JPH06219314A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通常の操舵範囲ではアッカーマン特性が得ら
れ、最大操舵角付近ではパラレル特性となる操舵装置に
おいて、操舵リンク装置の作動のために必要なスペース
を少なくする。 【構成】 左右の操向車輪４６のナックルアーム４５を
アッカーマン特性の操舵リンク装置２０により連結し、
操舵ハンドル１０の回転を伝達機構１１を介して操舵リ
ンク装置の一部に伝達する。伝達機構と連結される操舵
リンク装置の一部と各ナックルアームに連結される部分
の間に、互いに相対移動可能に連結された各１対の部材
と、この各部材を相対移動の一方向に弾性的に付勢する
スプリングよりなる伸縮連結装置３０を設け、部材の何
れか一方は操舵リンク装置２０の伝達機構１１側に連結
し、他方はナックルアーム４５側に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の操向車輪を操
向する操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の左右の操向車輪を支持するナッ
クルアームを連結するステアリング装置は、リジッドア
クスル懸架装置用と独立懸架装置用とに大別されるが、
何れも操舵方向内側となる操向車輪の切れ角が外側とな
る操向車輪の切れ角よりも大となるアッカーマン特性が
得られるようにしている。このアッカーマン特性が得ら
れるようにすると、車両旋回時におけるタイヤの横滑り
が極めて少なくなって、スムーズに旋回できタイヤの摩
耗も少なくなるという利点が得られる。しかし操舵角が
大きくなるほど内外輪の切れ角の差が大となり（図３の
実線部分参照）、一方内輪の最大切れ角は車体部品との
当たりを防止するために制限されているので、車両の旋
回半径を小さくすることができないという問題がある。

【０００３】これを解決するために、出願人は先に特開
平４−１８３６８１号公報により、小舵角領域において
はアッカーマン特性に近似しまた大舵角領域においては
内外輪の切れ角が等しいパラレル特性に近づく特性が得
られるステアリングリンク機構を提案した。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
４−１８３６８１号公報の技術では、その特性を得るた
めに両操向車輪を連結する操舵リンク装置としてタイロ
ッドのみならずベルクランクを用いているので、操舵リ
ンク装置の幅が大となりまた揺動により大きなスペース
が必要となり、他の車体部品との干渉が問題となる。

【０００５】本発明はこのような各問題を解決すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このために、本発明によ
る操舵装置は、図１〜図９に例示するように、操舵方向
内側となる操向車輪４６の切れ角が外側となる操向車輪
４６の切れ角よりも大となるように前記左右の操向車輪
４６を支持する各ナックルアーム４５を連結する操舵リ
ンク装置２０と、操舵ハンドル１０の回転を前記操舵リ
ンク装置２０の一部分に伝達する伝達機構１１を備えて
なる操舵装置において、前記伝達機構１１に連結される
前記一部分と前記各ナックルアーム４５に連結される部
分の間の前記操舵リンク装置２０に設けられた１対の伸
縮連結装置３０と、前記内側となる前記操向車輪４６の
切れ角を所定角度で停止させる操向ストッパ４８を備
え、この各伸縮連結装置は互いに相対移動可能に連結さ
れた各１対の部材３１，３２と、この各部材を相対移動
の一方向末端位置に弾性的に付勢する復帰ばね３３より
なり、前記部材３１，３２の何れか一方を前記操舵リン
ク装置２０の前記一部分側に連結し、他方を前記ナック
ルアーム４５側に連結したことを特徴とするものであ
る。

【０００７】

【作用】操舵方向内側となる操向車輪４６のナックルア
ーム４５が操向ストッパ４８と当接して停止されるまで
は、伸縮連結装置３０の各部材３１，３２は復帰ばね３
３により相対移動の一方向末端位置に付勢されてこの両
部材は互いに変位しない。この状態では内側となる操向
車輪４６の方の切れ角が大となる通常のアッカーマン特
性が得られる。内側の操向車輪４６のナックルアーム４
５が操向ストッパ４８と当接して停止された後は、伝達
機構１１を介して加えられる操舵ハンドル１０からの操
舵力により、内側の伸縮連結装置３０の各部材３１，３
２が復帰ばね３３に抗して相対移動し、外側の操向車輪
４６のナックルアーム４５のみが回動されて外側の操向
車輪４６は内側の操向車輪４６の切れ角と同程度になる
まで更に切れ角が増大する。

