JPS6092988A - 車両に使用されるステア・ロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるステア・ロック装置の改
良に関する。

一般に、積載重量の重い後二軸型車両、例えば、後二軸
型トラックにおいてエンジンで駆動されない最後車輪軸
は、キャスタ型後輪軸として構成され、そのトラックの
荷重を確実に支持することは。

もとより、そのトラックの旋回時にセルフ・ステアにし
旋回半径を小さくするようにしてきている。

そのようなセルフ・トレーリング型ステア後輪軸を備え
る後二軸型トラックにおいて、ステア・ロック装置は、
そのトランクが高速走行するとき、および、後退すると
き、そのセルフ・トレーリング型ステア後輪軸を中立状
態、すなわち、直進方向に向けられた状態でロックし、
そのトラックの高速走行時の走行安定性を向上し、また
、そのトラックの後退を安全かつ確実にするように構成
されてきている。

そのステア・ロック装置は、通常、空気圧若しくは油圧
シリンダからなり、そのシリンダをそのトラックのシャ
シ側に固定し、そのシリンダから出し入れされるブツシ
ュ・ロンド端をそのステア後輪軸のナックル・コントロ
ール・アーム側に連結している。

しかし、そのシリンダはそのシャシに横方向に配置−れ
、そのシソシー・ロッドが横方向に往復動されるのに対
し、そのナックル・コントロール・アームはそのステア
後輪軸を回転可能に支持しているキング・ピンのまわり
を回転するので、そのブツシュ・ロッドには、そのナッ
クル・コントロール・アームに追従する動きが要求され
、そのブツシュ・ロッドの往復運動とそのナックル・コ
ン１−ロール・アームの回転運動とのずれを吸収する＋
９　ｈｔｔをそのシリンダが備えなければならず、その
結果、通常の空気圧若しくは油圧シリンダをそのステア
・ロック装置として使用することが困難になり、換言す
るならば、そのステア・ロック装置のだめの特別のシリ
ンダを使用しなければならなかった。

また、従来のこの種のステア・ロック装置は、空気圧若
しくは油圧が作用しているとき、そのセルフ・トレーリ
ング型ステア後輪軸をステア・ロック状態に置くように
構成されているので、そのステア・ロック装置のだめの
空気圧系統若しくは油圧系統が万一失陥した場合には、
そのセルフ・トレーリング型ステア後輪軸が常にセルフ
・ステア状態に置かれ、高速走行時の走行安定性および
後退時の操縦性が著しく損われる虞オＬがあった。

この発明の目的は、車両の七ルフ・トレー１ノ、フグ型
ステア後輪軸をセルフ・ステア状態およびステア・コッ
ク状態の何れかにし、しかも、そのような動作を可能に
する手段において、ナックル・コントロール・アームの
回転運動に追従してゾツンユ・ロッドの向きを自由に変
え、ソノフッシュ・ロッドの往復運動とそのナックル・
コントロール・アームの回転運動とのずれを吸収する遊
びを形（戊することなく、構造を簡略化し、殊に、特男
１ｊなシリンダを使用することなしに、簡易な流体圧シ
リンダでステア・ロックの解除を可能にし、万一、その
シリンダのだめの流体圧系統が失陥した場合、そのステ
ア後輪軸を常にステア・ロック状態に置き、そのように
流体圧系統が失陥した状態で走行するとき、特に、高速
走行時および後退時に走行安定性および操縦性が損われ
ることを防止し、安全な走行を可能にするところの車両
に使用されるステア・ロック装置の提供にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用されるステ
ア・ロック４１［ハ、セルフ・トレーリング型ステア後
輪軸に固定されたナックル・コントロール・アームと、
シャ７の崩方向において、一端ヲソのナックル・コント
ロール・アームにボール・ソヨイント連結したスリーブ
と、そのスリーブに一端側を差し込み、かつ、そのステ
ア後輪軸付近で、自在継手を介してそのシャシに回転可
能に配置されたブツシュ・ロッドと、そのステア後輪軸
をロックするように、そのブツシュ・ロッドをそのスリ
ーブに押すステア・ロック・スプリングと、そのステア
後輪軸をロック解除するように、そのステア・ロック・
スプリングに抗して、そのブツシュ・ロッドをそのスリ
ーブから引く流体圧型ステア・ロック・リリース・シリ
ンダと、そのステア・ロック・リリース・シリンダに加
圧流体を供給する流体圧源とを含む構成にしている。

