JPH01240376A

JPH01240376A - 自動車に使用される前後輪操舵系統

Info

Publication number: JPH01240376A
Application number: JP63067737A
Authority: JP
Inventors: Hirotake Nakayama; 中山　弘武
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1988-03-22
Filing date: 1988-03-22
Publication date: 1989-09-25
Anticipated expiration: 2010-03-22
Also published as: JPH0725326B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、自動車の前輪および後輪の操舵に使用され
る前後輪操舵系統に関する。

背景技術近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
四輪操舵が行なわれ、操舵性および安定性の向上を図る
傾向にある。

その四輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリン
グおよびリア・パワー・ステアリングで行なわれ、特に
、コンピュータでそれらパワー・ステアリングが制御さ
れ、前輪および後輪が、車速に応じて同位相および逆位
相に操舵されるので、操舵系統としてかなり複雑になり
、製作費用が高価になった。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、操舵系統の複雑化を抑制し、
特に、リア・ステアリングの入力に使用されるフロント
・ステアリングの出力をそのリア・ステアリングに伝達
する操舵位相切換え手段を簡略化し、前輪および後輪を
同位相および逆位相に操舵し、その際には、車速に応じ
てその前輪とその後輪との舵角比を最適に変え、また、
その前輪および後輪の操舵を互いに独立させてその前輪
のみを操舵し、操舵性および安定性を向上させるところ
の自動車に使用される前後輪操舵系統の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
される前後輪操舵系統は、一対の前輪を操舵するフロン
ト・ステアリング、および一対の後輪を操舵するリア・
パワー・ステアリングを備え、操舵位相切換え装置が、
入力端複動シリンダおよび出力側複動シリンダを備え、
その入力側複動シリンダのピストン・ロッドをそのフロ
ント・ステアリングの出力側に、その出力側複動シリン
ダのピストン・ロッドをそのリア・パワー・ステアリン
グのコントロニル・バルブの入力側にそれぞれ連結し、
方向切換えバルブが、その入力側複動シリンダのオイル
・ポートをその出力側複動シリンダのオイル・ポートに
切換え接続し、また、その入力側複動シリンダのオイル
・ポートを互いに接続させると同時に、その出力側複動
シリンダのオイル・ポートを互いに遮断し、そして、後
輪舵角制御装置が、車速に応じて、その前輪とその後輪
との舵角比を変えるところに構成し、車速に応じて、そ
の方向切換えバルブをバルブ切換えし、その操舵位相切
換え装置において、その入力側複動シリンダおよび出力
側複動シリンダ間に流れる油を方向制御し、自動車が低
速で走行する際には、その前輪および後輪を互いに逆位
相で操舵し、また、その自動車が高速で走行する際には
、その前輪および後輪を互いに同位相で操舵し、しかも
、その前輪および後輪が、逆位相に、また、同位相に操
舵される際、車速に応じて、その前輪とその後輪との舵
角比を変え、さらには、その前輪のみを操舵可能にする
ところにある。

具体例の説明以下、この発明に係る自動車に使用される前後輪操舵系
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。

第１ないし５図は、トランク９０に適用されたこの発明
の自動車に使用される前後輪操舵系統の具体例１０を示
している。

その前後輪操舵系統１０は、前車軸（図示せず）の両端
に揺動可能に連結された一対の前輪軸９２゜９３に回転
可能に支持された一対の前輪９４．９５を操舵するフロ
ント・ステアリング１１と、後車軸（図示せず）の両端
に揺動可能に連結された一対の後輪軸９９，１００に回
転可能に支持された一対の後輪１０１，１０２を操舵す
るリア・パワー・ステアリング１２と、入力側複動シリ
ンダ４０および出力側複動シリンダ４Ｉから組み立てら
れ、その入力側複動シリンダ４０の入力側ピストン・ロ
ッド５５をそのフロント・ステアリング１工の出力側に
、その出力側複動シリンダ４１の出力側ピストン・ロッ
ド５６をそのリア・パワー・ステアリングＩ２のコント
ロール・バルブ２８の入力側にそれぞれ連結した操舵位
相切換え装置１３と、その入力側複動シリンダ４０のヘ
ッド側およびロッド側オイル・ポート５９．６０をその
出力側複動シリンダ４１のヘッド側およびロッド側オイ
ル・ポート６１．６２に切り換え接続し、また、その入
力側複動シリンダ４０のヘッド側およびロッド側オイル
・ポート５９．６０を互いに接続させると同時に、その
出力側複動シリンダ４１のヘッド側およびロッド側オイ
ル・ポート６１．６２を互いに遮断する方向切換えバル
ブ１４と、その前輪９４．９５とその後輪１０１．１０
２との舵角比（θＲ／θＦ）を変える後輪舵角制御装置
１５とを含む構成に製作された。

