JPH0522635B2 - - Google Patents
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- JPH0522635B2 JPH0522635B2 JP60116261A JP11626185A JPH0522635B2 JP H0522635 B2 JPH0522635 B2 JP H0522635B2 JP 60116261 A JP60116261 A JP 60116261A JP 11626185 A JP11626185 A JP 11626185A JP H0522635 B2 JPH0522635 B2 JP H0522635B2
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- JP
- Japan
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- axle
- pair
- cylinders
- disposed
- cylinder
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 17
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 9
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 14
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、最後車軸がセルフ・ステア型に構
成されるところの後二軸型車両に関する。
成されるところの後二軸型車両に関する。
背景技術
近年、大型車両、例えば、大型バスでは、車軸
を二軸構成、言い換えると、後二軸構成になして
軸荷重を小さくしてきている。加えて、その種の
大型バスでは、最後車軸がセルフ・ステア型に構
成されて旋回特性を向上させてきている。
を二軸構成、言い換えると、後二軸構成になして
軸荷重を小さくしてきている。加えて、その種の
大型バスでは、最後車軸がセルフ・ステア型に構
成されて旋回特性を向上させてきている。
しかし、その軸の大型バスが旋回から直進走行
に移行する際、そのセルフ・ステア型最後車軸に
は、操舵に対して車輪を直進方向に復元させるの
に若干の時間遅れがあつた。
に移行する際、そのセルフ・ステア型最後車軸に
は、操舵に対して車輪を直進方向に復元させるの
に若干の時間遅れがあつた。
また、特開昭60−92988号公報には、流体圧系
統が欠陥した際、セルフ・ステア型最後車軸を直
進状態にステア・ロツクして車両に高速走行およ
び後退を確保するところの車両に使用されるステ
ア・ロツク装置が開示された。
統が欠陥した際、セルフ・ステア型最後車軸を直
進状態にステア・ロツクして車両に高速走行およ
び後退を確保するところの車両に使用されるステ
ア・ロツク装置が開示された。
このステア・ロツク装置では、その最後車軸が
流体圧型ステア・ロツク・リリース・シリンダで
常にステア・ロツク解除され、そして、流体圧系
統に欠陥を生じた際、ステア・ロツク・スプリン
グでステア・ロツクされて直進状態に置かれるの
で、すなわち、流体圧がそのステア・ロツク・リ
リース・シリンダが開放されてそのステア・ロツ
ク・スプリングでステア・ロツクされるので、車
両が旋回から直進状態に移行する際にそのステ
ア・ロツク・リリース・シリンダから流体圧を開
放してその最後車軸を直進状態に復元させようと
すると、その移行の途中でその流体圧がそのステ
ア・ロツク・リリース・シリンダから抜けてしま
い、その結果、その車両が旋回から直進状態に移
行する際、操舵、車速、および、旋回などに適合
させてその最後車軸を直進状態に実質的に復元で
きなくなり、そして、そのようにそのステア・ロ
ツク・リリース・シリンダから流体圧が抜けてし
まうと、その最後車軸を操舵に適合させて復元さ
せることができなくなる。
流体圧型ステア・ロツク・リリース・シリンダで
常にステア・ロツク解除され、そして、流体圧系
統に欠陥を生じた際、ステア・ロツク・スプリン
グでステア・ロツクされて直進状態に置かれるの
で、すなわち、流体圧がそのステア・ロツク・リ
リース・シリンダが開放されてそのステア・ロツ
ク・スプリングでステア・ロツクされるので、車
両が旋回から直進状態に移行する際にそのステ
ア・ロツク・リリース・シリンダから流体圧を開
放してその最後車軸を直進状態に復元させようと
すると、その移行の途中でその流体圧がそのステ
ア・ロツク・リリース・シリンダから抜けてしま
い、その結果、その車両が旋回から直進状態に移
行する際、操舵、車速、および、旋回などに適合
させてその最後車軸を直進状態に実質的に復元で
きなくなり、そして、そのようにそのステア・ロ
ツク・リリース・シリンダから流体圧が抜けてし
まうと、その最後車軸を操舵に適合させて復元さ
せることができなくなる。
発明の目的・課題
この発明の目的・課題は、車両が旋回から直進
状態に移行される際、セルフ・ステア型最後車軸
の復元を早め、操舵に対するそのセルフ・ステア
型最後車軸の時間遅れを少なくしてそのセルフ・
ステア型最後車軸の復元を適合させ、そして、そ
の車両の走行安定性および操縦安定性を向上させ
るところの後二軸車両の提供にある。
状態に移行される際、セルフ・ステア型最後車軸
の復元を早め、操舵に対するそのセルフ・ステア
型最後車軸の時間遅れを少なくしてそのセルフ・