以下、この発明に係る車両に使用されるステア・ロック
装置の望ましい具体例について、図面を参照して説明す
る。

第１図は、この発明の車両に使用されるステア・ロック
装置を概説的に示し、第２ないし５図は、後二軸型トラ
ック６３に適用されたこの発明の車両に使用されるステ
ア・ロック装置の具体例１０を示している。

その後二軸型トラック６３は、後前車輪軸６５゜６６が
そのトラック６３に搭載されたエンノンで駆動され、そ
の後前車輪軸６５．６６の後方の最後車輪軸１７．１８
が七ル）・トレーリング型ステア後輪軸として構成され
ているもので、この発明のステア・ロック装置１０は、
そのセルフ・トレーリング型ステア後輪軸１７．１８を
七ルフ・ステア状態およびステア・ロック状態の何れか
にするように構成され−〔いる。

そのステア・ロック装置１０は、第１図に示されるよう
に、そのセルフ・トレーリング型ステア後輪軸１７．１
８付近°において、横方向の往復動をするように、自在
継手４０．４１を介してそのトラック６３のシャシ６４
側に回転可能に配置されたブツシュ・ロッド１１．１２
と、そのステア後輪軸１７．１８側に設けられたナック
ル・コントロール・アーム１９．２０と、ソのブツシュ
・ロッドｉｉ　、１２端全往復動可能に受け入れるよう
に一端を開口し、かつ、他端をそのナックル・コントロ
ール・アーム１９．２０にボール・ノヨイント連結６１
．６２Ｌだスリーブ２２．２３と、そのグツシュ・ロッ
ド１１，１２をそのスリーブ２２．２３側に押し付け、
そのステア後輪軸１７゜１８をロックするステア・ロッ
ク・スプリング１３．１４と、そのステア・ロック・ス
プリング１１．１４に抗してそのグツシュ・ロッド１１
゜１２を逆方向に引き寄せる流体圧型ステア・ロック・
リリース・シリンダ２４．２５と、そのステア・ロック
・リリース・シリンダ２４．２５のだめの流体圧源とを
基本的な構成にし、そのトラック６３に適用されるもの
として、第２ないし５図に示されるように、そのブツシ
ュ・ロッド１１゜１２、ステア・ロック・スプリング１
３，１４、および、ステア・ロック・リリース・シリン
ダ２４．２５を組み合わせ、スプリング・ステア・ロッ
ク・シリンダ２６．２７に構成している。

スプリング・ステア・ロック・シリンダ２６゜２７は、
空気逃し孔３６．３７を備えるシリンダ３４、：１５と
、そのシリンダ３４．８５内に往復摺動可能に師め込ま
れたピストン２８．２９と、一端側をそのシリンダ３４
．３５の一方の端面から出し入れ可能にして他端をその
ピストン２８゜２９に連結しだゾツゾユ・ロッド１１，
１２と、そのブツシュ・ロッド１１．１２を押し出すよ
うに、そのシリンダ３４．３５内に配置されたステア・
ロック・スプリング１３．１４とよす構成されている。

勿論、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ２６
．２７のシリンダ３４．３５は一方の端面にポート３８
．３９をそれぞれ備え、その月？−ト３８．３９からそ
のシリンダ３４．３５の７リング室８４．８５に圧縮空
気が送られると、そのヒストン２８．２９がそのステア
・ロック・スプリング１３．１４に＃＋ｉ：　して摺動
され、そのグツシュ・ロッド１１，１２が引っ込められ
、そのステア・ロック・スプリング１３．１４によるス
テア・ロック動作が）ｔイ除されるように構成され、す
なわチ、ステア・ロック・リリース・シリンダ２４゜２
５を構成している。

