JPH0939599A

JPH0939599A - 車両の操縦および進行のためのコントロール装置

Info

Publication number: JPH0939599A
Application number: JP26510595A
Authority: JP
Inventors: Michael Cosmo Barnes; コスモバーネスマイクル
Original assignee: ENVIRONMENT ENG GROUP Ltd
Current assignee: ENVIRONMENT ENG GROUP Ltd
Priority date: 1995-08-03
Filing date: 1995-10-13
Publication date: 1997-02-10
Also published as: GB2303829A; GB9515919D0

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】左右個別の駆動ユニットを有する車両の操縦
コントロールシステムで速度がゼロにセットされている
時に望ましくない駆動運動が生ずる欠点を改善する。【解決手段】右手側および左手側駆動ユニットを有
し、該駆動ユニットの駆動速度間の変動によって操縦さ
れる車両の操縦および進行をコントロールするシステム
乃至装置は速度入力部材１８，２０と、操縦入力部材２
４，２５，２５Ｌ，２６，２６Ｌ，２７を有し、速度入
力信号および右手側方向信号に反応する右手側速度モジ
ュレータ（Ｍｒ）は入力速度がゼロの時にはゼロにとど
まり、入力速度信号の増大とともに、右手側操縦信号の
増大にともない減少する割合で増大する右手側速度信号
を発生し、対応する左手側速度モジュレータは対応して
左手側信号に反応する。右手側速度信号は車両の右手側
への駆動力をコントロールし、左手側速度信号は車両の
左手側への駆動力をコントロールする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は右手側および左手側
駆動ユニットを有し、該駆動ユニットの駆動速度間の変
化によって操縦される車両の操縦および進行のためのコ
ントロールシステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】弾性軌道またはベルトを有する車両を含
む軌道車両は通常別個の右手側および左手側駆動ユニッ
トによって駆動され、同駆動ユニットの速度間の変動に
よって操縦される。この操縦モードはしばしばスキッド
操縦と称される。スキッド操縦はまた車輪車両に対して
も採用可能であり、特に多重輪オフロード車両において
有効である。そのような車両に対して可変容量油圧駆動
部材を用いることは通常の技術である。

【０００３】スキッド操縦車両のための殆んどの車両油
圧駆動システムは左手側および右手側輪または軌道駆動
ユニットのために別個の駆動モータを用いている。この
特徴はどちらかの駆動モータに進入する流量を独立的に
変更するかまたはどちらかの駆動モータの変位を変更す
るという手段により極めて簡単かつ多様性に富んだ操縦
システムへと結び付く。

【０００４】これらの駆動システムの多くは１つまた２
つのレバーによってコントロールされている。通常は、
２レバーシステムにおいて、１本の速度レバーが両ポン
プからの流量を同時に調整しており、かくして両モータ
の速度は同時に変化する。一方操縦レバーは各ポンプか
らの流量を速度調節流量に関して偏倚せしめる。スキッ
ド操縦車々の幾つかは単一レバーを用いる。その場合レ
バーを前方に移動すると前進速度が増大し、レバーを後
方に移動すると後退速度が増大する。レバーの回転また
は側方運動は一方の側上の信号が加算され、他方の側上
の信号が減算されることで出力の各側への偏倚が生ず
る。そのようなシステムの１つの特徴は、速度がゼロに
セットされている時にもしも操縦コントロールが動かさ
れた場合には望ましくない駆動運動が生ずるということ
である。

