CN113895517A - 一种车辆和转向拉杆系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆和转向拉杆系统，其包括中间拉杆，其用于和转向机连接；第一转向直拉杆连接第一转向桥和转向机；第二转向直拉杆和第二转向桥连接；助力器组件用于安装在车架上；助力器组件包括运动件，运动件的两端分别与中间拉杆和第二转向直拉杆活动连接；当处于第一状态时，运动件与第二转向直拉杆共直线；当处于第二状态时，运动件与第二转向直拉杆夹锐角，运动件沿其轴线做往复运动。由于助力器组件的力直接作用在中间拉杆和第二转向直拉杆上，消除垂臂传递比，也减小转向过程中助力器组件的输出力和第二转向直拉杆的夹角，有效提升助力器组件输出力的传递效率；另外减少原拉杆系统中的垂臂和安装支架，降低整车重量和成本。

Description

一种车辆和转向拉杆系统

技术领域

本申请涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种车辆和转向拉杆系统。

背景技术

目前转向拉杆系统作为车辆转向机构中非常重要的一部分，主要作用是传递转向动力和传递相关零部件运动；根据当前市场主流设计，一般转向拉杆系统都是由助力器总成、拉杆总成、垂臂及支架总成等组成，是一种复杂的机构传递系统，整个系统包含多个零部件。

在一些相关技术中，如图1所示，目前商用车市场普遍采用单向液压助力臂10、垂臂9、支架总成和拉杆的组合结构实现转向助力功能，其中单向液压助力臂10的一端与车架7固定，垂臂9铰接在车架7上，垂臂9的一端与中间拉杆1连接，另一端和第二转向直拉杆4连接；单向液压助力臂10、的另一端与垂臂9的中部连接，通过单向液压助力臂10、调整中间拉杆1和第二转向直拉杆4与垂臂9连接的角度和尺寸比例关系实现转向力和运动关系的传递；但是存在以下问题：

由于车辆空间布置受限，一般情况下单向液压助力臂10的输出力比第二转向直拉杆4需要的输出力大，另外，采用垂臂9进行间接单向液压助力臂10的力，由于垂臂9传递比的影响，单向液压助力臂10力的传递效率不高，因此对单向液压助力臂10的输出力要求更加高，单向液压助力臂10的强度和重量也随之增大，从而增加了整车重量，不符合轻量化的设计理念。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆和转向拉杆系统，以解决相关技术中单向液压助力臂采用垂臂进行间接驱动第二转向直拉杆的传动效率不高的问题。

第一方面，提供了一种转向拉杆系统，其包括：

中间拉杆，其用于和转向机连接；

第一转向直拉杆，其两端分别用于连接第一转向桥和转向机；

第二转向直拉杆，其用于和第二转向桥连接；

助力器组件，其用于安装在车架上；所述助力器组件包括运动件，所述运动件的两端分别与所述中间拉杆和第二转向直拉杆活动连接；

当处于第一状态时，所述运动件与第二转向直拉杆共直线；

当处于第二状态时，所述运动件与第二转向直拉杆夹锐角，所述运动件沿其轴线做往复运动。

采用本本申请的转向拉杆系统，首先将动力件直接作用在中间拉杆和第二转向直拉杆上，消除垂臂的传递比，有效降低动力件的输出力，减少拉杆系统零部件，降低整车重量和成本；

在使用时，车架上调整助力器安装角度(动力件的安装角度)，使动力件的输出力方向指向转向第二转向桥直拉杆，减小转向过程中动力件输出力和第二转向桥直拉杆的夹角，有效提升中间拉杆传递效率，降低力的波动。

从而在相同的转向力的需求下，可降低助力器组件需求力，助力缸规格可以减小，极限工况下中间拉杆受力降低，中间拉杆规格也可以减小，有效降低整车成本和重量，提高企业和用户收益。

一些实施例中，所述第二状态包括第二转向桥左转或右转；

当所述第二转向桥右转时，所述锐角为a，a的取值范围为0°～15°；

当所述第二转向桥左转时，所述锐角为b，b的取值范围为0°～15°。

一些实施例中，所述锐角a与锐角b相等；或，

所述锐角a与锐角b不相等。

一些实施例中，所述锐角a与所述锐角b相等时，所述锐角取值为15°。

一些实施例中，所述中间拉杆和第二转向直拉杆的两端均设有杆臂球头；

所述运动件的两端分别与所述中间拉杆和第二转向直拉杆上的杆臂球头铰接，并且以设定角度安装在车架上；以使所述运动件的延伸方向指向所述转向直拉杆上的杆臂球头的球心。

一些实施例中，所述运动件包括油缸和两个活塞杆，所述油缸的油腔内设有活动的分隔板，两个所述活塞杆分别活动连接在所述油缸的两端，并且将与分隔板分隔形成的两个油腔进封堵。

