JPS60206776A - 車両に使用されるステアリング系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるステアリング系、ｆ”ｉ
’、　Ｋ関する。

車両、例えば、トラックや乗用車の前車輪軸を操舵する
ステアリング系統には、運転者からの操舵人力に応じて
、すなわち、ステアリング・ホイールの操作に応じて、
その前車輪軸を確実かつ容易に操舵し、その車両の旋回
性能゛を損うことなく、安全な旋回を可能にすることが
要求されてきている。

さらに、近年、交通の錯綜や駐車問題はもとより、車両
の使用者層の拡大、および、操舵性能に対するその使用
者層の要望などから、そのステアリング系統には、軽く
、かつ、迅速な操舵を可能にすることが要求され、その
ために、各種の動ノＪかし取装置、すなわち、ノクワー
・ステアリングがｊ２案されてきている。

しかし、この（重のｉｅフリーステアリングにおいて、
操舵に要求される力は、その・やワー・ステアリングの
油圧供給源としての油圧ポンプの供給能力、その・ぐワ
ー・ステアリングの出力（段構としてのｉｅフリーピス
トンの受圧面積などによって決定されるので、必然的に
操舵力の変化の範囲が限られ、殊に据り能力が制限され
、その結果、車両の停車時の据切り、および、微速度走
行時の操舵を極めて小さな操作力で行ない、そのような
場合の操舵による疲労を十分に軽減することは困難であ
った。

また、その油圧ポンプの供給能力を太きくし、さらに、
そのパワー・ピストンの受圧面積を大きくするように、
それら油圧ポンプおよび・ぐワー・ピストンを大型化す
れば、上述のような据り能力は高められるが、そのよう
に構成すると、その油圧ポンプを駆動するエンジンの負
荷が極めて大きくなり、その油圧ボンニア′による大き
な供給能力を必要としない高速走行時にも、そのエンジ
ンに大きな負荷が加わり、燃料消費率が低下する傾向に
あった。

この発明の目的は、少なくとも、車両の停車時の据切り
および、微速度走行時の操舵を極めて小さな操作力で行
ない、そのような操舵による疲労を十分に軽減し、しか
も、油圧ポンプを大型化したり、・ぐワー・ピストンの
受圧面積を特別に太きくしたりすることなく、そのよう
な操舵を可能にし、さらに、その油圧ポンプを駆動する
エンジンの負荷を極力小さくし、そのエンジンの燃料消
費率を向上させるところの車両に使用されるステアリン
グ系統の提供にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用されるステ
アリング系統は、油圧ポンプと、最前車軸の両端に揺動
１］■能に連結された一対の最前車輪軸を操舵する主・
ぐワー・シリンダと、その主・ぐワー一７リングの操舵
力を補うように、前後車軸の両端に揺動可能に連結され
た一対の前後車輪軸およびその最前車輪軸の一方に連結
された補助ノＥワー・シリンダと、操舵入力に応じて、
ステアリング・ギア・ボックスで制御され、その油圧ポ
ンプ０からその主および補助パワー・シリンダに供給さ
れる圧油の流量を変えるコントロール・パルフト、その
補助パワー・シリンダをその主パワー・シリンダＶこ連
動させる状態およびその補助パワー・シリンダをフリー
にさせる状態の倒れかにするように、その主パワー・シ
リンダの７リング室からその補助パワー・シリンダの７
リング室に流れる用油を切り換える切換えパルプとを含
んで構成される。

以下、この発明に係る車両に使用されるステアリング系
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。

第１ないし４図は、前二軸型トラック８６に適用された
この発明のボ画に使用されるステアリング系統の具体例
１０を示している。

このステアリング系統１０ば、その前二側ｈＱ９．トラ
ンク８６において互いに連動して舵角が変えられる最前
車輪軸１８および前後車輪軸１９を操舵するもので、油
圧月？ンノ１１と、その最前Φ輪１１＋１８を操舵する
主・ぐワー　シリンダ１２と、その主パワー・シリンダ
１２の操舵力を補うように、その前後車輪軸１９側に連
結された補助・ぐワー・シリンダ１３と、操舵入力ｔて
応じて、その油圧ポンプ１１からその主および補助・や
ワー・シリンダ１２．１３に送られる圧油の流量を変え
るコントロール・バルブ１４と、その主パワー・シリン
ダ１２とその補助・Ｑｌノー・シリンダ１３とを接続す
る左ｊＪ′ｒおよび右折油圧配管７９．８０に設けられ
、かつ、中速に応じて開閉される切換えバルブ１５と」
、りなり、そのトラック８６の停Ｌ１１時および倣速Ｉ
シ走行１１、冒で、その補助・マノー−７リンダ１３を
その主パワー・シリンダ１２に連動させ、また、そのト
シック８６が上述以外の条件下で走行するとき、その補
助・Ｑノー・７リンダ１３のシリンダ室９１，９２０圧
油をオイル・リザーバ８５側に逃し、その補助・ぐノー
・シリンダ１３をフリーにさせるように構成されている
。

