JP2801991B2 - 多軸車の後輪操向遅れ機構 - Google Patents
多軸車の後輪操向遅れ機構Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は多軸車の操向安定性を向
上させる為の後輪操向遅れ機構に関するものである。
上させる為の後輪操向遅れ機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のたとえば５軸車以上の多軸車のス
テアリング機構は、前後輪がリンク機構で連結され、あ
る一定の操舵角比率でタイヤが切れる為、わずかなハン
ドル操作でも後輪タイヤの舵が切れることになり、直進
走行時の操向安定性が悪い欠点があった。この為直進姿
勢を維持する為、常に操縦者はハンドル修正が必要で疲
れやすいという問題があった。又車線変更や交差点走行
時に車両後部の張出しにより側近物と干渉するおそれが
あった。
テアリング機構は、前後輪がリンク機構で連結され、あ
る一定の操舵角比率でタイヤが切れる為、わずかなハン
ドル操作でも後輪タイヤの舵が切れることになり、直進
走行時の操向安定性が悪い欠点があった。この為直進姿
勢を維持する為、常に操縦者はハンドル修正が必要で疲
れやすいという問題があった。又車線変更や交差点走行
時に車両後部の張出しにより側近物と干渉するおそれが
あった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような問題に鑑
み、本発明は多軸車の小まわり性と操向安定性の向上を
図ること、及び後輪が切れることによる車両後部の張出
し量を抑え、側近物との干渉を防ぐことのできる機構を
提供することを目的とする。
み、本発明は多軸車の小まわり性と操向安定性の向上を
図ること、及び後輪が切れることによる車両後部の張出
し量を抑え、側近物との干渉を防ぐことのできる機構を
提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前軸部の連結ロッド５と
後軸部の連結ロッド６とを後輪に対する不感帯を備えた
後輪操舵角遅れ機構４を介して連結し、前記後輪操舵角
遅れ機構４は、枢支ピン０1に枢支されたＬ型レバ−７
と、該Ｌ型レバ−７の前記枢支ピン０1より離れた位置
に設けたカム溝８に係合する連結ピン９を介し連結され
た枢支ピン０4で枢支された逆Ｔ型レバ−１０と、該逆
Ｔ型レバ−１０と共通の枢支ピンＯ4には上部に逆Ｔ型
レバ−１０の他端と係合するＵ型溝１２を有し後端で後
軸部の連結ロッド６に連結されたＵ型レバ−１１が枢支
され、逆Ｔ字型レバ−１０の後端にはコントロ−ルバル
ブ１３の一端が連結され、前記Ｕ型レバ−１１の後端に
該コントロ−ルバルブ１３のスプ−ル１８が連結されて
おり、前記連結ピン９はＵ型レバ−１１の枢支ピンＯ4
を中心とする回転半径Ｒは一定で、これを案内するカム
溝８はＬ型レバ−７の回転中心Ｏ1と連結ピン９までの
距離が変化するよう構成され、かつＵ型レバ−１１のＵ
型溝１２と逆Ｔ字型レバ−１０の他端間にコントロ−ル
バルブ１３のバルブ開度に相当するクリヤランスを付与
した。
後軸部の連結ロッド６とを後輪に対する不感帯を備えた
後輪操舵角遅れ機構４を介して連結し、前記後輪操舵角
遅れ機構４は、枢支ピン０1に枢支されたＬ型レバ−７
と、該Ｌ型レバ−７の前記枢支ピン０1より離れた位置
に設けたカム溝８に係合する連結ピン９を介し連結され
た枢支ピン０4で枢支された逆Ｔ型レバ−１０と、該逆
Ｔ型レバ−１０と共通の枢支ピンＯ4には上部に逆Ｔ型
レバ−１０の他端と係合するＵ型溝１２を有し後端で後
軸部の連結ロッド６に連結されたＵ型レバ−１１が枢支
され、逆Ｔ字型レバ−１０の後端にはコントロ−ルバル
ブ１３の一端が連結され、前記Ｕ型レバ−１１の後端に
該コントロ−ルバルブ１３のスプ−ル１８が連結されて
おり、前記連結ピン９はＵ型レバ−１１の枢支ピンＯ4
を中心とする回転半径Ｒは一定で、これを案内するカム