【０００５】スキッド操縦が操縦輪（ハンドル）によっ
てコントロールされる時には、運転者は通常の自動車の
反応を予期する。すなわち車両が静止状態にある時には
操縦輪を旋廻させても車両が動かないことを予期する。
スキッド操縦車両において発生する不意な車両の運動は
潜在的には極めて危険である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の１つの目的は
スキッド操縦車両のための改良された操縦コントロール
システムを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の１つの特徴によ
れば、右手側および左手側駆動ユニットを有し、該駆動
ユニット間で駆動速度を変動させることによって操縦さ
れる車両の操縦および進行のためのコントロール装置で
あって、該コントロール装置はゼロと最大値の間の速度
信号を与えるための速度入力部材と、全左方、全真直お
よび全右方間の方向信号を発生するための操縦入力部材
と、前記速度信号と方向信号に反応する右手側速度モジ
ュレータにして、前記入力速度信号がゼロである時には
ゼロにとどまり、入力速度信号の増大とともに操縦信号
に依存した割合で増大する右手側速度信号を発生するた
めの右手側速度モジュレータと、前記速度信号と方向信
号に反応する左手側速度モジュレータにして、前記入力
速度信号がゼロである時にはゼロにとどまり、入力速度
信号の増大とともに操縦信号に依存した割合で増大する
左手側速度信号を発生するための左手側速度モジュレー
タとを有し、前記右手側速度信号は車両の右手側への駆
動力をコントロールし、前記左手側速度信号は車両の左
手側への駆動力をコントロールしている車両の操縦およ
び進行のためのコントロール装置が提供されている。

【０００８】右手側および左手側駆動ユニットの右手側
および左手側速度信号制御作動は速度入力部材がゼロ速
度にセットされる時にはゼロの状態にとどまるので、車
両速度がゼロにおいて操縦入力部材を作動しても該車両
のいづれの側にも駆動力は伝わらず、かくして車両が動
くことはない。

【０００９】本発明は通常前進および後退運動すること
の出来る車両に採用され、かくして本発明の第２の特徴
によれば、右手側および左手側駆動ユニットを有し、該
駆動ユニット間で駆動速度を変動させることによって操
縦される車両の操縦および進行のためのコントロール装
置であって、該コントロール装置は全後退値からゼロを
通って全前進値迄変化する速度信号を与えるための速度
入力部材と、左手側方向信号または右手側方向信号を発
生するかまたは真直進行を示すための操縦入力部材と、
前記速度信号および右手側方向信号に反応する右手側速
度モジュレータにして、入力速度がゼロの時にはゼロに
とどまり、入力速度信号が増大するとともに、右手側操
縦信号の増大にともない減少する比率で増大して行く右
手側速度信号を発生するためのモジュレータと、前記速
度信号および左手側方向信号に反応する左手側速度モジ
ュレータにして、入力速度がゼロの時にはゼロにとどま
り、入力速度信号が増大するとともに、左手側操縦信号
の増大にともない減少する比率で増大して行く左手側速
度信号を発生するためのモジュレータとを有し、前記右
手側速度信号は車両の右手側に対する駆動力をコントロ
ールし、前記左手側速度信号は車両の左手側に対する駆
動力をコントロールしている車両の操縦および進行のた
めのコントロール装置が提供されている。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１はブロック線図を用いて本発
明の原理を数学的に例示したものである。速度の信号ｎ
はレバーのような速度入力部材より得られる。前記レバ
ーはＵ字形状のゲートにして１方の脚が前進方向の速度
をコントロールし、他方の脚が後退方向の速度をコント
ロールするゲートにおいて作動することが出来る。別法
として、前記レバーは前進速度に対して前進し、後退速
度に対して後退するようにし、出来れば前進と後退の間
の変更をコントロールするためにストップまたはインタ
ロックを設けるというようにすることが出来る。線図に
おいて示すように、速度信号ｎは最高前進速度を表わす
＋Ｎと最高後退速度を表わす−Ｎの間の任意の値へとコ
ントロールすることが出来る。

【００１１】操縦入力部材は操縦輪の形態とすることが
出来、直進運動するべきか種々の程度の左方または右方
への旋廻運動をするべきかの要求条件をあらわす方向信
号を与えるものである。別個の右旋廻および左旋廻信号
を前記方向信号ｔから得るのが便利である。右旋廻信号
ｔｒは真直駆動に対して＋１として規定される値を有
し、０を経て完全右旋廻の−１迄減少する。方向信号ｔ
が左旋廻を指示している時には、右旋廻信号はその＋１
の値を保持する。同様にして、左旋廻の信号ｔｌは直進
状態に対しての＋１の値を有し、０を通って完全な左旋
廻の−１迄減少し、右旋廻中には＋１の値のままであ
る。

