JPH02189282A - ステアリングとパワーユニットの総合制御装置 - Google Patents
ステアリングとパワーユニットの総合制御装置Info
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪の転舵と共に後輪も転舵する四輪操舵の
車両におけるステアリングとパワーユニットの総合制御
装置に関する。
車両におけるステアリングとパワーユニットの総合制御
装置に関する。
（従来の技術）
従来、前輪の転舵に合せて後輪も転舵する場合、予め、
前輪に対する後輪の転舵比特性を設定しておき、前輪の
転舵時には後輪を上記の転舵比特性でもって前輪転舵角
に応じた転舵角に転舵する基本構成とすると共に、上記
転舵比特性を適宜補正可能としたものがある。例えば、
特開昭６１−２２０９７２号公報に開示されるものでは
、低車速時に転舵比特性を同位相側に補正して、低速時
での車両の取り回し性の向上を図っている。
前輪に対する後輪の転舵比特性を設定しておき、前輪の
転舵時には後輪を上記の転舵比特性でもって前輪転舵角
に応じた転舵角に転舵する基本構成とすると共に、上記
転舵比特性を適宜補正可能としたものがある。例えば、
特開昭６１−２２０９７２号公報に開示されるものでは
、低車速時に転舵比特性を同位相側に補正して、低速時
での車両の取り回し性の向上を図っている。
ところで、車両に搭載するエンジンには、例えば実開昭
６２−６４４９号公報に開示されるように、スロットル
弁をアクセルペダルとは機械的に連繋せず、パルスモー
タ等で電気的（こ駆動する形式のものがある。
６２−６４４９号公報に開示されるように、スロットル
弁をアクセルペダルとは機械的に連繋せず、パルスモー
タ等で電気的（こ駆動する形式のものがある。
（発明が解決しようとする課題）
面して、上記形式のエンジンを搭載した車両に対して後
輪の転舵比特性を適宜補正する場合、後輪の転舵比特性
の補正とアクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁
の開度制御とは各々独自に無関係に行われるのが一般的
である。
輪の転舵比特性を適宜補正する場合、後輪の転舵比特性
の補正とアクセルペダルの操作量に応じたスロットル弁
の開度制御とは各々独自に無関係に行われるのが一般的
である。
本発明は、上記両制御の間を特殊に関連付けることによ
り、車両の運転性の向上を図ることを目的とする。
り、車両の運転性の向上を図ることを目的とする。
つまり、例えば後輪の転舵比特性を前輪とは逆位相側に
補正する場合には、アンダステア傾向が減少し車両の口
頭性が良くなるから、スロットル弁の動作応答性を良く
すれば、例えば曲り道の連続する道路の走行時での車両
の進行方向の素早い変化と良好な加速性とが合致して、
いわゆるスポーツ走行性を向上できる。また、例えば高
速道路での走行時に後輪の転舵比特性を前輪と同位相側
に補正してアンダステアの増大傾向とし車両の走行安定
性を確保する場合に、スロットル弁の動作応答性を良く
すれば、エンジンレスポンスが高まるので、高速走行時
の車両の良好な安定性と加速性とが相俟って、高速走行
時の運転性を向上できる。従って、本発明では、後輪の
転舵比特性の補正に合せてスロットル弁の制御特性を適
宜変更することとする。
補正する場合には、アンダステア傾向が減少し車両の口
頭性が良くなるから、スロットル弁の動作応答性を良く
すれば、例えば曲り道の連続する道路の走行時での車両
の進行方向の素早い変化と良好な加速性とが合致して、
いわゆるスポーツ走行性を向上できる。また、例えば高
速道路での走行時に後輪の転舵比特性を前輪と同位相側
に補正してアンダステアの増大傾向とし車両の走行安定
性を確保する場合に、スロットル弁の動作応答性を良く
すれば、エンジンレスポンスが高まるので、高速走行時
の車両の良好な安定性と加速性とが相俟って、高速走行
時の運転性を向上できる。従って、本発明では、後輪の
転舵比特性の補正に合せてスロットル弁の制御特性を適
宜変更することとする。
（課題を解決するための手段）
つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示すよ
うに、後輪の転舵比特性を補正する転舵比特性補正手段
４８を備えると共に、エンジンのスロットル弁５０を電