そのフロント・ステアリング１１は、ステアリング・ホ
イール２０．ステアリング・シャフト２１、ステアリン
グ・ギア・ボックス２２、セクタ・シャフト２３、ピッ
トマン・アーム２４、ドラック・リンク２５、およびナ
ックル・アーム２６を含んだマニュアル・ステアリング
に構成された。

また、このフロント・ステアリング１１は、その前輪９
４．９５がそのトランク９０では、シャシ９１の前方に
配置された前車軸の両端にナックルおよびキング・ピン
を介して揺動可能に連結された前輪軸９２．９３に回転
可能に支持されであるので、そのナックル・アーム２６
をそのナックルに連結して、その前輪９４．９５を操舵
可能にしている。勿論、前輪軸９２．９３は、タイ・ロ
ッド９６および一対のタイ・ロッド・アーム９７゜９８
で互いに連結されである。

そのリア・パワー・ステアリング１２は、ブースタ２７
、コントロール・バルブ２８、オイル・ポンプ２９、お
よび、オイル・リザーバ３０から構成され、それらが供
給側油圧配管３３および戻り側油圧配管３４で油圧回路
に接続されである。

また、このリア・パワー・ステアリング１２は、その後
輪１０１，１０２がそのトラック９０では、シャシ９１
の後方に配置された後車軸の両端にナックルおよびキン
グ・ビンを介して揺動可能に連結された後輪軸９９，１
００に回転可能に支持され、そして、その後輪軸９９，
１００がタイ・ロッド１０３および一対のタイ・ロッド
・アーム１０４．１０５で互いに連結されであるので、
そのブースタ２７のシリンダ・ボディ３１が、タイ・ロ
ッド側支点３７を移動可能にして、その後輪舵角制御装
置１５を介してそのタイ・ロッド１０３にピボット連結
され、そして、シャシ側支点３８を固定させてそのブー
スタ２７のピストン・ロッド３２が、そのシャシ９１の
ブラケット３９にピボット連結されて、その後輪１０１
，１０２を操舵可能にしている。

そのブースタ２７は、そのコントロール・バルブ２８の
バルブ・ボディ３３を組み込み、そのコントロール・バ
ルブ２８の３個のシリンダ・ポート（図示せず）に切り
換え接続される一対のオイル・ポート（図示せず）を連
通させたシリンダ・ボア（図示せず）を備えたシリンダ
・ボディ３１と、そのシリンダ・ボア内に往復摺動可能
に嵌め合わせられ、そのオイル・ポートに対応して接続
された一対のシリンダ室（図示せず）をそのシリンダ・
ボア内に区画するピストン（図示せず）と、そのピスト
ンに一端を固定し、そのシリンダ・ボディ３１のロッド
・カバーにおいて、他端側を出し入れ可能に伸長させて
いるピストン・ロッド３２とより構成され、そのシリン
ダ・ボディ３１のへラド・カバーをそのタイ・ロッド１
０３にその後輪舵角制御装置Ｉ５を介してピボット連結
し、そのピストン・ロッド３２の他端をそのシャシ９１
のブラケット３９にピボット連結している。

そのように構成され、そして、そのタイ・ロッド１０３
にその後輪舵角制御装ｆ１５を介してピボット連結され
たそのブースタ２７では、そのピストンの動きが、その
シリンダ・ボディ３１およびピストン・ロッド３２の動
きになって、そのタイ・ロッド・アーム１０４，１０５
を経てその後輪１０１，１０２に伝達され、そのように
して、そのブースタ２７は、その後輪１０１，１０２を
操舵する。

そのコントロール・バルブ２８は、スプール・バルブに
製作されて、そのブースタ２７のシリンダ・ボディ３１
に組み付けられ、そのフロント・ステアリング１１の操
舵を伝達するその操舵位相切換え装置１３でバルブ切換
え操作され、そのオイル・ポンプ２９からの圧油を方向
制御し、そのブースタ２７にその圧油を供給し、また、
そのブースタ２７からそのオイル・リザーバ３０にその
圧油を戻す。

このコントロール・バルブ２８は、そのブースタ２７の
シリンダ・ボディ３１に組み付けられたバルブ・ボディ
３３と、そのバルブ・ボディ３３のスプール・ボア（図
示せず）に往復摺動可能に配置されたスプール（図示せ
ず）とを含み、そのスプールがそのスプール・ボア内に
往復摺動されて、そのバルブ・ボディ３３に形成された
ポンプ・ポート（図示せず）およびタンク・ポート（図
示せず）が、同様にそのバルブ・ボディ３３に形成され
たその３個のシリンダ・ポートに切り換え接続され、そ
のブースタ２７の一対のシリンダ室に流れる圧油を切り
換え、その切換え動作に伴って、そのシリンダ室からそ
のオイル・リザーバ３０に戻される圧油を方向制御する
。