自在継手４０．４１は、そのセルフ・ｌ・し〜リング型
ステア後輪＋ｌ１ｌＩ１１７　、　Ｉ　Ｂ付近で、それ
らスプリング・ステア・ロック・ンＬ７７２６１２７を
そのトラック６３の７ヤシＧ４側、すなわち。

リア・アクスル・ビーム６７に回転可能にそれぞれ取り
付けている。

その自在継手４０．４１は、先端にヨーク４４ヲ（ＩＸ
ｉ　して根元側をそのリア・アクスル・ビーム６７に固
定したブラケット４２．４３と、そのステア・ロック・
シリンダ２６．２７の一方の端面に固定されたヨーク４
５と、そのヨーク４５をそのブラケット４２．４３のヨ
ーク４４にぞれぞれ回転可能に連結するクロス・ス・ぐ
イダ４７　、４８とより構成されている。勿論、そのヨ
ーク４５、および、そのグラクツ）４２．４３のヨーク
４４は、ス・ぐイダ・？ア７４　、７５　、７６　、７
７　。

７８．７９，８０．８１をそれぞれ備え、まだ、そのク
ロス・スフ９イダ４７，４８には、そのステア・ロック
・シリンダ２６．２７のノソゾユ・ロッド１１，１２を
通す貫通孔５７．５８が形成されている。

従って、そのクロス・スパイダ４７．４８のそれぞれの
先端をそれらスノクイダ・５ぜア７４，７５゜７６．７
７．７８．７９．８０．８１内に収め、さらに、それら
クロス・スパイダ４７．４８のそれぞれの先端を回転可
能に支持するように、内側に＋Ｊ数のニードル・ベアリ
ングを自己層したスノξイダ・キャッゾ４９，５０，５
１，５２，５３゜５４．５５．５６全それらスパイダ・
ボア７４゜７５，７６．７７．７８，７９，８０．８１
にそれぞれ嵌め込んでいる。

そのようにしてそのり１ゴス・スパイダ４７゜４８を介
してそのヨーク４５がそのブラケット４２．４３のヨー
ク４４に連結される際、そのスノリングステア・ロック
・シリンダｉｉ　、１２の７’　ツソユ・ａツ）’１３
　、１４ｔｄ’ｃのクロス・スパイダ４７．４８の貫通
孔５７．５８に通されている。

勿論、上述のように自在継手４０．４１を介してリア・
アクスル・ビーム６７に回転可能に連結されたそれらス
プリング・ステア・ロック・シリンダ２６．２７のプッ
／ユ・ロッド１１，１２多ＨＡは、そのトラック６３あ
両側、すなわち、後述すルナックル・コントロール・７
−ム１９．ｚｏ側に向けられている。

ナックル・コントロール・アーム１９，２０ｉ、ｊ：、
そのキャスタ型ステア後輪軸１７．１８を備えるナック
ル１５．１６にそれぞれ一体的に形成されている。

すなわち、そのナックル１５．１６はそのキャスタ型ス
テア後輪軸１７．１８を備え、キング・ピン６９．７０
を介してそのリア・アクスル・ビーム６７の両端にそれ
ぞれ回転可能に連結されているもので、そのナックル・
コントロール・アーム１９．２０はそのトラック６３の
前方側に向けて突出されるようにしてそのナックル１５
．１６にそれぞれ一体的に形成されている。

また、そのナックル１５．１６はそのナックル・コント
ロール・アーム１９．２０の突出方向と反対側、すなわ
ち、そのトラック６３の後方側に向けて突出されたタイ
・ロッド・アーム７１．７２をそれぞれ備え、それらタ
イ・ロッド・アーム７１．７２はタイ・ロンドア３を介
して互いに連結されている。

スリーブ２２．２３は、上述のスプリング・ステア・ロ
ック・シリンダ２６，２７のブツシュ・ロッド１１．１
２端を往復動可能に受け入れるように一端を開口し、他
端をそのナックル・コントロール・アーム１９　、２０
端（Ｃ，＋ｒ−ル・ジヨイント連結６１．６２している
。

