JPS6092986A - 車両に使用されるステア・ロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるステア・ロック装置の改
良に関する。

一般に、積載重油゛の重い後二軸型車両、例えば、後二
軸型トラックにおいてエンジンで駆動されない最後車輪
軸は、セルフ・トレーリング型ステア後輪軸として、構
成され、そのトラックの荷重を確実に支持することはも
とより、そのトラックの旋回時にセルフ・トレーリング
をし旋回半径を小さくするようにしてきている。

そのようなセルフ・トレーリング型ステア後輪軸を備え
る後二軸型トラックにおいて、ステア・ロック装置は、
そのトラックが高速走行するとき、および、後退すると
き、そのセルフ・トレーリング型ステア後輪軸を中立状
態、すなわち、直進方向に向けられた状態でロックし、
そのトラックの高速走行時の走行安定性を向上し、１だ
、そのトラックの後退を安全かつ確実にするように構成
されてきている。

そのステア・ロック装置は、通常、空気圧若しくは油圧
／リンダからなシ、そのシリンダをそのトラックのンヤ
シ側に固定し、そのシリンダから出し入れされるブツシ
ュ・ロッド端をそのステア後輪軸のナックル・コントロ
ール・アーム側に連結している。

しかし、そのシリンダはそのシャシに横方向に配置され
、そのブツシュ・ロッドが横方向に往復動されるのに対
し、そのナックル・コントロール・アームはそのステア
後輪軸を回転可能に支持しているキング・ピンのまわシ
を回転するので、そのブツシュ・ロッドには、そのナッ
クル・コントロール・アームに追従する動きが要求され
、そのブツシュ・ロッドの往復運動とそのナックル・コ
ントロール・アームの回転運動とのずれを吸収する機構
をそのシリンダが備えなければならず、その結果、通常
の空気圧若しくは油圧シリンダをそのステアロツク装置
として使用することが困難になシ、換言するならば、そ
のステア・ロック装置のための特別の７リングを使用し
なければならなかった。

また、従来のこの種のステア・ロック装置は、空気圧若
しくは油圧が作用しているとき、そのセルフ・トレーリ
ング型ステア後輪軸をセルフ・トレール・ロック状態に
置くように構成されているので、その２テア・ロック装
置のための空気圧系のセルフ・トレーリング型ステア後
輪軸が常にセルフ・トレーリング状態に置かれ、高速走
行時の走行安定性および後退時の操縦性が著しく損われ
る虞れがあった。

この発明の目的は、車両のセルフ・トレーリング型ステ
ア後輪軸をセルフ・トレーリング状態およびセルフ・ト
レール・ロック状態の何れかにし、しかも、そのような
動作を可能にする流体圧シリンダにおいて、ブツシュ・
ロッドの往復運動とナックル・コントロール・アームの
回転運動とのずれを吸収する機構を省き、そのシリンダ
の構造を簡略化し、殊に、特別なシリンダを使用するこ
となく、既存の各種のシリンダを使用して、そのステア
後輪軸をセルフ・ステア状態およびステア・ロック状態
の倒れかにすることを可能にし、万一、そのシリンダの
ための流体圧系統が失陥した場合、そのステア後輪軸を
常にセルフ・トレール・ロック状態に置き、そのように
流体圧系統が失陥した状態で走行するとき、殊に、高速
走行時および後退時に走行安定性および操縦性が損われ
ることを防止し、安全な走行を可能にするところの車両
に使用され名ステア・ロック装置の提供にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用されるステ
ア・ロック装置は、セルフ・トレーリング型ステア後輪
軸に固定されたナックル・コントロール・アームと、一
端をそのナックル・コントロール・アームにボール・ジ
ヨイント連結シタスリーブと、そのスリーブにゾッンユ
・ロッドを差し込み、かつ、そのステア後輪軸付近で、
自在継手を介してシャシに回転可能に配置されたスプリ
ン〆・ステプ・ロック・シリンダと、そのステア・ロッ
ク・シリンダに加圧流体を供給する流体圧源とを含む構
成にし、ている。

以下、この発明に係る車両に使用されるステア・ロック
装置の望ましい具体例について、図面を参照して説明す
る。

第１々いし４図は、後二軸型トラック６３に適用された
この発明の車両に使用されるステア・ロック装置の具体
例１０を示している。

その後二軸型トラック６３Ｉ′ｉ、後前車輪軸６５゜６
６がそのトラック６３に搭載されたエンジンで駆動され
、その後前車輪軸６５．６６の後方の最後車輪軸１７．
１８がセルフ・トレーリング型ステア後輪軸として構成
されているもので、この発明のステア・ロック装置１０
は、そのセルフ・トレーリング型ステア後輪軸１７．１
８をセルフ・トレーリング状態およびセルフ・トレール
・ロック状態の何れかにするように構成されている。

