JPH0144545B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0144545B2 JPH0144545B2 JP16206784A JP16206784A JPH0144545B2 JP H0144545 B2 JPH0144545 B2 JP H0144545B2 JP 16206784 A JP16206784 A JP 16206784A JP 16206784 A JP16206784 A JP 16206784A JP H0144545 B2 JPH0144545 B2 JP H0144545B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- steering
- drag link
- link
- leaf spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 7
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/08—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle
Description
【発明の詳細な説明】
＜技術分野＞
本発明は、車両のステアリング装置、特にサス
ペンシヨンステアリングを防止できるステアリン
グ装置に関する。
ペンシヨンステアリングを防止できるステアリン
グ装置に関する。
＜従来技術＞
荷役車両や建設車両においては、懸架方式は一
般にリーフスプリングを用いることが多く、車輪
の上下荷役の変動によりリーフスプリングにたわ
みが起こるが、この場合、第１図ａに示すごと
く、ステアリングアーム（ナツクルアーム）１
３、ボールジヨイント５ａはリーフスプリング１
６のたわみにしたがつて同図のｘ−x′のごとき上
下運動を強制される。またドラツグリンク２１は
ピツトマンアーム５のボールジヨイント５ａを中
心にｙ−y′上を動くように拘束される。従つてこ
のためドラツグリンク２１は両方の曲線の横変位
の偏りに相当する前後運動を強制され、ピツトマ
ンアーム５、セクターシヤフト４、ステアリング
ギヤ２を介してハンドルに伝えられ、また、パワ
ーステアリングにおいては、ステアリングバルブ
３が動かされ車輪が振れ、ハンドルが切られるこ
とになる。このためピツトマンアーム５のボール
ジヨイントの位置は、この偏差が最小になる点を
選ぶ必要がある。車両の構造上これが難しい時
は、第１図ｂのごとくドラツグリンクを第一ドラ
ツグリンク６、第二ドラツグリンク８に分割し途
中にベルクランク形中継手７を設けたり、リーフ
スプリング１６のたわみが大きく偏差をある程度
以下におさえられないときは、第２図ｂのごとく
ドラツグリンク２２を車両中心線と直角に配し
て、変位を小さくしている。
般にリーフスプリングを用いることが多く、車輪
の上下荷役の変動によりリーフスプリングにたわ
みが起こるが、この場合、第１図ａに示すごと
く、ステアリングアーム（ナツクルアーム）１
３、ボールジヨイント５ａはリーフスプリング１
６のたわみにしたがつて同図のｘ−x′のごとき上
下運動を強制される。またドラツグリンク２１は
ピツトマンアーム５のボールジヨイント５ａを中
心にｙ−y′上を動くように拘束される。従つてこ
のためドラツグリンク２１は両方の曲線の横変位
の偏りに相当する前後運動を強制され、ピツトマ
ンアーム５、セクターシヤフト４、ステアリング
ギヤ２を介してハンドルに伝えられ、また、パワ
ーステアリングにおいては、ステアリングバルブ
３が動かされ車輪が振れ、ハンドルが切られるこ
とになる。このためピツトマンアーム５のボール
ジヨイントの位置は、この偏差が最小になる点を
選ぶ必要がある。車両の構造上これが難しい時
は、第１図ｂのごとくドラツグリンクを第一ドラ
ツグリンク６、第二ドラツグリンク８に分割し途
中にベルクランク形中継手７を設けたり、リーフ
スプリング１６のたわみが大きく偏差をある程度
以下におさえられないときは、第２図ｂのごとく
ドラツグリンク２２を車両中心線と直角に配し
て、変位を小さくしている。
さらに、リーフスプリング１６は駆動トルクあ
るいはブレーキトルクを受ける場合、リーフスプ
