JPH0295981A

JPH0295981A - 自動車に使用される前後輪操舵系統

Info

Publication number: JPH0295981A
Application number: JP24615488A
Authority: JP
Inventors: Ryuichi Matsumoto; 松本　龍一
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1988-09-30
Publication date: 1990-04-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は１．自動車の前輪および後輪の操舵に使用さ
れる前後輪操舵系統に関する。

背景技術近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
四輪操舵が行なわれ、操縦安定性を向上させる傾向にあ
る。

その四輪操舵では、フロント・パワー・ステアリングお
よびリア・パワー・ステアリングを備え、コンピュータ
でそれらパワー・ステアリングが制御され、その前輪お
よび後輪が、車速に応じて同位相および逆位相に操舵さ
れるか、若しくは、後輪舵角の曲線群を形成したテンプ
レートを備えた後輪舵角発生器を使用し、コンピュータ
が、その舵角発生器を制御し、車速に応じてその後輪舵
角発生器に後輪舵角を発生させ、その前輪および後輪が
、車速に応じて同位相および逆位相に操舵されるので、
前者では、操舵系統としてかなり複雑になり、製作費用
が嵩み、一方、後者では、そのテンプレートの製作が非
常に厄介になった。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、車速に応じて、フロント・ス
テアリングにリア・パワー・ステアリングを同位相およ
び逆位相に操舵させる手段を簡略化し、操舵系統の複雑
化を回避して前輪および後輪を同位相および逆位相に操
舵可能にし、そして、操縦安定性を向上させるところの
自動車に使用される前後輪操舵系統の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
される前後輪操舵系統は、前輪を操舵するフロント・ス
テアリング、および後輪を操舵するリア・パワー・ステ
アリングが備えられ、駆動スプロケットが、そのリア・
パワー・ステアリングのコントロール・バルブに関連し
て、シャシ側に回転可能に支持され、従動スプロケット
が、そのリア・パワー・ステアリングのコントロール・
バルブに関連され、かつ、その駆動スプロケットから適
宜に間隔を置かれて、そのシャシ側に回転可能に支持さ
れ、無端チェーンが、その駆動および従動スプロケット
に巻き掛けられて、そのリア・パワー・ステアリングの
コントロール・バルブに連結され、電気アクチュエータ
が、その駆動スプロケットを駆動し、そして、コントロ
ール・ユニットが、車速センサ、およびそのフロント・
ステアリングの操舵を感知する操舵センサからの信号に
応じて、その電気アクチュエータに流れる電流を制御す
るところに構成し、車速および前輪の操舵角に応じて、
その電気アクチュエータに流れる電流をそのコントロー
ル・ユニットで制御して、その電気アクチュエータでそ
の駆動スプロケットを回転させてその駆動および従動ス
プロケット間に巻き掛けられたその無端チェーンを移動
させ、そして、その無端チェーンでそのリア・パワー・
ステアリングのコントロール・バルブにバルブ切換え動
作させ、自動車が低速で走行される際には、その前輪お
よび後輪を互いに逆位相に操舵し、また、その自動車が
高速で走行する際には、その前輪および後輪を互いに同
位相に操舵するところにある。

具体例の説明以下、この発明に係る自動車に使用される前後輪操舵系
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。

第１ないし５図は、トラック５０に適用されたこの発明
の自動車に使用される前後輪操舵系統の具体例１０を示
している。

その前後輪操舵系統１０は、一対の前輪５４゜５５を操
舵するフロント・ステアリング１１と、一対の後輪６２
．６３を操舵するリア・パワー・ステアリング１２と、
そのリア・パワー０．−ステアリング１２のリア・コン
トロール・バルブ３９に関連して、そのトラック５０の
シャシ側に回転可能に支持された駆動スプロケット１３
と、そのリア・パワー・ステアリング１２のリア・コン
トロール・バルブ３９に関連され、かつ、その駆動スプ
ロケット１３から適宜の間隔を置かれて、そのシャシ側
に回転可能に支持された従動スプロケット１４と、その
駆動および従動スプロケット１３゜１４に巻き掛けられ
てそのリア・パワー・ステアリング１２のリア・コント
ロール・バルブ３９に連結された無端チェーン１５と、
その駆動スプロケット１３を駆動する電気アクチュエー
タ１６と、車速センサ１８、そのフロント・ステアリン
グ１１の操舵を感知する操舵センサ１９、および、その
従動スブロケッ）１４に噛み合わせられた出カビ、ツタ
アップ・ギア２１で回転される回転ポテンショ・メータ
２０からの信号に応じて、その電気アクチュエータ１６
に流れる電流を制御するコントロール・ユニット１７と
を含んで構成され、そのフロント・ステアリング１１が
、その前輪５４゜５５を操舵し、同時に、そのトラック
５ｏが低速で走行される際には、そのリア・パワー・ス
テアリング１２が、その前輪５４．５５に逆位相でその
後輪６２．６３を操舵し、また、そのトラック５０が高
速で走行される際には、その前輪５４゜５５に同位相で
その後輪６２．６３を操舵する。