気的に駆動する弁駆動手段５３と、アクセルペダル５２
の操作に基いて上記弁駆動手段５３を制御する弁制御手
段５７とを備えたものを対象とする。そして、上記転舵
比特性補正手段４８による後輪の転舵比特性の補正に同
期して、上記弁制御手段５７によるアクセルペダルの操
作量に対する弁駆動手段５３の制御特性（例えばスロッ
トル弁開度の目標値や変化速度等）を変更する制御特性
変更手段５８．５９を設ける構成としている。
うに、後輪の転舵比特性を補正する転舵比特性補正手段
４８を備えると共に、エンジンのスロットル弁５０を電
気的に駆動する弁駆動手段５３と、アクセルペダル５２
の操作に基いて上記弁駆動手段５３を制御する弁制御手
段５７とを備えたものを対象とする。そして、上記転舵
比特性補正手段４８による後輪の転舵比特性の補正に同
期して、上記弁制御手段５７によるアクセルペダルの操
作量に対する弁駆動手段５３の制御特性（例えばスロッ
トル弁開度の目標値や変化速度等）を変更する制御特性
変更手段５８．５９を設ける構成としている。
（作用）
従って、本発明では、後輪の転舵比特性が補正されれば
、これに同期してスロットル弁の制御特性も変更される
。例えば、後輪の転舵比特性が前輪とは逆位相側に補正
されると、これに同期してスロットル弁開度の変化速度
などを高めることができるので、曲り道等での車両の良
好な回頭性と車両の素早い加速性とが合致して、スポー
ツ性の良い運転性が得られる。また、例えば車両の高速
走行時に後輪の転舵比特性が前輪と同位相側に補正され
ると、アンダステア傾向が強まって車両は良好に安定す
ると共に、この後輪の転舵比特性の補正に同期してアク
セルペダル操作量に対するスロットル弁の開度目標値を
大値に変更できるので、エンジンレスポンスが向上する
。その結果、車両の良好な安定性と走行性とが相俟って
、高速走行時での運転性が向上する。
、これに同期してスロットル弁の制御特性も変更される
。例えば、後輪の転舵比特性が前輪とは逆位相側に補正
されると、これに同期してスロットル弁開度の変化速度
などを高めることができるので、曲り道等での車両の良
好な回頭性と車両の素早い加速性とが合致して、スポー
ツ性の良い運転性が得られる。また、例えば車両の高速
走行時に後輪の転舵比特性が前輪と同位相側に補正され
ると、アンダステア傾向が強まって車両は良好に安定す
ると共に、この後輪の転舵比特性の補正に同期してアク
セルペダル操作量に対するスロットル弁の開度目標値を
大値に変更できるので、エンジンレスポンスが向上する
。その結果、車両の良好な安定性と走行性とが相俟って
、高速走行時での運転性が向上する。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明に係るステアリングとパワ
ーユニットの総合制御装置によれば、後輪の転舵比特性
の補正に同期してスロットル弁の制御特性を変更したの
で、後輪の転舵比特性に合致したスロットル弁の動作性
能が得られ、運転性の向上を図ることができる。
ーユニットの総合制御装置によれば、後輪の転舵比特性
の補正に同期してスロットル弁の制御特性を変更したの
で、後輪の転舵比特性に合致したスロットル弁の動作性
能が得られ、運転性の向上を図ることができる。
特に、後輪の転舵比特性を前輪とは逆位相側に補正する
のに同期してスロットル弁の制御特性を高めれば、車両
の素早い回頭性と良好な加速性とが合致して、曲り道等
での車両のスポーツ走行性を向上できる。
のに同期してスロットル弁の制御特性を高めれば、車両
の素早い回頭性と良好な加速性とが合致して、曲り道等
での車両のスポーツ走行性を向上できる。
また、後輪の転舵比特性を前輪とは同位相側に補正する
のに同期してスロットル弁の制御特性を高めれば、例え
ば高速道路での走行時における車両の良好な安定性とエ
ンジンレスポンスの良い走行性とが相俟って、高速走行
時での運転性の向上を図ることができる。
のに同期してスロットル弁の制御特性を高めれば、例え
ば高速道路での走行時における車両の良好な安定性とエ
ンジンレスポンスの良い走行性とが相俟って、高速走行
時での運転性の向上を図ることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。
する。
第２図において、Ｉ Ｌ、 Ｉ Ｒは左右の前輪、２Ｌ
。
。