ステア型最後車軸の復元を適合させ、そして、そ
の車両の走行安定性および操縦安定性を向上させ
るところの後二軸車両の提供にある。
目的・課題に係る発明の概要：
請求する発明の内容
上述の目的・課題に関連して、この発明の後二
軸型車両は、シヤシ・フレームの前方に配置され
る前車軸と、そのシヤシ・フレームの後方に配置
される後車軸と、その後車軸の直後において、そ
のシヤシ・フレームの後方に配置される遊動車
軸、および、その遊動車軸の両端に揺動可能に連
結されて車輪を回転可能に支持する一対のステア
後輪軸よりなるセルフ・ステア型最後車軸と、そ
のステア後輪軸に対応してその遊動車軸の両端の
附近に配置されてその遊動車軸の両端のまわりに
そのステア後輪軸を揺動させる一対のプツシユ・
ロツドと、そのプツシユ・ロツドに対応してその
遊動車軸に支持される一対のシリンダ、その対応
するシリンダ内に往復摺動可能に配置されてその
シリンダ内に圧力チヤンバおよびスプリング・チ
ヤンバを区画する一対のピストン、その対応する
プツシユ・ロツドを受け入れてそのシリンダに対
応して出し入れ可能にされ、そして、そのピスト
ンに対応して固定される一対の復元操作スリー
ブ・ロツド、および、その対応するシリンダのス
プリング・チヤンバに配置されてその復元操作ス
リーブ・ロツドをそのシリンダに引つ込める性向
をそのピストンに与える一対のリターン・スプリ
ングよりなる一対の復元操作シリンダとを備え、
そして、車両が旋回状態から直進状態に移行する
際、加圧流体をその復元操作シリンダに供給し、
そのプツシユ・ロツドを押して直進状態にそのス
テア後輪軸の復元を早め、操舵に対するそのステ
ア後輪軸の時間遅れを少なくしてそのステア後輪
軸の復元を適合させるところである。
軸型車両は、シヤシ・フレームの前方に配置され
る前車軸と、そのシヤシ・フレームの後方に配置
される後車軸と、その後車軸の直後において、そ
のシヤシ・フレームの後方に配置される遊動車
軸、および、その遊動車軸の両端に揺動可能に連
結されて車輪を回転可能に支持する一対のステア
後輪軸よりなるセルフ・ステア型最後車軸と、そ
のステア後輪軸に対応してその遊動車軸の両端の
附近に配置されてその遊動車軸の両端のまわりに
そのステア後輪軸を揺動させる一対のプツシユ・
ロツドと、そのプツシユ・ロツドに対応してその
遊動車軸に支持される一対のシリンダ、その対応
するシリンダ内に往復摺動可能に配置されてその
シリンダ内に圧力チヤンバおよびスプリング・チ
ヤンバを区画する一対のピストン、その対応する
プツシユ・ロツドを受け入れてそのシリンダに対
応して出し入れ可能にされ、そして、そのピスト
ンに対応して固定される一対の復元操作スリー
ブ・ロツド、および、その対応するシリンダのス
プリング・チヤンバに配置されてその復元操作ス
リーブ・ロツドをそのシリンダに引つ込める性向
をそのピストンに与える一対のリターン・スプリ
ングよりなる一対の復元操作シリンダとを備え、
そして、車両が旋回状態から直進状態に移行する
際、加圧流体をその復元操作シリンダに供給し、
そのプツシユ・ロツドを押して直進状態にそのス
テア後輪軸の復元を早め、操舵に対するそのステ
ア後輪軸の時間遅れを少なくしてそのステア後輪
軸の復元を適合させるところである。
具体例の説明
以下、この発明の後二軸型車両の特定された具
体例について、図面を参照して説明する。
体例について、図面を参照して説明する。
第１ないし３図は、この発明の後二軸型車両が
具体化された後二軸型バス１０を示している。
具体化された後二軸型バス１０を示している。
そのバス１０は、前車軸（図示せず）がシヤ
シ・フレーム（図示せず）の前方に配置され、そ
の前車軸の両端に揺動可能に連結された一対の前
車輪軸（図示せず）が操舵入力に応じてパワー・
ステアリング（図示せず）により操舵され、ま
た、後輪軸（図示せず）がそのシヤシ・フレーム
の後方に配置され、そのバス１０に搭載されたエ
ンジン（図示せず）で駆動されている。そのよう
にして、それら前車軸および後車軸は、通常の後
二軸型バスと同様に構成されている。
シ・フレーム（図示せず）の前方に配置され、そ
の前車軸の両端に揺動可能に連結された一対の前
車輪軸（図示せず）が操舵入力に応じてパワー・
ステアリング（図示せず）により操舵され、ま
た、後輪軸（図示せず）がそのシヤシ・フレーム
の後方に配置され、そのバス１０に搭載されたエ
ンジン（図示せず）で駆動されている。そのよう
にして、それら前車軸および後車軸は、通常の後
二軸型バスと同様に構成されている。
さらに、そのバス１０は、その後車軸の直後に
おいて、そのシヤシ・フレームにセルフ・ステア
型最後車軸１１を配置し、そして、そのセルフ・
ステア型最後車軸１１の一対のステア後輪軸１
３，１４に対応された一対のプツシユ・ロツド２
２，２３と、一対の復元操作シリンダ２４，２５
と、その復元操作シリンダ２４，２５を流体圧源
２６に接続した配管３２に配置されて電磁的に操
作される圧力調製弁２７と、コントロール・ユニ
ツト２８とを備え、そのバス１０が旋回から直進
に移行される際、そのコントロール・ユニツト２
８が車速センサ６０、横加速度センサ６１、およ
び、バツク・アツプ・ランプ・スイツチ６２から
の信号に応じてその圧力調製弁２７に流れる電流
を制御して加圧流体がその流体圧２６からその復
元操作シリンダ２４，２５に供給され、操舵に対
するその最後車軸１１の時間遅れ、すなわち、追
従遅れを少なくしてその最後車軸１１の復元が適