【０００８】

【発明の効果】上述のように、本発明によれば、内側の
操向車輪の操向回転が停止されるまではアッカーマン特
性が得られ、その後は操舵ハンドルの回転の増大につれ
てパラレル特性に近づく。これにより通常は車両旋回時
におけるタイヤの横滑りが極めて少なくなってスムーズ
に旋回でき、タイヤの摩耗も少なくなり、しかも最大操
舵角時の車両の旋回半径は外側の操向車輪の切れ角の増
大の分だけ小さくなる。

【０００９】また各伸縮連結装置は、その１対の部材の
一方が操舵リンク装置の伝達機構と連結される側に、ま
た他方がナックルアーム側に連結されており、車体と連
結される部分がないので操舵リンク装置の幅は小とな
り、作動のために必要なスペースが小となって、他の車
体部品との干渉を生じる恐れは大幅に減少する。

【００１０】

【実施例】先ず、図１〜図３により第１実施例の説明を
する。この実施例は本発明をリジッドアクスル式懸架装
置に用いるラック・ピニオン式前輪ステアリング装置に
適用したものである。左右の前輪４６は自動車の車体Ｂ
に操向回転自在に支持された各ナックルアーム４５に支
持されている。ラックバー２１は図示を省略した部材に
より車体Ｂに横方向摺動自在に支持され、その左右端は
両端にボールジョイントを有する１対のリンクロッド２
２を介して左右のナックルアーム４５に連結されてい
る。第１実施例では、このラックバー２１及びリンクロ
ッド２２が、左右のナックルアーム４５を連結する操舵
リンク装置２０を構成している。ラックバー２１はハン
ドル軸１２及びラック・ピニオン機構１３よりなる伝達
機構１１を介して操舵ハンドル１０により移動されて、
左右の前輪４６を操舵する。本実施例の操舵装置はラッ
クバー２１の途中にパワーシリンダ２３を設けた動力舵
取装置であり、その左右の作動室にはハンドルトルクに
応じて作動するサーボ弁（図示省略）を介して作動流体
が給排されてラックバー２１にアシスト力を与えるよう
になっている。

【００１１】この第１実施例の操舵装置はアッカーマン
特性を有している。すなわち図３の実線部分に示すよう
に、操舵ハンドル１０の回転角に対する、操舵方向内側
となる前輪４６の操舵切れ角の特性Ｉは、操舵方向外側
となる前輪４６の操舵切れ角の特性Ｏよりも増大の割合
が大であり、操舵角の増大にともない両特性Ｉ，Ｏの間
の切れ角の差は増大する。操舵方向内側となる前輪４６
は、所定の最大切れ角に達すれば、それを支持するナッ
クルアーム４５が車体Ｂに固定した操向ストッパ４８に
当接してそれ以上の切れ角の増大は阻止され、他の車体
部品との干渉を防止している。

【００１２】この第１実施例では、操舵リンク装置２０
の一部であるリンクロッド２２はラックバー２１に連結
された基端部分２２ａと、ナックルアーム４５に連結さ
れた先端部分２２ｂに分けられ、この両部分の間に伸縮
連結装置３０が設けられている。次にこの伸縮連結装置
３０の詳細を図２により説明する。伸縮連結装置３０の
ハウジング３１は、円筒状の本体３１ａと、その一端に
固定されて基端部分２２ａが同軸的に一体結合された閉
鎖端部材３１ｂよりなり、このハウジング３１内には先
端部分２２ｂと一体形成されたロッド３２が同軸的に移
動自在に挿入されている。ロッド３２はその先端に形成
されたフランジ部３２ａと本体３１ａの内端の間に介装
した復帰ばね３３により付勢されて、通常は閉鎖端部材
３１ｂに押し付けられている。

【００１３】ロッド３２は本体３１ａの他端側に形成し
た孔３１ｄを通って導出され、リンクロッド２２の先端
部分２２ｂを形成している。孔３１ｄの内面には軸方向
外側に向かってその軸線に近づくように傾斜した内面３
５を有する複数の孔が円周方向に沿って形成され、この
各孔内に設けたクラッチボール３４は押圧スプリング３
４ａにより軸方向外向きに付勢され、傾斜面３５とロッ
ド３２の外周面の間のくさび形空間に弾性的に押し込ま
れてロッド３２の軸方向外向きの移動を阻止する一方向
クラッチを構成している。