油ｊ五２ツ？ンノ０１１は、そのトラック８６に搭載さ
れる一エンジン（図示せず）により駆動され、後述する
主および浦助・々ノー・シリンダ１２．１３を１駆動す
るだめの油圧を発生するように構成されている。その油
圧ポンプ１１は、その主および補助・ぐノー・シリンダ
１２，１３のための油圧を発生ずるが、既σの油圧ポン
プの供給能力が・ぐノー・７リングの出力（（基づいて
設定されるように、その油圧ポンプ１１の供給能力はそ
の主・ぐノー・／リンダ１２のみの出力に基づいて設定
されている。

勿論、その油圧ポンプ１１は、既存の油圧ポンプと実質
的に同一に構成されるので、その構成の説明を省略する
。

主パワー・シリンダ１２は、油Ｉ］Ｅ７１／ンダで、シ
リンダ２０と、そのシリンダ２０内に往復］習動可能に
嵌め合わせられたピストン２１と、一端側をその７リン
グ２０の一端から出し入れ可能にして他端をそのピスト
ン２１に連結した操作ロッド２２とより構成されている
。

その主１’ワー・シリンダ１２は、そのシリンダ２０の
他ψ１ｈ；を最前車輪軸１８側のアイｌ゛ル・アーム３
０に、その操作ロッド２２　ｙ’１ｉ１ｉをそのトラッ
ク８６の７ヤシ９３側にそれぞれ回転可能に連結してい
る。

そのアイドル・アーム３０は、そのシャシ９３に回転可
能に連結された上端を支点として、その主ノＰノー・シ
リンダ１２の駆動により、そのシャシ９３の前後方向に
回転され、最前車輪１１＋　１　ｓに取りイ］けらルだ
車輪８７の舵角を変える。

すなわち、その最前車輪軸１８を備えるナックル１６は
、既存の１）ｉＪ二軸型１へラックにおけるナックルと
同様に、ナックル−アーム３４およびタイ・ロッド・ア
ーム３５をそれぞれ備えて１略し字状にＪｌＩＩ）成さ
、ｈ、そのように構成されたナックル１６は）最前車１
１１１１１側ビーム（図示せず）の両端にキング・ピン
３８を介してそれぞれ回転可能に配置され、さらに、そ
のノーヤシ９３に回転可能に連結されたその°アイドル
・アーム３０の下端をドラッグ・リンク３２を介してそ
のナックル・アーム３４端に連結している。

勿論、その一対のナックル１６のタイ・ロッド・アーム
３５端は、タイ・ロッド４１を介して互い（で連結され
ている。

従って、その主・ぐノー・７リンダ１２が駆動さ、比、
そのアイドル・アーム３０がそのシャシ９３の１）１■
後方向に回転されるならば、それら一対のナックル１６
がキング・ピン３８の捷わりを回転し、その最前車輪軸
１８が操舵される。

補助・ぐノー−７リング１３は、その主・マノ−・シリ
ンダ１２による操舵力を補うように、前後手輪軸１９側
に連結され、後述するコントロール・バルブ１４を経由
してその油圧・」？ンノ’１１からｊＸられる圧油シて
よりその主パワー・シリンダ１２に連動するように構成
されている。

すなわち、その補助パワー・シリンダ１３ば、その主パ
ワー　シリンダ１２と同様の油圧／リンダで、シリンダ
２５と、そのシリンダ２５内に往復摺動可能に嵌め合わ
せられたピストン２６と、一端側をそのシリンダ２５の
一端から出し入れ田能にして他端をそのビス］・ン２６
に連結した操作ロッド２７とより構成され、そのシリン
ダ２５の他端をその前後車輪軸１９側のアイドル・アー
ノ、３１に、その操作ロッド２７端をそのジャン９３側
にそれぞれ回転可能に連結している。