すなわち、そのステア・ロック装置ｌＯば、そのセルフ
・トレーリング型ステア後輪軸１７　、１８付近で、自
在継手４０．４１を介してそのトラック６３のシャン６
４側に回転可能に配置された一対のスプリング・ステア
・ロック・シリンダ１１゜１２と、そのステア後輪軸１
７．１８を備えるナックル１５．１６のそれぞれに設け
られたナックル・コントロール・アーム１９，２０．！
：、（−れらスプリング・ステア・ロック・シリンダ１
１．１２のプッシュ・ロッド１３．１４端を往復動可能
に受け入れるように一端を開口し、かつ、他端をそのナ
ックル・コントロール・アーム１９．２０端にゴール・
ノヨイント連結６１．６２Ｌ、た一対のスリーブ２２．
２３と、それらスプリング・ステア・ロック・シリンダ
１１．１２のためのエア・タンク（図示せず）と、それ
らスプリング・ステア・ロック・シリンダ１１　、１２
ヲそのエア・タンクに接続する空気圧配管７４に設けら
れた電磁弁７５とより構成されている。

スプリング・ステア・ロック・シリンダ１１゜１２は、
空気逃し孔３６．３７を備えるシリンダ２６．２７と、
その７リンダ２６．２７内に往復摺動可能に嵌め適寸れ
た１ピ２　＋−ン２８．２９と、一端側をそのシリンダ
２６．２７の一方の端面がら出し入れ可能にして他端を
そのピストン２８゜２９に連結したブツシュ・ロッド１
３．１４と、そのブツシュ・ロッド１３．１４を押し出
すように、そのシリンダ２６．２７内に配置されたステ
ア・１０ツク・スプリング３２．３３とより構成されて
いる。

勿論、そのスプリング・ステア・ロック・ンＩＪンダ１
１．１２のシリンダ２６．２７は一方の端面にポー）３
４．３５をそれぞれ備え、そのポー）３４．３５からそ
のシリンダ２６．２７のシリンダ室３８．３９に圧縮空
気が送られると、そのピストン２８．２９がそのステア
・ロック・スプリング３２．３３に抗して摺動され、そ
のブツシュ・ロッド１３，１４が引っ込められ、そのス
テア・ロック・スプリング３２．３３によるステア・ロ
ック動作、すなわち、セルフ・トレール・ロック動作が
解除されるように構成されている。

自在継手４０．４１は、そのセルフ・トレーリング型ス
テア後輪軸１７．１８付近で、それらスプリング・ステ
ア・ロック・／リンダ１１．１２をそのトラック６３の
シャ／６４側、すなわち、リア・アクスル・ビーム６７
に回転可能にそれぞれ取り付けている。

その自在継手４０．４１は、先端にヨーク４４を備えて
根元側をそのリア・アクスル・ビーム６７に固定したブ
ラケツ）４２．４３と、そのステア・ロック・シリンダ
１１．１２の一方の端面に固定されたヨーク４５と、そ
のヨーク４５をそのブラケッ）４２．４３のヨーク４４
にそれぞれ回転可能に連結するクロス・スパイダ４７．
４８とより構成されている。勿論、そのヨーク４５、お
よび、そのブラヶッ）４２．４３のヨーク４４は、スノ
やイダ・ボア７４，７５．７６．７７゜７８．７９，８
０．８１をそれぞれ備え、また、そのクロス・ス／Ｆイ
ダ４７．４８には、そのステア・ロック・シリンダ１１
．１２のブツシュ・ロッド１３．１４を通す貫通孔５７
．５８が形成されている。

従って、そのクロス・スパイダ４７．４８のそれぞれの
先端をそれらスパイダ・ボア７４，７５゜７６．７７．
７８，７９，８０．８１内に収め、さらに、それらクロ
ス・ス／−’イダ４７．４８のそれぞれの先端を回転可
能に支持するように、内側に複数のニードル・ベアリン
グを配置したス・やイダ・キャップ４９．５０，５１，
５２，５３゜５４．５５．５６をそれらスパイダ・ボア
７４゜７５．７６．７７．７８，７９，８０．８１にそ
れぞれ、嵌め込んでいる。

そのようにしてそのクロス・スパイダ４７　、４８を介
してそのヨーク４５がそのブラケット４２゜４３のヨー
ク４４に連結される際、そのスプリング・ステア・ロッ
ク・シリンダ１１．１２のプツ・シュ・ロッド１３，１
４はそのクロス・スノやイダ４７．４８の貫通孔５７．
５８に通されている。