【００１４】ロッド３２の外周面に軸方向摺動自在に嵌
合されたクラッチ解除ブッシュ３６は、クラッチボール
３４付近よりも軸方向外側において孔３１ｄ内に挿入さ
れている。このクラッチ解除ブッシュ３６は、図示のよ
うに本体３１ａとの間に介装された戻しばね３７によ
り、通常は本体３１ａに固定したブッシュ受け３１ｃに
当接され、クラッチボール３４から離れている。枢支ピ
ン３８ｂにより本体３１ａに回動可能に支持された解除
レバー３８は、環状溝３６ａを形成したクラッチ解除ブ
ッシュ３６後部の半周を囲む二叉部を有し、この二叉部
先端内面に設けた係合ピン３９は環状溝３６ａ内に係合
されている。

【００１５】ラックバー２１の移動にともないリンクロ
ッド２２の基端部分２２ａが、図２において左向きに移
動すれば、車体Ｂに固定したクラッチ解除ストッパ４７
が二点鎖線４７Ａに示すように解除レバー３８の係合面
３８ａに当接し、解除レバー３８を矢印に示すように枢
支ピン３８ｂを中心として時計回転方向に回転する。こ
れにより戻しばね３７に抗してクラッチ解除ブッシュ３
６は図示左向きに移動し、その端面３６ｂによりクラッ
チボール３４を押圧スプリング３４ａに抗して押し戻し
て一方向クラッチを解除する。

【００１６】図１の実線矢印に示すように操舵ハンドル
１０を右向きに回転すれば、伝達機構１１を介してラッ
クバー２１は左向きに移動し、伸縮連結装置３０を設け
た各リンクロッド２２を介して、左右の前輪４６は右向
きに操舵される。操舵ハンドル１０が大きく回されて操
舵方向内側となる右側の伸縮連結装置３０の解除レバー
３８がクラッチ解除ストッパ４７と当接して作動するま
では、ロッド３２は閉鎖端部材３１ｂに当接されたまま
で復帰ばね３３とクラッチボール３４により戻りが阻止
され、リンクロッド２２の長さは最小長さにロックされ
ている。従ってこの状態ではアッカーマン特性の操舵が
なされ、操舵ハンドル１０の回転角の増大に応じて右前
輪４６の切れ角は図３の特性Ｉに示すように増大し、左
前輪４６の切れ角は特性Ｏに示すように特性Ｉよりもゆ
っくりと増大する。また地面から各前輪４６に加わる反
力により復帰ばね３３に抗してリンクロッド２２が伸張
することはなく、従ってこのような原因によるタイヤの
ふらつきが生じることはない。

【００１７】操舵ハンドル１０が右向きに大きく操舵さ
れて右前輪４６のナックルアーム４５が操向ストッパ４
８に接近すれば、先ず右側の伸縮連結装置３０の解除レ
バー３８がクラッチ解除ストッパ４７に当接して回動
し、クラッチ解除ストッパ４７の平面部４７ａに乗り上
げたところでクラッチボール３４が押圧スプリング３４
ａに抗して後退してハウジング３１に対するロッド３２
のロックは解除され、これとほゞ同時に右側のナックル
アーム４５が操向ストッパ４８に当接して右側の前輪４
６の切れ角の増大は阻止される。操舵ハンドル１０を更
に右向きに回転すればラックバー２１は更に左向きに移
動し、これにより左前輪４６の切れ角は図３の破線Oaに
示すように増大するが、右前輪４６の切れ角は破線Iaに
示すようにそれ以上は増大しない。この状態では右側の
伸縮連結装置３０のロッド３２が復帰ばね３３に抗して
引き出されて、リンクロッド２２の長さが増大する。そ
して左前輪４６の切れ角が右前輪４６の切れ角とほゞ等
しくなったところでロッド３２の段部３２ｂが本体３１
ａの内端面と当接し、それ以上の操舵が阻止されて右向
き最大操舵角となる。