そのアイドル・アーム３０とほぼ同様に、そのンヤゾ９
３に回転可能に連結された一ヒ端を支点として、その補
助パワー・シリンダ１３の駆動（ｌζより、そのシャシ
９３の前後方向に回転され、前後１１ｊ　ｌｌ・１′ｌ
ａ　１１１１１１１．９　Ｋ取りＩＪけられた車Ｋａ　
８８の舵角を変える０ その前後１’　ＧＱｉｌｌｌｌ　ｌ　９を備えるナック
ル１７は、上述の最前車’ＩＱ軸１８を備えるナックル
１６と同髄に、ナックル・アーム３６およびタイ・ロッ
ド・アーム３７をそれぞれ備えて略し゛字状に構成され
、そのように構成されたナックル１７ば、前後車軸側ヒ
ーム（図示せず）の両端にキング・ピン３９を介してそ
れぞれ回転可能に配置され、さらに、そのシャシ９３に
回転可能に連結されたそのアイドル・アーム３１の下端
をドラッグ・リンク３３を介してそのナックル・アーム
３６端に連結している。

勿論、その一対のナックル１７のタイ・ロッド・アーム
３７端はタイ・ロッド４２を介して互いに連結され、さ
らに、そのアイドル・アーム３１は）その最前車輪軸１
８側のアイドル−アーム３０にリレー・ロッド４０を介
して連結されている。

従って、その補助ノＥノー・シリンダ１３が１駆動され
、そのアイドル・アーム３１がそのシャシ９３の前後方
向に回転されるならば、それら一対のナックル１７がキ
ング・ピン３９のまわりを回転し、その前後車輪軸１９
が操舵されることは勿論のこと、そのような補助ノＲノ
ー・シリンダ１３のカバそのリレー・ロッド４０を介し
てその最前車輪軸１８側のアイドル・アーム３０に伝達
され、その結果、その主パワー・シリンダ１２の操舵力
ヲ補う０ コントロールＯバルブ１４は１．ｊｅンノ・、＋５　ｌ
。

４３、それら主および補助ツク１ノー・シリンダ１２゜
１３を左折側に駆動させるだめの左折圧力ポート４４、
それら主および補助パワー・シリンダ１２゜１３を右折
側に駆動させるだめの右折圧力、Ｊｑ　）。

４５、および、リザー・ぐ・ポート４６をそれぞれ備え
、かつ、そのポンプ・、１？−ト４３をその左折圧力、
ＩＰ−ト４４、右折圧力＋ｐ−ト４５、および、リザー
・ぐ・ポート４６に選択的に切換え接続するスプール（
図示せず）を内蔵した４方向制御弁で、コントロール・
レバー４７の駆動により、そのスプールが往復摺動され
るように構成されている。

ソノコン：・ロール−レバー　４７　ハ、ソノ）　７ツ
ク８６のステアリング・ホイール４９の操作に応して１
駆動される。すなわち、そのコントロール・レバー４７
は、そのトラック８６におけるステアリング・ギア・ボ
ックス４８のピットマン・アーム５０に連結）ｍノド５
１を介して連結されている。

」二連のように構成されたコントロール・バルブ１４の
ポンプ・ポート４３ｉ１油圧供給配管７６を介してその
油圧ポンプ１１の吐出月？−トに、その六（斤１１：カ
ノＰ−）４４は左折油量配管７７を介してその上・ぐノ
ー−７リンダ１２の左折ポート２３に、その（Ｊ」）ｒ
ｌ−＋Ｌ力１？−１４５は右折油圧配管７８を介し又そ
の主・マノー・シリンダ１２の右折ポート２４に、丑だ
、そのリザーバ・ポート４６は、後述するコントロール
・バルブ１４の一対のリザーバ・、１ｅ−）６５，６６
を経由してオイル・リザーバ８５に、それぞれ接続され
ている。

Ｌ、／Ｊ換えバルブ１５は、その主パワー・シリンダ１
２とその補助パワー・シリンダ１３とを接続する左折お
よび右折油圧配管７９．８０に設けられ、そのトランク
８６０車速に応じて開閉されるように構成されている。

その切換えバルブ１５は、スプール・ボア５３および複
数のポー１−５４，５５，５６，５７゜６０．６１，６
５，６６を備えるバルブ・ケーシング５２、そのスプー
ル・ン」？アラ３に往復摺動【り能に配置されたスプー
ル６７、そのスフ０−ル６７を往復摺動させる可動鉄芯
７３および電磁コイル７４を基本的な構成にしている。