一些实施例中，所述运动件的外表面上设有散热结构。

一些实施例中，所述助力器组件还包括连接支架，所述连接支架一侧与所述运动件连接，另一侧用于和车架连接；或，

所述助力器组件还包括连接支架，所述连接支架一侧用于和车架连接，另一侧设有旋转机构，所述连接支架通过旋转机构与所述运动件连接，并用于调整所述运动件的角度。

一些实施例中，还包括与所述助力器组件连接的控制装置，所述控制装置用于控制所述运动件的运动。

第二方面，提供了一种车辆，其包括：

车架，其上设有第一转向桥、第二转向桥和转向机；以及，

上述的转向拉杆系统，所述转向拉杆系统的助力器组件安装在所述车架上，中间拉杆的两端分别连接转向机和运动件；第二转向直拉杆两端分别连接运动件和第二转向桥，第一转向直拉杆的两端分别连接第一转向桥和转向机。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种转向拉杆系统，由于取消了垂臂式的转向拉杆的结构，使助力器组件中的运行件能够直接与中间拉杆和第二转向直拉杆活动连接，并且运行件具有一定的安装角度，使运动件在使用过程中与第二转向直拉杆夹锐角或共直线，由于助力器组件的力直接作用在中间拉杆和第二转向直拉杆上，消除垂臂传递比，也减小转向过程中助力器组件的输出力和第二转向直拉杆的夹角，有效提升助力器组件输出力的传递效率，降低力的波动，从而在提升助力器组件输出力传递效率的基础上，可有效降低助力器组件需求的输出力；另外减少原拉杆系统中的垂臂和安装支架，减少零部件数量，降低整车重量和成本。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为相关技术中的垂臂式转向拉杆系统的结构示意图；

图2为相关技术中的垂臂式转向拉杆系统的受力示意图；

图3为本申请实施例提供的转向拉杆系统的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的转向拉杆系统的受力示意图；

图5为本申请实施例提供的转向拉杆系统进行转向时直拉杆的状态示意图。

图中：1、中间拉杆；2、第一转向桥；3、转向机；4、第二转向直拉杆；5、第二转向桥；6、助力器组件；60、运动件；61、连接支架；7、车架；8、第一转向直拉杆；9、垂臂；10、单向液压助力臂。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种车辆和转向拉杆系统，以解决相关技术中单向液压助力臂采用垂臂进行间接驱动第二转向直拉杆的传动效率不高的问题。

请参阅图3，一种转向拉杆系统，其包括中间拉杆1、第一转向直拉杆8、第二转向直拉杆4和助力器组件6，其中第一转向直拉杆8的两端分别用于和第一转向桥2和转向机3连接；中间拉杆1的一端和转向机3连接；第二转向直拉杆4的一端用于和第二转向桥5连接；

助力器组件6用于安装在车架7上，助力器组件6包括运动件60，运动件60的一端与中间拉杆1的另一端活动连接，运动件60的另一端与第二转向直拉杆4的另一端活动连接。

以上的结构在使用时，具有两种状态，具体如下：

第一状态，即不需要进行转向，运动件60不进行运动，此时运动件60与第二转向直拉杆4共直线。

第二状态，即需要进行转向，转向又分为左转和右转，此时运动件60与第二转向直拉杆4夹锐角，运动件60沿其轴线做往复运动。

关于本转向拉杆系统的原理和效果的解释如下：

首先，对原有的垂臂式的转向拉杆系统进行分析，参考图1和图2。

其中单向液压助力臂10只能够进行一个方向的伸缩，并且通过固定支架固定在车架7上，垂臂9的一端通过支架铰接在车架7上并垂直向下延伸，垂臂9上远离车架7的一端连接有第二转向直拉杆4，中间拉杆1连接在垂臂9上靠近车架7的位置处；单向液压助力臂10的输出端连接在垂臂9上，且位于第二转向直拉杆4连接点和中间拉杆1连接点之间。