そのスプールは、そのバルブ・ボディ３３の穴（図示せ
ず）に通されて、そのスプール・ボア内に伸長されたス
プール・シャフト３４の先端に連結されである。勿論、
そのスプール・シャフト３４は、その操舵位相切換え装
置１３の出力側ピストン・ロッド５６に出力側ワイヤ６
６で連結されであるので、そのスプールは、そのフロン
ト・ステアリング１１の操舵を伝達するところのその操
舵位相切換え装置１３でそのスプール・ボア内に往復摺
動される。

そのオイル・ポンプ２９は、通常のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプと同様に製作され、その
供給側油圧配管３５に配置されである。

また、このオイル・ポンプ２９は、そのトラック９０に
搭載されたディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動さ
れ、そのオイル・リザーバ３０から油を吸い上げ、加圧
し、そのディーゼル・エンジンの回転数にほぼ比例した
圧油の吐出し量が得られるようにしている。

その操舵位相切換え装置１３は、第１および２図から理
解されるように、ヘッド・カバー４４を互いに共用させ
て、入力側シリンダ・ボディ４２および出力側シリンダ
・ボディ４３を一体化し、その入力側複動シリンダ４０
および出力側複動シリンダ４１を互いに対向的に接続し
た構造に製作された。勿論、その一体化された入力側お
よび出力側複動シリンダ４０．４１はシャシ９１にボル
ト−ナツト手段（図示せず）で固定されている。

その入力側複動シリンダ４０は、シリンダ・ボア４７を
備えた入力側シリンダ・ボディ４２と、そのシリンダ・
ボア４７に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのシリン
ダ・ボア４７内にヘッド側およびロッド側シリンダ室４
９．５０を区画する入力側ピストン５３と、その入力側
ピストン５３に一端を固定し、ロッド・カバー４５の穴
５７を通ってその入力側シリンダ・ボディ４２の外側に
他端側を出し入れ可能に伸長している入力側ピストン・
ロッド５５とより構成され、また、その入力端シリンダ
・ボディ４２には、そのヘッド側およびロッド側シリン
ダ室４９．５０に開口されたヘッド側およびロッド側オ
イル・ポート５９．６０が形成されである。

一方、その出力側複動シリンダ４１は、その入力側複動
シリンダ４０と同じ形状に製作されてあって、シリンダ
・ボア４８を備えた出力側シリンダ・ボディ４３と、そ
のシリンダ・ボア４８に往復摺動可能に嵌め合わせられ
、そのシリンダ・ボア４８内にヘッド側およびロッド側
シリンダ室５１゜５２を区画する出力側ピストン５４と
、その出力側ピストン５４に一端を固定し、ロッド・カ
バー４６の穴５８を通ってその出力側シリンダ・ボディ
４３の外側に他端側を出し入れ可能に伸長している出力
側ピストン・ロッド５６とより構成され、また、その出
力側シリンダ・ボディ４３には、そのヘッド側およびロ
ッド側シリンダ室５’ｌ、５２に開口されたヘッド側お
よびロッド側オイル・ポ一トロ１．６２が形成されであ
る。

さらに、その入力側および出力側複動シリンダ４０．４
１は、それらオイル・ポート５９，６０゜６１．６２が
一対の配管６３．６４で接続され、その配管６３．６４
に配置されたその方向切換えバルブＩ４でそれらオイル
・ポート５９，６０゜６１．６２が切り換え接続され、
また、そのオイル・ポート５９．６０が互いに接続され
ると同時に、そのオイル・ポート６１．６２が互いに遮
断されてそれらシリンダ室４９，５０，５１．５２に流
れる圧油が方向制御され、そして、その出力側ピストン
５４がその入力側ピストン５３の動きに同位相または逆
位相に動かされ、さらには、その入力側ピストン５３が
空動きされ、同時に、その出力側ピストン５４が止めら
れるところの油圧回路に組み立てられである。

そのような構造に製作され、そして、そのような油圧回
路に組み立てられたところのその操舵位相切換え装置１
３は、入力側ワイヤ６５でその入力側ピストン・ロッド
５５をそのフロント・ステアリング１１のピットマン・
アーム２４に連結し、また、出力側ワイヤ６６でその出
力側ピストン・ロッド５６をそのリア・パワー・ステア
リング】２のコントロール・バルブ２８のスプール・シ
ャフト３４に連結してそのフロント・ステアリング１１
とそのリア・パワー・ステアリング１２との間に組み込
まれ、そして、そのフロント・ステアリング１１および
リア・パワー・ステアリング１２を同位相または逆位相
に操舵可能にし、また、そのフロント・ステアリング１
１およびリア・パワー・ステアリング１２を互いに独立
させてそのフロント・ステアリング１１のみを操舵可能
にする。すなわち、この操舵位相切換え装置１３は、そ
のトラック９０の走行速度に応じて、そのリア・パワー
・ステアリング１２のコントロール・バルブ２８をその
フロント・ステアリング１１の操舵に同位相または逆位
相にバルブ切り換え操イケ可能にし、また、必要な場合
には、そのフロント・ステアリング１１の操舵を伝えさ
せなくしてそのコントロール・バルブ２８のバルブ切り
換え操作を止め可能にする。