勿論、そのようにその前輪５４．５５および後輪６２．
６３が操舵されるそのトラック５０では、一対の前輪軸
５２．５３が、前車軸５１の両端に揺動可能に連結され
てその前輪５４．５５を対応させて回転可能に支持し、
また、一対の後輪軸６０゜６１が、後車軸５９の両端に
揺動可能に連結されてその後輪６２．６３を対応させて
回転可能に支持している。勿論、その前輪軸５２．５３
は、タイ・ロッド５６および一対のタイ・ロッド・アー
ム５７．５８で互いに連動可能に連結され、一方、その
後輪軸６０．６１も、また、タイ・ロッド６４および一
対のタイ・ロッド・アーム６５．６６で互いに連動可能
に連結されである。

そのフロント・ステアリング１１は、パワー・ステアリ
ングに製作され、フロント・ブースタ３０、フロント・
コントロール・バルブ３１、油圧ポンプ（図示せず）、
フロー・コントロール・バルブ（図示せず）、オイル・
リザーバ（図示せず）、ステアリング・ホイール３２、
ステアリング・シャフト３３、セクタ・ギア（図示せず
）、セクタ・ギア・シャフト３４、ピットマン・アーム
３５、ドラック・リンク３６、およびナックル・アーム
３７を含んで構成された。

また、そのフロント・パワー・ステアリング１１では、
そのフロント・ブースタ３０、フロント・コントロール
・バルブ３１、油圧ポンプ、フロー・コントロール・バ
ルブ、およびオイル・リザーバがフロント供給側油圧配
管（図示せず）およびフロント戻り側油圧配管（図示せ
ず）で油圧回路に接続され、そして、そのフロー・コン
トロール・パルフカフロント・コントロール・バルブ・
バイノ１′ス（図示せず）でそのフロント戻り側油圧配
管に接続され、その油圧ポンプから吐き出された余剰の
圧油をそのオイル・リザーバに戻している。

そのフロント・ブースタ３０は、シリンダ・ボディにそ
のフロント・コントロール・バルブ３１を組み付け、そ
のフロント・ブースタ３０の動きがそのフロント・コン
トロール・バルブ３１にフィード・バックされる構造で
、しかも、マニュアル・ステアリング機構を含んだイン
テグラル型に製作されたもので、内部にシリンダ・ボア
を形成したそのシリンダ・ボディとそのシリンダ・ボア
に往復摺動可能に嵌め合わせられてそのシリンダ・ボア
内に一対のシリンダ室を区画するラック・ピストン（図
示せず）とより構成されである。勿論、そのラック・ピ
ストンには、そのセクタ・ギアが噛み合わせられである
ので、そのラック・ピストンの動きは、そのセクタ・ギ
アおよびセクタ・ギア・シャフト３４を経てそのピット
マン・アーム３５に伝達され、さらに、そのタイ・ロッ
ド５６および一対のタイ・ロッド・アーム５７．５８で
互いに連動可能に連結されたその一対の前輪軸５２．５
３のために、その前輪軸５２に連結されたそのナックル
・アーム３７にそのドラック・リンク３６を経て伝達さ
れる。

そのフロント・コントロール・バルブ３１は、通常のイ
ンテグラル型パワー・ステアリングのコントロール・バ
ルブと同様に製作されてあって、また、そのステアリン
グ・シャフト３３にギア結合され、そのステアリング・
シャフト３３を介してそのステアリング・ホイール３２
で操作される。

勿論、このフロント・コントロール・バルブ３１は、そ
のステアリング・ホイール３２で操作されるに伴って、
その油圧ポンプから吐き出され、そのフロー・コントロ
ール・バルブで流量調整された圧油をそのフロント・ブ
ースタ３０の一対のシリンダ室に選択的に供給し、同時
に、そのフロント・ブースタ３０の一対のシリンダ室の
圧油をそのオイル・リザーバに選択的に戻す。