２１？は左右の後輪であって、左右の前輪Ｉ Ｌ、 Ｉ
Ｒは前輪転舵機構３により、左右の後輪２ Ｌ、 ２
Ｒは後輪転舵機構４により連繋されている。
Ｒは前輪転舵機構３により、左右の後輪２ Ｌ、 ２
Ｒは後輪転舵機構４により連繋されている。
前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ、４
Ｒ及びタイロッド５Ｌ、５Ｒと、該タイロッド５Ｌ、５
Ｒを連結する前輪転舵ロッド６とを有する。また、７は
ステアリングホイールであって、そのシャフト８の下端
部に設けたピニオン９は上記前輪転舵ロッド６に形成し
たラック１０に噛合しており、ステアリングホイール７
の操作に応じて前輪転舵ロッド６を移動させて前輪Ｉ
Ｌ、 １１？を転舵する。
Ｒ及びタイロッド５Ｌ、５Ｒと、該タイロッド５Ｌ、５
Ｒを連結する前輪転舵ロッド６とを有する。また、７は
ステアリングホイールであって、そのシャフト８の下端
部に設けたピニオン９は上記前輪転舵ロッド６に形成し
たラック１０に噛合しており、ステアリングホイール７
の操作に応じて前輪転舵ロッド６を移動させて前輪Ｉ
Ｌ、 １１？を転舵する。
また、後輪転舵機構４は、上記と同様に左右−対のナッ
クルアーム１３Ｌ、１３Ｒ及びタイロッド１４Ｌ、１４
１？と、後輪転舵ロッド１５とを有する。
クルアーム１３Ｌ、１３Ｒ及びタイロッド１４Ｌ、１４
１？と、後輪転舵ロッド１５とを有する。
また、該後輪転舵ロッド１５には減速機構１６が連結さ
れ、該減速機構１６はサーボモータ１７の出力軸１７ａ
に接続されていて、サーボモータ１７の回転駆動により
減速機構１６を介して後輪転舵ロッド１５を移動させて
後輪２Ｌ、２Ｒを転舵する。
れ、該減速機構１６はサーボモータ１７の出力軸１７ａ
に接続されていて、サーボモータ１７の回転駆動により
減速機構１６を介して後輪転舵ロッド１５を移動させて
後輪２Ｌ、２Ｒを転舵する。
さらに、上記後輪転舵機構４において、サーボモータ１
７の出力軸１７ａには電磁ブレーキ２０が配置され、そ
のブレーキ動作時にモータ出力軸１７ａ及び後輪転舵ロ
ッド１５をロックして、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵状態を保
舵する。更に、サーボモータ１７の出力軸１７ａと減速
機構１６との間には電磁クラッチ２１が介設されている
と共に、後輪転舵ロッド１５には、該転舵ロッド１５を
中立位置に復帰させる位置復帰機構２２が配置されてい
て、後輪操舵の異常時には電磁クラッチ２１の開放動作
によりサーボモータ１，７と後輪転舵ロッド１５との連
繋を解除して、該後輪転舵ロッド１５を位置復帰機構２
２で中立位置に復帰させることにより、後輪２Ｌ、２Ｒ
を舵角零の中立位置に位置付ける。
７の出力軸１７ａには電磁ブレーキ２０が配置され、そ
のブレーキ動作時にモータ出力軸１７ａ及び後輪転舵ロ
ッド１５をロックして、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵状態を保
舵する。更に、サーボモータ１７の出力軸１７ａと減速
機構１６との間には電磁クラッチ２１が介設されている
と共に、後輪転舵ロッド１５には、該転舵ロッド１５を
中立位置に復帰させる位置復帰機構２２が配置されてい
て、後輪操舵の異常時には電磁クラッチ２１の開放動作
によりサーボモータ１，７と後輪転舵ロッド１５との連
繋を解除して、該後輪転舵ロッド１５を位置復帰機構２
２で中立位置に復帰させることにより、後輪２Ｌ、２Ｒ
を舵角零の中立位置に位置付ける。
加えて、３０は後輪の転舵角の制御用コントローラであ
って、基本的に上記サーボモータ１７及び電磁ブレーキ
２０を制御する。而して、該コントローラ３０には各種
センサ３５〜４６の検出信号が入力される。３５はステ
アリング舵角センサ、３６は前輪転舵ロッド６の移動量
により前輪舵角を検出する前輪舵角センサ、３７．３８
は二個の車速センサ、３９は手動変速機のＮにニュート
ラル）位置及びクラッチペダルの踏込み時を検出するニ
ュートラルクラッチスイッチ、４０は自動変速機のＮ位
置又はＰ（パーキング）位置を検出するインヒビタスイ
ッチ、４１はブレーキペダルの踏込み時を検出するブレ
ーキスイッチ、４２はエンジンの運転時を検出するエン
ジンスイッチ、４３はサーボモータ１７の回転角を検出