溝８はＬ型レバ−７の回転中心Ｏ1と連結ピン９までの
距離が変化するよう構成され、かつＵ型レバ−１１のＵ
型溝１２と逆Ｔ字型レバ−１０の他端間にコントロ−ル
バルブ１３のバルブ開度に相当するクリヤランスを付与
した。
【０００５】
【実施例１】図１〜図６に基いて説明する。以下多軸車
の例としてクレ−ン用５軸台車を例にとり説明する。図
１は多軸車の平面図、図２は同じく側面図、図３は図２
のＡ矢視部即ち後輪操舵角遅れ機構４の詳細図、図４は
カム溝と連結ピンの係合関係を示す。図５はハンドル角
と操舵角の関係を示す舵角曲線、図６は油圧系統図であ
る。
の例としてクレ−ン用５軸台車を例にとり説明する。図
１は多軸車の平面図、図２は同じく側面図、図３は図２
のＡ矢視部即ち後輪操舵角遅れ機構４の詳細図、図４は
カム溝と連結ピンの係合関係を示す。図５はハンドル角
と操舵角の関係を示す舵角曲線、図６は油圧系統図であ
る。
【０００６】図１は車軸Ｓ1〜Ｓ5を有する５軸車を示
し、各車軸に車輪Ｔ1〜Ｔ5が取付けられている。図の例
では前２軸の車軸Ｓ1とＳ2が前軸、同じく後３軸の
Ｓ3，Ｓ4，Ｓ5 が後軸である。このような多軸車におい
ては、保安基準を満足させる為と作業構内の小まわり性
能を良くする為、図１及び図２のように後輪操舵のケ−
スが多い。しかし従来機は、前・後輪は直接連結ロッド
５と６で継がれている。この為前輪，後輪の切れ角は図
５に示す操舵曲線の直線ａと点線で示した直線ｂのよう
に夫々直線的に変化する。小まわり性を考えて直線ｂの
角度を大きくすると、ｂ／ａの比が大きくなり、直進走
行時の後輪操向感度が敏感となり、わずかなハンドル操
作でも尻振り現象を起し、操向安定性が悪くなる。
し、各車軸に車輪Ｔ1〜Ｔ5が取付けられている。図の例
では前２軸の車軸Ｓ1とＳ2が前軸、同じく後３軸の
Ｓ3，Ｓ4，Ｓ5 が後軸である。このような多軸車におい
ては、保安基準を満足させる為と作業構内の小まわり性
能を良くする為、図１及び図２のように後輪操舵のケ−
スが多い。しかし従来機は、前・後輪は直接連結ロッド
５と６で継がれている。この為前輪，後輪の切れ角は図
５に示す操舵曲線の直線ａと点線で示した直線ｂのよう
に夫々直線的に変化する。小まわり性を考えて直線ｂの
角度を大きくすると、ｂ／ａの比が大きくなり、直進走
行時の後輪操向感度が敏感となり、わずかなハンドル操
作でも尻振り現象を起し、操向安定性が悪くなる。
【０００７】さて、このような問題を解決する為、前軸
部の連結ロッド５と後軸部の連結ロッド６とを後輪操舵
角遅れ機構４（以下遅れ機構という）を介して連結し
た。これはパワステアリング機構の一種で前輪にコント
ロ−ルバルブ一体型のセミインテグラル式ギヤボックス
２を、又後輪にリンケ−ジ式を採用している。ステアリ
ングハンドル１を回すとセミインテグラル式ギヤボック
ス２（図６参照）を介し連結ロッド５で前輪タイヤ
Ｔ1，Ｔ2及び遅れ機構４を通して連結ロッド６で後輪タ
イヤＴ3，Ｔ4，Ｔ5を切る機械的機構を構成している。
部の連結ロッド５と後軸部の連結ロッド６とを後輪操舵
角遅れ機構４（以下遅れ機構という）を介して連結し
た。これはパワステアリング機構の一種で前輪にコント
ロ−ルバルブ一体型のセミインテグラル式ギヤボックス
２を、又後輪にリンケ−ジ式を採用している。ステアリ
ングハンドル１を回すとセミインテグラル式ギヤボック
ス２（図６参照）を介し連結ロッド５で前輪タイヤ
Ｔ1，Ｔ2及び遅れ機構４を通して連結ロッド６で後輪タ
イヤＴ3，Ｔ4，Ｔ5を切る機械的機構を構成している。
【０００８】大型車である為、パワ−シリンダ３でハン
ドル操舵力を倍力させており、このパワ−シリンダ３の
制御は前輪Ｔ1，Ｔ2についてはセミインテグラル式ギヤ
ボックス２で、又後輪Ｔ3〜Ｔ5についてはコントロ−ル
バルブ１３（図３）で行なうサ−ボ機構となっている。
ドル操舵力を倍力させており、このパワ−シリンダ３の
制御は前輪Ｔ1，Ｔ2についてはセミインテグラル式ギヤ