特に、その操舵位相切換え装置１３では、その入力側ワ
イヤ６５とそのピットマン・アーム２４との接続につい
て、その入力側ピストン・ロッド５５がそのピットマン
・アーム２４で移動されるところの変位は、そのスプー
ル・シャフト３４の変位に同じになる位置、換言するな
らば、その前輪９４．９５とその後輪１０１，１０２と
の舵角比（θＦ／θＲ）が１：１になる位置において、
その入力側ワイヤ６５は、そのピットマン・アーム２４
に接続されである。

その入力側ワイヤ６５は、そのシャシ９０に固定された
ブラケット６７．６８に後端を支持させ、また、その出
力側ワイヤ６６は、そのシャシ９１に固定されたブラケ
ソ）６９．７０，７１．７２・に支持させてあって、そ
の入力側ワイヤ６５はそのピットマン・アーム２４の動
きをその入力側ピストン・ロッド５５に円滑に伝達可能
にしてあり、その出力側ワイヤ６６は、また、その出力
側ピストン５４の動きをそのコントロール・バルブ２８
のスプール・シャフト３４に円滑に伝達可能にしである
。

その方向切換えバルブ１４は、第１図に示された中立位
置Ａで、一対の入力端シリンダ・ポートが互いに接続さ
れ、同時に、一対の出力側シリンダ・ポートが閉じられ
るところの３位置４方向電磁弁で、その配管６３．６４
に配置され、そして、バルブ切換え動作が、車速センサ
８２で感知された車速に応じて後述の後輪舵角制御装置
１５のコントロール・ユニット７８からソレノイド・コ
イル７３．７４に選択的に流れる電流で行われる。

従って、その方向切換えバルブ１４が第１図に示された
中立位置Ａを取るならば、その入力側複動シリンダ４０
は空動きされ、同時に、その出力側複動シリンダ４１は
中立位置に止められ、また、その方向切換えバルブ１４
が第１図に示された位置Ｂを取るならば、その入力側お
よび出力側複動シリンダ４０．４１は、互いに同位相で
動かされ、さらに、その方向切換えバルブ１４が第１図
に示された位置Ｃを取るならば、その入力側および出カ動かされる。

その後輪舵角制御装置１５は、そのリア・パワー・ステ
アリング１２におけるそのブースタ２７のタイ・ロッド
側支点３７をそのタイ・ロッド１０３に移動可能にピボ
ット連結するガイド・リンク７５と、そのブースタ２７
をそのシャシ側支点３８のまわりに揺動させるねじ機構
７６とそのねじ機構７６のねじ棒８１を回転させる電気
モータ７７と、その電気モータ７７に流れる電流を制御
するコントロール・ユニット７８とより組み立てられ、
車速に応じて変化させであるところのその前輪９４．９
５とその後輪１０１，１０２との舵角比（θＲ／θＦ）
が第４図に示されるように最適に決定されである。

そのガイド・リンク７５は、スライド溝７９を備え、そ
のスライド溝７９をそのトランク９０の縦方向に伸長さ
せて、そのタイ・ロッド１０３から後方に突き出されで
ある。そして、このガイド・リンク７５は、そのブース
タ２７のタイ・ロンド側皮点３７のビン（図示せず）を
そのスライド溝７９に嵌め合わせ、そのトランク９０の
縦方向において、そのブースタ２７のタイ・ロンド側支
点３７をそのタイ・ロッド１０３に移動可能に連結して
いる。

特に、このガイド・リンク７５は、第３および５図に示
されるように、そのブースタ２７のタイ・ロンド側支点
３７が、そのスライド溝７９内のニュートラル位置から
前後方向にそれぞれ距離りづつ移動可能にするために、
そのスライド溝７９の長さを２Ｌに設定してあり、その
ブースタ２７のタイ・ロンド側支点３７がその溝長さ２
Ｌの範囲で前後方向の移動距離ＸをＬＩ＋　　Ｌｚ、　
、Ｌｉ、Ｌ４゜・・・に変えることによって、その前輪
９４．９５とその後輪１０１，１０２との舵角比（θＲ
／θＦ）が、車速に応じて変えられるようにしである。