すなわち、その切換えバルブ１５は、スプール・ボーア
５３を備えるバルブ・ケーシング５２（！：、そのスプ
ール・７Ｊす′５３に連絡されるようにそのバルブ・ケ
ーシング５２に所定の間酬を保って形成された一対の主
パワー・シリンダ・ポーｈ　５４　。

５５と、その主ｉ９ワー・シリンダ・ポート５４゜５５
の反対側でそのスフ０−ル・ボア５３に連絡すれるよう
にそのバルブ・ケーシング５２に所定の間隔を保って形
成され、かつ、その主・やノー・７リンダ・ポート５４
，５５からイ菫かにずらされた下方の位置にリング溝５
８．５９をそれぞれ備える−灯の補助パワー・シリンダ
・ポー１−５６　。

５７と、その主パワー・シリンダ・、Ｉｒ−１５４より
も」ニガの位ｉ？Ｔでそのスフ０−ル・ゼア５３に連絡
さ７几るようにそのパルプ・ケージノブ５２に所定の間
、１チζ１を保って形成され、かつ、リング溝６２゜６
３をそれぞれ備える補助・ぐワニ・シリンダ戻り７１？
−１−ａ　ｏ　、　６１と、その戻りポート６０よりも
」一方の位置でそのスフ°−ル・ボア５３に連絡される
Ｊ：うに互いに向い合って形成された一対のりザー・ぐ
・、１？−１−６５，６６と、’Ｃのスプール・ボア５
３内に往復帖１動可能に配置され、かつ、下端にＩＪ動
、Ｑ＜芯７３を備えるスフ０−ル６７と、その主・ぐノ
ー・シリンダ・＋１？−１−５４，５５に対応するよう
にそのスツール６７に形成されたスプール溝６８．６９
と、その補助ｉ９ワー・シリンダ戻りポー１−６０，６
１に対応するようにそのスフ０−ル６７に形成された戻
しスプール溝７０．７１と、ソノ戻シスフ０−ル溝７０
　、７１をそのスフ０−ル６７　ノＪＪ＃ｉのオイル溜
り６４に連絡するように、すなわち、その一対のリザー
バ・ポート６５．６６に連絡するようにそのスプール６
７に形成された戻し連通路７２と、そのスノ°−ル６７
を往復摺動させるように、その可動鉄芯７３のまわりに
配置された電磁コイル７４と、その電磁コイル７４が励
磁されていないとき、そのスプール６７をリフトされた
状態に置くように、そのスプール・ボア５３内に配置さ
れたリクーン・スプリング（図示せず）とより構成され
ている。

その電磁コイル７４ば、車速センサ（図示せず）からの
信号を増幅するアンブリファイヤ（図示せず）Ｋ電気的
に接続され、そのトラック８６が停車しているとき、お
よび、微速度走行しているとき励磁されるように構成さ
れている。

そのように構成された切換えパルプ１５の一対の主ノク
ワー・シリンダ・ポー１−５４　、５５は左近および右
折油圧配管７９．８０を介してその上ノ？ノー−シリン
ダ１２の左折および右折ン？−ト２３゜２４に接続され
、その一対の補助・ぐノー・シリンダ・ポート５６．５
７は左折および右折油圧配管７９．８０を介してその補
助パワー　シリンダ１３の左折、１・・よび右折＋１？
　−ト２８　、２９に接続され、址だ、その補助・やノ
ー・７リンダ戻り月？−トロ０゜６１は油圧戻し配管８
３，８４を介してその補助パワー・シリンダ・ポート５
６，５７よりも下流側のその左折および右折油圧配管７
９．８０に接続され、さらに、そのリザーバ・ｂｒ−１
−６５は油圧戻し配管８１を介してそのコントロール・
パルプ１４のリザーバ・ポート４６に、他のリザーバ・
７１ｅ　−１−６６（ｉ油圧戻し配管８２を介してオイ
ル・リザーバ８５にそれぞれ接続されている。

次に、上述のステアリング系統ＩＯを備える前二＋ｔＱ
ｌ＋　］Ｉｌ：月・ランク８６の走行について述べるに
、その）・ラック８６の停車時、切換えパルプ１５の電
磁コイル７４は車速センサからの信号により励磁され、
第１１図１（示されるようにスプール６７が下刃に引き
寄ぜられ、一対の主パ１ノー・シリンダ・ポート５４，
５５は一対の補助・ぐノー・シリンダ・ポート５６，５
７に連絡され、また、補助パワー・シリンダ戻りポート
６０．６１はそのスフ０−ル６７に」二って閉じられて
いる。