ボックス２で、又後輪Ｔ3〜Ｔ5についてはコントロ−ル
バルブ１３（図３）で行なうサ−ボ機構となっている。
【０００９】図３を参照して遅れ機構４について説明す
る。連結ロッド５の後端はＬ型レバ−７の上端の枢支ピ
ン０2で連結されている。Ｌ型レバ−７は枢支ピン０1の
まわりに回動可能である。Ｌ型レバ−７の他端は巾広と
なり、こゝに細長のカム溝８が設けられ、このカム溝内
に逆Ｔ型レバ−１０の一端に設けた連結ピン９が嵌って
いる。図３は中立位置を示し、この中立位置から少角度
Ｌ型レバ−７が回転しても、連結ピン９は空転して逆Ｔ
型レバ−１０側へは変位は伝えられないよう構成されて
いる。そしてさらにＬ型レバ−７が回転すると、連結ピ
ン９を介し逆Ｔ型レバ−１０の側へ図５の曲線Ｃの如く
曲線的に遅れた変位が伝わるようなカム溝８の構成にな
っている。
る。連結ロッド５の後端はＬ型レバ−７の上端の枢支ピ
ン０2で連結されている。Ｌ型レバ−７は枢支ピン０1の
まわりに回動可能である。Ｌ型レバ−７の他端は巾広と
なり、こゝに細長のカム溝８が設けられ、このカム溝内
に逆Ｔ型レバ−１０の一端に設けた連結ピン９が嵌って
いる。図３は中立位置を示し、この中立位置から少角度
Ｌ型レバ−７が回転しても、連結ピン９は空転して逆Ｔ
型レバ−１０側へは変位は伝えられないよう構成されて
いる。そしてさらにＬ型レバ−７が回転すると、連結ピ
ン９を介し逆Ｔ型レバ−１０の側へ図５の曲線Ｃの如く
曲線的に遅れた変位が伝わるようなカム溝８の構成にな
っている。
【００１０】逆Ｔ型レバ−１０は枢支ピン０4 で枢支さ
れている。１１はＵ型レバ−で、逆Ｔ型レバ−１０と共
通の枢支ピン０4 に取付けられ、後端に連結ロッド６が
連結されている。Ｕ型レバ−１１の後端と逆Ｔ型レバ−
１０の後端間にはコントロ−ルバルブ１３が取付けられ
ている。
れている。１１はＵ型レバ−で、逆Ｔ型レバ−１０と共
通の枢支ピン０4 に取付けられ、後端に連結ロッド６が
連結されている。Ｕ型レバ−１１の後端と逆Ｔ型レバ−
１０の後端間にはコントロ−ルバルブ１３が取付けられ
ている。
【００１１】逆Ｔ型レバ−１０の上端はＵ型レバ−１１
の間にあって、中立位置では両者間のＵ型溝１２はコン
トロ−ルバルブ１３のバルブ開度に相当する隙間δとな
っている。
の間にあって、中立位置では両者間のＵ型溝１２はコン
トロ−ルバルブ１３のバルブ開度に相当する隙間δとな
っている。
【００１２】
【作動】図４を参照して説明する。図４(ａ)はハンドル
の中立の状態である。ステアリングハンドル１を右に切
ると、図４(ｂ)の如くで連結ロッド５が右方に引かれて
Ｌ型レバ−７が０1を中心にして右回転する。また図４
(ｃ）の如く左に切ると逆にＬ型レバ−７が０1を中心に
Ｄ1方向に左回転する。連結ロッド５の少い移動量即ち
図３の中立→Ｂ1又は中立→Ｃ1の間では、Ｌ型レバ−７
の他端に設けたカム溝８のＢ2，Ｃ2間で逆Ｔ型レバ−１
０とＬ型レバ−７を係合する連結ピン９が滑り、逆Ｔ型
レバ−１０には変位は伝えられない。
の中立の状態である。ステアリングハンドル１を右に切
ると、図４(ｂ)の如くで連結ロッド５が右方に引かれて
Ｌ型レバ−７が０1を中心にして右回転する。また図４
(ｃ）の如く左に切ると逆にＬ型レバ−７が０1を中心に
Ｄ1方向に左回転する。連結ロッド５の少い移動量即ち
図３の中立→Ｂ1又は中立→Ｃ1の間では、Ｌ型レバ−７
の他端に設けたカム溝８のＢ2，Ｃ2間で逆Ｔ型レバ−１
０とＬ型レバ−７を係合する連結ピン９が滑り、逆Ｔ型
レバ−１０には変位は伝えられない。
【００１３】さらにハンドルを右に切ると、図５の曲線
ｃのように前輪に対し変位が後輪に遅れて伝わり、しか
も曲線的に変化する。図４(ｂ)はＬ型レバ−７を中立位
置からＡ1 にしたときの状態である。この状態ではカム
溝８と連結ピン９の関係は図４(ａ)の状態に比べ連結ピ
ン９がカム溝８の下方向へ移動する。しかし連結ピン９
の嵌るカム溝８はＬ型レバ−７の他端巾広部に斜めに設
けられ（図４）、Ｌ型レバ−７の回転中心Ｏ1からの距