そのねじ機構７６は、そのブースタ２７に取り付けられ
たホルダ８０と、そのホルダ８０のねし穴（図示せず）
に結合されたねじ棒８１とより組み立てられ、そのねじ
棒８１をその電気モータ７７のモータ・シャフト（図示
せず）に連結しである。

そして、そのねじ機構７６では、そのねじ棒８１がその
ホルダ８０にねし結合されであるので、そのねじ棒８１
がその電気モータ７７で右方および左方向に回転される
と、そのホルダ８０はそのねじ棒８１上に前後方向に移
動され、そのブースタ２７をそのシャシ側支点３８のま
わりに揺動させる。

そのコントロール・ユニット７８は入力側をその車速セ
ンサ８２に、出力側をその電気モータ７７にそれぞれ電
気的に接続し、その車速センサ８２からの信号に応じて
その電気モータ７７に流れる電流を制御し、その電気モ
ータ７７を正逆回転させる。

また、このコントロール・ユニット７８は、その出力側
を前述の方向切換えバルブ１４のソレノイド・コイル７
３．７４にも電気的に接続しである。勿論、そのコント
ロール・ユニット７８は、そのトラック９０のバッテリ
　（図示せず）に電気的に接続されである。

さらに、この前後輪操舵系統１０は、その後輪１０１．
１０２のために、そのタイ・ロッド・アーム１０４，１
０５とそのシャシ９１との間にステア・ロック・シリン
ダ８３．８４を配置し、その入力側複動シリンダ４０が
空動きされ、同時に、その出力側複動シリンダ４１が中
立位置に止められる際、所謂、その前輪９４．９５のみ
が操舵される際、その後輪軸９９，１００をステア・ロ
ック状態に置き、そして、その後輪１０１，１０２を直
進状態にロック可能にする。その場合、そのトランク９
０は、操縦性および安定性が向上される。

勿論、そのステア・ロック・シリンダ８３．８４は、そ
のトラック９０のエア・タンク（図示せず）に接続され
てあって、圧縮空気の供給、および排出は電磁弁（図示
せず）で行なわれる。

次に、上述のように構成されたその前後輪操舵系統１０
の動作について、そのトラック９０の走行状態に関連し
て述べる。

先ず、そのトラック９０が低速で走行されるならば、そ
のコントロール・ユニット７８がその車速センサ８２か
らの信号に応して、電流をそのソレノイド・コイル７４
に流し、そして同時に、その電気モータ７７に流れる電
流を制御するので、そのソレノイド・コイル７４が励磁
され、その方向切換えバルブ１４は、第１図に示された
位置Ｃを取り、圧油がその入力側複動シリンダ４０のヘ
ッド側シリンダ室４９とその出力側複動シリンダ４１の
ロンド側シリンダ室５２との間に流れ、その際、圧油が
、その入力側複動シリンダ４０のロンド側シリンダ室５
０とその出力側複動シリンダ４１のヘッド側シリンダ室
５１との間に流れ、その操舵位相切換え装置１３では、
その入力側および出力側複動シリンダ４０．４１が互い
に逆位相で動かされる状態に置かれ、一方、その電気モ
ータ７７が駆動され、そのねじ棒８１を回転させて、そ
のガイド・リンク７５のスライド溝７９内において、ニ
ュートラル位置から前方にそのブースタ２７のタイ・ロ
ンド側支点３７を摺動させ、その後輪舵角制御装置１５
では、車速に応じたところのその前輪９４．９５とその
後輪１０１，１０２との舵角比（θＲ／θＦ）を最適に
決定し、そのリア・パワー・ステアリング１２がその決
定された最適の舵角比（θ、ｌ／θＦ）で、その後輪１
０１゜１０２を操舵可能にする状態に置かれる。

そこで、そのステアリング・ホイール２０が、左方向に
回転されるならば、そのフロント・ステアリング１１で
は、そのピットマン・アーム２４が、第１図において、
後方に揺動される。

そのように、そのピットマン・アーム２４が後方に揺動
されると、そのドラック・リンク２５がそのピットマン
・アーム２４によって後方に押され、それに伴って、そ
の前輪軸９２．９３に回転可能に支持されているところ
のその前輪９４．９５は、そのナックル・アーム２６、
タイ・ロッド９６、およびタイ・ロッド・アーム９７．
９８を介して左方向に操舵される。

そのように、そのフロント・ステアリング１１が、その
前輪９４．９５を操舵すると、その入力側ワイヤ６５が
そのピットマン・アーム２４で後方に押され、それに伴
って、その入力側ピストン・ロッド５５もまた、後方に
押されるので、その入力側ピストン・ロッド５５に一体
的に固定されたところのその入力側ピストン５３は、そ
の入力側シリンダ・ボディ４２のシリンダ・ボア４７内
に後方に摺動される。