在使用时，单向液压助力臂10的伸缩带动第二转向直拉杆4移动进行转向。

图2为垂臂式的转向拉杆系统的受力分析图，其中F直为根据地面转动阻力得到的第二转向直拉杆4的受力；F助为单向液压助力臂10的最大输出力；F中为中间拉杆1的受力；L1为中间拉杆1的有效力臂长度；L2为单向液压助力臂10连接点的旋转半径；L3为第二转向直拉杆4的连接点旋转半径；φ角为单向液压助力臂10的有效力臂与垂臂9的夹角；θ角为第二转向直拉杆4的受力与分解分力夹角。

从图2中看出单向液压助力臂10的最大输出力首先要传递到垂臂9上，在经过垂臂9传递到第二转向直拉杆4上，并且可直观的看出液压助力臂10输出力与第二转向直拉杆4受力的夹角，也就是图2中F助和F直之间的夹角的度数远大于θ角的度数。

并且也能够得出F中和F助的计算公式

在正常行驶过程中，不进行转向时

F直·L3cos(θ)＝F助·L2cos(φ)

二桥顶起极限载荷时(进行转向时)

F中·L1＝F直·L2cos(φ)

对本申请的转向拉杆系统进行分析，参考图3和图4，其中图4中F直’为根据地面转动阻力得到的第二转向直拉杆4的受力；F助’为运动件60的最大输出力；F中’为中间拉杆1的受力；θ’为运动件60有效力臂与第二转向直拉杆4的夹角；θ”中间拉杆1受力与分解分力夹角，在车辆正常行驶，即不进行转向时θ’和θ”相等；

助力器组件6中的运动件60可进行两个方向的直线往复运动，即可同时直接与中间拉杆1和第二转向直拉杆4连接，并带动两者进行移动，使运动件60的输出力直接作用在中间拉杆1和第二转向直拉杆4上；运动件60与车架连接，减少了垂臂9和固定垂臂9的支架。

并且从图4中可看出F助’和F直’之间的夹角的度数为θ’，相比较垂臂式的转向拉杆系统中F助和F直之间的夹角的度数是有减小的。

也能够得出F中’和F助’的计算公式

在正常行驶过程中，不进行转向时

F助’＝F直’

二桥顶起极限载荷时(进行转向时)

F中’＝F直’·cos(θ’)

以下面的一个实施例，并带入上述的数据进行计算

根据地面转动阻力计算

F直＝F直’＝30000N，L3＝320mm，L2＝195mm，L1＝190mm，θ’＝θ＝15度，φ＝30度时，

F助＝54910N＞F助’＝30000N；F中＝48805N＞F中”＝28978N

若原垂臂式的转向拉杆系统中单向液压助力臂10需要70缸径助力缸，重量14kg，中间拉杆1重量16.4kg；采用本申请的转向拉杆系统的方案后，需要50缸径助力缸，重量8.7kg，减重5.3kg，中间拉杆1同材料，重量14.6kg，减重1.8kg，取消了垂臂9及其相关的支架合件，重量15kg。两个方案对比，调整方案后总计减重22.1kg，成本下降约400元。

综上的说明，采用本本申请的转向拉杆系统，首先将动力件60直接作用在中间拉杆1和第二转向直拉杆4上，消除垂臂9的传递比，有效降低动力件60的输出力，减少拉杆系统零部件，降低整车重量和成本；

在使用时，车架上调整助力器安装角度(动力件60的安装角度)，使动力件6的输出力方向指向转向第二转向桥直拉杆4，减小转向过程中动力件6输出力和第二转向桥直拉杆4的夹角，有效提升中间拉杆1传递效率，降低力的波动。

从而在相同的转向力的需求下，可降低助力器组件6需求力，助力缸规格可以减小，极限工况下中间拉杆1受力降低，中间拉杆1规格也可以减小，有效降低整车成本和重量，提高企业和用户收益。

在一些优选的实施例中，如图5所示，第二状态包括第二转向桥5左转或右转，A位置为左转向的极限位置，B位置为正常行驶不转向灯状态，C位置为右转向的极限位置；F直’为根据地面转动阻力得到的第二转向直拉杆4的受力；F助’为运动件60的最大输出力。