離が次第に小さくなっている。このため連結ピン９の枢
支ピン０4を中心とする回転半径Ｒは一定であるが、図
４(ｄ）の如きカム溝８の形状の関係でＬ型レバ−７の
回転中心０1 と連結ピン９までの距離は小となるので、
中立時の連結ピン９の位置よりも上方の位置へ移動す
る。
ｃのように前輪に対し変位が後輪に遅れて伝わり、しか
も曲線的に変化する。図４(ｂ)はＬ型レバ−７を中立位
置からＡ1 にしたときの状態である。この状態ではカム
溝８と連結ピン９の関係は図４(ａ)の状態に比べ連結ピ
ン９がカム溝８の下方向へ移動する。しかし連結ピン９
の嵌るカム溝８はＬ型レバ−７の他端巾広部に斜めに設
けられ（図４）、Ｌ型レバ−７の回転中心Ｏ1からの距
離が次第に小さくなっている。このため連結ピン９の枢
支ピン０4を中心とする回転半径Ｒは一定であるが、図
４(ｄ）の如きカム溝８の形状の関係でＬ型レバ−７の
回転中心０1 と連結ピン９までの距離は小となるので、
中立時の連結ピン９の位置よりも上方の位置へ移動す
る。
【００１４】図４(ｃ）はＬ型レバ−７をＤ1にした時の
状態を示す。この状態におけるカム溝８と連結ピン９の
関係は図４(ａ)の状態に比べ連結ピン９がカム溝８の上
方向へ移動する。しかしＬ型レバ−７の回転中心０1 と
連結ピン９までの距離が大となるので中立時の連結ピン
９の位置よりも下方の位置へ移動する。後輪のパワ−ア
シストを行なう為逆Ｔ型レバ−１０の端とＵ型レバ−１
１の溝１２との間にクリアランスδ1を設け、前輪から
連結ロッド５を介し逆Ｔ型レバ−１０に伝達された変位
は、まずδ1 動いた時点でコントロ−ルバルブ１３を切
換え、後輪を切るための油圧力をパワ−シリンダ３に与
える。逆Ｔ型レバ−１０の一端は図６に示す如くバルブ
ボディ１７に、又Ｕ型レバ−１１の他端はバルブスプ−
ル１８に連結され、バルブ開度δ2より少し大きなレバ
−クリアランスδ1を与えている。従ってバルブはセン
タリングスプリング１９によりレバ−１０，１１間のク
リアランスδ1が左右均等の時は中立位置を保持し、パ
ワ−シリンダ３の油圧をタンクに落すようになってい
る。
状態を示す。この状態におけるカム溝８と連結ピン９の
関係は図４(ａ)の状態に比べ連結ピン９がカム溝８の上
方向へ移動する。しかしＬ型レバ−７の回転中心０1 と
連結ピン９までの距離が大となるので中立時の連結ピン
９の位置よりも下方の位置へ移動する。後輪のパワ−ア
シストを行なう為逆Ｔ型レバ−１０の端とＵ型レバ−１
１の溝１２との間にクリアランスδ1を設け、前輪から
連結ロッド５を介し逆Ｔ型レバ−１０に伝達された変位
は、まずδ1 動いた時点でコントロ−ルバルブ１３を切
換え、後輪を切るための油圧力をパワ−シリンダ３に与
える。逆Ｔ型レバ−１０の一端は図６に示す如くバルブ
ボディ１７に、又Ｕ型レバ−１１の他端はバルブスプ−
ル１８に連結され、バルブ開度δ2より少し大きなレバ
−クリアランスδ1を与えている。従ってバルブはセン
タリングスプリング１９によりレバ−１０，１１間のク
リアランスδ1が左右均等の時は中立位置を保持し、パ
ワ−シリンダ３の油圧をタンクに落すようになってい
る。
【００１５】パワ−シリンダ３の推力により後輪に生じ
たタイヤ変位は連結ロッド６を介してＵ型レバ−１１に
フィ−ドバックされる。この結果Ｕ型レバ−と逆Ｔ型レ
バ−１１間クリアランスδ1 を中立に押し戻すことにな
る。この様に逆Ｔ型レバ−１１の変位はレバ−間クリア
ランスδ1 を減少、コントロ−ルバルブ１３の切換、パ
ワ−シリンダ３の推力発揮、変位フィ−ドバックと断続
的にＵ型レバ−１１に伝えられることになる。前記クリ
アランスδ1 は微少故、見かけ上は逆Ｔ型レバ−１１に
追従しＵ型レバ−１０が連続運動することになる。
たタイヤ変位は連結ロッド６を介してＵ型レバ−１１に
フィ−ドバックされる。この結果Ｕ型レバ−と逆Ｔ型レ
バ−１１間クリアランスδ1 を中立に押し戻すことにな
る。この様に逆Ｔ型レバ−１１の変位はレバ−間クリア