そのように、その入力側ピストン５３が後方に摺動され
ると、圧油が、そのヘッド側シリンダ室４９からその出
力側複動シリンダ４１のロッド側シリンダ室５２に流れ
、その出力側ピストン５４はその出力側シリンダ・ボデ
ィ４３のシリンダ・ボア４８内に前方に摺動され、それ
に伴って、圧油が、その出力側複動シリンダ４１のヘッ
ド側シリンダ室５１からその入力側複動シリンダ４０の
ロッド側シリンダ室５０に流れ、この操舵位相切換え装
置１３では、その入力側および出力側複動シリンダ４０
．４１が互いに逆位相に動作される。

そのように、その出力側ピストン５４がそのシリンダ・
ボア４８内に前方に摺動されるに伴って、その出力側ワ
イヤ６６は、その出力側ピストン・０ソド５６を介して
その出力側ピストン５４で前方に引かれ、そのコントロ
ール・バルブ２８のスプール・シャフト３４を操作する
。

その結果、そのコントロール・バルブ２８では、そのス
プール・シャフト３４によって、そのスプールがそのバ
ルブ・ボディ３３のバルブ・ボア内に摺動され、そのオ
イル・ポンプ２９から吐き出された圧油は、その供給側
油圧配管３５を経てそのブースタ２７の他方のシリンダ
室に供給され、同時に、そのブースタ２７の一方のシリ
ンダ室の圧油は、その戻り側油圧配管３６を経てそのオ
イル・リザーバ３０に戻される。

その結果、そのブースタ２７では、そのピストンがその
他方のシリンダ室からその一方のシリンダ室に摺動され
、そして、そのピストン・ロッド３２がそのシリンダ・
ボディ３１の外側に押し出されるので、そのブースタ２
７が、全体的に伸び、その後輪軸９９，１００に回転可
能に支持されているところのその後輪１０１，１０２は
、そのタイ・ロッド１０３、および一対のタイ・ロッド
・アーム１０４，１０５を介してその決定された最適の
舵角比（θＲ／θＦ）で右方向に操舵される。

また、そのステアリング・ホイール２０が、右方向に回
転されるならば、それに伴って、そのフロント・ステア
リング１１、操舵位相切換え装置１３、およびリア・パ
ワー・ステアリング１２は、前述の場合と逆に動作し、
その前輪９４．９５を右方向に操舵し、同時に、その決
定された最適の舵角比（θＲ／θＦ）でその後輪１０１
，１０２を左方向に操舵する。

このようにして、このトラック９０の低速走行では、そ
の後輪１０１，１０２がその決定された最適の舵角比（
θＲ／θＦ）でその前輪９４．９５に対して逆位相に操
舵されるので、旋回の際には、そのトランク９０は最小
回転半径（最小旋回半径）を縮小するように操舵され、
その結果、このトラック９０では、旋回性能が向上され
、また、かに走りが可能になり、縦列駐車が非常に容易
になる。

次には、そのトラック９０が高速で走行されるならば、
そのコントロール・ユニット７８がその車速センサ８２
からの信号に応じて、電流をそのソレノイド・コイル７
３に流し、そして同時に、その電気モータ７７に流れる
電流を制御するので、そのソレノイド・コイル７３が励
磁され、その方向切換えバルブ１４は、第１図に示され
た位置Ｂを取り、圧油がその入力側複動シリンダ４Ｇの
ヘッド側シリンダ室４９とその出力側複動シリンダ４１
のヘッド側シリンダ室５１との間に流れ、その際、圧油
がその入力側複動シリンダ４０のロッド側シリンダ室５
０とその出力側複動シリンダ４１のロッド側シリンダ室
５２との間に流れ、その操舵位相切換え装置１３では、
その入力側および出力側複動シリンダ４０．４１が互い
に同位相で動かされる状態に置かれ、一方、その電気モ
ータ７７が駆動され、そのねじ棒８１を回転させて、そ
のガイド・リンク７５のスライド溝７９内において、ニ
ュートラル位置よりも後方にそのブースタ２７のタイ・
ロッド側支点３７を摺動させ、その後輪舵角制御装置１
５では、車速に応じたところのその前輪９４．９５とそ
の後輪１０１，１０２との舵角比（θＲ／θＦ）を最適
に決定しそのリア・パワー・ステアリング１２がその決
定された最適の舵角比（θＲ／θＦ）で、その後輪１０
１゜１０２を操舵可能にする状態に置かれる。

そのように、そのフロント・ステアリング１１が、その
前輪９４．９５を操舵すると、その入力側ワイヤ６５が
そのピットマン・アーム２４で後方に押され、それに伴
って、その入力側ピストン・０ツド５５もまた、後方に
押されるので、その入力側ピストン・ロッド５５に一体
的に固定されたところのその入力側ピストン５３は、そ
の入力側シリンダ・ボディ４２のシリンダ・ボア４７内
に後方に摺動される。