勿論、上述のように自在継手４０．４１を介してリア・
アクスル・ビーム６７に回転可能に連結されたそれらス
プリング・ステア・ロック・シリンダ１１．１２のブツ
シュ・ロッド１３．１４ｆｉは、そのトラック６３の両
側、すなわち、後述すルナックル・コントロール・アー
ム１９．２０（１１１１に向けられている。

ナックル・コントロール・アーム１９．２０ｆｄ、ソノ
セルフ・トレーリング型ステア後輪軸１７゜１８を備え
るナックル１５．１６にそれぞれ一体的に形成されてい
る。

すなわち、そのナックル１５．１６はそのセルフ・トレ
ーリング型ステア後輪軸１７．１８を備え、キング・ビ
ン６９．７０を介してそのリア・アクスル・ビーム６７
の両端にそれぞれ回転可能に連結されているもので、そ
のナックル・コントロール・アーム１９．２０はそのト
ラック６３の前方側に向けて突出されるようにしてその
ナックル１５．１６にそれぞれ一体的に形成されている
。

また、そのナックル１５．１６はそのナックル・コント
ロール・アーム１９．２０の突出方向と反対側、すなわ
ち、そのトラック６３の後方側に向けて突出されたタイ
・ロッド・アーム７１　、７２をそれぞれ備え、それら
タイ・ロッド・アーム７１．７２はタイ・ロッド７３を
介して互いに連結されている。

、Ｘ　ＩＪ−ブ２２，２３は、上述のスプリング・ステ
ア・ロック・シリンダ１１．１２のフ０ツ／ユ・ロッド
１３．１４端を往復動可能に受け入れるように一端を開
口し、他端をそのナックル・コントロール・アーム１９
．２０端にボール・ジヨイント連結６１，６２ｔ、てい
る。

すなわち、そのスリーブ２２．２３は、そのブツシュ・
ロッド１３，１４端を往復動可能に受け入れるためのロ
ッド・ガイド・ボア２４．２５を備えて一端を開口し、
他端をそのナックル・コントロール・アーム１９．２０
端にボール・ジヨイント連結６１，６２しているもので
、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ１１．１
２のブツシュ・ロッド１Ｂ、１４がそのステア・ロック
・スプリング３２．３３によって押し出されるとき、そ
のフ０ツシュ・ロッド１３，１４の先端がそのロッド・
ガイド・ボア２４．２５の底壁５９゜６０、すなわち、
ストン・やに当り、そのナックル・コントロール・チー
ム１９．２０ばもとよシ、キング・ビン６９．７０を中
心とするそのナックル１５．１６の回転が規制され、換
言するならば、そのセルフ・トレーリング型ステア後輪
軸１７゜１８がセルフ・トレール・ロック状態に置かれ
るように構成されている。

勿論、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ１１
．１２のブツシュ・ロッド１３，１４が空気圧によって
引っ込められているとき、そのブツシュ・ロッド１３．
１４の先端はそのロッド・ガイド・ボア２４．２５の底
壁に当ることなく、そのブツシュ・ロッド１３．１４に
対するそのスリーブ２２．２３の往復動が許容され、そ
の結果、そのセルフ：トレーリング型ステア後輪軸１７
゜１８がセルフ・トレーリング状態に置かれる。

また、そのスリーブ２２．２３の外側は、ラバー・ブー
ツ（図示せず）で覆われ、そのラバー・ブーツの一端を
そのスリーブ２２．２３に、他端ヲソのブツシュ・ロッ
ド１３．１４に連結して、そのス！Ｊ−７’２２．２３
内への塵、砂、水などの浸入を防止するように構成する
ことが望ましい。

エア・タンク（図示せず）Ｉ′ｉ、空気圧配管７４を介
してそれらスプリング・ステア・ロック・シリンダ１１
．１２のポート３４．３５にそれぞれ接続されている。

そのエア・タンク内の圧縮空気は、そのトラック６３の
エンジンで駆動されるエア・コンプレッサ（図示せず）
から供給される。

また、そのエア・タンクとそれらステア・ロック・シリ
ンダ１１．１２とを接続する空気圧配管７４には電磁弁
７５が設けられている。

その電磁弁７５は、タンク・ポート７６、シリンダ・ポ
ート７７、および、排気ポート７８をそれぞれ備える３
方向制御弁で、電気信号によってその排気ポート７８を
閉じると同時にそのタンク・ポート７６をそのシリンダ
・ポート７７に連絡し、および、そのタンク・ポート７
６を閉じると同時にそのシリンダ・ポート７７をその排
気ポート７８に連絡する何れか一方９動作を選択的に行
なうように構成されている。

