルブ１５は、その：ｊントロール・バルブ１４
と同様にそのデュアル型パワー　・シリンダ１２におけ
るパワー　・シリンダ・リーーシングに内蔵サレ、シカ
モ、そのコンｌ−ＴＪ−ル・バルブ１４とその一対の補
助シリンダ室ポー　１・９１．９２とを接続する左折Ｊ
３よび右折ｉ１＋圧通路７９．８ｏに設けられ、そのｌ
、→ツク８６の車速に応じて開閉サレるように構成され
ている。 その切換えバノＬブ１５は、スプール・ボア５３および
複数のポー　１・を備えろバルブ・ゲージング５２、そ
のスーｌ−ル・ボア５３に往ｔｌＪ　＋Ｎ　動ｐＴ　能
に配置されｔニスプール６７、お３Ｌび、そのスフ°−
ル６７を往復摺動させる可動鉄芯７３および電磁コイル
７４よりなり、そのパマノ−・シリンダ１２をデュアル
動作状態およびシングル動作状態の伺れかにするｔこめ
、その二１ン１−ロール・バルブ１４を経た圧油をその
バリー　・シリンダ１２に切換え接続ｊろように構成さ
れている。 さらに詳述するならば、その切換えバルブ１５は、スプ
ール・ボア５３を備えるバルブ・ケーシング５２と、そ
のスプール・ボア５３に連絡されるようにそのバルブ・
ケーシング５２に所定の間隔を保って形成さオ］た一対
のコントロール・バルブ・ポート５４．５５と、そのコ
ントロール・バルブ・ポート５４．５５の反対側でその
スプール・ボア５３に連絡されるようにそのバルブ・ケ
ーシング５２に所定の間隔を保って形成さね、がっ、そ
のコントロール・バルブ・ポー１−５４．５５がら僅か
にずらされた下方の位置にリング溝５８．５９をそれぞ
れ備える一対の補助パワー・シリンダ・ボート５６．５
７と、そのコントロール・バ４−／・ポート５４よりも
上方の位置でそのスプール・ボア５３に連絡されるよう
にそのバルブ・ケーシング５２に所定の間隔を保って形
成され、がっ、リング溝６２．６３をそれぞれ備える補
助パワー・シリンダ戻りボート６０，６１と、その戻リ
ポ〜ｌ・６０よりも上方の位置でそのスプール・ボア５
３に連絡さｉｌるように互いに向かい合って形成された
一対のリザーバ・ポー　１・６５．６６と、そのスプー
ル・ボア５３内に往復摺動可能に配置され、かつ、下端
ニ”Ｔ　！１ｉｌＪ　ｖｊ、芯７３　Ｇ　備エロス７ｊ
−ル６７と、そのコントロール・バルブ・ボード５４．
５５に対応するようにそのスプール６７に形成されたス
プール溝６８、ｆｉ　９と、その補助パｒ７　　＋シリ
ンダ戻りポート６０．６１に対応するようにそのスプー
ル６７に形成された戻しスプール溝７０．７１と、その
戻しスーｊ−ル溝７０．７１をそのスプール６７の上端
のオイル溜り６４（こ連絡するように、すなわち、その
一対のリザーバ・ボート６５．６６に連絡するようにそ
のスーｊ−ル６７に形成された戻し連通路７２と、その
スプール６７を往復摺動させるように、その口Ｉ動鉄芯
７３のまわりに配置された電磁コイル７４と、その電磁
コイル７４が励磁されていないとき、そのスプール６７
をリフトされｔこ状態に置くように、そのスプール・ボ
ア５３内に配置さねたりターン・スプリング（図示せず
）とより構成さｉｌ、−Ｃいる。 その電磁コイル７４は、車速センサ（図示せず）からの
信号を増幅するアンブリファイヤ（図示せず）に電気的
に接続され、そのトラック８６が停車しているとき、お
よび、微速度走行しているとき励磁されるように構成さ
れている。 そのように構成された切換えバルブ１５の一対のコント
ロール・バルブ・ボート５４．５５１ｆ左析わよび右折
油圧通路７９．８０を介してそのコンｌ−ロール・バル
ブ１４の左折および右折圧カポ−）４４．４５に接続さ
れ、その一対の補助パワー　・シリンダ・ポー１−５６
．５７は左折および右折油圧通路７９．８０を介してそ
の補助シリンダ室ボート９１．９２に接続され、また、
その補助パワー・シリンダ戻りボート６０．６１は油圧
戻し通路８３．８４を介してその補助パワー・シリンダ
・ボート５６．５７よりも下流側のその左折および右折
油圧通路７９．８０に接続され、さらに、そのリザーバ
・ポート６５は油圧戻し通路８】を介ｔノでそのコント