すなわち、そのスリーブ２２．２３は、そのグツシュ・
ロッド１１．１２端を往復動可能に受け入れるだめのロ
ッド・ガイド・ボア５９．６０を備えて一端を開口し、
他端全そのナックル・コントロール・アーム１９．２０
端に１？−ル・・ソヨイント連結６１．６２しているも
ので、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ２６
．２７のプノンユ・ロッド１１．１２がそのステア・ロ
ック・スプリング１３．１４によって押し出されるとき
、そのブツシュ・ロッド１１．１２の先端がそのロッド
・ガイド・ボア５９．６０の底壁８２，８３、すなわち
、ストッパに当り、そのナックル・コントロール・アー
ム１９．２０はもとより、キング・ビン６９．７０を中
心とするそのナックル１５゜１６の回転が規制され、換
言するならば、そのキャスタ型ステア後輪１１１１１７
　、１８がステア・ロック状態にＭかれるように（１１
ｊ成されている。

勿論、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ２６
．２７のブツシュ・ロッド１１．１２が空気圧によって
引っ込められているとき、そのグツシュ・ロッド１１．
１２の先端はそのロッド・ガイド・ボア５９．６０の底
壁８２．８３に当ることなく、そのブツシュ・ロッド１
１，１２に対するそのスリーブ２２．２３の往復動が許
容され、その結果、そのセルフ・トレーリング型ステア
後輪軸１７．１８がセルフ・ステア状態に置かれる。

また、そのスリーブ２２．２３の外側は、ラバー・ブー
ツ（図示せず）で被われ、そのラバー・ブーツの一端を
そのスリーブ２２．２３に、他端をそのゾツ／ユ・ロッ
ド１１．１２に連結して、そのスリーブ２２．２３内へ
の塵、砂、水などの浸入を防止するように構成すること
が望ましい。

そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ２６．２７
のポート３８．３９は空気圧配管７４を介してエア・タ
ンク（図示せず）にそれぞれ接続されている。

そのエア・タンク内の圧縮空気は、そのトラック６３の
エンジンで駆動されるエア・コンブレツサ（図示せず）
から供給される。

まだ、そのエア・タンクとそれらステア・ロック・シリ
ンダ２６．２７とを接続する空気圧配管７４には電イ１
シ（弁７５が設けられている。

その電磁弁７５は、タンク・ポート７６、シリンダ・ポ
ート７７、および、排気ポート７８をそれぞれ備える３
方向制御弁で、電気信号によってその排気ポート７８を
閉じると同時にそのタンク・ポート７６をその７リンダ
・ポート７７に連結し、および、そのタンク・ポート７
６を閉じると同時にそのシリンダ・ポート７７をその排
気ポート７８に連絡する倒れか一方の動作を選択的に行
なうように構成され−Ｃいる。

その電磁弁７５の電磁コイルは、車速センサ（図示せず
）およびそのトラック６３の変速機（図示せず）におけ
るバンク・アップ・スイッチ（図示せず）からの信号を
増幅するアンブリファイヤ（図示せず）に電気的に接続
されている。

勿論、その電磁弁７５の電磁コイルは、その車速センサ
およびバック・アップ・スイッチからの信号に応じ、そ
のトラック６３が高速走行するとき、若しくは、後退す
るときに励磁され、そのタンク・ポート７６が閉じられ
ると同時にそのシリンダ・ポート７７がその排気ポート
７８に連絡され、まだ、そのトラック６３がそのような
条件以外で通常の走行をするときに励磁されず、その排
気ポート７８が閉じられると同時にそのタンク・ポート
７６がそのシリンダ・ポート７７に連絡されるように構
成されている。

次に、上述のように構成されたステア・ロック装置１０
を備える後二軸型トラック６３の走行について述べるに
、そのトラック６３が低速走行をすると、車速センサか
らの匿号に従って電６弁７５の電磁コイルは励磁されず
、その電磁弁７５の排気ポート７８は閉じられ、タンク
・ポート７６が７リンダ・ポート７７に連絡される。