【００１２】コントロールシステムは右手側速度モジュ
レータ（変調器）Ｍｒと、左手側速度モジュレータＭｌ
とを有している。左手側速度モジュレータの作動は右手
側速度モジュレータの作動に対応しているので、右手側
モジュレータおよびその機能についてのみ詳細に記述す
る。

【００１３】速度信号ｎは右手側モジュレータ内におい
て、右旋廻信号ｔｒをｎ倍することで右手側速度信号ｎ
ｒを生ずるという形で変調される。もちろん、真直駆動
（運動）および左旋廻中においては、ｔｒの値が＋１に
あるからｎｒはｎに等しいという結果になる。操縦輪か
らの右旋廻要求が増大した場合には、ｔｒは前述したよ
うに最初ゼロに向って減少し、次に負となる。その結果
右手側速度信号ｎｒは旋廻信号の増大とともに漸減して
行き、結局過酷な旋廻をしようとする時には負となる。

【００１４】上述の結果、右手側旋廻の信号が出ると、
その信号が増大するにつれ右手側出力速度信号が漸減
し、右手側駆動ユニットが減速されることになる。旋廻
信号が増大すると、ｎｒはゼロ値となり、駆動ユニット
は定常状態となり、更に旋廻を続けるとｎｒの値は負の
値となり、駆動ユニットは対応して逆転した運動を行な
う。右手側旋廻中には左手側駆動ユニットは速度信号ｎ
（ｔｌ＝１なのでｎｌ＝ｎ）を受信する。かくして右手
側ユニットを減速する結果右旋廻が行なわれ、前進運動
も保持される。ｎｒがわずかに負となり、駆動方向が逆
転する時であっても、車両は幾分の前進速度を保持す
る。何故ならば、左手側ユニットは右手側ユニットの逆
転速度よりも大きな速度で前進駆動するからである。旋
廻信号が最大になった時には、右手側および左手側駆動
ユニットは等しく反対方向の速度で作動されるので、前
進または後退運動無しの旋廻運動が発生する。

【００１５】このコントロールシステムの特徴は速度信
号ｎがゼロにセットされた時には右手側速度信号および
左手側速度信号もまた右手および左手側旋廻信号ｔｒお
よびｔｌの値と関係なくゼロになるということである。
その結果、車両が静止している時の操縦輪の作動は車両
のいかなる前進、後退運動または操縦運動をも誘起しな
い。このことは典型的な既存のシステムのように、運転
者が誤って車両への出入り中に操縦輪を引張った際車両
の一方の側が前進し、他方の側が後退することで車両が
揺動されるシステムと対照的なものである。この種の不
意の運動は運転者または車両の近くにいる他人に損傷を
与える可能性があり、防止すべきものである。

【００１６】もしも異なる車両速度においては異なる反
応が必要とされたり、操縦輪運動への非線形的反応が要
求される場合には、右手および左手側速度信号（例えば
ｎｒ）をｎおよびｔｒのより複雑な信号とすることが出
来る。ただしその場合であってもｎｒはｎがゼロの時に
はゼロにとどまっていなければならない。このような手
段により、操縦自在の輪を備えた自動車と広い意味で等
価な操縦反応を得ることが可能である。

【００１７】スキッド操縦中においては、車輪軌道を横
方向に動かして方向変換を行なうにはたくさんの動力が
必要になる。もしも車両が既に最大出力またはその付近
の出力で作動しているか、またはエンジンの負荷増大に
対するエンジンの速度コントロールの反応の結果速度減
少またはストーリングさえ誘起されるとすれば付加的な
動力が必要になるということは困ったことになる。この
理由の故に速度モジュレータを配設して、旋廻の内側に
おける駆動速度は減ずるも、旋廻の外側における駆動速
度は増大させないのである。静圧駆動のような典型的駆
動ユニットにおいては、駆動比率を減少させ速度を減少
させることで、より多くのトルクを得られるようにして
いる。減少比率の効果は、別の見方をするならば、全車
両速度を減少させ、かくしてけん引動力要求を減少する
ことにより入手可能動力をしてスキッド操縦を行なわし
めるという事である。