ロール・バルブ１４のリザーバ・ポー　ト４６に、他の
リザーバ・ポート６６は油圧戻し通路８２を介してオイ
ル・リザーバ８５にそれぞれ接続さオ］ている。 次に、上述のステアリング系統１０を備える前二軸型ト
ラック８６の走行について述べるに、そのトラック８６
の停車時、切換えバルブ１５の電磁コイル７４は車速セ
ンサからの信号により励磁され、第５図に示されるよう
にスプール６７が下方に引き寄せられ、一対のコントロ
ール・バルブ・ボート５４．５５は一対の補助パワー・
シリンダ・ボート５６．５７に連絡され、また、補助パ
ワー・シリンダ戻りボート６０．６１はそのスプール６
７によって閉じられている。 そのような状態で、そのトラック８６に搭載されたエン
ジンの運転により、オイル・ポンプ１１が１動され、か
つ、ステアリング・ホイール１３の操作力がコントロー
ル・バルブ１４のロータに伝達されるならば、そのロー
タが何れか一方に回転され、そのコントロール・バルブ
１４のポンプ・ボート４３が左折おＪ、び右析圧カボー
ト４４．４５の何れか一方に連絡され、その結果、その
オイル・ポンプ１１からの圧油が、主シリンダ室２４．
２５の何れか一方に送られることはもとより、補助シリ
ンダ室２６．２７の何れか一方に送られる。 従って、そのｌ・ラック８６の停車時、そのオイル・ポ
ンプ１１からの圧油でそのパワー・シリンダ１２がデュ
アル動作状態に置かれ、すなわち、その主および補助パ
ワー・ピストン２２．２３が動作され、その結果、最前
および前後車輪軸１８．１９が操舵され、据切りが極め
て小さな操作力でなされる。 勿論、そのトラック８６が微速度走行しているときも、
上述と同様に、そのオイル・ポンプ１１からの圧油でそ
の主および補助パワー・ピストン２２．２３が動作され
、微速度走行時の操舵が極めて小さな操作力でなされる
。 また、そのような停車時および微速度走行時には、一般
的に急激な操舵は要求されず、そのオイル・ポンプ１１
からの圧油の吐出量が比較的少なくても、その主および
補助パワー・ピストン２２．２３が十分な圧油で動作さ
れ、従って、そのオイル・ポンプ１１を大型化する乙と
なく、その主および補助パワー・ピストン２２．２３に
よる操舵が可能になり、そのオイル・ポンプ１１を１動
するエンジンの負荷を極力小さくでき、そのエンジンの
燃料消費率が向」ニされる。 さらに、そのトラツク８６０走行速度が上昇し、通常の
走行をすると、その切換えバルブ１５の電磁コイル７４
は車速センサからの信号に基づいて励磁されなくなり、
第４図に示されるようにスプール６７がリターン・スプ
リング（図示せず）によってリフトされ、そのコントロ
ール・バルブ・ボート５４．５５および補助パワー・シ
リンダ・ボート５６．５７はそれぞれ閉じられ、補助パ
ワー・シリンダ戻りボート６０．６１はリザーバ・ボー
ト６６に連絡される。 すなわち、そのパワー・シリンダ１２がシングル動作状
態に置かれ、換言するならば、そのオイル・ポンプ１１
からの圧油がその主シリンダ室２４．２５の何れか一方
にのみに送られ、その補助パワー・ピストン２３はフリ
ー状態に置かれる。 従って、そのような走行時の操舵はその主パワー・ピス
トン２２のみによってなされ、その補助パワー・ピスト
ン２３はその主パワー・ピストン２２による操舵に実質
的に抵抗することなく、その操舵に自由に追従する。 勿論、上述のような操舵において、ステアリング・ホイ
ールが中立位置に置かれているとき、そのコントロール
・バルブ１４のポンプ・ボート４３はリザーバ・ボート
４６に連絡され、そのオイル・ポンプ１１からの圧油は
その切換えバルブ１５のリザーバ・ボー）６５．６６を
経由してオイル・リザーバ８５に戻される。 上述の具体例１０において、コントロール・バルブ１４
はロータリ型ものとして説明したが、スプール型に構成
することも可能であり、また、デュアル型パワー・シリ
ンダ１２は、そのコントロール・バルブ１４および切換
えバルブ１５を内蔵してインテグラル型に構成されるも
のとして説明したが、そのコントロール・バルブ１４お