リング１６は自動車の進行方向と直交する軸まわ
りにねじられ、第３図のようになる。これをワイ
ンド・アツプと称し、この時も前記と同様にステ
アリングアーム（ナツクルアーム）１３のボール
ジヨイント１３ａの位置が動かされ、これがドラ
ツグリンクを介してピツトマンアーム５、セクタ
ーシヤフト４、ステアリングギヤ２と伝わり、ス
テアリングバルブ３が動かされ車輪が振れたり、
ブレーキ時ハンドルが取られる現象が生じる。以
下これらの現象をサスペンシヨンステアリングと
いう。
るいはブレーキトルクを受ける場合、リーフスプ
リング１６は自動車の進行方向と直交する軸まわ
りにねじられ、第３図のようになる。これをワイ
ンド・アツプと称し、この時も前記と同様にステ
アリングアーム（ナツクルアーム）１３のボール
ジヨイント１３ａの位置が動かされ、これがドラ
ツグリンクを介してピツトマンアーム５、セクタ
ーシヤフト４、ステアリングギヤ２と伝わり、ス
テアリングバルブ３が動かされ車輪が振れたり、
ブレーキ時ハンドルが取られる現象が生じる。以
下これらの現象をサスペンシヨンステアリングと
いう。
＜目的＞
本発明は、上下動ワインド・アツプ時において
もタイヤが振らついたり、ハンドルがとられない
ステアリング装置の提供を目的としている。すな
わち、上下移動による偏差については、ドラツグ
リンクを分割形にし、できるだけ偏差が少なくな
る位置に中継手を設け、ワインド・アツプによる
変位対策については、変位量を押さえる構成では
なく、変位してもピツトマンアームのボールジヨ
イントはできるだけ動かないような構成のステア
リング装置を提供しようとするものである。
もタイヤが振らついたり、ハンドルがとられない
ステアリング装置の提供を目的としている。すな
わち、上下移動による偏差については、ドラツグ
リンクを分割形にし、できるだけ偏差が少なくな
る位置に中継手を設け、ワインド・アツプによる
変位対策については、変位量を押さえる構成では
なく、変位してもピツトマンアームのボールジヨ
イントはできるだけ動かないような構成のステア
リング装置を提供しようとするものである。
＜実施例＞
以下、本発明の実施例を第４，５，６図により
説明すると、これにおいては、ピツトマンアーム
５とステアリングアーム（ナツクルアーム）１３
とが互いに別体の第一ドラツグリンク６と第二ド
ラツグリンク８および両リンク間に介設されたベ
ルクランク形中継手７により連結され、該ベルク
ランク形中継手７とフロントアクスル１７に支持
されたコンペンセートブラケツト１２とが前記第
二ドラツグリンク８にほぼ平行なコンペンセート
ロツド１１により連結されている。
説明すると、これにおいては、ピツトマンアーム
５とステアリングアーム（ナツクルアーム）１３
とが互いに別体の第一ドラツグリンク６と第二ド
ラツグリンク８および両リンク間に介設されたベ
ルクランク形中継手７により連結され、該ベルク
ランク形中継手７とフロントアクスル１７に支持
されたコンペンセートブラケツト１２とが前記第
二ドラツグリンク８にほぼ平行なコンペンセート
ロツド１１により連結されている。
なお上記においてハンドルコラム１、ステアリ
ングギヤ２、ステアリングバルブ３の外周部は一
体に固定され、シヤーシ１８に支持されている。
ピツトマンアーム５はセクターシヤフト４にセレ
ーシヨンを介して固定されマウンドブラケツト１
０はシヤーシ１８に固定され、リンク９はピンで
マウンドブラケツト１０に回転自由に取り付けら
れベルクランク形中継手７とコンペンセートロツ
ド１１はピンで回転自在にリンク９に取り付けら
れている。第一ドラツグリンク６の一端５ａはピ
ツトマンアーム５に、他端６ｂはベルクランク形
中継手７に、第二ドラツグリンク８の一端８ａは
ベルクランク形中継手７に、他端８ｂはステアリ
ングアーム（ナツクルアーム）１３にそれぞれボ
ールジヨイントを介して回転自在に取り付けられ
ている。コンペンセートロツド１１の一端１１ａ
はリンク９、他端１１ｂはコンペンセートブラケ
ツト１２にそれぞれリンクボールを介して回転自
在に取り付けられコンペンセートブラケツト１２
はフロントアクスル１７のチユーブに固定され、
ステアリングアーム（ナツクルアーム）１３はフ
ロントアクスル１７のスピンドルサポートに支持
されている。スプリングブラケツト兼ピン１４は