その電磁弁７５の電磁コイルは、重速センサ（図示せず
）およびそのトラック６３の変速機（図示せず）におけ
るパック・アップ・スイッチ（図示せず）からの信号を
増幅するアンブリファイヤ（図示せず）に電気的に接続
されている。

勿論、その電磁弁７５の電磁コイルは、その車速センサ
およびバック・アップ・スイッチからの信号に応じ、そ
のトラック６３が高速走行するとき、若しくは、後退す
るときに励磁され、そのりンク・ポート７６が閉じられ
ると同時にそのシリンダ・醪−’　７７がその排気ポー
ト７８に連絡され、また、そのトラック６３がそのよう
な条件以外で通常の走行をするときに励磁されず、その
排気ポート７８が閉じられると同時にそのタンク・ｙＮ
　−）　７６がそのシリンダ・ポート７７に連絡される
ように構成されて諭る。

次に、上述のように構成されたステア・ロック装置１０
を備える後二軸型トラック６３の走行について述べるに
、そのトラック６３が低速走行をすると、車速センサか
らの信号に従って電磁弁７５の電磁コイルは励磁されず
、その電磁弁７５の排気ポート７８は閉じられ、タンク
・ポート７６がシリンダポート７７に連絡される。

すなわち、エア・タンクからの圧縮空気が、スプリング
・ステア・ロック・シリンダ１１．１２のシリンダ室３
８．３９に送られ、ステア・ロック・スプリング８２．
３３に抗してピストン２８゜ｚ９が摺動され、ブツシュ
・ロッド１３．１４が内側にそれぞれ引っ込められる。

その結果、そのブツシュ・ロッド１３．１４に対するス
リーブ２２．２３の往復動が許容され、そのセルフ・ト
レーリング型ステア後輪軸１７　。

１８がセルフ・トレーリング状態に置かれ、そのトラッ
ク６３が低速走行するときの旋回半径が小さくなる。

その際、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ１
１．１２は自在継手４０．４１を介してリア・アクスル
・ビーム６３に回転可能に支持されているので、そのス
テア後輪軸１７．１８のセルフ・ステアに応じて、その
スプリング・ステア・ロック・シリンダ１１．１２の向
きが自由に変えられる。

従って、そのステア後輪軸１７．１８のセルフ・ステア
にそのスプリング・ステア・ロック・シリンダ１１．１
２が実質的に干渉することなく、そのセルフ・ステアが
極めて円滑になされる。

また、そのトラック６３が高速走行をするとその車速セ
ンサからの信号によってその電磁弁７５の電磁コイルが
励磁され、その電磁弁７５のタンク・ポート７６が閉じ
ちれ、そのシリンダ・ポート７７がその排気ポート７８
に連絡される。

すなわち、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ
１２．１３のシリンダ室３８．３９内の圧縮空気がその
排気ポート７８から大気中に逃がされ、そのステア・ロ
ック・スプリング３２．３３によってピストン２８．２
９が上述と逆方向に摺動され、そのブツシュ・ロッド１
３．１４が外側にそ・れぞれ押し出される。

その結果、そのブツシュ・ロッド１３．１４の先端がそ
のスリーブ２２．２３におけるロッド・ガイド・ボア２
４．２５の底壁５９，６０に当シ、そのブツシュ・ロッ
ド１３，１４に対するそのスリーブ２２．２８の往復動
が規制され、そのセルフ・トレーリング型ステア後輪軸
１７．１８がセルフ・トレール・ロック状態に置かれ、
そのトラック６３が高速走行するときの走行安定性が向
上される。

勿論、そのトラック６３が後退するときには、変速機の
後退操作によってバック・アップ・スイッチが自動的に
付勢され、さらに、そのバック・アップ・スイッチの付
勢によってその電１磁弁７５の電磁コイルが励磁され、
上述の高速走行の場合と同様にそのセルフ・トレーリン
グ型ステア後輪軸１７．１８がセルフ・トレール・ロッ
ク状態に置かれ、後退時の操縦性が安定化される。

また、そのトラック６３の走行中、そのスプリング・ス
テア・ロック・シリンダ１２．１３のための空気圧系統
、例えば、エア・タンクや空気圧配管が失陥した場合、
そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ１２．１３
のシリンダ室３８゜３９内の圧力は、そのような失陥に
より低下するので、そのブツシュ・ロッド１３．１４が
そのステア・ロック・スプリング３２．３３によって押
し出され、そのセルフ・トレーリング型ステア後輪軸１
７　、１８カセルフ・トレール・ロック状態に置かれる
。