【００１８】図１と関連して前述された種々の信号を発
生し、処理するための手段装置は任意の形態を取ること
が出来る。例えば、入力信号はデジタル形式により表わ
すことが可能であり、データ処理は電子的に実施してや
ることが可能である。しかしながら、機械的なシステム
が好まれるので以下にそのような機械的なシステムにつ
いて説明しよう。

【００１９】図２、図３および図４は操縦が真直位置に
あり、駆動が中立位置状態にある機械的システムを例示
している。中立状態とは駆動力が遮断されているという
よりはゼロ速度であることを表わしている。前述したよ
うに、２つの別個のサブシステムが車両の各側に１つ宛
設けられている。例示の簡明さのために図２および図３
には右手側のサブシステムのみが示されている。図４に
は両方のサブシステムが示されている。フレーム１２は
図２において図式的に例示されているが、図３および図
４においては例示されていない。

【００２０】速度カム１１が軸線Ａのまわりにおいてフ
レームに固定された状態でフレーム１２に枢着されてい
る。速度カムの作動部品に対して間隙を与えるために、
速度カムは２つのボス１３および１４（図３）を介して
３角形装着プレート１５に装着されている。プレート１
５はフレーム内において軸線Ａのまわりで枢動軸受１６
上に担持されている。速度カムはカムガイドとして作用
する弧状の割溝１７を内蔵しており、この割溝は軸線Ａ
中を通過している。速度カム１１は一体アーム１８を介
して回転可能であり、該アームは速度カムをして図２に
示すように極縁において後退最高（全）速度および前進
最高（全）速度を表わす位置範囲中をその軸線Ａのまわ
りで枢動せしめる。対応する半速位置および中立位置も
また図２に示されている。速度カムは車両運転者によっ
て速度入力リンケージ２０を介して作動されている。速
度カムは速度入力部材を構成しており、アーム１８の位
置は速度信号を構成している。

【００２１】右手側速度信号レバー２１はフレーム１２
上の固定された枢動軸線Ｂのまわりを枢動可能であり、
システムの他の部品によって動かされることによって図
２に示される位置によって例示されるように前進全速お
よび後退全速の間の速度を表わす右手側速度信号を提供
することが出来る。右手側速度レバーは例えば静水圧ポ
ンプの変位および有効方向をコントロールする。（図示
のごとく）リンク２２が割溝１７の下側端部においてカ
ム従動子２３から延びている。

【００２２】真直進行操縦状態においては、従動子２３
は弧状割溝１７の底部内にとどまっている。従動子が他
の位置を占める状況については以下に説明する。この真
直進行状態においては、速度カム１１の弧状運動は右手
側速度信号レバー２１の対応した弧状運動を発生し、そ
の結果速度カム１１の動きにより表わされる速度信号と
レバー２１の弧状運動により表わされた右手側速度信号
との間には単純かつ直接的な関係が得られる。

【００２３】操縦入力部材からの方向信号は従動子２３
をして弧状割溝１７内を上下運動せしめ、速度カム１１
の運動に対する右手側速度信号レバー２１の反応を修整
させるものである。例えば、もしも従動子２３が割溝の
中心へと上向きに動かされ、該従動子が固定されたピボ
ットＡと整列したならば、速度カムの回転によってリン
ク２２は動くことがなく、かくしてレバー２１も図示の
位置からは動かない。同様にして、もしも従動子２３が
図示の位置とピボットＡの間にあるならば、レバー２１
は速度信号に対して図示の位置よりも更にゆっくり反応
する。

【００２４】同様にして、もしも従動子２３が点Ａを超
えて上向きに動かされる時には、レバー２１は速度カム
の回転方向と反対方向に回転する。レバー２１の反対方
向への回転は従動子２３が割溝１７の頂部に向けて動く
にしたがい増大する。割溝１７の頂部における極辺位置
においては、所定の速度カム移動量に対する逆転右手側
速度信号の大きさは図示された位置の前進の程度に対応
する。