シヤーシ１８に固定され、シヤツクル１５はスプ
リングブラケツト兼ピン１４にピンで回転自在に
取り付けられ、シヤツクル１５はリーフスプリン
グ１６にピンで回転自在に取り付けられ、フロン
トアクスル１７はＵボルトでリーフスプリング１
６に固定されている。リーフスプリング１６の他
端も図示されていないが、ピンでシヤーシ１８に
回転自在に取り付けられている。
ングギヤ２、ステアリングバルブ３の外周部は一
体に固定され、シヤーシ１８に支持されている。
ピツトマンアーム５はセクターシヤフト４にセレ
ーシヨンを介して固定されマウンドブラケツト１
０はシヤーシ１８に固定され、リンク９はピンで
マウンドブラケツト１０に回転自由に取り付けら
れベルクランク形中継手７とコンペンセートロツ
ド１１はピンで回転自在にリンク９に取り付けら
れている。第一ドラツグリンク６の一端５ａはピ
ツトマンアーム５に、他端６ｂはベルクランク形
中継手７に、第二ドラツグリンク８の一端８ａは
ベルクランク形中継手７に、他端８ｂはステアリ
ングアーム（ナツクルアーム）１３にそれぞれボ
ールジヨイントを介して回転自在に取り付けられ
ている。コンペンセートロツド１１の一端１１ａ
はリンク９、他端１１ｂはコンペンセートブラケ
ツト１２にそれぞれリンクボールを介して回転自
在に取り付けられコンペンセートブラケツト１２
はフロントアクスル１７のチユーブに固定され、
ステアリングアーム（ナツクルアーム）１３はフ
ロントアクスル１７のスピンドルサポートに支持
されている。スプリングブラケツト兼ピン１４は
シヤーシ１８に固定され、シヤツクル１５はスプ
リングブラケツト兼ピン１４にピンで回転自在に
取り付けられ、シヤツクル１５はリーフスプリン
グ１６にピンで回転自在に取り付けられ、フロン
トアクスル１７はＵボルトでリーフスプリング１
６に固定されている。リーフスプリング１６の他
端も図示されていないが、ピンでシヤーシ１８に
回転自在に取り付けられている。
次に作用を説明すると前記したような、上下荷
重の変動によるリーフスプリング１６のたわみ
や、ワインド・アツプが生じない時は、リンク
９、コンペンセートロツド１１、コンペンセート
ブラケツト１２は第４図のように固定された状態
にあり、ハンドルを切ると、右旋回のときは、セ
クターシヤフト４が回転し、ピツトマンアーム５
はＮからＲへと動き、同時にステアリングバルブ
３からの圧油がフロントアクスル１７に取り付け
られたアクチユエータを作動し、ステアリングア
ーム（ナツクルアーム）１３がＮからＲへ動き、
第二ドラツグリンク８とベルクランク形中継手７
を継ぐボールジヨイント８ａ点は、ベルクランク
形中継手７とリンク９を継ぐピン１１ａを中心に
回転し、ＮからＲへと同時に第一ドラツグリンク
６も同様に動きフイードバツクされる。左旋回の
ときは、これと逆にＮからＬへ動き、フイードバ
ツクされる。以上のように通常ステアリングが行
なわれる。
重の変動によるリーフスプリング１６のたわみ
や、ワインド・アツプが生じない時は、リンク
９、コンペンセートロツド１１、コンペンセート
ブラケツト１２は第４図のように固定された状態
にあり、ハンドルを切ると、右旋回のときは、セ
クターシヤフト４が回転し、ピツトマンアーム５
はＮからＲへと動き、同時にステアリングバルブ
３からの圧油がフロントアクスル１７に取り付け
られたアクチユエータを作動し、ステアリングア
ーム（ナツクルアーム）１３がＮからＲへ動き、
第二ドラツグリンク８とベルクランク形中継手７
を継ぐボールジヨイント８ａ点は、ベルクランク
形中継手７とリンク９を継ぐピン１１ａを中心に
回転し、ＮからＲへと同時に第一ドラツグリンク
６も同様に動きフイードバツクされる。左旋回の
ときは、これと逆にＮからＬへ動き、フイードバ
ツクされる。以上のように通常ステアリングが行
なわれる。
次に上下荷重の変動があると、ステアリングア
ーム（ナツクルアーム）１３、コンペンセートブ
ラケツト１２も上下するが、第二ドラツグリンク
８とベルクランク形中継手７を継ぐボールジヨイ
ント８ａ点をできるかぎりスプリングブラケツト
兼ピン１４に近づけることにより、また第二ドラ
ツグリンク８とコンペンセートロツド１１をほぼ
平行に配置することによつて、ピツトマンアーム
５の動きをほぼなくし、タイヤの振らつき、ハン