当第二转向桥5右转时，运动件60与第二转向直拉杆4所夹形成的锐角为a，a的范围可为0°～15°；

当第二转向桥5左转时，运动件60与第二转向直拉杆4所夹形成的锐角为b，b的范围可为0°～15°

进一步的，锐角a与锐角b相等，锐角a与锐角b的范围均可为0°～15°；或，

锐角a与锐角b不相等。

进一步的，锐角a与所述锐角b相等时，锐角可为15°，即转向过程最大角度的设置，这个夹角越小传效率就越高，是根据杆臂接头最大摆角、布置和转角确定。

在一些优选的实施例中，中间拉杆1和第二转向直拉杆4的两端均设有杆臂球头；运动件60的两端分别与中间拉杆1和第二转向直拉杆4上的杆臂球头铰接，并且以设定角度安装在车架7上；以使运动件60的延伸方向指向转向直拉杆4上的杆臂球头的球心；在不进行转向时，运动件60和第二转向直拉杆4形成一条直线。

该设定角度为运动件60做直线往复运动时形成的轨迹与车架7顶部或底部所在平面的夹角。

在一些优选的实施例中，运动件60包括油缸和两个活塞杆，油缸的油腔内设有活动的分隔板，两个述活塞杆分别活动连接在油缸的两端，并且将与分隔板分隔形成的两个油腔进封堵。

在使用时，通过控制两个油腔内的压力，通过控制两个油腔内的压力差，即活塞杆向压力较小的一侧进行移动。

进一步的，运动件60上设有散热的结构，散热的结构可以为散热片，散热片分布在运动件60的外表面，从而到达进行散热的目的，使运动件60提供稳定的输出力。

进一步的，助力器组件6还包括连接支架61，连接支架61一侧与运动件60连接，另一侧用于和车架7连接；连接支架61上设有连接孔，连接孔内设有连接螺栓，通过连接螺栓与车架7连接。

或者也可以采用以下的方案

助力器组件6还包括连接支架61，连接支架61一侧用于和车架7连接，另一侧设有旋转机构，连接支架61通过旋转机构与运动件60连接，并用于调整运动件60的安装在车架7上的角度。

这一考虑是由于运动件60的安装角度也会影响到转向，通过旋转机构改变运动件60的安装在车架7上的角度，从而可改变转向的力，从而具有不同的驾驶感觉，丰富驾驶者的体验。

在一些优选的实施例中，转向拉杆系统还包括与助力器组件6连接的控制装置，控制装置用于控制运动件60的运动，即控制装置包主要包括液压泵、油管、压力流体控制阀、V型传动皮带、储油罐等等，进行控制运动件60中油腔内的压力大小，从而进行控制转向。

本申请还包括一种车辆，其包括车架7、第一转向桥2、第二转向桥5和转向机3，以及上述的转向拉杆系统。

其中，第一转向桥2、第二转向桥5、转向拉杆系统和转向机3均设置在车架7上；转向拉杆系统的助力器组件6安装在车架7上，中间拉杆1的两端分别连接转向机3和运动件60；第二转向直拉杆两端分别连接运动件60和第二转向桥5，第一转向直拉杆8两端分别连接第一转向桥2和转向机3。

采用以上的转向拉杆系统的车辆，

参考图2，图2为垂臂式的转向拉杆系统的受力分析图，其中F直为根据地面转动阻力得到的第二转向直拉杆4的受力；F助为单向液压助力臂10的最大输出力；F中为中间拉杆1的受力；L1为中间拉杆1的有效力臂长度；L2为单向液压助力臂10连接点的旋转半径；L3为第二转向直拉杆4的连接点旋转半径；φ角为单向液压助力臂10的有效力臂与垂臂9的夹角；θ角为第二转向直拉杆4的受力与分解分力夹角。

从图2中看出单向液压助力臂10的最大输出力首先要传递到垂臂9上，在经过垂臂9传递到第二转向直拉杆4上，并且可直观的看出液压助力臂10输出力与第二转向直拉杆4受力的夹角，也就是图2中F助和F直之间的夹角的度数远大于θ角的度数。

并且也能够得出F中和F助的计算公式

在正常行驶过程中，不进行转向时

F直·L3cos(θ)＝F助·L2cos(φ)

二桥顶起极限载荷时(进行转向时)

F中·L1＝F直·L2cos(φ)

参考图3和图4，其中图4中F直’为根据地面转动阻力得到的第二转向直拉杆4的受力；F助’为运动件60的最大输出力；F中’为中间拉杆1的受力；θ’为运动件60有效力臂与第二转向直拉杆4的夹角；θ”中间拉杆1受力与分解分力夹角，在车辆正常行驶，即不进行转向时θ’和θ”相等；