する回転角センサ、４４は後輪転舵ロッド１５の移動量
により後輪の転舵角を検出する後輪舵角センサである。
って、基本的に上記サーボモータ１７及び電磁ブレーキ
２０を制御する。而して、該コントローラ３０には各種
センサ３５〜４６の検出信号が入力される。３５はステ
アリング舵角センサ、３６は前輪転舵ロッド６の移動量
により前輪舵角を検出する前輪舵角センサ、３７．３８
は二個の車速センサ、３９は手動変速機のＮにニュート
ラル）位置及びクラッチペダルの踏込み時を検出するニ
ュートラルクラッチスイッチ、４０は自動変速機のＮ位
置又はＰ（パーキング）位置を検出するインヒビタスイ
ッチ、４１はブレーキペダルの踏込み時を検出するブレ
ーキスイッチ、４２はエンジンの運転時を検出するエン
ジンスイッチ、４３はサーボモータ１７の回転角を検出
する回転角センサ、４４は後輪転舵ロッド１５の移動量
により後輪の転舵角を検出する後輪舵角センサである。
また、４５はｒｓＰＯＲＴ Ｊ位置とｒｃＯＭｒ’ＯＲ
Ｔ Ｊ位置とに手動切換されるマニュアルスイッチ、４
６はｒＨＩＣＩＩ ５ＰＥＥＤＪ位置とｒＮＯＲＭＡＬ
Ｊ位置とに手動切換されるマニュアルスイッチである。
Ｔ Ｊ位置とに手動切換されるマニュアルスイッチ、４
６はｒＨＩＣＩＩ ５ＰＥＥＤＪ位置とｒＮＯＲＭＡＬ
Ｊ位置とに手動切換されるマニュアルスイッチである。
而して、上記の後輪転舵角の制御用コントローラ３０に
は、予め、第３図及び第４図に示す後輪の転舵比特性が
記憶されている。ここに、各図の転舵比特性は、後輪の
転舵比（つまり後輪舵角θＲ）前輪舵角θＦであり、前
輪舵角θＦはステアリング舵角Ｈに比例する）が車速に
応じて変化し、低車速から高車速に移行するのに応じて
逆位相側から同位相側に変化する特性である。そして、
図中実線で示す基本特性Ｉに対し、破線で示す特性■で
は、同一車速値でとる転舵比が特性Ｉよりも同位相側に
偏位した特性に設定されている。
は、予め、第３図及び第４図に示す後輪の転舵比特性が
記憶されている。ここに、各図の転舵比特性は、後輪の
転舵比（つまり後輪舵角θＲ）前輪舵角θＦであり、前
輪舵角θＦはステアリング舵角Ｈに比例する）が車速に
応じて変化し、低車速から高車速に移行するのに応じて
逆位相側から同位相側に変化する特性である。そして、
図中実線で示す基本特性Ｉに対し、破線で示す特性■で
は、同一車速値でとる転舵比が特性Ｉよりも同位相側に
偏位した特性に設定されている。
よって、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵比特性を、第３図及び第
４図の特性Ｉから特性■に、又は特性■から特性Ｉに切
換えることにより、後輪の転舵比特性を前輪と同位相側
に及び前輪とは逆位相側に補正するようにした転舵比特
性補正手段４８を構成している。
４図の特性Ｉから特性■に、又は特性■から特性Ｉに切
換えることにより、後輪の転舵比特性を前輪と同位相側
に及び前輪とは逆位相側に補正するようにした転舵比特
性補正手段４８を構成している。
また、第す図において、５０は車両に搭載されたエンジ
ンの吸気通路５１に配設され、吸入空気二を調整するス
ロットル弁であって、該スロットル弁５０はアクセルペ
ダル５２とは機械的な連繋はなく、パルスモータ等のス
ロットルアクチュエータ（弁駆動手段）５３により電気
的に駆動される。さらに、上記アクセルペダル５２には
、その開度（操作量）を検出するアクセル開度センサ５
４が設けられ、その検出信号は上記スロットルアクチュ
エータ５３を制御するスロットル弁開度制御用のコント
ローラ５５に入力されている。
ンの吸気通路５１に配設され、吸入空気二を調整するス
ロットル弁であって、該スロットル弁５０はアクセルペ
ダル５２とは機械的な連繋はなく、パルスモータ等のス
ロットルアクチュエータ（弁駆動手段）５３により電気
的に駆動される。さらに、上記アクセルペダル５２には
、その開度（操作量）を検出するアクセル開度センサ５
４が設けられ、その検出信号は上記スロットルアクチュ
エータ５３を制御するスロットル弁開度制御用のコント
ローラ５５に入力されている。
上記開度制御用のコントローラ５５には、予め、第５図
及び第６図に示すスロットル弁開度の制御特性が記憶さ
れている。ここに、第５図の目標スロットル弁開度特性
Ｉ、 ＩＩは、アクセルペダル開度の増大に応じて目