ドルのとられを防止する。
ーム（ナツクルアーム）１３、コンペンセートブ
ラケツト１２も上下するが、第二ドラツグリンク
８とベルクランク形中継手７を継ぐボールジヨイ
ント８ａ点をできるかぎりスプリングブラケツト
兼ピン１４に近づけることにより、また第二ドラ
ツグリンク８とコンペンセートロツド１１をほぼ
平行に配置することによつて、ピツトマンアーム
５の動きをほぼなくし、タイヤの振らつき、ハン
ドルのとられを防止する。
さらにワインド・アツプ時においては、第６図
の通りコンペンセートブラケツト１２、ステアリ
ングアーム（ナツクルアーム）１３はｂ→b′ ａ
→a′へ動く（中立Ｎの状態）。すると、リンク９
とベルクランク形中継手７を継ぐ点はｃ→c′へ、
第二ドラツグリンク８とベルクランク形中継手７
を継ぐ点はｄ→d′へと動く。しかし、第一ドラツ
グリンク６とベルクランク形中継手７を継ぐ点ｅ
は動かず、当然ピツトマンアーム５の下点ｆも動
かない。よつてステアリングバルブ３は作動され
ることなくハンドルをとられることはない。同様
に右旋回Ｒ、左旋回Ｌ間に於いても、多少の誤差
はあるが、ハンドルがとらわれるまでは動かな
い。以上の説明は、セミインテグラルのステアリ
ングシステムについて説明したが、本発明ではイ
ンテグラルタイプのパワーステアリングシステム
に於いても、マニアルのステアリングシステムに
おいても同様の作用が得られる。
の通りコンペンセートブラケツト１２、ステアリ
ングアーム（ナツクルアーム）１３はｂ→b′ ａ
→a′へ動く（中立Ｎの状態）。すると、リンク９
とベルクランク形中継手７を継ぐ点はｃ→c′へ、
第二ドラツグリンク８とベルクランク形中継手７
を継ぐ点はｄ→d′へと動く。しかし、第一ドラツ
グリンク６とベルクランク形中継手７を継ぐ点ｅ
は動かず、当然ピツトマンアーム５の下点ｆも動
かない。よつてステアリングバルブ３は作動され
ることなくハンドルをとられることはない。同様
に右旋回Ｒ、左旋回Ｌ間に於いても、多少の誤差
はあるが、ハンドルがとらわれるまでは動かな
い。以上の説明は、セミインテグラルのステアリ
ングシステムについて説明したが、本発明ではイ
ンテグラルタイプのパワーステアリングシステム
に於いても、マニアルのステアリングシステムに
おいても同様の作用が得られる。
＜効果＞
以上の説明から明らかな通り、本発明は、シヤ
ーシにリーフスプリングの両端がピンにより回転
自在に取付けられ、該リーフスプリングにフロン
トアクスルが支持され、ピツトマンアームとステ
アリングアーム（ナツクルアーム）とが互いに別
体の第一ドラツグリンクと第二ドラツグリンクお
よび両ドラツグリンク間に介設された中継手によ
り連結され、該中継手とフロントアクスルに支持
されたコンペンセートブラケツトとが前記第二ド
ラツグリンクにほぼ平行なコンペンセートロツド
により連結され、前記中継手がリンクを介してシ
ヤーシに取付けられたものである。
ーシにリーフスプリングの両端がピンにより回転
自在に取付けられ、該リーフスプリングにフロン
トアクスルが支持され、ピツトマンアームとステ
アリングアーム（ナツクルアーム）とが互いに別
体の第一ドラツグリンクと第二ドラツグリンクお
よび両ドラツグリンク間に介設された中継手によ
り連結され、該中継手とフロントアクスルに支持
されたコンペンセートブラケツトとが前記第二ド
ラツグリンクにほぼ平行なコンペンセートロツド
により連結され、前記中継手がリンクを介してシ
ヤーシに取付けられたものである。
従つて、本発明によると、上下動ワインド・ア
ツプ時においてもタイヤが振らついたり、ハンド
ルがとられないステアリング装置ができる。すな
わち、上下移動による偏差については、ドラツグ
リンクを分割形にし、できるだけ偏差が少なくな
る位置に中継手を設け、ワインド・アツプによる
変位対策については、変位量を押さえる構成では
なく、変位してもピツトマンアームのボールジヨ
イントはできるだけ動かないような構成のステア
リング装置を提供できる。
ツプ時においてもタイヤが振らついたり、ハンド
ルがとられないステアリング装置ができる。すな
わち、上下移動による偏差については、ドラツグ
リンクを分割形にし、できるだけ偏差が少なくな
る位置に中継手を設け、ワインド・アツプによる
変位対策については、変位量を押さえる構成では