【００１８】この右向き最大操舵角から操舵ハンドル１
０を戻せば、上記と逆の経過で、先ず左前輪４６の切れ
角のみが減少し、ロッド３２が閉鎖端部材３１ｂに当接
した後はアッカーマン特性で左右の前輪４６の切れ角が
減少する。また左向きに操舵ハンドル１０を回した場合
にも、上記と同様に最初はアッカーマン特性で左右の前
輪４６は操舵され、左前輪４６の切れ角の増大が操向ス
トッパ４８により阻止された後は、右前輪４６の切れ角
が左前輪４６のそれとほゞ等しくなるまで増大する。

【００１９】このような第１実施例によれば、通常のア
ッカーマン特性のときは車両旋回時における左右の前輪
４６のタイヤの横滑りが極めて少なくなってスムーズに
旋回でき、タイヤの摩耗も少なくなる。また操舵方向内
側の前輪４６の最大切れ角が従来と同じならば、最大操
舵角時の車両の旋回半径は外側の操向車輪４６の切れ角
の増大の分だけ小さくなる。なお、最大操舵角時には左
右の前輪４６の横滑りが増大するが、その状態では車速
は低くまた時間も少ないので、タイヤの摩耗が問題とな
ることはない。また各伸縮連結装置３０は、ハウジング
３１がリンクロッド２２の基端部分２２ａと一体連結さ
れ、ロッド３２が先端部分２２ｂと一体連結されて、全
体が比較的細い棒状となるので作動のために必要なスペ
ースは小となり、他の車体部品との干渉を生じる恐れは
大幅に減少する。

【００２０】図４に示す第２実施例は、ナックルアーム
４５の向きを第１実施例と相違させたものである。すな
わち第１実施例では、ナックルアーム４５はキングピン
から後方に延びてリンクロッド２２に連結されている
が、第２実施例は、ナックルアーム４５がキングピンか
ら前方に延びてリンクロッド２２に連結されており、こ
れに伴い伸縮連結装置３０の具体的構造及び前輪４６の
ストッパ構造が第１実施例と異なっている。

【００２１】第２実施例の伸縮連結装置３０を図４によ
り説明すれば、ハウジング３１内に移動自在に挿入され
たロッド３２先端のフランジ部３２ａは、ロッド３２を
押し出す向きに復帰ばね３３により付勢され、これによ
り第１実施例と異なりリンクロッド２２は通常は最大長
さになっている。またこの伸縮連結装置３０は、リンク
ロッド２２をロックするためのクラッチボール３４及び
これを解除するための解除レバー３８等を備えていない
が、これらを設けてもよい。なお、ナックルアーム４５
には突出腕４５ａが一体的に固定され、これが操向スト
ッパ４８に当接することにより操舵方向内側となる前輪
４６の最大切れ角を規制している。その他の構成は第１
実施例と同じであるので、詳細な説明は省略する。

【００２２】図４の実線矢印に示すように操舵ハンドル
１０を右向きに回転すれば、伝達機構１１を介してラッ
クバー２１は右向きに移動し、伸縮連結装置３０を設け
た各リンクロッド２２を介して、左右の前輪４６は右向
きに操舵される。操舵ハンドル１０が大きく回されてナ
ックルアーム４５の突出腕４５ａが操向ストッパ４８と
当接するまでは、各復帰ばね３３によりリンクロッド２
２は最大となっており、この状態ではアッカーマン特性
の操舵がなされる。操舵ハンドル１０が右向きに大きく
操舵されて右前輪４６のナックルアーム４５の突出腕４
５ａが操向ストッパ４８に当接すれば、右側の前輪４６
の切れ角の増大は阻止される。操舵ハンドル１０を更に
右向きに回転すればラックバー２１は更に左向きに移動
し、これにより左前輪４６の切れ角は図３の破線Oaに示
すように増大するが、右前輪４６の切れ角は破線Iaに示
すようにそれ以上は増大しない。この状態では右側の伸
縮連結装置３０のロッド３２が復帰ばね３３に抗して押
し込まれて、リンクロッド２２の長さが減少する。そし
て左前輪４６の切れ角が右前輪４６の切れ角とほゞ等し
くなったところでハウジング３１に対するロッド３２の
移動が停止され、それ以上の操舵が阻止されて右向き最
大操舵角となる。