そのような状態で、そのトラック８６に搭載されたエン
ジンの運転により、油圧７ｊ？ンノ°１１が１５ス動さ
れ、かつ、ステアリング・ホイールの操作力がステアリ
ング・ギア・ボックス４８を経由してコントロール・パ
ルプ１４　ノコントロール・レバー４７に伝達され、そ
のコントロール・パルプ１４のスプールが何れか一方に
摺動されるならば、ソノコントロール・パルプ１４のポ
ンプ０・ホード４３が左折および右折圧力ポート４４．
４５の何れか・一方に連絡され、その結果、その油圧ポ
ンプ０１１からの圧油が主パワー・シリンダ１２の何れ
か一方のシリンダ室はもとより、補助パワー・シリンダ
１３の何れか一方のシリンダ室に送られる。

従って、そのトラック８６の停ｉＩ時、その油圧ポンプ
１１からの圧油でその主および？ｄｉ助・々ノー・シリ
ンダ１２．１３が駆動され、最前および前後車輪軸１８
，１９が操舵され、据切りが極めて小さな操作力でなさ
れる。

勿論、そのトラック８６が微速度走行しているときも、
上述と同様に、その油圧ポンプ１１カ・らの（に油でそ
の主および補助パワー・シリンダ１２゜１３が１１．枢
動され、微速度走行時の操舵が極めて小さな皆こ１乍力
てなされる。

丑だ、そのような停車時および微速度走行時には、一般
的に急檄な操舵は要求されず、その油圧ｉＪ？ンノ°１
１からの圧油の吐出量が一比較的少なくても、その主お
よび補助パワー・シリンダ１２゜１３が十分に１駆動さ
れ、従って、その油圧ポンプ０１１を大型化することな
く、その主および補助パワー・シリンダ１２，１３によ
る操舵が可能になり、その油圧ポンプ０１１を駆動する
エンジンの負荷を極力小さくでき、そのエンジンの燃料
消費率が向」ニされる。

さらに、そのトラック８６の走行速度か上昇し、通常の
走行をすると、その切換えバルブ１５の電磁コイル７４
は車速センサからの信号に基づいて励磁されなくなり、
第３図に示されるようにスフ０−ル６７かリターン・ス
プリング（図示せず）によってリフトされ、その主およ
び補助ノヤノー・シリンダ・、１＝−１−５４、５５、
５６、５７はそれぞれ閉じられ、補助パワー・ンリング
戻りポート６０．６１はリザーバ・ポート６６に連絡さ
れる。

すなわち、その油圧ポンプ１１からの圧油がそ（７）主
ノｅ　’７−・シリンダ１２のみに送られ、その補助ノ
”）−・シリンダ１３はフリー状、態にナル。

従って、そのような走行時の操舵はその主・ぐノー・シ
リンダ１２のみによってなされ、その補助ノ９ノー・シ
リンダ１３はその主パワー・シリンダ１２による操舵に
実質的に抵抗することなく、その操舵に自由に追従する
。

勿論、上述のような操舵において、ステアリング・ホイ
ールが中立位置に置かれているとき、そのコントロール
・バルブ１４のポンプ・ポート４３はリザーバ・ポート
４６に連絡され、その油圧ポンプ１１からの圧油はその
切換えバルブ１５のリザーバ・ポート６５．６６を経由
してオイル・リザーバ８５に戻される。

前述のステアリング系統ｌＯにおいて、主ツク１ノー・
シリンダ１２おヨヒコントロール・バルブ１４を一体的
に構成することも可能で、その場合、ステアリング系統
１０は、小型化され、車両により打射に適用可能になる
。また、同様に、コントロール・バルブ１４とステアリ
ング・ギア・ボックス４８とを、一体向に構成するか、
また、主パ■ノー・シリンダ１２とコントロール・バル
ブ１４とステアリング・ギア・ボックズ４８とを一体的
に＋１４成するか、さらに、補助パワー・シリンダ１３
と切換えバルブ１５とを一体的に構成することによって
もステアリング系統１０は小型化され、’ｄｉ両への適
Ｊｔｌ性を向上する。