ランスδ1 を減少、コントロ−ルバルブ１３の切換、パ
ワ−シリンダ３の推力発揮、変位フィ−ドバックと断続
的にＵ型レバ−１１に伝えられることになる。前記クリ
アランスδ1 は微少故、見かけ上は逆Ｔ型レバ−１１に
追従しＵ型レバ−１０が連続運動することになる。
【００１６】
【実施例２】図７〜図１０に基いて説明する。これは後
輪操舵力倍力パワ−アシスト装置としてコントロ−ルバ
ルブ16aとパワ−シリンダ16bを一体にした倍力装置１６
を使用している。またこの実施例では、遅れ機構4a(図
９)の連結ピン９はＬ型レバ−１０′の一端に取付けら
れ、Ｌ型レバ−１６の他端は連結ロッド１５に枢支ピン
０4 で連結されている。図で明らかなように、遅れ機構
4aには前実施例の如くコントロ−ルバルブ１３は付属し
ないで、遅れ機構4aの変位信号は図１０に示す如く、連
結ロッド１５により倍力装置１６のコントロ−ルバルブ
16aに伝えられパワ−シリンダ16bを介して後軸の変位が
行われる。
輪操舵力倍力パワ−アシスト装置としてコントロ−ルバ
ルブ16aとパワ−シリンダ16bを一体にした倍力装置１６
を使用している。またこの実施例では、遅れ機構4a(図
９)の連結ピン９はＬ型レバ−１０′の一端に取付けら
れ、Ｌ型レバ−１６の他端は連結ロッド１５に枢支ピン
０4 で連結されている。図で明らかなように、遅れ機構
4aには前実施例の如くコントロ−ルバルブ１３は付属し
ないで、遅れ機構4aの変位信号は図１０に示す如く、連
結ロッド１５により倍力装置１６のコントロ−ルバルブ
16aに伝えられパワ−シリンダ16bを介して後軸の変位が
行われる。
【００１７】
【実施例３】図１１〜図１３に基いて説明する。これは
実施例２と略同一機構であるが、前後輪ともコントロ−
ルバルブ16aとパワ−シリンダ16bを一体にした倍力装置
１６を用いている点で異っている。
実施例２と略同一機構であるが、前後輪ともコントロ−
ルバルブ16aとパワ−シリンダ16bを一体にした倍力装置
１６を用いている点で異っている。
【００１８】
【実施例４】図１４〜図１６に基いて説明する。これは
前輪は実施例３と等しくコントロ−ルバルブとパワ−シ
リンダを一体の倍力装置１６にしているが、後輪は実施
例３の如く一体型でなくコントロ−ルバルブ16aとパワ
−シリンダ16bを分離した例で、コントロ−ルバルブ16a
は実施例１のように遅れ機構４に組込まれている。
前輪は実施例３と等しくコントロ−ルバルブとパワ−シ
リンダを一体の倍力装置１６にしているが、後輪は実施
例３の如く一体型でなくコントロ−ルバルブ16aとパワ
−シリンダ16bを分離した例で、コントロ−ルバルブ16a
は実施例１のように遅れ機構４に組込まれている。
【００１９】
【発明の効果】前軸部の連結ロッド５と後軸部の連結ロ
ッド６とを後輪に対する不感帯を備えた後輪操舵角遅れ
機構４を介して連結し、前記後輪操舵角遅れ機構４は、
枢支ピン０1に枢支されたＬ型レバ−７と、該Ｌ型レバ
−７の前記枢支ピン０1より離れた位置に設けたカム溝
８に係合する連結ピン９を介し連結された枢支ピン０4
で枢支された逆Ｔ型レバ−１０と、該逆Ｔ型レバ−１０
と共通の枢支ピンＯ4には上部に逆Ｔ型レバ−１０の他
端と係合するＵ型溝１２を有し後端で後軸部の連結ロッ
ド６に連結されたＵ型レバ−１１が枢支され、逆Ｔ字型
レバ−１０の後端にはコントロ−ルバルブ１３の一端が
連結され、前記Ｕ型レバ−１１の後端に該コントロ−ル
バルブ１３のスプ−ル１８が連結されており、前記連結
ピン９はＵ型レバ−１１の枢支ピンＯ4を中心とする回
転半径Ｒは一定で、これを案内するカム溝８はＬ型レバ
−７の回転中心Ｏ1と連結ピン９までの距離が変化する
よう構成され、かつＵ型レバ−１１のＵ型溝１２と逆Ｔ
字型レバ−１０の他端間にコントロ−ルバルブ１３のバ
ルブ開度に相当するクリヤランスを付与したので、１）
直進走行時のハンドル修正を減らすことができ、操縦者
の運転時の疲労の解消が可能となった。又、２）後輪が