助力器组件6中的运动件60可进行两个方向的直线往复运动，即可同时直接与中间拉杆1和第二转向直拉杆4连接，并带动两者进行移动，使运动件60的输出力直接作用在中间拉杆1和第二转向直拉杆4上；运动件60与车架连接，减少了垂臂9和固定垂臂9的支架。

并且从图4中可看出F助’和F直’之间的夹角的度数为θ’，相比较垂臂式的转向拉杆系统中F助和F直之间的夹角的度数是有减小的。

也能够得出F中’和F助’的计算公式

在正常行驶过程中，不进行转向时

F助’＝F直’

二桥顶起极限载荷时(进行转向时)

F中’＝F直’·cos(θ’)

以下面的一个实施例，并带入上述的数据进行计算

根据地面转动阻力计算

F直＝F直’＝30000N，L3＝320mm，L2＝195mm，L1＝190mm，θ’＝θ＝15度，φ＝30度时，

F助＝54910N＞F助’＝30000N；F中＝48805N＞F中”＝28978N

若原垂臂式的转向拉杆系统中单向液压助力臂10需要70缸径助力缸，重量14kg，中间拉杆1重量16.4kg；采用本申请的转向拉杆系统的方案后，需要50缸径助力缸，重量8.7kg，减重5.3kg，中间拉杆1同材料，重量14.6kg，减重1.8kg，取消了垂臂9及其相关的支架合件，重量15kg。两个方案对比，调整方案后总计减重22.1kg，成本下降约400元。

首先将动力件60直接作用在中间拉杆1和第二转向直拉杆4上，消除垂臂9的传递比，有效降低动力件60的输出力，减少拉杆系统零部件，降低整车重量和成本；

在使用时，车架上调整助力器安装角度(动力件60的安装角度)，使动力件6的输出力方向指向转向第二转向桥直拉杆4，减小转向过程中动力件6输出力和第二转向桥直拉杆4的夹角，有效提升中间拉杆1传递效率，降低力的波动。

从而在相同的转向力的需求下，可降低助力器组件6需求力，助力缸规格可以减小，极限工况下中间拉杆1受力降低，中间拉杆1规格也可以减小，有效降低整车成本和重量，提高企业和用户收益。

本车辆的运动件60包括油缸和两个活塞杆，油缸的油腔内设有活动的分隔板，两个述活塞杆分别活动连接在油缸的两端，并且将与分隔板分隔形成的两个油腔进封堵。

在使用时，通过控制两个油腔内的压力，通过控制两个油腔内的压力差，即活塞杆向压力较小的一侧进行移动。

进一步的，运动件60上设有散热的结构，散热的结构可以为散热片，散热片分布在运动件60的外表面，从而到达进行散热的目的，使运动件60提供稳定的输出力。

进一步的，助力器组件6还包括连接支架61，连接支架61一侧与运动件60连接，另一侧用于和车架7连接；或者也可以采用以下的方案

助力器组件6还包括连接支架61，连接支架61一侧用于和车架7连接，另一侧设有旋转机构，连接支架61通过旋转机构与运动件60连接，并用于调整运动件60的安装在车架7上的角度。

这一考虑是由于运动件60的安装角度也会影响到转向，通过旋转机构改变运动件60的安装在车架7上的角度，从而可改变转向的力，从而具有不同的驾驶感觉，丰富驾驶者的体验。

在一些优选的实施例中，转向拉杆系统还包括与助力器组件6连接的控制装置，控制装置用于控制运动件60的运动，即控制装置包主要包括液压泵、油管、压力流体控制阀、V型传动皮带、储油罐等等，进行控制运动件60中油腔内的压力大小，从而进行控制转向。

本申请还提供了一种转向拉杆系统的使用方法，包括以下步骤：

根据设计需求，确定助力器组件6的安装角度；

提供转向拉杆系统，并以安装角度将助力器组件6和车架7连接；

将运动件60的两端分别与中间拉杆1和第二转向直拉杆4活动连接；

根据转向需求，控制运动件60，以直接作用在中间拉杆1和第二转向直拉杆4上，并根据以下步骤进行使用：

判断是否需要进行转向；

若不需要进行转向，则使运动件60的延伸方向指向第二转向直拉杆4，运动件60内两个油腔内的油压相等，并且此时，运动件60和第二转向直拉杆4形成一条直线；

若需要进行转向，则按照如下规则操作：

当需要右转时，改变运动件60内油腔的油压差，使活塞杆向第二转向桥5的方向移动；

当需要左转时，改变运动件60内油腔的油压差，使活塞杆向所述第一转向桥2的方向移动。

本申请的原理：

(1)采用本本申请的转向拉杆系统，首先将动力件60直接作用在中间拉杆1和第二转向直拉杆4上，消除垂臂9的传递比，有效降低动力件60的输出力，减少拉杆系统零部件，降低整车重量和成本；