その油圧ポンプは、通常のパワー・ステアリングに使用
される油圧ポンプと同様に製作されてそのフロント供給
側油圧配管に配置されている。

また、この油圧ポンプは、そのトラック５０に搭載され
たディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、その
オイル・リザーバから油を吸い上げ、加圧し、そのディ
ーゼル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出量
が得られるようにしている。

そのフロー・コントロール・バルブは、通常のパワー・
ステアリングに使用されるフロー・コントロール・バル
ブと同様に製作されて、その油圧ポンプとそのフロント
・コントロール・バルブ３１との間で、そのフロント供
給側油圧配管に配置され、また、フロント・ブースタ・
バイパスでそのフロント戻り側油圧配管に接続されてい
る。勿論、このフロー・コントロール・バルブは、その
油圧ポンプから供給される圧油の流量を調整して、所定
の流量の圧油をそのフロント・ブースタ３０およびリア
・ブースタ３８に供給し、また、その圧油の余剰流量を
そのオイル・リザーバにそのフロント・ブースタ・バイ
パスを経て戻す。

そのリア・パワー・ステアリング１２は、そのフロント
・パワー・ステアリング１１の油圧ポンプ、フロー・コ
ントロール・バルブ、および、オイル・リザーバを共用
し、それらにリア・ブースタ３８、およびリア・コント
ロール・バルブ３９をリア供給側油圧配管（図示せず）
、およびリア戻り側油圧配管（図示せず）を接続して構
成された。

そして、そのリア・ブースタ３８は、シリンダ・ボディ
４０が、その後車軸５９にブラケット４３を介してピボ
ット連結され、また、ピストン・ロッド４１が、そのタ
イ・ロッド・アーム６５にピボット連結されて、その後
車軸５９に配置されである。

また、そのようにしてその後車軸５９に配置されたその
リア・ブースタ３８は、そのタイ・ロッド６４および一
対のタイ・ロッド・アーム６５゜６６に協働されて、そ
の後車軸５９の両端にその後輪軸６０．６１を揺動させ
、その後輪軸６０６１に回転可能に支持されたその後輪
６２．６３を操舵する。

そのリア・コントロール・バルブ３９は、そのリア・ブ
ースタ３８のシリンダ・ボディ４０に組み込まれ、その
リア・ブースタ３８の動きがフィード・バックされるよ
うにしである。

このリア・コントロール・バルブ３９は、スプール（図
示せず）が、スプリング（図示せず）でセンタリングさ
れる構造に製作されてあって、操舵入力を伝達する手段
が破損された場合に、そのリア・ブースタ３８において
、そのシリンダ・ボディ４０のシリンダ・ボア内のニュ
ートラ位置にピストン（図示せず）を保持させる。すな
わち、このリア・コントロール・バルブ３９は、そのリ
ア・パワー・ステアリング１２をフェイル・セーフに動
作させ、安全な走行をそのトラックに保証する。勿論、
このリア・コントロール・バルブ３９は、そのようにし
て、操舵入力が与えられない状態で、そのスプールが油
圧でセンタリングされる構造に製作されても同様に機能
する。

その駆動スプロケット１３は、そのリア・パワー・ステ
アリング１２のリア・コントロール・バルブ３９に近付
けられ、そして、そのシャシの一方の側に位置されて、
そのシャシ（図示せず）のブラケット（図示せず）に回
転可能に支持されである。

その従動スプロケット１４は、その駆動スプロケット１
３と同じに製作されたもので、そのリア・パワー・ステ
アリング１２のリア・コントロール・バルブ３９に近付
けられ、一方、その駆動スプロケット１３からは適宜に
間隔を置かれ、そして、そのシャシの他方の側に位置さ
れて、そのシャシのブラケット（図示せず）に回転可能
に支持されである。

その無端チェーン１５は、その駆動および従動スプロケ
ット１３．１４に巻き掛けられ、そして、その駆動およ
び従動スプロケット１３．１４間にある後側チェーン部
分をそのリア・コントロール・バルブ３９のスプール・
シャフト４２に連結しである。勿論、そのスプール・シ
ャフト４２が、そのリア・コントロール・バルブ３９の
バルブ・ボデン内部に形成されたバルブ・ボア（図示せ
ず）内に伸長され、そのバルブ・ボアに往復摺動可能に
嵌め合わせられたそのスプールに連結されであるので、
その無端チェーン１５は、自身の動きをそのスプール・
シャフト４２に伝達し、そのスプ−ル・シャフト４２を
介して、そのスプールをそのバルブ・ボア内に往復摺動
させてそのリア・コントロール・バルブ３９にバルブ切
り換え動作をさせる。