従って、そのスプリング・ステア・ロック・シリンダ１
２．１３のだめの空気圧系統が万一失陥した場合、その
セルフ・トレーリング型ステア後輪＠１７，１８が常に
セルフ・トレール・ロック状態に置かれ、殊に、高速走
行時および後退時に走行安定性および操縦性が損われる
ことが防止され、安全な走行が可能になる。

上述のステア・ロック装置ｌＯにおいて、ナックル・コ
ンｌ−ロール・アーム１９．２（ｌｔ、それらのナック
ル１５．１６の動きを規制し得るように、それらナック
ル１５．１６に設けられるものであれば、そのナックル
１５．１６からの突出方向は任意であり、タイ・ロッド
・アーム７１　、７２にそのナックル・コントロール・
アーム１９．２０の機能を兼ねさせることも可能である
。その場合、スリーブ２２．２３の他端はそのタイ・ロ
ット・アーム７１．７３の適宜の位置にボール・ジヨイ
ント連結される。

如上のこの発明によれば、セルフ・トレーリング型ステ
ア後輪軸伺近に配置゛されるスプリング・ステア・ロッ
ク・シリンダと、そのステア後輪軸側に設けられたナッ
クル・コントロール・アームと、そのステア・ロック・
シリンダのブツシュ・ロッド端をそのナックル・コント
ロール・アームに連結するスリーブと、そのステア・ロ
ック・シリンダのための流体圧源とを含み、そのステア
・ロック・シリンダが自在継手を介して車両のシャシに
回転可能に取り付けられ、しかも、そのスリーブがその
ステア・ロック・シリンダのブツシュ・ロッド端を往復
摺動可能に受け入れるように一端を開口し、他端をその
ナックル・コントロール・アームに？−ル・ジヨイント
連結しているので、そのステア・ロック・シリンダの動
作に応じて、そのセルフ・トレーリング型ステア後輪軸
がセル）・トレーリング状態および七ルフ・トレール・
ロック状態の何れかにされ、しかも、そのような動作を
可能にするシリンダにおいて、そのプツ・ンユ・ロッド
の往復運動とそのナックル・コントロール・アームの回
転運動とのずれを吸収する機構が省かれ、そのシリンダ
の構造が簡略化され、殊に、特別なシリンダを使用する
ことなく、既存の各種のシリンダを使用して、そのステ
ア後輪軸力；セルフ・トレーリング状態および七ルフ・
トレール・ロック状態の何れかにすることが可能になり
、低速走行時の旋回半径が小さくなり、高速走行時の走
行安定性が向上され、また、後退時の操縦性が安定化さ
れ、さらに、“そのスプリング・ステア・ロック・シリ
ンダが流体圧が作用していな込とき、ステア・ロック側
に動作し、流体圧が作用しているとき、セルフ・ステア
側に動作するように構成されているので、そのステア・
ロック・シリンダのための流体圧系統が万一失陥した場
１合には、そのステア後輪軸が常にセルフ・トレール・
ロック状態に置かれ、そのように流体圧系統が失陥した
状態で走行するとき、殊に、高速走行時および後退時に
走行安定性および操縦性が損われることが防止され、安
全な走行が可能になり、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は後二軸型トラックに適用されたこの発明の車両
に使用されるステア・ロック装置の具体例を示す概略図
、第２図は第１図に示されたステア・ロック装置の拡大
平面図、第３図はスプリング・ステア・ロック・シリン
ダの縦断面図、および、第４図はこの発明の車両に使用
されるステア・ロック装置の具体例を示す分解斜視図で
ある。 ｌＯ・・・車両に使用されるステア・ロック装置、１１
．１２・・・スプリング・ステア・ロック・シ１ノンダ
、１３．１４・・・ブツシュ・ロット９．１７　、　ｉ
ｓ・・・セルフ・トレーリング型ステア後輪軸、１９゜
２０・・ナックル・コントロール・アーム、２２゜２３
・スリーブ、６３・・後二軸型トラック、６４・ノヤン
。 Ｌ−’−Ｊ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 セルフ・トレーリング型ステア後輪軸に固定さｈ　たナ
   ックル・コントロール・７−４と、一端をそのナックル
   ・コントロール・アームにボール・ノヨイント連結した
   スリーブと、そのスリーブにゾッンユ・ロッドを差し込
   み、かつ、そのステア後輪軸刊近で、自在継手を介して
   シャシに回転可能に配置されたスプリング・ステア・ロ
   ック・シリンダと、 そのステア・ロック・シリンダに加圧流体を供給する流
   体圧源 とを含む車両に使用されるステア・ロック装置。