すなわち、エア・タンクからの圧縮空気が、スプリング
・ステア・ロック・シリンダ２６．２７の７リング室８
４．８５に送られ、ステア・ロック・スプリング１３．
１４に抗してピストン２８゜２９が摺動され、ブツシュ
・ロッド１１．１２が内側にそれぞれ引っ込められる。

その結果、そのブツシュ・ロッド１１．１２に対するス
リーブ２２．２３の往復動が許容され、ソノセルフ・ト
レーリング型ステ゛ア後輪軸１７゜１８がセルフ・ステ
ア状態に置かれ、そのトラック６３が低速走行するとき
の旋回半径が小さくなる。

その除、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ２
６．２７は自在継手４０．４１を介してリア・アクスル
・ビーム６３に回転可能に支持されているので、そのス
テア後輪軸１７．１８のセルフ・ステアに応じて、その
スプリング・ステア・ロック・シリンダ２６．２７の向
きが自由に変えられる。

従って、そのステア後輪軸１７．１８のセルフ・ステア
にそのスプリング・ステア・ロック・シリンダ２６．２
７が笑質的に干渉することなく、そのセルフ・ステアが
極めて円滑になされる。

また、そのトラック６３が高速走行をするとその車速セ
ンサからの信号によってその電磁弁７５の電磁コイルが
励磁され、その電磁弁７５のタンク・ポート７Ｇが閉じ
られ、そのシリンダ・ポート７７がその排気ポート７８
に連絡される。

すなわち、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ
２６．２７のシリンダ室８４．８５内の圧縮空気がその
排気ポート７８から大気中に逃がされ、そのステア・ロ
ック・スプリング１３゜１４によってピストン２８．２
９が上述と逆方向に摺動され、そのブツシュ・ロッドｌ
ｌ＋１２が外側にそれぞれ押し出される。

その結果、そのブツシュ・ロッド１１，１２（７）先端
がそのスリーブ２２．２３におけるロッド・ガイド・ボ
ア５９．６０の底壁８２．８３に当り、そのプツンユ・
ロッド１１．１２に対するそのスリーブ２２．２３の往
復動が規制され、そのセルフ・トレーリング型ステア後
輪軸１７．１８がステア・ロック状態に置かれ、そのト
ラック６３が高速走行するときの走行安定性が向上され
る。

勿論、そのトラック６３が後退するときには、−変速機
の後退操作によってパック・アップ・スイッチが自動的
に付勢され、さらに、そのバック・アップ・スイッチの
＋１勢によってその電磁弁７５の電磁コイルが励磁され
、上述の高速走行の場合と同様にそのセルフ・トレー　
リング型ステア後輪軸１７．１８がステア・ロック状態
に置かれ、後退時の操縦性が安定化される。

まだ、そのトランク６３０走行中、そのスプリング・ス
テア・ロック・シリンダ２６．２７のだめの空気圧系統
、例えば、エア・タンクや空気圧配管が失陥した場合、
そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ２６．２７
のシリンダ室８４゜８５内の圧力は、そのような失陥に
より低下するので、そのブツシュ・ロッド１１．１２が
そのステア・ロック・スプリング１３．１４によって押
し出され、そのセルフ・トレーリング型ステア後輪４１
１ｔｌｌ　７　、１８がステア・ロック状態に置かれる
。

従って、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ２
６．２７のだめの空気圧系統が万一失陥した。嚇訃、そ
のセルフ・トレーリング型ステア後れ、殊に、高速走行
時および後退時に走行安定性および操縦性が損われるこ
とが防止され、安全な走行が可能になる。

上述のステア・ロック装ｋｔ　１　’　０において、ナ
ックル・コントロール・アーム１９　、２０ｆｄ、（−
レらのナックル１５．１６の動きを規制し得るように、
それらナックル１５．１６に設けられるものであれば、
そのナックル１５，１．６からの突出方向は任意であり
、夕・ｒ・ロッド・アーム７１゜７２Ｋ（−（７）ｊ−
ックル・コン）・ロール・アーム１９゜２０の機能を兼
ねさせることも可能である。その場合、スリーブ２２．
２３の他端はそのタイ・ロッド・アーム７１．７３の適
宜の位置にポール・ノヨイント連結される。