その電気アクチュエータ１６は、ステッピング・モータ
で、モータ・ハウジング４４が、そのシャシのブラケッ
ト（図示せず）に取り付けられ、また、モータ・シャフ
ト４５がその駆動スプロケット１３のシャフトに直結さ
れて、その駆動スプロケット１３を回転できるようにし
である。勿論、そのステッピング・モータ１６は、コイ
ルが後に詳述されるそのコントロール・ユニット１７の
出力回路に電気的に接続されてあって、そのコントロー
ル・ユニット１７で制御された電流で駆動される。

そのコントロール・ユニット１７は、その車速センサ１
８、操舵センサ１９、および回転ボテンシゴ・メータ２
０に入力側を、そのステッピング・モータ１６に出力側
をそれぞれ電気的に接続し、その車速センサ１８、操舵
センサ１９および回転ポテンショ・メータ２０からの信
号に応じてそのステッピング、・モータ１６に流れる電
流を制御し、そのモータ・シャフト４５に直結されたそ
の駆動スプロケット１３を回転させる。すなわち、その
駆動スプロケット１３の回転量は、車速、およびその前
輪５４．５５の操舵に関連して決定された前輪舵角に対
する後輪舵角で、このコントロール・ユニット１７は、
その前輪５４．５５に対して逆位相の後輪舵角、若しく
は、同位相の後輪舵角で、そのリア・パワー・ステアリ
ング１２にその後輪６２．６３を操舵可能にさせる。

そのように、このコントロール・ユニット１７は、その
ステッピング・モータ１６の回転、すなわち、出力をそ
の回転ポテンショ・メータ２０でフィード・バックさせ
て、そのリア・パワー・ステアリング１２の特性を改善
している。

勿論、このコントロール・ユニット１７は、主として、
入力および出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、
および電源回路より構成され、その電源回路が、また、
そのトラック５０のバラチリ（図示せず）を共用してい
る。

その車速センサ１８は、そのトラック５０の走行速度を
検出するもので、そのトラック５０に搭載されたトラン
スミッション（図示せず）の出力軸に配置されである。

その操舵センサ１９は、そのフロント・パワー・ステア
リング１１の操舵を感知する回転センサで、そのステア
リング・シャフト３３の所定の位置において、そのステ
アリング・シャフト３３のまわりに配置されて、そのス
テアリング・シャフト３３の回転方向、回転角度、およ
び回転速度を検出している。

その回転ポテンショ・メータ２０は、ハウジング４６が
そのシャシのブラケット（図示せず）に取り付けられ、
シャフト４７がその従動スプロケット１４に噛み合わせ
られた出力ビックアップ・ギア２１で回転され、そして
、ブラシ（図示せず）がそのシャフト４７で抵抗線（図
示せず）上に摺動される構造に製作され、そのステッピ
ング・モータ１６の出力である回転速度、回転方向、お
よび回転角度を検出している。

次に、そのトラック５０が走行する際、その前後輪操舵
系統１０による操舵について述べる。

先ず、そのトラック５０が、低速で走行されるならば、
その油圧ポンプ、そのディーゼル・エンジンで駆動され
るので、その油圧ポンプから吐き出された圧油は、その
フロー・コンＩ・ロール・バルブで流量調整され、所定
の圧油の流量が、そのフロントおよびリア供給側油圧配
管を流れてそのフロントおよびリア・コントロール・バ
ルブ３１゜３９に送られる。

そこで、そのフロントおよびリア・コントロール・バル
ブ３１．３９において、双方のスプールが、それぞれニ
ュートラル位置に置かれているならば、その圧油は、そ
のフロントおよびリア戻り側油注配管を経て、そのオイ
ル・リザーバに戻され、そのフロントおよびリア・ブー
スタ３０．３８において、それぞれのピストンはニュー
トラル位置に保持されている。

一方、そのコントロール・ユニット１７が、その車速セ
ンサ１８、操舵センサ１９、および回転ポテンショ・メ
ータ２０から信号を入力し、その入力信号に基づいて演
算してそのステッピング・モータ１６に流れる電流を制
御し、そして、そのステッピング・モータ１６を駆動す
るので、その従動スプロケット１４にｔａ（ｔｌｊされ
てその駆動スプロケット１３で移動され、そして、その
スプール・シャフト４２を介してそのリア・コントロー
ル・バルブ３９をバルブ切り換え操作させるところのそ
の無端チェーン１５は、その後輪６２．６３の操舵をそ
の前輪５４．５５のそれに逆位相にする状態に置かれる
。今、このトラック５０は、直進されるので、その前後
輪操舵系統１０は、第１図に示された状態に置かれる。