【００２５】割溝１７内の従動子２３の位置は以下に説
明する態様で前記方向信号により調節される。操縦輪
（図示せず）が操作されると、この動きはチェーンおよ
びスプロケット駆動装置のような減速歯車装置を介して
フレーム１２の固定軸線Ｃのまわりを回転可能な操縦信
号シャフト２４（図３）へと接続される。操縦入力シャ
フト２４は右手側操縦カム２５を担持している。カム２
５は右手側操縦カム従動子２６と噛合っており、該従動
子２６は操縦レバー２７上に装着され、レバー２７は軸
線Ｄのまわりにおいてフレーム上に枢着されている。従
動子２６は図３においてはあまり明瞭には示されていな
いが、対応する左手側従動子２６Ｌが図４において明瞭
に示されている。操縦レバー２７は圧縮ばね組立体２８
を介して偏倚されることにより従動子２６をカム２５と
接触状態に保持せしめている。かくして、操縦運動に対
応して操縦入力シャフト２４を回転させるとカム２５が
回転し、その結果操縦レバー２７がカムプロフィルに依
存した量だけ回転させられる。

【００２６】操縦レバー２７は図示のようにリンク２９
を介して割溝１７内のカム従動子２３へと接続された前
方エキステンション３０を備えている。このエキステン
ションにより、操縦信号入力シャフト２４が回転すると
カム２５が従動子２６を介して動かされ、それにより従
動子２３が割溝１７内を上下運動させられる。かくして
カムおよびその従動子２５、２６とばね組立体２８は割
溝１７内の従動子２３の位置をしっかりと画成する。

【００２７】別個の図５において典型的なカムプロフィ
ルが示されている。カムプロフィルの説明の便宜上従動
子の位置が議論されるが、実際の運動はカムの回転であ
って従動子の回転ではない。位置Ｏは図２から図４に例
示した真直（進行）状態に対応している。右手側ユニッ
トに対しては、右方向入力操縦信号はカムプロフィルの
セクションＯＰＱＲＳＴによって表わされており、左方
向入力操縦信号はセクションＯＮによって表わされてい
る。最初わずかな量の右方向操縦運動が与えられるとカ
ムプロフィルＯＰセクションに沿っての鋭い立ち上りが
発生する。セクションＰＱにおいてはカムプロフィル内
には定常的な立ち上りが発生している。セクションＱＲ
においてはプロフィル内に鋭い立ち上りがあり、その後
はセクションＲＳにおいて更なる定常的立ち上りが続
く。カムのセクションＰＱおよびＲＳ内の立ち上り割合
を各セクション内で変更することにより、非線形的な操
縦反応を与えるとともに減速前進駆動と加速後退駆動の
間で異なる反応を与えることも可能である。セクション
ＳＴにおいては従動子はカムに対して最大高さを保持す
る。反対方向への操縦運動すなわち左方への操縦運動に
対してはカムプロフィルはセクションＯＮ内が円弧とさ
れており、カムは上昇も下降もしない。

【００２８】一般的には、右手側操縦信号は従動子２６
を上昇せしめ、かくして操縦レバー２７を枢動せしめる
のでリンク２９の作用により従動子２３は割溝１７内を
上昇する。セクションＯＰ内のカムプロフィル内の鋭い
初期立ち上りは真直（進行）位置を確実に感知させるも
のであり、双方向静水圧ポンプの反応における平坦な部
分を克服することになる。

【００２９】その後、カムプロフィルは不連続部分ＱＲ
から離れた位置Ｓ迄安定して上昇する。この不連続部分
は従動子２３の割溝１７中央における位置を表わしてお
り、この中央位置は正の（前進）値から負の（後退）値
への変換値におけるゼロ右手側速度信号に対応してい
る。この不連続部分はまた運転者が右手側軌道を静止さ
せたという運転者の操縦機構に対する感覚を提供する。
運転者が右手側軌道の向きを右手側旋廻へと反転させる
ということを運転者が望むのは極端な操縦運動の場合の
みであるので、不連続部分ＱＲは運転者にいつ頃逆転駆
動状態になりそうかを指示する助けになる。セクション
ＳＴにおける一定の半径部分は完全な操縦運動位置を画
成するにあたっての幾分の余裕を単に与えているだけで
ある。