前輪に比べ遅れて切れだす為、車線変更や交差点で車両
後端部の張出量が小さくなり、側近物との干渉をさける
ことができるようになった。
ッド６とを後輪に対する不感帯を備えた後輪操舵角遅れ
機構４を介して連結し、前記後輪操舵角遅れ機構４は、
枢支ピン０1に枢支されたＬ型レバ−７と、該Ｌ型レバ
−７の前記枢支ピン０1より離れた位置に設けたカム溝
８に係合する連結ピン９を介し連結された枢支ピン０4
で枢支された逆Ｔ型レバ−１０と、該逆Ｔ型レバ−１０
と共通の枢支ピンＯ4には上部に逆Ｔ型レバ−１０の他
端と係合するＵ型溝１２を有し後端で後軸部の連結ロッ
ド６に連結されたＵ型レバ−１１が枢支され、逆Ｔ字型
レバ−１０の後端にはコントロ−ルバルブ１３の一端が
連結され、前記Ｕ型レバ−１１の後端に該コントロ−ル
バルブ１３のスプ−ル１８が連結されており、前記連結
ピン９はＵ型レバ−１１の枢支ピンＯ4を中心とする回
転半径Ｒは一定で、これを案内するカム溝８はＬ型レバ
−７の回転中心Ｏ1と連結ピン９までの距離が変化する
よう構成され、かつＵ型レバ−１１のＵ型溝１２と逆Ｔ
字型レバ−１０の他端間にコントロ−ルバルブ１３のバ
ルブ開度に相当するクリヤランスを付与したので、１）
直進走行時のハンドル修正を減らすことができ、操縦者
の運転時の疲労の解消が可能となった。又、２）後輪が
前輪に比べ遅れて切れだす為、車線変更や交差点で車両
後端部の張出量が小さくなり、側近物との干渉をさける
ことができるようになった。
【図１】本発明を実施した多軸車の平面図。
【図２】同じく側面図。
【図３】図２のＡ矢視部詳細で後輪舵角遅れ機構の拡大
詳細図。
詳細図。
【図４】連結ピンの作動態様の説明図。
【図５】舵角曲線。
【図６】実施例１の油圧系統図。
【図７】実施例２の平面図。
【図８】同じく側面図。
【図９】後輪舵角遅れ機構の拡大図。
【図１０】実施例２の油圧系統図。
【図１１】実施例３の側面図。
【図１２】実施例３の後輪舵角遅れ機構の拡大図。
【図１３】実施例３の油圧系統図。
【図１４】実施例４の側面図。
【図１５】実施例４の後輪舵遅れ機構の拡大図。
【図１６】実施例４の油圧系統図。
１ ハンドル ２ ギヤボックス ３ パワ−シリンダ ４，4a 遅れ機構 ５，６ 連結ロッド ７ レバ− ８ カム溝 ９ 連結ピン 10 逆Ｔ型レバ− 11 Ｕ型レバ− 12 Ｕ型溝 13 コントロ−ルバ
ルブ 14 ポンプ 15 連結ロッド 16 倍力装置 16a コントロ−ル
バルブ 16b パワ−シリンダ
ルブ 14 ポンプ 15 連結ロッド 16 倍力装置 16a コントロ−ル
バルブ 16b パワ−シリンダ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−128771（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−132469（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−22680（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−143273（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−107565（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 7/14
Claims (1)
- 【請求項１】 前軸部の連結ロッド(５)と後軸部の連結
ロッド(６)とを後輪に対する不感帯を備えた後輪操舵角
遅れ機構(４)を介して連結し、前記後輪操舵角遅れ機構
(４)は、枢支ピン(０1）に枢支されたＬ型レバ−(７)
と、該Ｌ型レバ−(７)の前記枢支ピン(０1）より離れた
位置に設けたカム溝(８)に係合する連結ピン(９)を介し
連結された枢支ピン(０4）で枢支された逆Ｔ型レバ−(1
0)と、該逆Ｔ型レバ−(10)と共通の枢支ピン(Ｏ4）には