如上のこの発明によれば、セルフ・トレーリング型ステ
ア後輪軸付近において横方向の往復動をするように配置
されたブツシュ・ロッドと、そのステア後輪軸側に設け
られたナックル・コントロール・アームと、そのゾッン
ユ・ロッド端をそのナックル・コントロール・アームＫ
ｍ結するスリーブと、そのゾッゾユ・ロッドをそのスリ
ーブ側に押し付けるステア・ロック・スプリングと、そ
のステア・ロック・スプリングに抗してそのブツシュ・
ロッドを引き寄せる流体圧型ステア・ロック・リリース
・シリンダと、そのステア・ロック・リリース・シリン
ダのだめの流体圧源とを含み、そのブツシュ・ロッドが
自在継手を介して車両のシャシに回転可能に取シ付けら
れ、しかも、そのスリーブがそのブツシュ・ロッド端を
往復摺動可能に受け入れるように一端を開口し、他端を
そのナックル０コントロール−アームにボール・ソヨイ
ント連結しているので、そのブツシュ・ロッドの往復動
によってそのセルフ・トレーリング型ステア後輪軸がセ
ルフ・ステア状態およびステア・ロック状態の何れかに
され、しかも、そのような動作を可能にする手段におい
て、そのナックル・コントロール・アームの回転運動に
追従してそのブツシュ・ロッドの向きが変えられ、その
ブツシュ・ロッドの往復運動とそのナックル・コントロ
ール・アームの回転運動とのずれを吸収する遊びが省か
れ、構造が簡略化され、殊に、特別なシリンダを使用プ
ることなく、簡易な流体圧シリンダでステア・ロックの
解除が可能になシ、さらに、万一、そのシリンダのため
の流体圧系統が失陥した場合、そのステア後輪軸が常に
ステア・ロック状態に置かれ、そのように流体圧系統が
失陥した状態で走行するとき、殊に、高速走行時および
後退時に走行安定性および操縦性が損われることが防止
され、安全な走行が可能になシ、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車両に使用されるステア・ロック装
置を示す概説図、第２図は後二軸型トラックに適用され
たこの発明の車両に使用されるステア・ロック装置の具
体例を示す概説図、第３図は第２図に示されたステア・
ロック装置の拡大平面図、第４図はゾツンユ・ロッド、
ステア・ロック・スプリング、およびステア・ロック・
リリース・７リンダよシ構成されたスプリング・ステア
・ロック・シリンダを示す縦断面図、および、第５図は
第２図に示されたステア・ロック装置の分解斜視図であ
る。 １０・・・車両に使用されるステア・ロック装置、１１
．１２・・・プッ７ユ・ロッ）、１３．１４・・ステア
・ロック・スプリシグ、ｉｙ、ｉｓ・・・セルフ・トレ
ーリング型ステア後輪軸、１．９．２０・・・ナックル
・コントロール・アーム、２２．２３・・・スリ７’、
２４　Ｈ２５・・・流体圧型ステア・ロック・リリース
・シリン子、６３・・・後二軸型トシック、６４・・・
ンヤシ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 セルフ・トレーリング型ステア後輪軸に固定さｔＬｋｆ
   ックル・コントロール・アームと、シャシの横方向にお
   いて、一端をそのナックル・コントロール・アームにボ
   ール・ソヨイント連結したスリーブと、 そのスリーブに・一端側を差し込み、かつ、そのステア
   後輪軸付近で、自在継手を介してそのシャツに回転可能
   に配置されたブツシュ・ロッドと、そのステア後＠軸を
   ロックするように、そのグツシュ・ロッドをそのスリー
   ブに押すステア・ロック・スプリングと、 そのステア後輪軸をロック解除するように、そのステア
   ・ロック・スプリングに抗して、そのブツシュ・ロッド
   をそのスリーブがら引く流体圧型ステア・ロック・リリ
   ース・シリンダと、そのステア・ロック・リリース・シ
   リンダに加圧流体を供給する流体圧源 とを含む車両に使用されるステア・ロック装置。