【００３０】実際スキッド操縦車両を運転している時に
は、一定速度を設定し可変方向信号を与えるのが通常で
ある。前記方向信号は操縦輪に対して微妙な調整を与え
て車両を真直線に保持するかまたはゆるやかにカーブし
た道路または軌道内に該車両を保持させるものとするこ
とが出来る。操縦信号入力を要する別の状況は車両を限
定されたスペース内において旋廻させることである。こ
れらの状況においては、右旋廻のみを続けるとして、操
縦運動による従動子２３の動きは従動子割溝１７に拘束
されるので、一般的には変化する方向信号および一定の
（入力）速度信号に対して右手側速度信号が変化すると
いう結果になる。

【００３１】この機械的システムの基本的特徴は速度信
号がゼロにセットされた時に割溝１７がピボット点１９
上に中心を有する円弧の形態になるということである。
そのような状況においては、操縦運動が車両速度ゼロで
行なわれた場合、従動子２３が割溝１７内で運動しても
ピボット１９の運動は誘起されず、かくして右手側（ま
たは左手側）速度信号は生じない。この因子の故に、も
しも運転者が車両の静止状態において操縦コントロール
を不意に行なったとしても、車両は動かない。例えば、
車両キャブから降りてきた運転者が操縦輪をひっかけそ
れを不意に旋廻させることが考えられる。他の幾何学状
態においては、操縦輪がひっかけられると車両の一方の
側が前方に駆動され、他方の側が後退駆動されるので、
車両の運動が非制御状態となり危険である。

【００３２】操縦信号は単に減速または後退を表わし、
それぞれの速度信号を減ずることが出来るだけである。
すなわち速度が増大するということはない。こうするこ
とにより図１の数学的分析と関連して上述した動力入手
方式の利点が得られる。

【００３３】図４はシステムの右手側部分のみならず左
手側部分をも示している。左手側部分は第２の速度カム
および該速度カム１１に対応する割溝を有している。両
速度カムは一体となって作動するよういっしょに締結さ
れている。

【００３４】同様にして、操縦入力シャフト２４は右手
および左手側セクションに共通しており、左手側カム２
５Ｌのみならず右手側カム２５を担持している。カム２
５Ｌに対するプロフィルはカム２５に対するプロフィル
と比較して反転している。その結果カム２５Ｌはカム２
５が右手側方向信号に対応するのと同一の態様で左手側
方向信号に対応するかまたはその逆に対応する。

【００３５】２つの別個の操縦レバー２７および２７Ｌ
も設けられている。それらのレバーは軸線Ｄのまわりの
共通のシャフト上に担持されているが、該レバーは独立
的に回転可能であり、実際にはカム２５および２５Ｌ間
の差の故に異なる態様で回転する。同様にして、共通の
軸線Ｂ上には別個の操縦出力レバー２１および２１Ｌが
設けられている。これらのレバー２１および２１Ｌは互
いに独立に作動する。

【００３６】システムの左手側部分の機能は左手側カム
２５Ｌの逆形状を除いて右手側半分と対応している。か
くして、右手側方向信号に対しては、従動子２６Ｌはカ
ムの一定の半径部分上で作動しており、何らの操縦効果
をももたらさない。左手側方向信号に対しては、カム２
５Ｌ、従動子２６Ｌおよび機構の残りは右手側方向信号
に対しては右手側セクションと同様の態様で作動する。

【００３７】実際には、機械装置全体がフレームすなわ
ちハウジング１２内に収納されているが、全体的にはフ
レーム１２は簡明さのために付図から除去されている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理を例示したブロック線図。