如上のこの発明によれば、油圧ポンプと、最前１旧ｉＱ
ｌの両端に揺動可能に連結された一対の最前車輪軸を操
舵する主パワー・シリンダと、その主パワー・シリンダ
の操舵力を補うように、前後車軸の両端に揺動可能に連
結された一対の前後車輪軸、ｊ・−よびその最前車輪軸
の一方に連結された補助パワー・７リンダと、操舵人力
に応じて、ステアリング・ギア・ボックスで制御され、
その油圧ポンプからその主および浦助・やノー・シリン
ダに供給す；ＪＬル川用油流量を変えるコントロール・
バルブと、その補助パワー・シリンダをその主パワー・
シリンダに連動させる状態およびその補助パワー・シリ
ンダをフリーにさせる状態の何れかにするように、そめ
主・ぐノー・シリンダのシリンダ室からその補助パワー
・シリンダのシリンダ室に流れる圧油を切り換える切換
えバルブとを含み、その切換えバルブがその補助・やノ
ー・シリンダをその主・や１ノー・シリンダに連動させ
る状態、および、その補助ノ９ノー・シリンダをフリー
にさぜる状ｊホの何れかにするように構成されているの
で、車両の停車時の据切り、および、微速度走行時の操
舵が極めて小さな操作力でなされ、そのような操舵によ
る疲労が十分に軽減され、しかも、その油圧ポンプを大
型化したり、パワー　シリンダＶこおける・ぐノー・ピ
ストンの受圧面積を特別に太きくしたりすることなく、
そのような操舵が可能になり、さらに、その油圧ポンプ
を駆動するエンジンの負荷を極力小さくすることができ
、そのエンジンの燃料消費率が向上され、極めて実用的
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図（°ｄ前二軸型トラックに適用されたこの発明の
車両に使用されるステアリング系統の具体例ツト・示す
概説図、第２図は第１図に示されたステアリング系統に
おける最前および前後ボ１陰側１捷わりの１１１４潰を
示す概説図、第３図は第１図に示されたステアリング系
統におけるコントロール・バルブの電磁コ・イルが励磁
されていない状態を示す縦断面図、および、第１１図は
第１図に示されだステアリング系統におけるコントロー
ル・バルプノ電磁コイルが励磁されている状態を示す縦
ｉ１１′ｉｔ図である。 １０・・・車両に使用されるステアリング系統、１１・
・・油圧ポンプ、１２・・・主）Ｅノー・シリンダ、１
３・・・補助ハノー・シリンダ、１４・・・コントロー
ル−バルブ、１５・・・切換えバルブ、１８・・・最前
車１１イ６輔、１９・・・前後車輪軸。 特許出願人　日野自動車工業株式会社 「：。 什囲人　弁（’！Ｉ！−１−−−−山、−１）　治　浦
′Ｌｌ　図 工〃 朽 地３　図　Ｌ、１図 佳　ｊ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　油圧ポンプ０と、 」“υ前車軸の両端に揺動可能に連結された一対の最前
   車輪り１１１を操舵する主・やワー・シリンダと、その
   主ノＱワ一一ゾリンダの操舵力を補うように、前後車軸
   の両端に揺動可能に連結された一対の前後車輪軸および
   その最前車輪軸の一方に連結された補助ノ々ワー・シリ
   ンダと、 操舵入力に応じて、ステアリング・ギア・ボックスで制
   御され、その油圧ポンプからその主および補助パワー・
   シリンダに供給される圧油の流量ヲ’Ｘ　エフ１−’ン
   トロールｏバルブと、その補助パワー・シリンダをその
   主パワー・シリンダに連動させる状態およびその補助パ
   ワー・シリンダをフリーにさせる状態の何れかにするよ
   うに、その主ノクワー・シリンダのシリンダ室からその
   補助パワー・シリンダのシリンダ室に流れる圧油を切り
   換える切換えバルブ とを含む車両に使用されるステアリング系統。
2. （２）ソの主パワー・シリンダおよびコントロール・バ
   ルブが一体的に構成されているところの特許請求の範囲
   第１項記載の車両に使用されるステアリング系統。
3. （３）　ソのコントロール・バルブおよびステアリング
   ・ギア・ボックスが一体的に構成されているところの特
   許請求の範囲第１項記載の車両に使用されるステアリン
   グ系統。
4. （４）ソノ主パワー・シリンダ、コントロール・バルブ
   、およびステアリング・ギア・ボックスが一体的に構成
   されているところの特許請求の範囲第１項記載の車両に
   使用されるステアリング系、統・（５）その補助パワー
   ・シリンダおよび切換えバルブが一体的（で構成されて
   いるところの特許請求の範囲第１項記載の車両に使用さ
   れるステアリング系統。