標開度も増大する特性であるが、同一アクセルペダル弁
開度値に対して特性Ｉでは目標開度値が大きく、特性■
では小さい。また、第６図の特性は、第５図で決定され
る目標スロットル弁開度と実開度との偏差△θに対する
スロットルアクチュエータ５３の制御量特性であり、同
−開度偏差Δθでは特性Ｉでは制御量は大きく、特性■
では小さい。つまり、特性Ｉては開閉速度が速く、特性
■では遅い。
及び第６図に示すスロットル弁開度の制御特性が記憶さ
れている。ここに、第５図の目標スロットル弁開度特性
Ｉ、 ＩＩは、アクセルペダル開度の増大に応じて目
標開度も増大する特性であるが、同一アクセルペダル弁
開度値に対して特性Ｉでは目標開度値が大きく、特性■
では小さい。また、第６図の特性は、第５図で決定され
る目標スロットル弁開度と実開度との偏差△θに対する
スロットルアクチュエータ５３の制御量特性であり、同
−開度偏差Δθでは特性Ｉでは制御量は大きく、特性■
では小さい。つまり、特性Ｉては開閉速度が速く、特性
■では遅い。
而して、上記転舵比制御用とスロットル弁開度制御用の
各コントローラ３０．５５は、二個のマニュアルスイッ
チ４５．４６で各々選択された位置信号を送受信し、そ
の各位置に応じてコントローラ３０は第１表及び第２表
のように後輪の転舵比特性を第３図及び第４図の特性Ｉ
又はＨに切換選択し、コントローラ５５は第１表及び第
２表のようにスロットル弁開度の制御特性を第５図及び
第６図の特性Ｉ又はＨに切換選択する。
各コントローラ３０．５５は、二個のマニュアルスイッ
チ４５．４６で各々選択された位置信号を送受信し、そ
の各位置に応じてコントローラ３０は第１表及び第２表
のように後輪の転舵比特性を第３図及び第４図の特性Ｉ
又はＨに切換選択し、コントローラ５５は第１表及び第
２表のようにスロットル弁開度の制御特性を第５図及び
第６図の特性Ｉ又はＨに切換選択する。
第１表
第 ２ 表
よって、アクセルペダル５２が操作された際には、第５
図及び第６図のスロットル弁の開度制御の特性■又は特
性■によりアクセルペダル操作に基いてその開度（操作
量）に対応する目標スロットル弁開度を求めて、この目
標値にするようその時の開度偏差Δθに応じた制御量で
もってスロットルアクチュエータ５３を制御するように
した弁制御手段５７を構成している。また、上記第１表
の制御により、マニュアルスイッチ４５がｒｓＰＯＩ？
Ｔ」位置に手動切換されるのに伴い第３図及び第４図の
特性Ｉが選択されて後輪の転舵比特性が逆位相側に補正
された場合には、この転舵比特性の補正に同期して、ア
クセルペダルの操作量に対するスロットルアクチュエー
タ５３の制御特性（目標スロットル弁開度、及び開度偏
差に対する制御量）を第５図及び第６図の特性Ｉに切換
選択して高く変更するようにした第１の制御特性変更手
段５８を構成している。
図及び第６図のスロットル弁の開度制御の特性■又は特
性■によりアクセルペダル操作に基いてその開度（操作
量）に対応する目標スロットル弁開度を求めて、この目
標値にするようその時の開度偏差Δθに応じた制御量で
もってスロットルアクチュエータ５３を制御するように
した弁制御手段５７を構成している。また、上記第１表
の制御により、マニュアルスイッチ４５がｒｓＰＯＩ？
Ｔ」位置に手動切換されるのに伴い第３図及び第４図の
特性Ｉが選択されて後輪の転舵比特性が逆位相側に補正
された場合には、この転舵比特性の補正に同期して、ア
クセルペダルの操作量に対するスロットルアクチュエー
タ５３の制御特性（目標スロットル弁開度、及び開度偏
差に対する制御量）を第５図及び第６図の特性Ｉに切換
選択して高く変更するようにした第１の制御特性変更手
段５８を構成している。
また、上記第２表の制御により、マニュアルスイッチ４
６がｒｌｌｌＣＩＩ ５ＰＥＥＤＪ位置に手動切換され
るのに伴い第３図及び第４図の特性■が選択されて後輪
の転舵比特性が同位相側に補正された場合には、この転
舵比特性の補正に同期して、アクセルペダルの操作量に
対するスロットルアクチュエータ５３の制御特性（目標
スロットル弁開度、及び開度偏差に対する制御量）を第
５図及び第６図の特性Ｉに切換選択して高く変更するよ
うにした第２の制御特性変更手段５９を構成している。
６がｒｌｌｌＣＩＩ ５ＰＥＥＤＪ位置に手動切換され
るのに伴い第３図及び第４図の特性■が選択されて後輪