よび切換エバルブ１５をそのデュアル型パワー・シリン
ダ１２から分離して構成ずろこともｆｉｌ能である。 発明の利便・利益 如上のこの発明に、１れば、オイル・ポンプと、前車輪
軸を操舵するデュアル型パワー・シリンダと、操舵入力
に応じてそのＡイル・ポンプからそのパワー・シリンダ
に送られる圧油の流鼠を変えるコントロール・バルブと
、そのコントロール・バルブを経た圧油をそのパワー・
シリンダに切換え接続する切換えバルブとを含み、その
切換えバルブがそのデュアル型パワー・シリンダをデュ
アル動作状態、すなわち、十お、Ｌび補助パワー・ピス
トンの両方に圧力を加えて操舵する状態、および、その
パワー・シリンダをシングル動作状態、すなわち、その
主パワー・ピストンにのみ圧力を加え、その補助パワー
・ピストンをフリーにして操舵する状態の何れかにする
ように構成されているので、車両の停車時の据切り、お
よび徹速度走行時の操舵が極めて小さな操舵力でなされ
、そのような操舵による疲労が軽減され、しかも、その
オイル・ポンプを大型化したり、パワー・シリンダにお
けるパワー・ピストンの受圧面積を特別に大きく（）た
りすることなく、そのような操舵が可能になり、さらに
、そのオイル・ポンプを駆動するエンジンの負荷を極力
小さくすることができ、そのエンジンの燃料消費率が向
上され、加えて、操舵のためのパワー・シリンダを複数
使用することなく、倍力装置としての１個のパワー・シ
リンダで上述のような操舵が可能になり、車両へのパワ
ー・シリンダの組付は性が容易になり、極めて実用的に
なる。 発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分軒における
通常の知識を有ずろ者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の！／Ｊ！題を充足し、その発明の効
果を達成するところのその発明に本質的に同じである態
様に容易に置き換えられるでしょう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、前二軸型ｌ−ラックに適用されｔコこの発明
の車両に使用されるステアリング系統の具体例を示す概
説図、第２図は、第１図に示されたステアリング系統に
おけるデュアル型パワー・シリンダ、コントロール・バ
ルブおよび切換えバルブを示す概説図、第３図（゛ｔ１
第１図に示されたステアリング系統における最前および
前後車輪軸まわりの構造を示す概説図、第４図は、コン
トロール・バルブの電磁コイルが１１１１磁さｔｌてい
ない状態を示す縦断面図、および、第５図は、コントロ
ール・バルブの電磁コイルが励磁さＡ１ている状態を示
す縦断面図である。 １０・・・車両に使用されるステアリング系統、１１　
・オイル・ポンプ、１２　・デュアル型パワー・シリン
ダ、１３・・ステアリング・ホイール、１４　コン トロール・バルブ、１５・・切換えバルブ、１８・最前
車輪軸、１９・・・前後車輪軸、２２・主パワー・ビス
ｌ−ン、２３・・補助パワー・ピストン。 １１開昭６２−９１３６９　（８） 第　３図 第４関　　　　　第５図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）オイル・ポンプと、 主パワー・ピストンおよび補助パワー・ピストンをそれ
   ぞれ備え、前車輪軸を操舵するデュアル型パワー・シリ
   ンダと、 操舵入力に応じて、そのオイル・ポンプからそのデュア
   ル型パワー・シリンダに送られる圧油の流量を変えるコ
   ントロール・バルブと、 そのパワー・シリンダをデュアル動作状態およびシング
   ル動作状態の何れかにするように、そのコントロール・
   バルブを経た圧油をそのパワー・シリンダに切換え接続
   する切換えバルブ とを含む車両に使用されるステアリング系統。
2. （２）デュアル型パワー・シリンダおよびコントロール
   ・バルブが一体的に構成されているところの特許請求の
   範囲第１項に記載の車両に使用されるステアリング系統
   。