【００２３】この右向き最大操舵角から操舵ハンドル１
０を戻せば、上記と逆の経過で、先ず左前輪４６の切れ
角のみが減少し、リンクロッド２２が最大長に戻った後
はアッカーマン特性で左右の前輪４６の切れ角が減少す
る。左向き操舵の場合にも、上記と同様に最初はアッカ
ーマン特性で左右の前輪４６は操舵され、左前輪４６の
切れ角の増大が操向ストッパ４８により阻止された後
は、右前輪４６の切れ角が左前輪４６のそれとほゞ等し
くなるまで増大する。

【００２４】このような第２実施例によれば、第１実施
例と実質的に同じ効果を得ることができる。なお、第２
実施例の復帰ばね３３の特性は、地面から各前輪４６に
加わる反力によりリンクロッド２２が縮むことなく、ま
た内側となるナックルアーム４５の突出腕４５ａが操向
ストッパ４８に当接した後に操舵ハンドル１０に加わる
操舵トルクが過大とならないように設定しておく。

【００２５】図５に示す第３実施例は、１対の伸縮連結
装置３０がラックバー２１の両端部に設けられ、通常の
リンクロッド２２により各ナックルアーム４５と連結し
た点を除き第１実施例と同じである。左右のナックルア
ーム４５を連結する操舵リンク装置２０の一部であるラ
ックバー２１が中央部分２１ａと左右の端部分２１ｂと
に分けられ、各伸縮連結装置３０の閉鎖端部材３１ｂは
中央部分２１ａの両端に一体結合され、ロッド３２は端
部分２１ｂと一体形成されている。その他の構成は第１
実施例と同一であり、作用及び効果も実質的に同一であ
るので、同一部分に同一の符号を付して示し、詳細な説
明は省略する。

【００２６】図６に示す第４実施例は、本発明を循環ボ
ールねじ式のギヤボックス１６を用いた前輪ステアリン
グ装置に適用したものである。左右の前輪４６を支持す
る各ナックルアーム４５は、両端にボールジョイントを
有するタイロッド２４により連結され、アッカーマン特
性が与えられる。このタイロッド２４が操舵リンク装置
２０を構成し、その両端部には前記各実施例と同一の伸
縮連結装置３０が設けられている。タイロッド２４はハ
ンドル軸１２、ギヤボックス１６、ピットマンアーム１
７、ドラッグリンク１８、レバーアーム１９及びピン１
９ａよりなる伝達機構１１を介して操舵ハンドル１０に
より移動されて、左右の前輪４６を操舵する。タイロッ
ド２４は中央部分２４ａと左右の端部分２４ｂに分けら
れ、各伸縮連結装置３０の閉鎖端部材３１ｂは中央部分
２４ａの両端に一体結合され、ロッド３２は端部分２４
ｂと一体形成されている。

【００２７】操舵ハンドル１０を右向きに回転すれば、
伝達機構１１を介して中央部分２４ａは左向きに移動
し、伸縮連結装置３０を介して、左右の前輪４６は右向
きに操舵される。前記各実施例と同様、操舵ハンドル１
０が大きく回転されて操舵方向内側となる右側の伸縮連
結装置３０の解除レバー３８がクラッチ解除ストッパ４
７と当接して作動するまでは、閉鎖端部材３１ｂ及びロ
ッド３２は最接近位置にロックされて、アッカーマン特
性の操舵がなされる。操舵ハンドル１０が右向きに大き
く操舵されれば、先ず右側の伸縮連結装置３０の解除レ
バー３８がクラッチ解除ストッパ４７に当接してロッド
３２のロックは解除され、これと前後して右側のナック
ルアーム４５が操向ストッパ４８に当接する。操舵ハン
ドル１０を更に右向きに回転すれば、前記各実施例と同
様、右前輪４６の切れ角は増大せず、左前輪４６の切れ
角のみが増大して右前輪４６の切れ角とほゞ等しくなっ
たところでそれ以上の操舵が阻止されて、右向き最大操
舵角となる。

【００２８】この右向き最大操舵角から操舵ハンドル１
０を戻せば、先ず左前輪４６の切れ角のみが減少し、次
いでアッカーマン特性で左右の前輪４６の切れ角が減少
する。また左向きに操舵ハンドル１０を回した場合に
も、最初はアッカーマン特性で左右の前輪４６は操舵さ
れ、左前輪４６の切れ角の増大が停止された後は、右前
輪４６の切れ角が左前輪４６のそれとほゞ等しくなるま
で増大する。