上部に逆Ｔ型レバ−(10)の他端と係合するＵ型溝(12)を
有し後端で後軸部の連結ロッド(６)に連結されたＵ型レ
バ−(11)が枢支され、逆Ｔ字型レバ−(10)の後端にはコ
ントロ−ルバルブ(13)の一端が連結され、前記Ｕ型レバ
−(11)の後端に該コントロ−ルバルブ(13)のスプ−ル(1
8)が連結されており、前記連結ピン(９)はＵ型レバ−(1
1)の枢支ピン(Ｏ4)を中心とする回転半径(Ｒ)は一定
で、これを案内するカム溝(８)はＬ型レバ−(７)の回転
中心(Ｏ1）と連結ピン(９)までの距離が変化するよう構
成され、かつＵ型レバ−(11)のＵ型溝(12)と逆Ｔ字型レ
バ−(10)の他端間にコントロ−ルバルブ(13)のバルブ開
度に相当するクリヤランスを付与したことを特徴とする
多軸車の後輪操向遅れ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9007292A JP2801991B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 多軸車の後輪操向遅れ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9007292A JP2801991B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 多軸車の後輪操向遅れ機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05262257A JPH05262257A (ja) | 1993-10-12 |
| JP2801991B2 true JP2801991B2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=13988329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9007292A Expired - Fee Related JP2801991B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | 多軸車の後輪操向遅れ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2801991B2 (ja) |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61132469A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | Hino Motors Ltd | 後二軸型車両に使用されるパワ−・ステアリング・システム |
| JPH0622620Y2 (ja) * | 1987-08-03 | 1994-06-15 | 日野自動車工業株式会社 | 総輪操舵装置 |
| JPH02107565U (ja) * | 1989-02-16 | 1990-08-27 | ||
| JPH0735816Y2 (ja) * | 1989-04-28 | 1995-08-16 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 前後輪操舵装置 |
| JPH03128771A (ja) * | 1989-10-13 | 1991-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
-
1992
- 1992-03-17 JP JP9007292A patent/JP2801991B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05262257A (ja) | 1993-10-12 |
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