合され、また、そのバス１０が低速走行する際に
は、その最後車軸１１をセルフ・ステア状態に置
いて最小回転半径が小さくされ、またさらに、そ
のバス１０が高速走行および後退する際には、そ
の最後車軸１１をステア・ロツク状態に置いて走
行および操縦の安定が確保されたところである。
おいて、そのシヤシ・フレームにセルフ・ステア
型最後車軸１１を配置し、そして、そのセルフ・
ステア型最後車軸１１の一対のステア後輪軸１
３，１４に対応された一対のプツシユ・ロツド２
２，２３と、一対の復元操作シリンダ２４，２５
と、その復元操作シリンダ２４，２５を流体圧源
２６に接続した配管３２に配置されて電磁的に操
作される圧力調製弁２７と、コントロール・ユニ
ツト２８とを備え、そのバス１０が旋回から直進
に移行される際、そのコントロール・ユニツト２
８が車速センサ６０、横加速度センサ６１、およ
び、バツク・アツプ・ランプ・スイツチ６２から
の信号に応じてその圧力調製弁２７に流れる電流
を制御して加圧流体がその流体圧２６からその復
元操作シリンダ２４，２５に供給され、操舵に対
するその最後車軸１１の時間遅れ、すなわち、追
従遅れを少なくしてその最後車軸１１の復元が適
合され、また、そのバス１０が低速走行する際に
は、その最後車軸１１をセルフ・ステア状態に置
いて最小回転半径が小さくされ、またさらに、そ
のバス１０が高速走行および後退する際には、そ
の最後車軸１１をステア・ロツク状態に置いて走
行および操縦の安定が確保されたところである。
そのセルフ・ステア型最後車軸１１は、その後
車軸の直後において、そのシヤシ・フレームの後
方に配置された遊動車軸１２と、その遊動車軸１
２の両端に摺動可能に連結された一対のステア後
輪軸１３，１４と、そのステア後輪軸１３，１４
間に回転可能に連結されたタイ・ロツド２１とよ
り構成されている。
車軸の直後において、そのシヤシ・フレームの後
方に配置された遊動車軸１２と、その遊動車軸１
２の両端に摺動可能に連結された一対のステア後
輪軸１３，１４と、そのステア後輪軸１３，１４
間に回転可能に連結されたタイ・ロツド２１とよ
り構成されている。
そのステア後輪軸１３，１４はそれぞれナツク
ル１５，１６を備え、そのナツクル１５，１６が
キング・ピンを介してその遊動車軸１２の両端に
それぞれ揺動可能に取り付けられてその遊動車軸
１２の両端に揺動可能に連結された。勿論、その
ナツクル１５，１６は、タイ・ロツド・アーム１
７，１８および復元アーム１９，２０をそれぞれ
備え、そのタイ・ロツド・アーム１７，１８間に
は、そのタイ・ロツド２１の両端を回転可能に連
結し、また、その復元アーム１９，２０にはその
プツシユ・ロツド２２，２３を回転可能に連結
し、そのようにして、そのナツクル１５，１６は
そのタイ・ロツド・アーム１７，１８および復元
アーム１９，２０を備えることによつて、そのタ
イ・ロツド２１およびプツシユ・ロツド２２，２
３の連結を容易にしている。
ル１５，１６を備え、そのナツクル１５，１６が
キング・ピンを介してその遊動車軸１２の両端に
それぞれ揺動可能に取り付けられてその遊動車軸
１２の両端に揺動可能に連結された。勿論、その
ナツクル１５，１６は、タイ・ロツド・アーム１
７，１８および復元アーム１９，２０をそれぞれ
備え、そのタイ・ロツド・アーム１７，１８間に
は、そのタイ・ロツド２１の両端を回転可能に連
結し、また、その復元アーム１９，２０にはその
プツシユ・ロツド２２，２３を回転可能に連結
し、そのようにして、そのナツクル１５，１６は
そのタイ・ロツド・アーム１７，１８および復元
アーム１９，２０を備えることによつて、そのタ
イ・ロツド２１およびプツシユ・ロツド２２，２
３の連結を容易にしている。
そのプツシユ・ロツド２２，２３は、第２およ
び第３図に示されたように、その復元アーム１
９，２０にねじ結合されたボール・ジヨイント３
３のハウジングにねじ結合され、そして、第１図
に示されたように、その揺動車軸１２の軸線に平
行して配置されている。
び第３図に示されたように、その復元アーム１
９，２０にねじ結合されたボール・ジヨイント３
３のハウジングにねじ結合され、そして、第１図
に示されたように、その揺動車軸１２の軸線に平
行して配置されている。
その一対の復元操作シリンダ２４，２５は、エ
ア・シリンダに製造され、そして、配置に関して
は、第１図から理解されるように、その摺動車軸
１２に固定されたブラケツト６３，６４に対応し
て支持されてそのプツシユ・ロツド２２，２３に
対応して組み合わせられている。
ア・シリンダに製造され、そして、配置に関して
は、第１図から理解されるように、その摺動車軸
１２に固定されたブラケツト６３，６４に対応し
て支持されてそのプツシユ・ロツド２２，２３に
対応して組み合わせられている。
その一対の復元装置シリンダ２４，２５は、ま
た、構造に関しては、第２および３図から理解さ
れるように、そのブラケツト６３，６４に固定さ
れた一対のシリンダ３４，３５と、その対応する
シリンダ３４，３５内に往復摺動可能に配置され
てそのシリンダ３４，３５内に圧力チヤンバ３
６，３７およびスプリング・チヤンバ３８，３９
を区画した一対のピストン４０，４１と、その対
応するプツシユ・ロツド２２，２３を受け入れて
そのシリンダ３４，３５に対応して出し入れ可能
にされ、そして、そのピストン４０，４１に対応
して固定された一対の復元操作スリーブ・ロツド
４２，４３と、その対応するシリンダ３４，３５
のスプリング・チヤンバ３８，３９に配置されて