勿論、そのトラック５０が高速で直進される場合にも、
同様に、この前後輪操舵系統１０は、第１図に示された
状態に置かれる。

そのような走行状態にあるそのトラック５０を左方向に
旋回させるために、そのステアリング・ホイール３２が
左方向に回転されるならば、そのフロント・パワー・ス
テアリング１１においては、そのフロント・コントロー
ル・バルブ３１が、そのステアリング・シャフト３３を
介して操作され、その油圧ポンプから吐き出され、その
フロー・コントロール・バルブで流量調整された圧油が
、そのフロント・ブースタ３０の一方のシリンダ室に供
給され、同時的に、そのフロント・ブースタ３０の他方
のシリンダ室の圧油は、そのオイル・リザーバに戻され
る。

その結果、そのフロント・ブースタ３０では、そのラッ
ク・ピストンが一方のシリンダ室から他方のシリンダ室
に摺動され、そのラック・ピストンのラックに噛み合わ
せられたそのセクタ・ギアが回転されるので、そのセク
タ・ギアのセクタ・ギア・シャフト３４に固定されたそ
のピットマン・アーム３５が、第１図において、後方に
揺動される。

そのように、そのピットマン・アーム３５が、後方に揺
動されると、そのドラック・リンク３６が、そのピット
マン・アーム３５によって後方に押され、それに伴って
、その前輪軸５２．５３は、そのナックル・アーム３７
、タイ・ロッド５６、およびタイ・ロッド・アーム５７
．５８に協働されて左方向に揺動され、その前輪軸５２
．５３に回転可能に支持されたところのその前輪５４．
５５は、左方向に操舵される。

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１１
が、その前輪５４．５５を操舵すると、その操舵センサ
１９が、そのステアリング・ホイール３２に伴われて、
左方向に回転されるそのステアリング・シャフト３３の
回転方向、回転角度、および回転速度を感知し、それら
を電気信号に変換して、そのコントロール・ユニット１
７に与えるので、そのコントロール・ユニット１７は、
その電気信号と、その車速センサ１８および回転ポテン
ショ・メータ２０から与えられる電気信号とに応じて演
算し、そのステッピング・モータ１６に流れる出力電流
を決定し、そのステッピング・モータ１６に流れる電流
を制御する。

そして、この場合、そのステッピング・モータ１６は、
その前輪５４．５５を操舵するそのフロント・ステアリ
ング１１の前輪舵角、および、その際の車速に応じてそ
のコントロール・ユニット１７で決定された後輪舵角に
相当するところに回転され、その駆動スプロケット１３
は、第２図において、反時計方向に回転され、それに伴
って、その無端チェーン１５もまた、第２図において、
その従動スプロケット１４に協働されながら、その駆動
スプロケット１３によって反時計方向に移動される。

そのように、その無端チェーン１５が移動されるに伴っ
て、そのリア・コントロール・バルブ３９のスプール・
シャフト４２が、その無端チェーン１５で操作されるの
で、そのリア・コントロール・バルブ３９では、そのス
プールが、そのスプール・シャフト４２によってそのバ
ルブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポ
ンプから吐き出され、そして、そのフロー・コントロー
ル・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油
圧配管を流れてそのリア・ブースタ３８の他方のシリン
ダ室（図示せず）に供給され、また、同時的に、そのリ
ア・ブースタ３８の一方のシリンダ室（図示せず）の圧
油は、そのリア戻り側油圧配管を流れてそのオイル・リ
ザーバに戻される。

その結果、そのリア・ブースタ３８では、そのピストン
がその他方のシリンダ室からその一方のシリンダ室に摺
動され、そして、そのピストン・ロッド４１が、そのシ
リンダ・ボディ４０の外側に押し出されるので、その後
輪軸６０．６１は、そのタイ・ロッド６４、およびその
タイ・ロッド・アーム６５．６６に協働されて、右方向
に揺動され、その後輪軸６０．６１に回転可能に支持さ
れたところのその後輪６２．６３は、右方向に操舵され
る。

また、そのように低速で走行されるそのトラック５０を
右方向に旋回させるのであるならば、そのステアリング
・ホイール３２が右方向に回転されるので、そのフロン
ト・パワー・ステアリング１１では、前述された動作に
逆の動作が行なわれ、その前輪５４．５５は、第３図に
おいて、右方向に操舵される。