【図２】車両の右手側駆動ユニットをコントロールする
ための機械的システムの重要部品の図式的側立面図。

【図３】図２に対応した図で、付加的部品も示した斜視
図。

【図４】図３に対応した斜視図であり、右手側および左
手側コントロール装置の重要部品も示している。

【図５】他の図において示されたカムのプロフィルを例
示した図。

【符号の説明】

１１速度カム１２フレーム１７カムガイド１８、２０速度入力部材２１右手側速度信号レバー２１Ｌ左手側速度信号レバー２２リンク２３カム従動子２４操縦入力シャフト２５右手側操縦カム２５Ｌ左手側操縦カム２７操縦レバー２６右手側操縦カム従動子２６Ｌ左手側操縦カム従動子

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】右手側および左手側駆動ユニットを有
し、該駆動ユニット間で駆動速度を変動させることによ
って操縦される、車両の操縦および進行のためのコント
ロール装置であって、該コントロール装置はゼロと最大
値の間の速度信号を与えるための速度入力部材と、全左方、全真直および全右方間の方向信号を発生するた
めの操縦入力部材と、前記速度信号と方向信号に反応する右手側速度モジュレ
ータにして、前記入力速度信号がゼロである時にはゼロ
にとどまり、入力速度信号の増大とともに操縦信号に依
存した割合で増大する入力信号から派生する右手側速度
信号を発生するための右手側速度モジュレータと、前記速度信号と方向信号に反応する左手側速度モジュレ
ータにして、前記入力速度信号がゼロである時にはゼロ
にとどまり、入力速度信号の増大とともに操縦信号に依
存した割合で増大する入力信号から派生する左手側速度
信号を発生するための左手側速度モジュレータとを有
し、前記右手側速度信号は車両の右手側への駆動力をコント
ロールし、前記左手側速度信号は車両の左手側への駆動
力をコントロールしている、車両の操縦および進行のた
めのコントロール装置。
【請求項２】右手側および左手側駆動ユニットを有
し、該駆動ユニット間で駆動速度を変動させることによ
って操縦される、車両の操縦および進行のためのコント
ロール装置であって、該コントロール装置は全後退値か
らゼロを通って最大値迄変化する速度信号を与えるため
の速度入力部材と、左手側方向信号または右手側方向信号を発生するかまた
は真直進行を示すための操縦入力部材と、前記速度信号および右手側方向信号に反応する右手側速
度モジュレータにして、入力速度がゼロの時にはゼロに
とどまり、入力速度信号が増大するとともに、右手側操
縦信号の増大にともない減少する比率で増大して行く右
手側速度信号を発生するためのモジュレータと、前記速度信号および左手側方向信号に反応する左手側速
度モジュレータにして、入力速度がゼロの時にはゼロに
とどまり、入力速度信号が増大するとともに、左手側操
縦信号の増大にともない減少する比率で増大して行く左
手側速度信号を発生するためのモジュレータとを有し、前記右手側速度信号は車両の右手側に対する駆動力をコ
ントロールし、前記左手側速度信号は車両の左手側に対
する駆動力をコントロールしている、車両の操縦および
進行のためのコントロール装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載のコント
ロール装置において、各速度モジュレータはカム溝を備
え該溝中を通過する軸線のまわりを回転可能な速度カム
と、方向信号に対応して前記溝中を移動可能な従動子
と、該従動子から（状況に応じて）右手側または左手側
速度レバーへの接続を行う接続部材とを有していること
を特徴とする車両の操縦および進行のためのコントロー
ル装置。
【請求項４】請求項３に記載のコントロール装置にお
いて、更に前記方向信号に反応して溝内で従動子を移動
させるよう作動する操縦レバーが含まれていることを特
徴とするコントロール装置。
【請求項５】請求項４に記載のコントロール装置にお
いて、前記操縦信号レバーは方向信号によって駆動され
るカムによって作動されていることを特徴とするコント
ロール装置。
【請求項６】請求項３に記載のコントロール装置にお
いて、前記速度カム溝が（状況に応じて）右手側または
左手側速度信号レバーへの接続部材に中心を有する円弧
の形態をなしていることを特徴とするコントロール装
置。