その復元操作スリーブ・ロツド４２，４３をその
シリンダ３４，３５に引つ込める性向をそのピス
トン４０，４１に与える一対のリターン・スプリ
ング４４，４５とで組み立てられた。
た、構造に関しては、第２および３図から理解さ
れるように、そのブラケツト６３，６４に固定さ
れた一対のシリンダ３４，３５と、その対応する
シリンダ３４，３５内に往復摺動可能に配置され
てそのシリンダ３４，３５内に圧力チヤンバ３
６，３７およびスプリング・チヤンバ３８，３９
を区画した一対のピストン４０，４１と、その対
応するプツシユ・ロツド２２，２３を受け入れて
そのシリンダ３４，３５に対応して出し入れ可能
にされ、そして、そのピストン４０，４１に対応
して固定された一対の復元操作スリーブ・ロツド
４２，４３と、その対応するシリンダ３４，３５
のスプリング・チヤンバ３８，３９に配置されて
その復元操作スリーブ・ロツド４２，４３をその
シリンダ３４，３５に引つ込める性向をそのピス
トン４０，４１に与える一対のリターン・スプリ
ング４４，４５とで組み立てられた。
そのシリンダ３４，３５は、シリンダ・ボデイ
４６のロツド側端壁４７にロツド・ボア４９を形
成し、また、そのシリンダ・ボデイ４６のヘツド
側端壁４８にパイプ・コネクタ５０を溶接してエ
ア・ポート５２にしている。
４６のロツド側端壁４７にロツド・ボア４９を形
成し、また、そのシリンダ・ボデイ４６のヘツド
側端壁４８にパイプ・コネクタ５０を溶接してエ
ア・ポート５２にしている。
そのロツド・ボア４９は、短いスリーブ５１か
らなり、その対応するプツシユ・ロツド２２，２
３の方向に合わせられている。
らなり、その対応するプツシユ・ロツド２２，２
３の方向に合わせられている。
また、そのパイプ・コネクタ５０は、配管３２
をねじ込み、その流体圧源２６のエア・タンク５
６にそのシリンダ３４，３５の圧力チヤンバ３
６，３７を接続している。
をねじ込み、その流体圧源２６のエア・タンク５
６にそのシリンダ３４，３５の圧力チヤンバ３
６，３７を接続している。
その復元操作スリーブ・ロツド４２，４３は、
先端に開口されたロツド・ガイド・ボア５３を先
端側に切削加工してスリーブ部分５４になし、そ
して、そのスリーブ部分５４にそのプツシユ・ロ
ツド２２，２３を対応して往復動可能に受け入
れ、また、そのロツド・ガイド・ボア５３の底壁
５５をそのプツシユ・ロツド２２，２３のストツ
パになし、そのピストン４０，４１の動きに応じ
て、そのシヤシ・フレームの左右方向であつて、
そのプツシユ・ロツド２２，２３を互いに離反さ
せる方向にそのプツシユ・ロツド２２，２３を押
す構造に製造された。
先端に開口されたロツド・ガイド・ボア５３を先
端側に切削加工してスリーブ部分５４になし、そ
して、そのスリーブ部分５４にそのプツシユ・ロ
ツド２２，２３を対応して往復動可能に受け入
れ、また、そのロツド・ガイド・ボア５３の底壁
５５をそのプツシユ・ロツド２２，２３のストツ
パになし、そのピストン４０，４１の動きに応じ
て、そのシヤシ・フレームの左右方向であつて、
そのプツシユ・ロツド２２，２３を互いに離反さ
せる方向にそのプツシユ・ロツド２２，２３を押
す構造に製造された。
その流体圧源２６は、そのエア・タンク５６
と、そのバス１０のエンジンで駆動され、そのエ
ア・タンク５６に圧縮空気を供給するコンプレツ
サ（図示せず）とを含み、配管３２でその復元操
作シリンダ２４，２５に接続されている。
と、そのバス１０のエンジンで駆動され、そのエ
ア・タンク５６に圧縮空気を供給するコンプレツ
サ（図示せず）とを含み、配管３２でその復元操
作シリンダ２４，２５に接続されている。
圧力調製弁２７は、タンク・ポート５７、シリ
ンダ・ポート５８、および、排気ポート５９を備
えた電磁弁が使用され、ソレノイド・コイルをそ
のコントロール・ユニツト２８に電気的に接続
し、そのバス１０の車速および横加速度に応じ
て、２次側圧力を変え、そのステア後輪軸１３，
１４の復元を緩急させている。
ンダ・ポート５８、および、排気ポート５９を備
えた電磁弁が使用され、ソレノイド・コイルをそ
のコントロール・ユニツト２８に電気的に接続
し、そのバス１０の車速および横加速度に応じ
て、２次側圧力を変え、そのステア後輪軸１３，
１４の復元を緩急させている。
そのコントロール・ユニツト２８は、その車速
センサ６０、横加速度センサ６１、および、バツ
ク・アツプ・ランプ・スイツチ６２を電気的に接
続し、そして、それら車速センサ６０、横加速度
センサ６１およびバツク・アツプ・ランプ・スイ
ツチ６２からの信号に応じて、そのソレノイド・
コイルに流れる電流を制御してそのタンク・ポー
ト５７をそのシリンダ・ポート５８に連絡し、ま
た、そのシリンダ・ポート５８をその排気ポート
５９に連絡する切替え動作をその圧力調製弁２７
に選択的に行わせながら、同時的に、２次側圧
力、すなわち、シリンダ・ポート側圧力を変えさ
せている。
センサ６０、横加速度センサ６１、および、バツ
ク・アツプ・ランプ・スイツチ６２を電気的に接
続し、そして、それら車速センサ６０、横加速度
センサ６１およびバツク・アツプ・ランプ・スイ
ツチ６２からの信号に応じて、そのソレノイド・
コイルに流れる電流を制御してそのタンク・ポー
ト５７をそのシリンダ・ポート５８に連絡し、ま
た、そのシリンダ・ポート５８をその排気ポート
５９に連絡する切替え動作をその圧力調製弁２７
に選択的に行わせながら、同時的に、２次側圧
力、すなわち、シリンダ・ポート側圧力を変えさ
せている。