一方、その操舵センサ１９が、そのステアリング・ホイ
ール３２に伴われて、右方向に回転されるそのステアリ
ング・シャフト３３の回転方向、回転角度、および回転
速度を感知し、それらを電気信号に変換しで、そのコン
トロール・ユニット１７に与えるので、そのコントロー
ル・ユニット１７は、その電気信号と、その車速センサ
１８および回転ポテンショ・メータ２０から与えられる
電気信号とに応じて演算し、そのステッピング・モータ
１６に流れる出力電流を決定し、そのステッピング・モ
ータ１６に流れる電流を制御する。

そして、この場合、そのステッピング・モータ１６は、
その前輪５４．５５を操舵するそのフロント・ステアリ
ング１１の前輪舵角、および、その際の車速に応じてそ
のコントロール・ユニット１７で決定された後輪舵角に
相当するところに回転され、その駆動スプロケット１３
は、第３図において、時計方向に回転され、それに伴っ
て、その無端チェーン１５もまた、第３図において、そ
の従動スプロケット１４に協働されながら、その駆動ス
プロケット１３によって時計方向に移動される。

そのように、その無端チェーン１５が移動されるに伴っ
て、そのリア・コントロール・バルブ３９のスプール・
シャフト４２が、その無端チェーン１５で操作されるの
で、そのリア・コントロール・バルブ３９では、そのス
プールが、そのスプール・シャフト４２によってそのバ
ルブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポ
ンプから吐き出され、そして、そのフロー・コントロー
ル・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油
圧配管を流れてそのリア・ブースタ３８の一方のシリン
ダ室に供給され、また、同時的に、そのリア・ブースタ
３８の他方のシリンダ室の圧油は、そのリア戻り側油圧
配管を流れてそのオイル・リザーバに戻される。

その結果、そのリア・ブースタ３８では、そのピストン
がその一方のシリンダ室からその他方のシリンダ室に摺
動され、そして、そのピストン・ロッド４１が、そのシ
リンダ・ボディ４０の内側に引っ込められるので、その
後輪軸６０．６１は、そのタイ・ロッド６４、およびそ
のタイ・ロッド・アーム６５．６６に協働されて、左方
向に揺動され、その後輪軸６０．６１に回転可能に支持
されたところのその後輪６２．６３は左方向に操舵され
る。

そのように、このトラック５０が低速走行で、旋回され
る際には、前輪５４．５５および後輪６２゜６３が、互
いに逆位相で操舵されるので、このトラック５０は、最
小回転半径（最小旋回半径）を縮小させるように、旋回
され、その結果、このトラック５０では、旋回性能が向
上され、それに加えて、かに走りが可能になり、縦列駐
車が非常に容易になる。

さらに、そのトラック５０が、高速で旋回する場合につ
いて述べるに、この場合、そのコントロール・ユニット
１７が、その車速センサ１８、操舵センサ１９、および
、回転ポテンショ・メータ２０から信号を入力し、その
入力信号に基づいて演算してそのステッピング・モータ
１６に流れる電流を制御し、そして、そのステッピング
・モータ１６を駆動するので、その従動スプロケット１
４に協働されてその駆動スプロケット１３で移動され、
そして、そのスプール・シャフト４２を介してそのリア
・コントロール・バルブ３９をバルブ切り換え操作され
るところのその無端チェーン１５は、その後輪６２．６
３の操舵をその前輪５４゜５５のそれに同位相にする状
態に置かれる。

今、そのように、高速走行状態にあるそのトラック５０
を左方向に旋回させるために、そのステアリング・ホイ
ール３２が左方向に回転されるならば、そのフロント・
パワー・ステアリング１１においては、そのフロント・
コントロール・バルブ３１が、そのステアリング・シャ
フト３３を介して操作され、その油圧ポンプから吐き出
され、そのフロー・コントロール・バルブで流量調整さ
れた圧油が、そのフロント・ブースタ３０の一方のシリ
ンダ室に供給され、同時的に、そのフロント・ブースタ
３０の他方のシリンダ室の圧油は、そのオイル・リザー
バに戻される。

その結果、そのフロント・ブースタ３０では、そのラッ
ク・ピストンが一方のシリンダ室から他方のシリンダ室
に摺動され、そのラック・ピストンのラックに噛み合わ
せられたそのセクタ・ギアが回転されるので、そのセク
タ・ギアのセクタ・ギア・シャフト３４に固定されたそ
のピットマン・アーム３５が、第４図において、後方に
揺動される。