そのように、その入力側ピストン５３が後方に摺動され
ると、圧油が、そのヘッド側シリンダ室４９からその出
力側複動シリンダ４１のヘッド側シリンダ室５１に流れ
、その出力側ピストン５４はその出力側シリンダ・ボデ
ィ４３のシリンダ・ボア４７内に後方に摺動され、それ
に伴って、圧油が、その出力側複動シリンダ４１のロッ
ド側シリンダ室５２からその入力側複動シリンダ４０の
ロッド側シリンダ室５０に流れ、この操舵位相切換え装
置１３では、その入力側および出力側複動シリンダ４０
．４１が互いに同位相に動作される。

そのように、その出力側ピストン５４がそのシリンダ・
ボア４８内に後方に摺動されるに伴って、その出力側ワ
イヤ６６は、その出力側ピストン・ロッド５６を介して
その出力側ピストン５４で後方に押され、そのコントロ
ール・バルブ２８のスプール・シャフト３４を操作する
。

その結果、そのコントロール・バルブ２８では、そのス
プール・シャフト３４によって、そのスプールがそのバ
ルブ・ボディ３３のバルブ・ボア内に摺動され、そのオ
イル・ポンプ２９から吐き出された圧油は、その供給側
油圧配管３５を経てそのブースタ２７の一方のシリンダ
室に供給され、同時に、そのブースタ２７の他方のシリ
ンダ室の圧油は、その戻り側油圧配管３６を経てそのオ
イル・リザーバ３０に戻される。

その結果、そのブースタ２７では、そのピストンがその
一方のシリンダ室からその他方のシリンダ室に摺動され
、そして、そのピストン・ロッド３２がそのシリンダ・
ボディ３１の内側に引っ込められるので、そのブースタ
２７が、全体的に縮み、その後輪軸９９，１００に回転
可能に支持されているところのその後輪１０１，１０２
は、そのタイ・ロッド１０３、および一対のタイ・ロッ
ド・アーム１０４．１０５を介してその決定された最適
の舵角比（θＲ／θＦ）で左方向に操舵される。

また、そのステアリング・ホイール２０が右方向に回転
されるならば、それに伴って、そのフロント・ステアリ
ング１１、操舵位相切換え装置１３、およびリア・パワ
ー・ステアリング１２は、前述の場合と逆に動作し、そ
の決定された最適の舵角比（θＲ／θＦ）でその前輪９
４．９５および後輪１０１，１０２を右方向に操舵する
。

そのようにして、このトラック９０の高速走行では、そ
の前輪９４．９５および後輪１０１゜１０２がその決定
された最適の舵角比（θＲ／θＦ）で同位相に操舵され
るので、旋回の際には、そのトラック９０は、アンプ・
ステア傾向になされ、走行安定性が向上される。

さらに、その前輪９４．９５および後輪１０１゜１０２
の操舵を互いに独立させ、その前輪９４゜９５のみを操
舵する場合について述べる。

この場合には、先ず、そのソレノイド・コイル７３．７
４に流れる電流を切り、その方向切換えバルブ１４には
、第１図に示された位置Ａを取らせ、その入力側複動シ
リンダ４０においては、圧油が、そのヘッド側シリンダ
室４９とそのロンド側シリンダ室５０との間に自由に流
れ、その入力側複動シリンダ４０は、空動き状態に置き
、同時に、その出力側複動シリンダ４１においては、圧
油がそのヘッド側シリンダ室５１とそのロンド側シリン
ダ室５２との間に流されず、その出力側複動シリンダ４
１はニュートラル位置にロックされた状態に置く。

一方、その後輪舵角制御装置１５では、その電気モータ
７７に流れる電流を制御し、その電気モータ７７を駆動
してそのねじ棒８１を回転し、そのガイド・リンク７５
のスライド溝７９内において、ニュートラル位置にその
ブースタ２７のタイ・ロンド側支点３７を摺動させて、
そのブースタ２７のタイ・ロンド側支点３７をそのスラ
イド溝７９のニュートラル位置にセントする。

そのように、そのリア・パワー・ステアリング１２およ
び操舵位相切換え装置１３をセットしたならば、その電
磁弁で圧縮空気をそのステア・ロック・シリンダ８３．
８４から大気中に排出させ、そのステア・ロック・シリ
ンダ８３．８４を動作させ、その後輪軸９９，１００を
ステア・ロック状態に置いて、その後輪１０１，１０２
を直進状態にロックする。

そこで、そのステアリング・ホイール２０が左右方向に
回転されるならば、前述のようにして、そのフロント・
ステアリング１１は、その前輪９４．９５を左右方向に
操舵する。