【００２９】この第４実施例でも、前記各実施例と同
様、通常はアッカーマン特性により左右の前輪４６のタ
イヤの横滑りが極めて少なくなってスムーズに旋回で
き、タイヤの摩耗も少なくなり、最大操舵角時の車両の
旋回半径は外側の操向車輪４６の切れ角の増大の分だけ
小さくなる。また各伸縮連結装置３０は作動のために必
要なスペースは小となるので、他の車体部品との干渉を
生じる恐れは大幅に減少する。

【００３０】図７に示す第５実施例は、伝達機構１１が
ハンドル軸１２、ラック・ピニオン機構１３、ラック軸
１４、レバー１５及びピン１５ａ，１５ｂよりなる点を
除き第４実施例と同じである。その他の構成は第４実施
例と同一であり、作用及び効果も実質的に同一であるの
で、同一部分に同一の符号を付して示し、詳細な説明は
省略する。

【００３１】図８及び図９に示す第６実施例は、本発明
を独立懸架装置に用いる対称リンク式前輪ステアリング
装置に適用したものである。１対のアイドラアーム２８
により両端がジョイント支持されたリレーロッド２６
は、その左右対称の位置が両端にボールジョイントを有
する１対のタイロッド２７を介して、左右のナックルア
ーム４５に連結されている。第６実施例では、このリレ
ーロッド２６、タイロッド２７及びアイドラアーム２８
が、左右のナックルアーム４５を連結するアッカーマン
特性の操舵リンク装置２０を構成している。

【００３２】リレーロッド２６は長手方向丁度中央で２
分され、１つに結合された１対の伸縮連結装置３０によ
り連結されている。各伸縮連結装置３０は、図９に示す
ように、円筒状の本体３１Ａとその両端に固定した１対
の端部材３１Ｂよりなる共通なハウジング３１を有して
いる点を除き、図２に示すものと実質的に同じである。
すなわち、リレーロッド２６の各部分２６ａ，２６ｂと
一体形成された各ロッド３２は、互いに同軸的に移動自
在にハウジング３１内に挿入され、各端部材３１Ｂとの
間に介装された復帰ばね３３により付勢されて、通常は
本体３１Ａ内面中央の内向きフランジ３１Ｃに押圧され
ている。各ロッド３２と各端部材３１Ｂの間には、図２
と同一のクラッチボール３４、押圧スプリング３４ａ及
び傾斜面３５よりなる一方向クラッチと、クラッチ解除
ブッシュ３６及び解除レバー３８などが設けられてい
る。ハウジング３１は実質的に操舵リンク装置２０の一
部を構成している。

【００３３】伝達機構１１はハンドル軸１２、循環ボー
ルねじ式のギヤボックス１６とピットマンアーム１７よ
りなり、ピットマンアーム１７先端のピン１７ａがハウ
ジング３１の長手方向中央部外側に形成した係合スリッ
ト３１Ｄと係合されている。これによりリレーロッド２
６は、伝達機構１１及び伸縮連結装置３０を介して操舵
ハンドル１０により左右に移動され、タイロッド２７を
介して左右の前輪４６を操舵する。

【００３４】操舵ハンドル１０を右向きに回転すれば、
伝達機構１１を介して各伸縮連結装置３０及びリレーロ
ッド２６は左向きに移動し、各タイロッド２７を介し
て、左右の前輪４６は右向きに操舵される。操舵ハンド
ル１０が大きく回されて操舵方向内側となる右側の伸縮
連結装置３０の解除レバー３８がクラッチ解除ストッパ
４７と当接して作動するまでは、ロッド３２は内向きフ
ランジ３１Ｃに当接されてクラッチボール３４により戻
りが阻止され、ハウジング３１に対するリレーロッド２
６の左右の部分２６ａ，２６ｂの突出量は最小長さにロ
ックされている。従ってこの状態ではアッカーマン特性
の操舵がなされ、前記各実施例と同様、操舵ハンドル１
０の回転角の増大に応じて右及び左の前輪４６の切れ角
は図３の特性Ｉ及び特性Ｏに示すように増大する。