在使用时，车架上调整助力器安装角度(动力件60的安装角度)，使动力件6的输出力方向指向转向第二转向桥直拉杆4，减小转向过程中动力件6输出力和第二转向桥直拉杆4的夹角，有效提升中间拉杆1传递效率，降低力的波动。从而在相同的转向力的需求下，可降低助力器组件6需求力，助力缸规格可以减小，极限工况下中间拉杆1受力降低，中间拉杆1规格也可以减小，有效降低整车成本和重量，提高企业和用户收益。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种转向拉杆系统，其特征在于，其包括：

中间拉杆(1)，其用于和转向机(3)连接；

第一转向直拉杆(8)，其两端分别用于连接第一转向桥(2)和转向机(3)；

第二转向直拉杆(4)，其用于和第二转向桥(5)连接；

助力器组件(6)，其用于安装在车架(7)上；所述助力器组件(6)包括运动件(60)，所述运动件(60)的两端分别与所述中间拉杆(1)和第二转向直拉杆(4)活动连接；

当处于第一状态时，所述运动件(60)与第二转向直拉杆(4)共直线；

当处于第二状态时，所述运动件(60)与第二转向直拉杆(4)夹锐角，所述运动件(60)沿其轴线做往复运动。

2.如权利要求1所述的转向拉杆系统，其特征在于：

所述第二状态包括第二转向桥(5)左转或右转；

当所述第二转向桥(5)右转时，所述锐角为a，a的取值范围为0°～15°；

当所述第二转向桥(5)左转时，所述锐角为b，b的取值范围为0°～15°。

3.如权利要求2所述的转向拉杆系统，其特征在于：

所述锐角a与锐角b相等；或，

所述锐角a与锐角b不相等。

4.如权利要求3所述的转向拉杆系统，其特征在于：

所述锐角a与所述锐角b相等时，所述锐角取值为15°。

5.如权利要求1所述的转向拉杆系统，其特征在于：

所述中间拉杆(1)和第二转向直拉杆(4)的两端均设有杆臂球头；

所述运动件(60)的两端分别与所述中间拉杆(1)和第二转向直拉杆(4)上的杆臂球头铰接，并且以设定角度安装在车架(7)上；以使所述运动件(60)的延伸方向指向所述转向直拉杆(4)上的杆臂球头的球心。

6.如权利要求1所述的转向拉杆系统，其特征在于：

所述运动件(60)包括油缸和两个活塞杆，所述油缸的油腔内设有活动的分隔板，两个所述活塞杆分别活动连接在所述油缸的两端，并且将与分隔板分隔形成的两个油腔进封堵。

7.如权利要求1所述的转向拉杆系统，其特征在于：

所述运动件(60)的外表面上设有散热结构。

8.如权利要求1所述的转向拉杆系统，其特征在于：

所述助力器组件(6)还包括连接支架(61)，所述连接支架(61)一侧与所述运动件(60)连接，另一侧用于和车架(7)连接；或，

所述助力器组件(6)还包括连接支架(61)，所述连接支架(61)一侧用于和车架(7)连接，另一侧设有旋转机构，所述连接支架(61)通过旋转机构与所述运动件(60)连接，并用于调整所述运动件(60)的角度。

9.如权利要求1所述的转向拉杆系统，其特征在于：

还包括与所述助力器组件(6)连接的控制装置，所述控制装置用于控制所述运动件(60)的运动。

10.一种车辆，其特征在于，其包括：

车架(7)，其上设有第一转向桥(2)、第二转向桥(5)和转向机(3)；以及，

如权利要求1-6任一所述的转向拉杆系统，所述转向拉杆系统的助力器组件(6)安装在所述车架(7)上，中间拉杆(1)的两端分别连接转向机(3)和运动件(60)；第二转向直拉杆(4)两端分别连接运动件(60)和第二转向桥(5)，第一转向直拉杆(8)的两端分别连接第一转向桥(2)和转向机(3)。

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