そして、そのフロント・ステアリング１１の操舵は、そ
の操舵位相切換え装置１３で遮断され、そのリア・パワ
ー・ステアリング１２に伝達されず、結局、そのトラッ
ク９０はそのフロント・ステアリング１１のみで操舵さ
れる。

上述の前後輪操舵系統１０では、そのフロントステアリ
ング１１が、マニュアル・ステアリングに構成されたも
のとして説明されたが、このフロント・ステアリング１
１は、パワー・ステアリングに構成することも可能であ
る。

発明の利便・利益上述よりして、既に提案され、使用されてきたところの
自動車の四輪操舵装置に比較していえば、この発明の自
動車に使用される前後輪操舵系統は、操舵位相切換え装
置が入力側複動シリンダおよび出力側複動シリンダを備
え、その入力側複動シリンダのピストン・ロッドをフロ
ント・ステアリングの出力側に、その出力側複動シリン
ダのピストン・ロッドをリア・パワー・ステアリングの
コントロール・バルブの入力側にそれぞれ連結し、方向
切換えバルブがその入力側複動シリンダのオイル・ボー
トをその出力側複動シリンダのオイル・ボートに切換え
接続し、また、その入力側複動シリンダのオイル・ボー
トを互いに接続させると同時に、その出力側複動シリン
ダのオイル・ボートを互いに遮断し、そして、後輪舵角
制御装置が、車速に応じて、その前輪とその後輪との舵
角比を変える構成になされるので、この発明の自動車に
使用される前後輪操舵系統では、その方向切換えバルブ
をバルブ切り換えし、その操舵位相切換え装置において
、その入力側複動シリンダおよび出力側複動シリンダ間
に流れる油を方向制御し、同時に、その後輪舵角制御装
置が、車速に応じて、その前輪とその後輪との舵角比を
変えて、最適の舵角比を決定し、その決定された最適の
舵角比で、リア・パワー・ステアリングがその後輪を操
舵し、自動車が低速で走行する際には、その前輪および
後輪が、その決定された最適の舵角比で、しかも、互い
に逆位相で操舵可能になり、旋回時には、その自動車の
最小回転半径が最適に縮小され、その結果、自動車の旋
回性能が向上され、かに走りが可能になり、そして、縦
列駐車が非常に容易になり、また、その自動車が高速で
走行する際には、その前輪および後輪がその決定された
最適の舵角比で、しかも、互いに同位相で操舵可能にな
り、旋回時には、その自動車が最適なアンプ・ステア傾
向になり、さらに、その前輪および後輪の操舵を互いに
独立させてその前輪のみが操舵可能になり、それらの操
舵が可能になることによって、操舵性および安定性が向
上されそれに加えて、操舵系統としての複雑化が抑制さ
れ、それに伴って、製作が廉価に可能になり、自動車に
とって非常に有用になる。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明ｄ技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに通用され、前輪のみの操舵状態に
あるところのこの発明の自動車に使用される前後輪操舵
系統の概説図、第２図は、第１図に示すその前後輪操舵
系統に使用された操舵位相切換え装置の縦断面図、第３
図は第１図に示すその前後輪操舵系統に使用されたとこ
ろのリア・バワー・ステアリングのブースタと後輪舵角
制御装置のガイド・リンクとの平面図、第４図は、その
後輪舵角制御装置で決定される前輪と後輪との最適の舵
角比（θ、ｌ／θＦ）を示す舵角比特性図、および、第
５図は、そのガイド・リンクのスライド溝内に移動され
たそのブースタのタイ・ロンド側支点の位置に関連した
その前輪とその後輪との舵角の関係を示す図である。１１・・・フロント・ステアリング、１２・・・リア・
パワー・ステアリング、１３・・・操舵位相切換え装置
、１４・・・方向切換えバルブ、１５・・・後輪舵角制
御装置。町斗立　　　目市岬町

Claims

【特許請求の範囲】

（１）一対の前輪を操舵するフロント・ステアリング、
および一対の後輪を操舵するリア・パワー・ステアリン
グを備えるものにおいて、操舵位相切換え装置が、入力側複動シリンダおよび出力
側複動シリンダを備え、その入力側複動シリンダのピス
トン・ロッドをそのフロント・ステアリングの出力側に
、その出力側複動シリンダのピストン・ロッドをそのリ
ア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブの入
力側にそれぞれ連結し、方向切換えバルブが、その入力側複動シリンダのオイル
・ポートをその出力側複動シリンダのオイル・ポートに
切換え接続し、また、その入力側複動シリンダのオイル
・ポートを互いに接続させると同時に、その出力側複動
シリンダのオイル・ポートを互いに遮断し、そして、後輪舵角制御装置が、車速に応じて、その前輪とその後
輪との舵角比を変えるところに特徴がある自動車に使用される前後輪操舵系統
。