そのように、そのフロント・パワー・ステアリング１１
が、その前輪５４．５５を操舵すると、その操舵センサ
１９が、そのステアリング・ホイール３２に伴われて、
左方向に回転されるそのステアリング・シャフト３３の
回転方向、回転角度、および回転速度を恩知し、それら
を電気信号に変換して、そのコントロール・ユニット１
７に与よるので、そのコントロール・ユニット１７は、
その電気信号と、その車速センサ１８および回転ポテン
ショ・メータ２０から与えられる電気信号とに応じて演
算し、そのステッピング・モータ１６に流れる出力電流
を決定し、そのステッピング・モータ１６に流れる電流
を制御する。

そして、この場合、そのステッピング・モータ１６は、
その前輪５４．５５を操舵するそのフロント・ステアリ
ング１１の前輪舵角、および、その際の車速に応じてそ
のコントロール・ユニット１７で決定された後輪舵角に
相当するところに回転され、その駆動スプロケット１３
は、第４図において、時計方向に回転され、それに伴っ
て、その無端チェーン１５もまた、第４図において、そ
の従動スプロケット１４に協働されながら、その駆動ス
プロケット１３によって時計方向に移動されろ。

そのように、その無端チェーン１５が移動されるに伴っ
て、そのリア・コントロール・バルブ３９のスプール・
シャフト４２が、その無端チェーン１５で操作されるの
で、そのリア・コントロール・バルブ３９では、そのス
プールが、そのスプール・シャフト４２によってそのバ
ルブ・ボディのバルブ・ボア内に摺動され、その油圧ポ
ンプから吐き出され、そして、そのフロー・コントロー
ル・バルブで流！ｉ調整された圧油は、そのリア供給側
油圧配管を流れてそのリア・ブースタ３８の一方のシリ
ンダ室に供給され、また、同時的に、そのリア・ブース
タ３８の他方のシリンダ室の圧油は、そのリア戻り側油
圧配管を流れてそのオイル・リザーバに戻される。

その結果、そのリア・ブースタ３８では、そのピストン
がその一方のシリンダ室からその他方のシリンダ室に摺
動され、そして、そのピストン・ロッド４１が、そのシ
リンダ・ボディ４０の内側に引っ込められるので、その
後輪軸６０．６１は、そのタイ・ロッド６４、およびそ
のタイ・ロッド・アーム６５．６６に協働されて、左方
向に揺動され、その後輪軸６０．６１に回転可能に支持
されたところのその後輪６２．６３は、左方向に操舵さ
れる。

また、そのように高速で走行されるそのトラック５０を
右方向に旋回させるのであるならば、そのステアリング
・ホイール３２が右方向に回転されるので、そのフロン
ト・パワー・ステアリング１１では、前述された動作に
逆の動作が行なわれ、その前輪５４．５５は、第５図に
おいて、右方向に操舵される。

一方、その操舵センサ１９が、そのステアリング・ホイ
ール３２に伴われて、右方向に回転されるそのステアリ
ング・シャフト３３の回転方向、回転角度、および回転
速度を感知し、それらを電気信号に変換して、そのコン
トロール・ユニット１７に与えるので、そのコントロー
ル・ユニット１７は、その電気信号と、その車速センサ
１８および回転ポテンショ・メータ２０から与えられる
電気信号とに応じて演算し、そのステッピング・モータ
１６に流れる出力電流を決定し、そのステッピング・モ
ータ１６に流れる電流を制御する。

そして、この場合、そのステッピング・モータ１６は、
その前輪５４．５５を操舵するそのフロント・ステアリ
ング１１の前輪舵角、および、その際の車速に応じてそ
のコントロール・ユニット１７で決定された後輪舵角に
相当するところに回転され、その駆動スプロケット１３
は、第５図において、反時計方向に回転され、それに伴
って、その無端チェーン１５もまた、第５図において、
その従動スプロケット１４に協働されながら、その駆動
スプロケット１３によって反時計方向に移動される。

そめように、その無端チェーン１５が移動されるに伴っ
て、そのリア・コントロール・パルプ３９のスプール・
シャフト４２が、その無端チェーン１５で操作されるの
で、そのリア・コントロール・パルプ３９では、そのス
プールが、そのスプール・シャフト４２によってそのバ
ルブ・ボディのパルプ・ボア内に摺動され、その油圧ポ
ンプがら吐き出され、そして、そのフロー・コントロー
ル・バルブで流量調整された圧油は、そのリア供給側油
圧配管を流れてそのリア・ブースタ３８の他方のシリン
ダ室に供給され、また、同時的に、そのリア・ブースタ
３８の一方のシリンダ室の圧油は、そのリア戻り側油圧
配管を流れてそのオイル・リザーバに戻される。