そのコントロール・ユニツト２８は、勿論、入
力および出力回路、演算回路、記憶回路、制御回
路、および電源回路などより構成されている。
力および出力回路、演算回路、記憶回路、制御回
路、および電源回路などより構成されている。
次に、上述の後二軸型バス１０の走行について
述べるに、今、そのバス１０が低速で直進されて
いると、その車速センサ６０からの信号により、
そのコントロール・ユニツト２８は、そのソレノ
イド・コイルに流れる電流を遮断し、その圧力調
製弁２７において、そのシリンダー・ポート５８
がその排気ポート５９に連絡される。
述べるに、今、そのバス１０が低速で直進されて
いると、その車速センサ６０からの信号により、
そのコントロール・ユニツト２８は、そのソレノ
イド・コイルに流れる電流を遮断し、その圧力調
製弁２７において、そのシリンダー・ポート５８
がその排気ポート５９に連絡される。
そのように、その圧力調製弁２７において、そ
のシリンダ・ポート５８がその排気ポート５９に
接続されると、圧縮空気はその配管３２を経て、
そのシリンダ３４，３５の圧力チヤンバ３６，３
７から大気中に排出され、そのように、その圧力
チヤンバ３６，３７内の圧縮空気が逃がされる
と、そのピストン４０，４１は、第２図に示され
たように、そのリターン・スプリング４４，４５
によつてそのシリンダ３４，３５内に移動され、
そのピストン４０，４１の移動に伴われて、その
復元操作スリーブ・ロツド４２，４３がシリンダ
３４，３５に引つ込められ、そのプツシユ・ロツ
ド２２，２３の先端がその復元操作スリーブ・ロ
ツド４２，４３のロツド・ガイド・ボア５３の底
壁５５から離れるので、そのプツシユ・ロツド２
２，２３は、その復元操作スリーブ・ロツド４
２，４３に案内され、そのロツド・ガイド・ボア
５３で許容された範囲において、往復動される。
のシリンダ・ポート５８がその排気ポート５９に
接続されると、圧縮空気はその配管３２を経て、
そのシリンダ３４，３５の圧力チヤンバ３６，３
７から大気中に排出され、そのように、その圧力
チヤンバ３６，３７内の圧縮空気が逃がされる
と、そのピストン４０，４１は、第２図に示され
たように、そのリターン・スプリング４４，４５
によつてそのシリンダ３４，３５内に移動され、
そのピストン４０，４１の移動に伴われて、その
復元操作スリーブ・ロツド４２，４３がシリンダ
３４，３５に引つ込められ、そのプツシユ・ロツ
ド２２，２３の先端がその復元操作スリーブ・ロ
ツド４２，４３のロツド・ガイド・ボア５３の底
壁５５から離れるので、そのプツシユ・ロツド２
２，２３は、その復元操作スリーブ・ロツド４
２，４３に案内され、そのロツド・ガイド・ボア
５３で許容された範囲において、往復動される。
その結果、そのステア後輪軸１３，１４はセル
フ・ステア状態に置かれ、最後車輪７０，７１は
セルフ・ステアされる。勿論、そのナツクル１
５，１６のタイ・ロツド・アーム１７，１８間に
連結されたタイ・ロツド２１がそのステア後輪軸
１３，１４、すなわち、最後後輪７０，７１を同
一方向にセルフ・ステアさせる。
フ・ステア状態に置かれ、最後車輪７０，７１は
セルフ・ステアされる。勿論、そのナツクル１
５，１６のタイ・ロツド・アーム１７，１８間に
連結されたタイ・ロツド２１がそのステア後輪軸
１３，１４、すなわち、最後後輪７０，７１を同
一方向にセルフ・ステアさせる。
そこで、そのバス１０が旋回すると、そのステ
ア後輪軸１３，１４は、その前車軸と同位相にセ
ルフ・ステアされる。
ア後輪軸１３，１４は、その前車軸と同位相にセ
ルフ・ステアされる。
また、引き続いて、そのバス１０が旋回状態か
ら直進状態に移行されると、その横加速度センサ
６１からの信号により、そのコントロール・ユニ
ツト２８は、そのソレノイド・コイルに流れる電
流を制御し、その圧力調製弁２７において、その
タンク・ポート５７がそのシリンダ・ポート５８
に連絡されると同時に、その際の横加速度に応じ
た値に２次側圧力が調製される。
ら直進状態に移行されると、その横加速度センサ
６１からの信号により、そのコントロール・ユニ
ツト２８は、そのソレノイド・コイルに流れる電
流を制御し、その圧力調製弁２７において、その
タンク・ポート５７がそのシリンダ・ポート５８
に連絡されると同時に、その際の横加速度に応じ
た値に２次側圧力が調製される。
そのように、その圧力調製弁２７が動作される
と、圧力調製された圧縮空気は、その配管３２を
経てそのシリンダ３４，３５の圧力チヤンバ３
６，３７に流れ、第３図に示されたように、その
リターン・スプリング４４，４５に抗して、その
ピストン４０，４１をそのシリンダ３４，３５内
に移動させる。
と、圧力調製された圧縮空気は、その配管３２を
経てそのシリンダ３４，３５の圧力チヤンバ３
６，３７に流れ、第３図に示されたように、その
リターン・スプリング４４，４５に抗して、その
ピストン４０，４１をそのシリンダ３４，３５内
に移動させる。
そのように、そのピストン４０，４１がそのシ
リンダ３４，３５内に移動されると、その復元操
作スリーブ・ロツド４２，４３は、そのロツド・
ボア４９に案内されながら、そのピストン４０，
４１に伴われて、そのシリンダ３４，３５から押
し出し、そのロツド・ガイド・ボア５３の底壁５
５がそのプツシユ・ロツド２２，２３の先端に押
し当るので、そのプツシユ・ロツド２２，２３
は、その復元操作スリーブ・ロツド４２，４３を
介してそのピストン４０，４１によつて、そのシ
ヤシ・フレームの左右方向であつて、そのプツシ
ユ・ロツド２２，２３を互いに離反させる方向に
押される。
リンダ３４，３５内に移動されると、その復元操
作スリーブ・ロツド４２，４３は、そのロツド・
ボア４９に案内されながら、そのピストン４０，
４１に伴われて、そのシリンダ３４，３５から押
し出し、そのロツド・ガイド・ボア５３の底壁５
５がそのプツシユ・ロツド２２，２３の先端に押
し当るので、そのプツシユ・ロツド２２，２３
は、その復元操作スリーブ・ロツド４２，４３を
介してそのピストン４０，４１によつて、そのシ
ヤシ・フレームの左右方向であつて、そのプツシ
ユ・ロツド２２，２３を互いに離反させる方向に
押される。
その結果、そのステア後輪軸１３，１４は、直
進状態に速やかに復元された。そのようにして、
そのセルフ・ステア型最後車軸１１の復元が早め
られ、すなわち、操舵に対するその最後車軸１１
の時間遅れ、所謂、追従遅れが実質的に回避され
てその最後車軸１１の復元が適合され、それに伴
つて、そのバス１０は、旋回状態から直進状態に
円滑に移行された。
進状態に速やかに復元された。そのようにして、
そのセルフ・ステア型最後車軸１１の復元が早め
られ、すなわち、操舵に対するその最後車軸１１
の時間遅れ、所謂、追従遅れが実質的に回避され
てその最後車軸１１の復元が適合され、それに伴
つて、そのバス１０は、旋回状態から直進状態に
円滑に移行された。
また、このバス１０が高速走行されるならば、
その車速センサ６０からの信号により、そのコン
トロール・ユニツト２８がそのソレノイド・コイ
ルに流れる電流を制御し、その圧力調製弁２７に
おいて、そのタンク・ポート５７をそのシリン
ダ・ポート５８に連絡させる。
その車速センサ６０からの信号により、そのコン
トロール・ユニツト２８がそのソレノイド・コイ
ルに流れる電流を制御し、その圧力調製弁２７に
おいて、そのタンク・ポート５７をそのシリン
ダ・ポート５８に連絡させる。
そのようにその圧力調製弁２７が動作されるの
で、圧縮空気は、配管３２を経てそのシリンダ３
４，３５の圧力チヤンバ３６，３７に流れ、第３
図に示されたように、そのリターン・スプリング
４４，４５に抗して、そのピストン４０，４１を
そのシリンダ３４，３５内に移動させる。
で、圧縮空気は、配管３２を経てそのシリンダ３
４，３５の圧力チヤンバ３６，３７に流れ、第３
図に示されたように、そのリターン・スプリング
４４，４５に抗して、そのピストン４０，４１を
そのシリンダ３４，３５内に移動させる。
従つて、上述のそのバス１０が旋回状態から直
進状態に移行される場合と同様に、そのプツシ
ユ・ロツド２２，２３は、その復元操作スリー
ブ・ロツド４２，４３を介してピストン４０，４
１によつて、そのシヤシ・フレームの左右方向で
あつて、そのプツシユ・ロツド２２，２３を互い
に離反させる方向に押される。
進状態に移行される場合と同様に、そのプツシ
ユ・ロツド２２，２３は、その復元操作スリー
ブ・ロツド４２，４３を介してピストン４０，４
１によつて、そのシヤシ・フレームの左右方向で
あつて、そのプツシユ・ロツド２２，２３を互い
に離反させる方向に押される。
その結果、そのステア後輪軸１３，１４はステ
ア・ロツク状態に置かれ、その最後車輪７０，７
１は直進状態にロツクされる。
ア・ロツク状態に置かれ、その最後車輪７０，７
１は直進状態にロツクされる。
従つて、そのバス１０が旋回される際には、そ
の旋回は円滑になり、走行が安定され、それに伴
つて、操縦が安定される。
の旋回は円滑になり、走行が安定され、それに伴
つて、操縦が安定される。
さらに、そのバス１０が後退されると、そのバ
ツク・アツプ・ランプ・スイツチ６２のスイツチ
ング動作により、そのコントロール・ユニツト２
８は、そのソレノイド・コイルに流れる電流を制
御し、その圧力調製弁２７において、そのタン
ク・ポート５７がそのシリンダ・ポート５８に連
絡される。その結果、そのステア後輪軸１３，１
４は高速走行する場合と同じく、ステア・ロツク
状態に置かれ、その最後車輪７０，７１は直進状
態にロツクされる。
ツク・アツプ・ランプ・スイツチ６２のスイツチ
ング動作により、そのコントロール・ユニツト２
８は、そのソレノイド・コイルに流れる電流を制
御し、その圧力調製弁２７において、そのタン
ク・ポート５７がそのシリンダ・ポート５８に連
絡される。その結果、そのステア後輪軸１３，１
４は高速走行する場合と同じく、ステア・ロツク
状態に置かれ、その最後車輪７０，７１は直進状
態にロツクされる。
従つて、そのバス１０が旋回する際には、その
バス１０は円滑に旋回される。
バス１０は円滑に旋回される。
前述のバス１０では、その復元操作シリンダ２
４，２５、流体圧源２６、および、圧力調製弁２
７などが空気圧を使用するものとして説明された
が、油圧を使用するものに容易に置き換えられ
る。
４，２５、流体圧源２６、および、圧力調製弁２
７などが空気圧を使用するものとして説明された
が、油圧を使用するものに容易に置き換えられ
る。
先のように、図面を参照して説明されたこの発
明の具体例から明らかであるように、この発明の
属する技術の分野における通常の知識を有する者
にとつて、この発明の内容は、その発明の課題を
無し遂げるためにその発明の成立に必須であつて
その発明の性質であるところのその発明の技術的
本質に由来し、そして、それを内在させると客観
的に認められる態様に容易に具体化される。
明の具体例から明らかであるように、この発明の
属する技術の分野における通常の知識を有する者
にとつて、この発明の内容は、その発明の課題を
無し遂げるためにその発明の成立に必須であつて
その発明の性質であるところのその発明の技術的
本質に由来し、そして、それを内在させると客観
的に認められる態様に容易に具体化される。
発明の利便・利益
上述から理解されるように、この発明の後二軸
型車両は、シヤシ・フレームの前方に配置される
前車軸と、そのシヤシ・フレームの後方に配置さ
れる後車軸と、その後車軸の直後において、その
シヤシ・フレームの後方に配置される遊動車軸、
および、その遊動車軸の両端に揺動可能に連結さ
れて車輪を回転可能に支持する一対のステア後輪
軸よりなるセルフ・ステア型最後車軸と、そのス
テア後輪軸に対応してその遊動車軸の両端の附近
に配置されてその遊動車軸の両端のまわりにその
ステア後輪軸を揺動させる一対のプツシユ・ロツ
ドと、そのプツシユ・ロツドに対応してその遊動
車軸に支持される一対のシリンダ、その対応する
シリンダ内に往復摺動可能に配置されてそのシリ
ンダ内に圧力チヤンバおよびスプリング・チヤン
バを区画する一対のピストン、その対応するプツ
シユ・ロツドを受け入れてそのシリンダに対応し
て出し入れ可能にされ、そして、そのピストンに
対応して固定される一対の復元操作スリーブ・ロ
ツド、および、その対応するシリンダのスプリン
グ・チヤンバに配置されてその復元操作スリー
ブ・ロツドをそのシリンダに引つ込める性向をそ
のピストンに与える一対のリターン・スプリング
よりなる一対の復元操作シリンダとを備えるの
で、この発明の後二軸型車両では、車両が旋回状
態から直進状態に移行する際、加圧流体をその復
元操作シリンダに供給してその復元操作シリンダ
にそのプツシユ・ロツドを押させることによつて
そのステア後輪軸が直進状態に速やかに復元さ
れ、そのようにして、そのセルフ・ステア型最後
車軸の復元が早められ、操舵に対するそのセル
フ・ステア型最後車軸の時間遅れ、所謂、追従遅
れが少なくなつてそのセルフ・ステア型最後車軸
の復元が適合され、それに伴つて、その車両が旋
回状態から直進状態に円滑に移行され、加えて、
その車両が低速走行する際には、その復元操作シ
リンダから加圧流体を逃がすことによつてその最
後車軸がセルフ・ステア状態に置かれてその車両
の最小回転半径が小さくでき、また、その車両が
高速走行および後退する際には、加圧流体をその
復元操作シリンダに供給してその復元操作シリン
ダにそのプツシユ・ロツドを押させることによつ
てそのステア後輪軸が直進状態にステア・ロツク
でき、車両の走行安定性および操縦安定性が向上
され、その結果、後二軸型車両にとつて非常に有
用で実用である。
型車両は、シヤシ・フレームの前方に配置される
前車軸と、そのシヤシ・フレームの後方に配置さ
れる後車軸と、その後車軸の直後において、その
シヤシ・フレームの後方に配置される遊動車軸、
および、その遊動車軸の両端に揺動可能に連結さ
れて車輪を回転可能に支持する一対のステア後輪
軸よりなるセルフ・ステア型最後車軸と、そのス
テア後輪軸に対応してその遊動車軸の両端の附近
に配置されてその遊動車軸の両端のまわりにその
ステア後輪軸を揺動させる一対のプツシユ・ロツ
ドと、そのプツシユ・ロツドに対応してその遊動
車軸に支持される一対のシリンダ、その対応する
シリンダ内に往復摺動可能に配置されてそのシリ
ンダ内に圧力チヤンバおよびスプリング・チヤン
バを区画する一対のピストン、その対応するプツ
シユ・ロツドを受け入れてそのシリンダに対応し
て出し入れ可能にされ、そして、そのピストンに
対応して固定される一対の復元操作スリーブ・ロ
ツド、および、その対応するシリンダのスプリン
グ・チヤンバに配置されてその復元操作スリー
ブ・ロツドをそのシリンダに引つ込める性向をそ
のピストンに与える一対のリターン・スプリング
よりなる一対の復元操作シリンダとを備えるの
で、この発明の後二軸型車両では、車両が旋回状
態から直進状態に移行する際、加圧流体をその復
元操作シリンダに供給してその復元操作シリンダ
にそのプツシユ・ロツドを押させることによつて
そのステア後輪軸が直進状態に速やかに復元さ
れ、そのようにして、そのセルフ・ステア型最後
車軸の復元が早められ、操舵に対するそのセル
フ・ステア型最後車軸の時間遅れ、所謂、追従遅
れが少なくなつてそのセルフ・ステア型最後車軸
の復元が適合され、それに伴つて、その車両が旋
回状態から直進状態に円滑に移行され、加えて、
その車両が低速走行する際には、その復元操作シ
リンダから加圧流体を逃がすことによつてその最
後車軸がセルフ・ステア状態に置かれてその車両
の最小回転半径が小さくでき、また、その車両が
高速走行および後退する際には、加圧流体をその
復元操作シリンダに供給してその復元操作シリン
ダにそのプツシユ・ロツドを押させることによつ
てそのステア後輪軸が直進状態にステア・ロツク
でき、車両の走行安定性および操縦安定性が向上
され、その結果、後二軸型車両にとつて非常に有
用で実用である。
第１図は、後二軸型バスに具体化されたこの発
明の後二軸型車両の部分概説図、第２図は、車両
が低速走行する際のプツシユ・ロツド−復元操作
シリンダを一部断面して示したセルフ・ステア状
態図、および、第３図は、車両が旋回から直進に
移行する際のそのプツシユ・ロツド−復元操作シ
リンダを一部断面して示した復元状態図である。 １１……セルフ・ステア型最後車軸、２２，２
３……プツシユ・ロツド、２４，２５……復元操
作シリンダ、２６……流体圧源、２７……圧力調
整弁、２８……コントロール・ユニツト。
明の後二軸型車両の部分概説図、第２図は、車両
が低速走行する際のプツシユ・ロツド−復元操作
シリンダを一部断面して示したセルフ・ステア状
態図、および、第３図は、車両が旋回から直進に
移行する際のそのプツシユ・ロツド−復元操作シ
リンダを一部断面して示した復元状態図である。 １１……セルフ・ステア型最後車軸、２２，２
３……プツシユ・ロツド、２４，２５……復元操
作シリンダ、２６……流体圧源、２７……圧力調
整弁、２８……コントロール・ユニツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ シヤシ・フレームの前方に配置される前車軸
と、 そのシヤシ・フレームの後方に配置される後車
軸と、 その後車軸の直後において、そのシヤシ・フレ
ームの後方に配置される遊動車軸、および、その
遊動車軸の両端に揺動可能に連結されて車輪を回
転可能に支持する一対のステア後輪軸よりなるセ
ルフ・ステア型最後車軸と、 そのステア後輪軸に対応してその遊動車軸の両
端の附近に配置されてその遊動車軸の両端のまわ
りにそのステア後輪軸を揺動させる一対のプツシ
ユ・ロツドと、 そのプツシユ・ロツドに対応してその遊動車軸
に支持される一対のシリンダ、その対応するシリ
ンダ内に往復摺動可能に配置されてそのシリンダ
内に圧力チヤンバおよびスプリング・チヤンバを
区画する一対のピストン、その対応するプツシ
ユ・ロツドを受け入れてそのシリンダに対応して
出し入れ可能にされ、そして、そのピストンに対
応して固定される一対の復元操作スリーブ・ロツ
ド、および、その対応するシリンダのスプリン
グ・チヤンバに配置されてその復元操作スリー
ブ・ロツドをそのシリンダに引つ込める性向をそ
のピストンに与える一対のリターン・スプリング
よりなり、車両が旋回状態から直進状態に移行す
る際、加圧流体が供給され、そして、その対応す
るプツシユ・ロツドを押して直進状態にそのステ
ア後輪軸の復元を早める一対の復元操作シリンダ とを備える後二軸型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11626185A JPS61275064A (ja) | 1985-05-29 | 1985-05-29 | 後二軸型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11626185A JPS61275064A (ja) | 1985-05-29 | 1985-05-29 | 後二軸型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61275064A JPS61275064A (ja) | 1986-12-05 |
| JPH0522635B2 true JPH0522635B2 (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=14682716
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11626185A Granted JPS61275064A (ja) | 1985-05-29 | 1985-05-29 | 後二軸型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61275064A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6226780U (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-18 | ||
| US6056081A (en) * | 1997-10-16 | 2000-05-02 | Case Corporation | Mechanical front wheel drive axle for improved steering |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59100062A (ja) * | 1982-11-27 | 1984-06-09 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステアリング系統 |
| JPS6092988A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステア・ロツク装置 |
-
1985
- 1985-05-29 JP JP11626185A patent/JPS61275064A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59100062A (ja) * | 1982-11-27 | 1984-06-09 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステアリング系統 |
| JPS6092988A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステア・ロツク装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61275064A (ja) | 1986-12-05 |
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