の転舵比特性が同位相側に補正された場合には、この転
舵比特性の補正に同期して、アクセルペダルの操作量に
対するスロットルアクチュエータ５３の制御特性（目標
スロットル弁開度、及び開度偏差に対する制御量）を第
５図及び第６図の特性Ｉに切換選択して高く変更するよ
うにした第２の制御特性変更手段５９を構成している。
したがって、上記実施例においては、マニュアルスイッ
チ４５がｒｃＯＭＰＯＲＴ Ｊ位置に切換られたときに
は、後輪の転舵比特性が第３図及び第４図の特性Ｈに選
択されて前輪と同位相側に補正され、後輪転舵のない状
況に近づく。また、その転舵比特性の変更に同期してス
ロットル弁の制御特性が第５図及び第６図の特性Ｈに選
択されて、スロットル弁５０の目標開度が通常値に設定
され且つ開度の変化速度も緩やかに設定されるので、ス
ロットル弁５０の動作性が比較的緩やかになる。その結
果、車両の通常の回頭性とエンジンの滑らかな加速性と
が合致して、通常走行時での良好な運転性が得られる。
チ４５がｒｃＯＭＰＯＲＴ Ｊ位置に切換られたときに
は、後輪の転舵比特性が第３図及び第４図の特性Ｈに選
択されて前輪と同位相側に補正され、後輪転舵のない状
況に近づく。また、その転舵比特性の変更に同期してス
ロットル弁の制御特性が第５図及び第６図の特性Ｈに選
択されて、スロットル弁５０の目標開度が通常値に設定
され且つ開度の変化速度も緩やかに設定されるので、ス
ロットル弁５０の動作性が比較的緩やかになる。その結
果、車両の通常の回頭性とエンジンの滑らかな加速性と
が合致して、通常走行時での良好な運転性が得られる。
また、マニュアルスイッチ４５がｒｓＰＯＲＴ Ｊ位置
に切換られたときには、後輪の転舵比特性が第３図及び
第４図の特性Ｉに選択されて前輪とは逆位相側に補正さ
れ、その結果、曲り道での走行時には車両の口頭性が向
上し、車両の向きの変化が素早くなる。また、その転舵
比特性の変更に同期してスロットル弁の制御特性が第５
図及び第６図の特性Ｉに選択されて、スロットル弁５０
の目標開度が大きく設定され且つ開度の変化速度が速く
設定されて、スロットル弁５０の動作性が素早くなる。
に切換られたときには、後輪の転舵比特性が第３図及び
第４図の特性Ｉに選択されて前輪とは逆位相側に補正さ
れ、その結果、曲り道での走行時には車両の口頭性が向
上し、車両の向きの変化が素早くなる。また、その転舵
比特性の変更に同期してスロットル弁の制御特性が第５
図及び第６図の特性Ｉに選択されて、スロットル弁５０
の目標開度が大きく設定され且つ開度の変化速度が速く
設定されて、スロットル弁５０の動作性が素早くなる。
その結果、車両の回頭性とエンジンの良好な加速性とが
合致して、曲り道を走行する場合にもスポーツ性の良い
運転性が得られる。
合致して、曲り道を走行する場合にもスポーツ性の良い
運転性が得られる。
また、例えば高速道路での走行時にマニュアルスイッチ
４６がｒｌｌｌＣＩＩ ５ＰＥＥＤＪ位置に切換られた
ときには、後輪の転舵比特性が第３図及び第４図の特性
Ｈに選択されて同位相側に補正され、その分アンダステ
ア傾向が強くなって車両は安定する。
４６がｒｌｌｌＣＩＩ ５ＰＥＥＤＪ位置に切換られた
ときには、後輪の転舵比特性が第３図及び第４図の特性
Ｈに選択されて同位相側に補正され、その分アンダステ
ア傾向が強くなって車両は安定する。
また、その転舵比特性の変更に同期してスロットル弁の
制御特性が第５図及び第６図の特性Ｉに選択されて、ス
ロットル弁５０の目標開度が大きく設定され且つ開度の
変化速度が速く設定されて、スロットル弁５０の動作性
が素早くなり、エンジンレスポンスが向上する。その結
果、車両の安定性と良好な走行性とが相俟って、高速走
行時での良好な運転性が得られる。
制御特性が第５図及び第６図の特性Ｉに選択されて、ス
ロットル弁５０の目標開度が大きく設定され且つ開度の
変化速度が速く設定されて、スロットル弁５０の動作性
が素早くなり、エンジンレスポンスが向上する。その結
果、車両の安定性と良好な走行性とが相俟って、高速走
行時での良好な運転性が得られる。
尚、上記実施例では、マニュアルスイッチ４５゜４６に
より後輪の転舵比特性を第３図及び第４図の特性Ｉ又は
特性■に切換、補正したが、その他、車速や車両の走行
状態に応じて適宜補正する場合にも同様に適用できるの
は勿論である。