その結果、そのリア・ブースタ３８では、そのピストン
がその他方のシリンダ室からその一方のシリンダ室に摺
動され、そして、そのピストン・ロッド４１が、そのシ
リンダ・ボディ４ｏの外側に押し出されるので、その後
輪軸６０．６１は、そのタイ・ロッド６４、およびその
タイ・ロッド・アーム６５．６６に協働されて、右方向
に揺動され、その後輪軸６０．６１に回転可能に支持さ
れたところのその後輪６２．６３は、右方向に操舵され
る。

そのように、このトラック５ｏが高速走行で、旋回され
る際には、前輪５４．５５およヒ後輪６２　。

６３が、互いに同位相で操舵されるので、旋回の際には
、そのトラック５ｏは、アンプ・ステア１頃向になされ
、操縦安定性が向上される。

発明の利便・利益上述から理解されるように、既に提案され、使用されて
きた自動車の四輪操舵装置に比較していえば、この発明
の自動車に使用される前後輪操舵系統は、前輪を操舵す
るフロント・ステアリング、および、後輪を操舵するリ
ア・パワー・ステアリングが備えられ、駆動スプロケッ
トが、そのリア・パワー・ステアリングのコントロール
・バルブに関連して、シャシ側に回転可能に支持され、
従動スプロケットが、そのリア・パワー・ステアリング
のコントロール・パルプに関連され、かつ、その駆動ス
プロケットがら適宜に間隔を置かれて、そのシャシ側に
回転可能に支持され、無端チェーンが、その駆動および
従動スプロケットに巻き掛けられて、そのリア・パワー
・ステアリングのコントロール・バルブに連結され、電
気アクチュエ−タが、その駆動スプロケットを駆動し、
そして、コントロール・ユニットが、車速センサ、およ
び、そのフロント・ステアリングの操舵を感知する操舵
センサからの信号に応じて、その電気アクチュエータに
流れる電流を制御するところに構成されるので、この発
明の自動車に使用される前後輪操舵系統では、車速に応
じて、そのフロント・ステアリングにそのリア・パワー
・ステアリングを同位相および逆位相に操舵させる手段
が、非常に簡略化され、そして、操舵系統の複雑化が回
避され、自動車が低速で旋回される際には、その前輪お
よび後輪が、逆位相で操舵されて、その自動車の最小回
転半径が縮小され、そのようにして、旋回性能が向上さ
れ、また、かに走りが可能になり、そして、縦列駐車が
非常に容易になり、さらに、その自動車が高速で旋回さ
れる際には、その前輪および後輪が同位相で操舵されて
、その自動車はアンプ・ステア傾向になされ、そのよう
にして、操縦安定性が向上され、その結果、走行上、自
動車の安全性が確保され、自動車にとって非常に有用で
あり、実用的になる。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用されたこの発明の自動車に使
用される前後輪操舵系統の概説図、および第２ないし５
図は、そのトラックの走行状態に関連されたところのそ
のトラックの車輪の状態およびその前後輪操舵系統の状
態を示す概説図である。１１・・・フロント・パワー・ステアリング、１２・・
・リア・パワー・ステアリング、１３・・・駆動スプロ
ケット、１４・・・従動スプロケット、１５・・・無端
チェーン、１６・・・電気アクチュエータ、１７・・・
コントロール・ユニット、２０・・・回転ポテンショ・
メータ。第１　図第２図勇図第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪を操舵するフロント・ステアリング、および
後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングを備えるも
のにおいて、駆動スプロケットが、そのリア・パワー・ステアリング
のコントロール・バルブに関連して、シャシ側に回転可
能に支持され、従動スプロケットが、そのリア・パワー・ステアリング
のコントロール・バルブに関連され、かつ、その駆動ス
プロケットから適宜に間隔を置かれて、そのシャシ側に
回転可能に支持され、無端チェーンが、その駆動および
従動スプロケットに巻き掛けられて、そのリア・パワー
・ステアリングのコントロール・バルブに連結され、電
気アクチュエータが、その駆動スプロケットを駆動し、
そして、コントロール・ユニットが、車速センサ、およびそのフ
ロント・ステアリングの操舵を感知する操舵センサから
の信号に応じて、その電気アクチュエータに流れる電流
を制御するところに特徴がある自動車に使用される前後
輪操舵系統。