なく、変位してもピツトマンアームのボールジヨ
イントはできるだけ動かないような構成のステア
リング装置を提供できる。
第１図ａ，ｂは従来例の側面図、第２図ａ，ｂ
は同じく斜視図、第３図は同じくリーフスプリン
グ１６部側面図、第４図は本発明の側面図、第５
図は同じく一部切欠平面図、第６図は作用説明用
線図である。 １：ハンドルコラム、２：ステアリングギヤ、
３：ステアリングバルブ、４：セクターシヤフ
ト、５：ピツトマンアーム、６：第一ドラツクリ
ンク、７：ベルクランク形中継手、８：第二ドラ
ツクリンク、９：リンク、１０：マウンドブラケ
ツト、１１：コンペンセートロツド、１２：コン
ペンセートブラケツト、１３：ステアリングアー
ム（ナツクルアーム）、１４：スプリングブラケ
ツト兼ピン、１５：シヤツクル、１６：リーフス
プリング、１７：フロントアクスル、１８：シヤ
ーシ。
は同じく斜視図、第３図は同じくリーフスプリン
グ１６部側面図、第４図は本発明の側面図、第５
図は同じく一部切欠平面図、第６図は作用説明用
線図である。 １：ハンドルコラム、２：ステアリングギヤ、
３：ステアリングバルブ、４：セクターシヤフ
ト、５：ピツトマンアーム、６：第一ドラツクリ
ンク、７：ベルクランク形中継手、８：第二ドラ
ツクリンク、９：リンク、１０：マウンドブラケ
ツト、１１：コンペンセートロツド、１２：コン
ペンセートブラケツト、１３：ステアリングアー
ム（ナツクルアーム）、１４：スプリングブラケ
ツト兼ピン、１５：シヤツクル、１６：リーフス
プリング、１７：フロントアクスル、１８：シヤ
ーシ。
Claims (1)
- １ シヤーシ１８にリーフスプリング１６の両端
がピンにより回転自在に取付けられ、該リーフス
プリング１６にフロントアクスル１７が支持さ
れ、ピツトマンアーム５とステアリングアーム１
３とが互いに別体の第一ドラツグリンク６と第二
ドラツグリンク８および両ドラツグリンク６，８
間に介設された中継手７により連結され、該中継
手７とフロントアクスル１７に支持されたコンペ
ンセートブラケツト１２とが前記第二ドラツグリ
ンク８にほぼ平行なコンペンセートロツド１１に
より連結され、前記中継手７がリンク９を介して
シヤーシ１８に取付けられたことを特徴とするス
テアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16206784A JPS6141674A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16206784A JPS6141674A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6141674A JPS6141674A (ja) | 1986-02-28 |
| JPH0144545B2 true JPH0144545B2 (ja) | 1989-09-28 |
Family
ID=15747459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16206784A Granted JPS6141674A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6141674A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4405023C1 (de) * | 1994-02-17 | 1995-07-06 | Daimler Benz Ag | Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| JP5870811B2 (ja) * | 2012-03-28 | 2016-03-01 | 株式会社アドヴィックス | 操舵角取得装置 |
-
1984
- 1984-07-31 JP JP16206784A patent/JPS6141674A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6141674A (ja) | 1986-02-28 |
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