より後輪の転舵比特性を第３図及び第４図の特性Ｉ又は
特性■に切換、補正したが、その他、車速や車両の走行
状態に応じて適宜補正する場合にも同様に適用できるの
は勿論である。
第１図は本発明の（１１４成を示すブロック図である。
また、第２図ないし第６図は本発明の実施例を示し、第
２図は全体概略構成図、第３図及び第４図は車速に対す
る後輪の転舵比特性を示す図、第５図及び第６図はスロ
ットル弁の制御特性を示す図である。 ４・・・後輪転舵機構、１７・・・サーボモータ、３０
・・・コントローラ、４５．４６・・・マニュアルスイ
ッチ、４８・・・転舵比特性補正手段、５０・・・スロ
ットル弁、５２・・・アクセルペダル、５３・・・スロ
ットルアクチュエータ（弁駆動手段）、５５・・・コン
トローラ、５７・・・弁制御手段、５８．５９・・・制
御特性変更手段。
２図は全体概略構成図、第３図及び第４図は車速に対す
る後輪の転舵比特性を示す図、第５図及び第６図はスロ
ットル弁の制御特性を示す図である。 ４・・・後輪転舵機構、１７・・・サーボモータ、３０
・・・コントローラ、４５．４６・・・マニュアルスイ
ッチ、４８・・・転舵比特性補正手段、５０・・・スロ
ットル弁、５２・・・アクセルペダル、５３・・・スロ
ットルアクチュエータ（弁駆動手段）、５５・・・コン
トローラ、５７・・・弁制御手段、５８．５９・・・制
御特性変更手段。
Claims (3)
- （１）後輪の転舵比特性を補正する転舵比特性補正手段
を備えると共に、エンジンのスロットル弁を電気的に駆
動する弁駆動手段と、アクセルペダルの操作に基いて上
記弁駆動手段を制御する弁制御手段とを備え、更に上記
転舵比特性補正手段による後輪の転舵比特性の補正に同
期して上記弁制御手段によるアクセルペダルの操作量に
対する弁駆動手段の制御特性を変更する制御特性変更手
段を備えたことを特徴とするステアリングとパワーユニ
ットの総合制御装置。 - （２）制御特性変更手段は、転舵比特性補正手段により
後輪の転舵比特性が前輪とは逆位相側に補正されるのに
同期してアクセルペダルの操作量に対する弁駆動手段の
制御特性を高く変更するものである請求項（１）記載の
ステアリングとパワーユニットの総合制御装置。 - （３）制御特性変更手段は、転舵比特性補正手段により
後輪の転舵比特性が前輪と同位相側に補正されるのに同
期してアクセルペダルの操作量に対する弁駆動手段の制
御特性を高く変更するものである請求項（１）記載のス
テアリングとパワーユニットの総合制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1009491A JP2728479B2 (ja) | 1989-01-18 | 1989-01-18 | ステアリングとパワーユニットの総合制御装置 |
| US07/464,810 US5048633A (en) | 1989-01-18 | 1990-01-16 | Integrated control system for steering and power unit |
| DE4001347A DE4001347A1 (de) | 1989-01-18 | 1990-01-18 | Integriertes lenk- und antriebseinheitsregelungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1009491A JP2728479B2 (ja) | 1989-01-18 | 1989-01-18 | ステアリングとパワーユニットの総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02189282A true JPH02189282A (ja) | 1990-07-25 |
| JP2728479B2 JP2728479B2 (ja) | 1998-03-18 |
Family
ID=11721704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1009491A Expired - Fee Related JP2728479B2 (ja) | 1989-01-18 | 1989-01-18 | ステアリングとパワーユニットの総合制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5048633A (ja) |