【００３５】操舵ハンドル１０が右向きに大きく操舵さ
れれば、先ず右側の伸縮連結装置３０の解除レバー３８
がクラッチ解除ストッパ４７に当接し、その平面部４７
ａに乗り上げたところでクラッチボール３４が後退して
ハウジング３１に対するロッド３２のロックは解除さ
れ、これとほゞ同時に右側のナックルアーム４５が操向
ストッパ４８に当接する。操舵ハンドル１０を更に右向
きに回転すればハウジング３１は更に左向きに移動し、
これにより左前輪４６の切れ角は図３の破線Oaに示すよ
うに増大するが、右前輪４６の切れ角は破線Iaに示すよ
うにそれ以上の増大が阻止される。この状態では右側の
伸縮連結装置３０のロッド３２が復帰ばね３３に抗して
引き出される。そして左前輪４６の切れ角が右前輪４６
の切れ角とほゞ等しくなったところでロッド３２の段部
３２ｂが端部材３１Ｂの内端面と当接し、それ以上の操
舵が阻止されて右向き最大操舵角となる。

【００３６】この右向き最大操舵角から操舵ハンドル１
０を戻せば、前記各実施例と同様、先ず左前輪４６の切
れ角のみが減少し、次いでアッカーマン特性で左右の前
輪４６の切れ角が減少する。また左向きに操舵ハンドル
１０を回した場合にも、上記と同様に最初はアッカーマ
ン特性で左右の前輪４６は操舵され、左前輪４６の切れ
角の増大が操向ストッパ４８により阻止された後は、右
前輪４６の切れ角が左前輪４６のそれとほゞ等しくなる
まで増大する。

【００３７】この第６実施例でも、前記各実施例と同
様、通常はアッカーマン特性により左右の前輪４６のタ
イヤの横滑りが極めて少なくなってスムーズに旋回で
き、タイヤの摩耗も少なくなり、最大操舵角時の車両の
旋回半径は外側の操向車輪４６の切れ角の増大の分だけ
小さくなる。また各伸縮連結装置３０は作動のために必
要なスペースは小となるので、他の車体部品との干渉を
生じる恐れは大幅に減少する。

【００３８】なお、ナックルアーム４５の向きを第１実
施例と同じにした第３実施例〜第６実施例においても、
ナックルアーム４５の向きを第２実施例と同じにすると
共に通常は復帰ばね３３により最大長さに付勢された伸
縮連結装置３０を使用して実施することができる。また
これらの実施例も、第２実施例と同様、クラッチボール
３４及び解除レバー３８等を省略して実施することもで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による操舵装置の第１実施例の全体説
明図である。

【図２】 本発明による操舵装置に使用する伸縮連結装
置の１例の縦断面図である。

【図３】 本発明による操舵装置の左右の操向車輪の切
れ角の特性図である。

【図４】 第２実施例の全体説明図である。

【図５】 第３実施例の全体説明図である。

【図６】 第４実施例の全体説明図である。

【図７】 第５実施例の全体説明図である。

【図８】 第６実施例の全体説明図である。

【図９】 第６実施例に使用する結合された１対の伸縮
連結装置の縦断面図である。

【符号の説明】

１０…操舵ハンドル、１１…伝達機構、２０…操舵リン
ク装置、３０…伸縮連結装置、３１…部材（ハウジン
グ）、３２…部材（ロッド）、３３…復帰ばね、４５…
ナックルアーム、４６…操向車輪（前輪）、４８…操向
ストッパ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大西 晶 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 宮城 淳一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 内藤 貴彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵方向内側となる操向車輪の切れ角が
   外側となる操向車輪の切れ角よりも大となるように前記
   左右の操向車輪を支持する各ナックルアームを連結する
   操舵リンク装置と、操舵ハンドルの回転を前記操舵リン
   ク装置の一部分に伝達する伝達機構を備えてなる操舵装
   置において、前記伝達機構に連結される前記一部分と前
   記各ナックルアームに連結される部分の間の前記操舵リ
   ンク装置に設けられた１対の伸縮連結装置と、前記内側
   となる前記操向車輪の切れ角を所定角度で停止させる操
   向ストッパを備え、この各伸縮連結装置は互いに相対移
   動可能に連結された各１対の部材と、この各部材を相対
   移動の一方向末端位置に弾性的に付勢する復帰ばねより
   なり、前記部材の何れか一方を前記操舵リンク装置の前
   記一部分側に連結し、他方を前記ナックルアーム側に連
   結したことを特徴とする操舵装置。