JP2590012B2 - トレーラの車輪操向装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は複数車軸を備えたトレーラの後車輪をトラク
タの曲路走行状態に応じて自動的に操向する装置に関す
るものである。

＜従来の技術＞ 大量又は大物輸送に適したトレーラは、運送コストも
安いため道路網の設備とともに多用されてきたが、積載
荷重を分散させるとともに、路面状況に細かく対応して
荷いたみを減少することのできる多軸式後車輪を有する
トレーラでは、一面直進性が強いため、殊に高速で旋回
しようとすると、トラクタ側の旋回軌跡に円滑に追従さ
せることが困難である。このため、トレーラの旋回軌跡
が大きく脹らむおそれがあり、交通安全上も問題となっ
ていた。

この問題を解決するため、例えば実開昭57−192875号
公報に示されたトレーラーの車輪操向装置の考案の如
く、トレーラーの多軸式後車輪の最前軸を他の車軸に対
し水平面内において回動自在とし、車体に車体の旋回と
ともに車体に追従して移動する支点を固定し、該支点と
前記最前軸とをリンク機構により車体の旋回に応じて最
前軸が同方向に回動するように連結したものがある。

＜発明が解決しようとする問題点＞ しかしながら、上記実開昭考案のものでは、なお次の
ような問題点がある。

（１）トレーラの最前軸の車輪は車体の旋回に応じてト
レーラの車体と同方向に回動しようとするが、残余の車
軸の車輪は依然として直進性を残したままであり、最前
軸を操向する効果が減殺される。

（２）前記最前軸はトラクタの旋回に追従して旋回を生
ずるトレーラの車体により操向されるので、時々刻々に
変化するトラクタの旋回状況から遅れる。

（３）最前軸のみが車体に追従して車体の旋回方向に操
向されるので、高速旋回に必要な旋回運動の立上がり
（いわゆるキレ）が悪い。

本発明は、上記問題点に鑑み、複数後車軸を有するト
レーラの旋回時における前記直進性を抑えて、トラクタ
の旋回に直接追従し得、且つ旋回運動の立上がりがよ
く、更に使いやすく効果的なトレーラの車輪操向装置を
提供することを目的とする。

＜問題点を解決するための手段＞ 上記目的を達成するための本発明は、複数車軸をもつ
トレーラにおける前記車軸の少くとも最前軸及び最後軸
の各１軸の車輪を操向可能に支持せしめ、左右の前記操
向可能車輪を連結ロッドにより、車体に回動自在に支持
した伝達レバーに連結する一方、前記最前軸から最後軸
までの走行可能な車軸に属する伝達レバー間をリンクロ
ッドで連結するとともに、トレーラ前端にキングピンを
走行時トラクタの第５輪とともに回動しうるよう設け、
該キングピンと最前軸に属する伝達レバー間を連結手段
により連結せしめ、該連結手段前記リンクロッドによる
各走行可能車軸に属する伝達レバー間の連結が、曲路に
おいて、前記車軸の操向可能な車輪のうち最前軸側はト
ラクタと同操向方向に、また最後軸側は逆操向方向に夫
々操向し得るよう構成されたことを特徴とする。

＜作 用＞ 上記構成をもつトレーラＦのキングピン21にトラクタ
Ｔの第５輪30を結合すれば、前記シュー29がキングピン
導入溝30aに押圧当接されるから、トレーラＦを牽引す
るトラクタＴが、例えば左に旋回するときは、トレーラ
Ｆに対し第５輪30が相対的に反時計方向に回動すること
によってキングピン21が時計方向に回動し、連結手段34
を介し第１軸２の左右の揺動腕12がともに反時計方向に
回動し車輪８を同方向に回動する。

これによって、第３軸４の伝達レバー19は時計方向に
回動し、前記連結ロッド14が押され同ロッド14′が引か
れる。

また、前記伝達レバー19と連結したリンクロッド43
は、伝達レバー20を時計方向に回動し、第４軸５の車輪
11と車輪10と同様に時計方向に回動する。

従って、前記旋回の初期においてはトレーラＦの旋回
の立上がりを良好にしていわゆるキレのよい旋回が開始
され、旋回の続行時はトレーラＦの後部をやや振ってト
ラクタＴの車輪の軌跡に円滑に追従するよう走行せしめ
ることができる。

＜実施例＞ 第１図〜第３図に示す実施例において、１はトレーラ
Ｆの車軸群で、最前軸２から最後軸５まで４車輪を備え
ており、いずれもトレーラの車体フレーム６に懸架装置
を７を介して装着されている。前記車軸群１のうち最前
軸（以下第１軸という）２、最後軸（以下第４軸とい
う）５及び該最後軸５の直前の車軸（以下第３軸とい
う）４は車軸端部にナックル（図示せず）等を連結して
各々車輪８、11、10を操向可能に装着している。

尚、第１軸２の次の車軸、第２軸３は固定車軸で、車
輪９は操向できない。12は前記操向可能車輪８、10、11
の前記ナックル等に取付けた揺動腕で、左右の揺動腕1
2、12に各々連結ロッド13、13′、14、14′、15、15′
の一端を連結するとともに、該連結ロッド13、13′、1
4、14′、15、15′の他端は各々、クロスメンバ6aにブ
ラケット16によりピン17を介して水平方向に回動自在に
軸支され、車巾方向に腕18a、18b、19a、19b及び20aを
突出した伝達レバー18、19、20の中央板18c、19c、20b
に固定されている。

一方、トレーラ前端部下面に設けられたキングピン21
の後方には、力の作用点をづらせて実質的に同じ力を伝
達するためのイコライザ22が設けられており、該イコラ
イザ22の筒状体23は垂直軸24により水平方向の回動自在
に支持されている。前記キングピン21は、クロスメンバ
6bに取付けられた支持部材25にローラ等により回動自在
に支持された回動板26に、その中間を支持され、取付け
られている。上記回動板26の外周付近にはばね27による
緩衝機構28を備えたシュー29が放射方向への摺動可能に
懸垂支持され、該シュー29は第３図のように、操向時ト
ラクタの第５輪30のキングピン導入溝30aに係合し、第
５輪30とともに、回動板26、即ちキングピン21を回転す
るよう構成されている。

31はスライドシャフトで、一端は前記キングピン21の
上端に、非旋回時はトレーラＦの車体中心線方向に向く
よう固着したレバー32の先端にピン33を介して接続さ
れ、他端側は前記イコライザ22の筒状体23内に摺動自在
に挿通されている。

前記筒状体23には、これと直角方向に一体的にレバー
23aが設けられ、該レバー23a先端と前記伝達レバー18、
19、20の間は連結手段34により次のように連結されてい
る。即ち、前記筒状体23のレバー23aと車体中心線上に
設けた高さ調節部材35の上レバー36との間、同下レバー
37と同じく車体中心線上に設けた中継レバー38の右腕38
aとの間、該中継レバー38の左腕38bと前記第１軸の伝達
レバー18の左腕18bとの間、該伝達レバー18の右腕18aと
第３軸の伝達レバー19の左腕19bとの間及び該伝達レバ
ー19の右腕19aと第４軸の伝達レバー20の腕20aとの間
を、ピン39を介し、各々リンクロッド39、40、41、42及
び43によって連結せしめたものである。

前記連結手段34では、前記リンクロッド39〜43のう
ち、殊にリンクロッド42により第１軸２の伝達レバー18
の右腕18aと第３軸４の伝達レバー19の左腕19bとの間を
連結したことにより、第１軸２の車輪８と、第３軸４、
第４軸５の車輪10、11の操向方向を互いに逆方向になる
ようにしている。

以上の構成を持つトレーラＦのキングピン21にトラク
タＴの第５輪30を結合すれば、このとき第３図に示すよ
うに、前記シュー29が緩衝機構28によりキングピン導入
溝30aに押圧当接される。従ってトレーラＦを牽引する
トラクタＴが、第５図のように例えば左に旋回するとき
は、トレーラＦに対し第３図に示す第５輪30が相対的に
反時計方向に回動することによってシュー29を介して回
動板26を時計方向に回動する。これによって同方向に回
動するキングピン21がレバー32を介しスライドシャフト
31を引きながらイコライザ22の筒状体23を垂直軸24を中
心に時計方向に回動するから、レバー23aにより前記リ
ンクロッド39が引かれ、次いで高さ調節部材35を介して
リンクロッド40が引かれ、次に中継レバー38によって力
が反転してリンクロッド41を押し、伝達レバー18を第１
図で反時計方向に回動する。この伝達レバー18の前記回
動は、リンクロッド42を引くと同時に連結ロッド13を引
き、同ロッド13′を押す。従って第１軸２の左右の揺動
腕12がともに反時計方向に回動し車輪８を同方向に回動
する。

一方上記リンクロッド42が第１図で左に引かれること
によって、第３軸４の伝達レバー19は時計方向に回動
し、前記連結ロッド14が押され同ロッド14′が引かれ
る。従って第３軸の左右揺動腕12がともに時計方向に回
動し、車輪10は同方向に回動する。

また、前記伝達レバー19と連結したリンクロッド43
は、第１図で右に押されて伝達レバー20を時計方向に回
動し、第４軸５の車輪11と車輪10と同様に時計方向に回
動する。

従って、前記旋回の初期においてはトレーラＦの旋回
の立上がりを良好にしていわゆるキレのよい旋回が開始
され、旋回の続行時はトレーラＦの後部をやや振ってト
ラクタＴの車輪の軌跡に円滑に追従するよう走行せしめ
ることができる。

以上の操向動作はトラクタの旋回状態に比例して伝達
されるが、前記車輪８、10、11の最大操向量はトラクタ
ートレーラの軸間距離等を勘案して実験等により求め
る。

第６図に示す例では、キングピン21、シュー29、イコ
ライザ22等は第１〜第５図に示す例と同様であるが、前
記伝達レバーの形状、連結手段34等は次のように変更し
たものである。

即ち、第１軸２の伝達レバー44は、中間の一側に腕44
aをもつ長いレバーで、その中央部がトレーラ車体の中
心線上にピン45で回動自在に取付けられている。また、
第３軸４、第４軸５の伝達レバー46、47は各々ほぼＬ字
形を成し、その屈曲部を前記同様車体の中心線上に置い
てピン48、49により回動自在に取付けられている。

第１軸２、第３軸４、第４軸５の各連結ロッド13、1
3′、14、14′、15、15′は各々前記伝達レバー44、4
6、47の一端に連結され、また前記伝達レバー44の腕44a
と伝達レバー46の他端及び該伝達レバー46の他端と伝達
レバー47の他端間は各々リンクロッド50、51で回動自在
に連結されている。

52は前記イコライザ22付近に設けられた作動シリン
ダ、また53は前記第１軸２の伝達レバー44の他端近くに
設けられた受動シリンダで両シリンダ52、53間は圧油パ
イプ54、55により連結されている。該圧油パイプ54、55
にはアキュームレータ56、補正用ポンプ57、油路開閉弁
58が連結されている。

前記作動シリンダ52のピストンロッド52aは、前記イ
コライザ22の筒状体23のレバー23aに連結され、旋回時
における前記筒状体23の回動によりレバー23aを介しピ
ストンロッド52aを押・引し、圧油パイプ54又は55を介
して前記受動シリンダ53に伝達するよう構成されてい
る。

前記受動シリンダ53は車巾方向に配置され、そのピス
トンロッド53aの一端が前記伝達レバー44の他端に連結
されている。これにより前記作動シリンダ52の作動によ
る圧油が例えば圧油パイプ54を介して受動シリンダ53に
送られたときは、第１軸２の伝達レバー44の他端が押さ
れ、該レバー44は第６図でピン45を中心に反時計方向に
回動する。尚、第６図中59は前記作動シリンダ52及び受
動シリンダ53の各ピストンロッド52a、53a間を連結する
ケーブルで、第５輪側と車軸側との間の走行角度の誤差
を読み取るためのものである。そして、その誤差が許容
範囲を越えたときは、前記油路開閉弁58を開き、補正用
ポンプ57を作動することによって、前記圧油パイプ54ま
たは55の操向角度を補正することができる。

以上の構成をもつ第６図に示す実施例のものでは、ト
レーラＦのキングピン21にトラクタＴの第５輪30を結合
すれば、前記同様第３図に示すように、前記シュー29が
緩衝機構28によりキングピン導入溝30aに押圧当接され
る。従ってトレーラＦを牽引するトラクタＴが、第６図
のように例えば左に旋回するときは、トレーラＦに対す
る第５輪30の相対的な反時計方向の回動によって、シュ
ー29を介して前記回動板26が時計方向に回動し、これに
よって同方向に回動するキングピン21がレバー32を介し
スライドシャフト31を引きながらイコライザ22の筒状体
23を垂直軸23を垂直軸24を中心に時計方向に回動するか
ら、レバー23aにより作動シリンダ52のピストンロッド5
2aが押される。従って、ピストンロッド52aの動きによ
り発生した油圧が圧油パイプ54を通って受動シリンダ53
に入ってピストンシリンダ53aを第１図で下方に移動し
せめる。

これにより伝達レバー44をピン45を中心に第６図で反
時計方向に回動する。この伝達レバー44の前記回動は、
リンクロッド50を引くと同時に連結ロッド13を引き、同
ロッド13′を押す。従って第１軸２の左右の揺動腕12が
ともに反時計方向に回動し車輪８を同方向に回動する。

一方上記リンクロッド50が第６図で左に引かれること
によって、第３軸４の伝達レバー46は反時計方向に回動
し、前記連結ロッド14が押され同ロッド14′が引かれ
る。従って第３軸４の左右の揺動腕12がともに時計方向
に回動し、車輪10は同方向に回動する。

また、前記伝達レバー46と連結したリンクロッド51
は、第６図で右に引かれて伝達レバー47を反時計方向に
回動し、第４軸５の車輪11を車輪10と同様に時計方向に
回動する。

従って、第６図に示す実施例においても、前記旋回の
初期においてはトレーラＦの旋回の立上がりを良好にし
ていわゆるキレのよい旋回が開始され、旋回の続行時は
トレーラＦの後部をやや振ってトラクタＴの車輪の軌跡
に円滑に追従するよう走行せしめることができる。

＜発明の効果＞ 本発明のトレーラの車輪操向装置では、複数車軸をも
つトレーラにおける前記車軸の少くとも最前軸及び最後
軸の各１軸の車輪を操向可能に支持せしめ、左右の前記
操向可能車輪を連結ロッドにより、車体に回動自在に支
持した伝達レバーに連結する一方、前記最前軸から最後
軸までの走行可能な車軸に属する伝達レバー間をリンク
ロッドで連結するとともに、トレーラ前端にキングピン
を走行時トラクタの第５輪とともに回動しうるよう設
け、該キングピンと最前軸に属する伝達レバー間を連結
手段により連結せしめ、該連結手段及前記リンクロッド
による各走行可能車軸に属する伝達レバー間の連結が、
曲路において、前記車軸の操向可能な車輪のうち最前軸
側はトラクタと同操向方向に、また最後軸側は逆操向方
向に夫々操向し得るよう構成されたので、複数車輪をも
つことにより積載荷重を分散させ、且つ路面状況に細か
く対応して荷いたみを減少させることができるととも
に、トレーラの複数車軸のうち少くとも最前軸及び最後
軸の各１軸の車輪を互いに逆方向へ操向可能に構成した
ことにより、トレーラの旋回時、前記複数車軸をもつト
レーラにおける過剰な直進性を抑えることができ、ま
た、トラクタの第５輪とともに回動するキングピンによ
り操向せしめることにより、時々刻々に変化するトラク
タの旋回に直接追従させることができ、更に旋回運動の
立上がりがよく、また、前記操向可能に支持した左右の
車輪を、連結ロッドにより車体に回動自在に支持した伝
達レバーに連結し、前記最前軸から最後軸までの走行可
能な車軸に属する伝達レバー間をリンクロッドで連結し
たことにより、トレーラの回転半径に応じて左右の車輪
の回動角を変えて設定することができ、また車輪が容易
に回動できる等、使いやすく効果的なトレーラの車輪操
向装置を提供できる効果がある。

更に、実施例のものでは、キングピン21後方に設置し
た筒状体23内に、一端をレバー32を介してキングピン21
に連結したスライドシャフト31を摺動可能に配設したイ
コライザ22を備え、前記筒状体23に形成したレバー23a
をリンクロッド39に連結したので、例えばトレーラＴと
トラクタＦが、後進時90度となっても、前記イコライザ
22の作用でいわゆるジャックナイフ現象を生ぜず、円滑
な操向ができる効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例の平面図、第２図は同正
面図、第３図は同要部縦断面図、第４図は同要部平面
図、第５図は同作動説明用平面図、第６図は他の実施例
の作動説明用平面図を各々示すものである。 1;車軸群、2;最前軸（第１軸）、5;最後軸、８、９、1
0、11;車輪、 12;揺動腕、13、13′、14、14′、15、15′：連結ロッ
ド、 18、19、20、44、46、47;伝達レバー、21;キングピン、 22;イコライザ、23;筒状体、26;回動板、28;緩衝機構、 29;シュー、30;第５輪、31;スライドシャフト、34;連結
手段、 35;高さ調節部材、 39、40、41、42、43、50、51;リンクロッド、 52;作動シリンダ、53;受動シリンダ、54、55;圧油パイ
プ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数車軸をもつトレーラにおける前記車軸
   の少くとも最前軸及び最後軸の各１軸の車輪を操向可能
   に支持せしめ、左右の前記操向可能車輪を連結ロッドに
   より、車体に回動自在に支持した伝達レバーに連結する
   一方、前記最前軸から最後軸までの走行可能な車軸に属
   する伝達レバー間をリンクロッドで連結するとともに、
   トレーラ前端にキングピンを走行時トラクタの第５輪と
   ともに回動しうるよう設け、該キングピンと最前軸に属
   する伝達レバー間を連結手段により連結せしめ、該連結
   手段及前記リンクロッドによる各走行可能車軸に属する
   伝達レバー間の連結が、曲路において、前記車軸の操向
   可能な車輪のうち最前軸側はトラクタと同操向方向に、
   また最後軸側は逆操向方向に夫々操向し得るよう構成さ
   れたことを特徴とするトレーラの車輪操向装置。