| JP (1) | JP2728479B2 (ja) |
| DE (1) | DE4001347A1 (ja) |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03153411A (ja) * | 1989-11-06 | 1991-07-01 | Mazda Motor Corp | サスペンションとステアリングの協調制御装置 |
| US5141071A (en) * | 1990-03-13 | 1992-08-25 | Mazda Motor Corporation | Four-wheel-steered vehicle control system |
| JP3095076B2 (ja) * | 1990-07-09 | 2000-10-03 | 日産自動車株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| DE4101369A1 (de) * | 1991-01-18 | 1992-07-23 | Opel Adam Ag | Allradlenkung fuer ein kraftfahrzeug |
| JP2936162B2 (ja) * | 1992-02-14 | 1999-08-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両の操安制御装置 |
| DE4213980A1 (de) * | 1992-04-29 | 1993-11-04 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische servolenkung mit geschwindigkeitsabhaengiger ventilkennlinie |
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| JPH07186926A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-07-25 | Mazda Motor Corp | 車両のトラクション制御装置 |
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| DE19729212C2 (de) * | 1997-07-09 | 2002-01-24 | Forsch Transferzentrum Ev An D | Verfahren zur optimierten Steuerung von Verbrennungsmotoren |
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-
1989
- 1989-01-18 JP JP1009491A patent/JP2728479B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-01-16 US US07/464,810 patent/US5048633A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-01-18 DE DE4001347A patent/DE4001347A1/de active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6328767A (ja) * | 1986-07-21 | 1988-02-06 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS63219483A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4001347A1 (de) | 1990-07-26 |
| DE4001347C2 (ja) | 1992-05-07 |
| JP2728479B2 (ja) | 1998-03-18 |
| US5048633A (en) | 1991-09-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |