JP2001121983A - 走行車両の操向駆動装置 - Google Patents
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- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
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- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
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- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
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- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H2047/045—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion the fluid gearing comprising a plurality of pumps or motors
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行用、ステアリング用の二つのＨＳＴを配
置して、左右一対の車軸を駆動しかつ操向できる走行車
両の操向駆動装置について、装置をコンパクトとできる
構成を提供する。 【解決手段】 油圧ポンプと油圧モータを流体的に連通
する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ２１及びステアリング
ＨＳＴ２２、この二つのＨＳＴ２１・２２の油圧モータ
５３・７２のモータ軸５４・７７に連結される差動装置
５、並びに、該差動装置５と前記二つのＨＳＴ２１・２
２とを連動連結するドライブトレーンをハウジング２３
内に配置する構成であって、上記差動装置５に連動連結
される一対の車軸４０Ｌ・４０Ｒを操向駆動する走行車
両の操向駆動装置において、上記二つのＨＳＴ２１・２
２のうち少なくともいずれか一方は、ポンプ軸（２５・
２６）の回転軸線とモータ軸（５４・７７）の回転軸線
とが互いに直交となるような構成のセンタセクション５
１・７５を有するようにした。
置して、左右一対の車軸を駆動しかつ操向できる走行車
両の操向駆動装置について、装置をコンパクトとできる
構成を提供する。 【解決手段】 油圧ポンプと油圧モータを流体的に連通
する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ２１及びステアリング
ＨＳＴ２２、この二つのＨＳＴ２１・２２の油圧モータ
５３・７２のモータ軸５４・７７に連結される差動装置
５、並びに、該差動装置５と前記二つのＨＳＴ２１・２
２とを連動連結するドライブトレーンをハウジング２３
内に配置する構成であって、上記差動装置５に連動連結
される一対の車軸４０Ｌ・４０Ｒを操向駆動する走行車
両の操向駆動装置において、上記二つのＨＳＴ２１・２
２のうち少なくともいずれか一方は、ポンプ軸（２５・
２６）の回転軸線とモータ軸（５４・７７）の回転軸線
とが互いに直交となるような構成のセンタセクション５
１・７５を有するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二つのハイドロス
タティックトランスミッション（以下「ＨＳＴ」）を配
置して、一方は走行用、他方はステアリング（操向）用
として、左右一対の車軸を駆動しかつ操向できるように
した構成の走行車両の操向駆動装置に関する。詳細に
は、装置をコンパクトとし、ＨＳＴの耐久性を向上する
ための、操向駆動装置の構成に関する。
タティックトランスミッション（以下「ＨＳＴ」）を配
置して、一方は走行用、他方はステアリング（操向）用
として、左右一対の車軸を駆動しかつ操向できるように
した構成の走行車両の操向駆動装置に関する。詳細に
は、装置をコンパクトとし、ＨＳＴの耐久性を向上する
ための、操向駆動装置の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、二つのＨＳＴを左右に配置し
て、それぞれのＨＳＴ式変速装置から車軸を両側方に突
出して、両車軸の端部に車輪を固定し、前記ＨＳＴ式変
速装置の斜板の角度を変更して、左右の車輪を駆動する
ようにした技術が公知となっている。例えば、米国特許
第４７８２６５０の技術である。該技術において、直進
走行する場合には左右のＨＳＴの走行速度を同じとし、
旋回する場合は左右の車輪の走行速度が異なるようにし
ていた。
て、それぞれのＨＳＴ式変速装置から車軸を両側方に突
出して、両車軸の端部に車輪を固定し、前記ＨＳＴ式変
速装置の斜板の角度を変更して、左右の車輪を駆動する
ようにした技術が公知となっている。例えば、米国特許
第４７８２６５０の技術である。該技術において、直進
走行する場合には左右のＨＳＴの走行速度を同じとし、
旋回する場合は左右の車輪の走行速度が異なるようにし
ていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来の操向駆動装置を具備した走行車両は、左右のＨＳ
Ｔ式変速装置の出力回転をまったく一致させないと、正
確に直進することができず、従って出荷時の調整に手間
がかかっていた。また、油圧ポンプや油圧モータの容積
効率に差があると、左右いずれに旋回するかで旋回フィ
ーリングが異なることとなって、大変操縦しにくいもの
となっていたのである。また、旋回しながら作業する場
合は、上記のような従来の走行車両は旋回半径が大き
く、例えば、この技術をモアトラクタに適用した場合に
おいて、木立の周りの芝刈り等を行うときは、同じ位置
を何度も走行して作業する必要があって、作業効率が悪
くなっていたのである。
従来の操向駆動装置を具備した走行車両は、左右のＨＳ
Ｔ式変速装置の出力回転をまったく一致させないと、正
確に直進することができず、従って出荷時の調整に手間
がかかっていた。また、油圧ポンプや油圧モータの容積
効率に差があると、左右いずれに旋回するかで旋回フィ
ーリングが異なることとなって、大変操縦しにくいもの
となっていたのである。また、旋回しながら作業する場
合は、上記のような従来の走行車両は旋回半径が大き
く、例えば、この技術をモアトラクタに適用した場合に
おいて、木立の周りの芝刈り等を行うときは、同じ位置
を何度も走行して作業する必要があって、作業効率が悪
くなっていたのである。
【０００４】また、同時に、よりコンパクト性が高く、
ＨＳＴの耐久性も高くすることができる操向駆動装置の
技術も要望されていたのである。
ＨＳＴの耐久性も高くすることができる操向駆動装置の
技術も要望されていたのである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
【０００６】即ち、請求項１においては、油圧ポンプと
油圧モータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動Ｈ
ＳＴ及びステアリングＨＳＴ、前記二つのＨＳＴの油圧
モータのモータ軸に連結される差動装置、並びに、該差
動装置と前記二つのＨＳＴとを連動連結するドライブト
レーンをハウジング内に配置する構成であって、前記差
動装置に連動連結される左右一対の車軸を操向駆動する
走行車両の操向駆動装置において、前記二つのＨＳＴの
うち少なくともいずれか一方は、ポンプ軸の回転軸線と
モータ軸の回転軸線とが互いに直交となるような構成の
センタセクションを有するものである。
油圧モータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動Ｈ
ＳＴ及びステアリングＨＳＴ、前記二つのＨＳＴの油圧
モータのモータ軸に連結される差動装置、並びに、該差
動装置と前記二つのＨＳＴとを連動連結するドライブト
レーンをハウジング内に配置する構成であって、前記差
動装置に連動連結される左右一対の車軸を操向駆動する
走行車両の操向駆動装置において、前記二つのＨＳＴの
うち少なくともいずれか一方は、ポンプ軸の回転軸線と
モータ軸の回転軸線とが互いに直交となるような構成の
センタセクションを有するものである。
【０００７】請求項２においては、請求項１記載の走行
車両の操向駆動装置において、二つある前記油圧モータ
のうち少なくともいずれか一方は、そのモータ軸の回転
軸線が水平となるよう配置されるものである。
車両の操向駆動装置において、二つある前記油圧モータ
のうち少なくともいずれか一方は、そのモータ軸の回転
軸線が水平となるよう配置されるものである。
【０００８】請求項３においては、油圧ポンプと油圧モ
ータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ及
びステアリングＨＳＴ、並びに、前記二つのＨＳＴの油
圧モータのモータ軸に連結される差動装置をハウジング
内に配置する構成であって、前記差動装置に連動連結さ
れる左右一対の車軸を操向駆動する走行車両の操向駆動
装置において、前記ハウジング内に少なくとも二以上の
区画を設け、前記走行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳ
Ｔを少なくとも一以上の前記区画内に配置し、前記差動
装置をＨＳＴが配置されている区画とは別の区画に配置
したものである。
ータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ及
びステアリングＨＳＴ、並びに、前記二つのＨＳＴの油
圧モータのモータ軸に連結される差動装置をハウジング
内に配置する構成であって、前記差動装置に連動連結さ
れる左右一対の車軸を操向駆動する走行車両の操向駆動
装置において、前記ハウジング内に少なくとも二以上の
区画を設け、前記走行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳ
Ｔを少なくとも一以上の前記区画内に配置し、前記差動
装置をＨＳＴが配置されている区画とは別の区画に配置
したものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は本発明の操向駆動装置を具備するモアトラク
タの全体的な構成を示した側面図、図２はモアトラクタ
の第一変形例を示した側面図、図３はモアトラクタの第
二変形例を示した側面図である。
る。図１は本発明の操向駆動装置を具備するモアトラク
タの全体的な構成を示した側面図、図２はモアトラクタ
の第一変形例を示した側面図、図３はモアトラクタの第
二変形例を示した側面図である。
【００１０】最初に、本発明をモアトラクタに適用した
実施例の全体構成について説明する。即ち、図１に示す
このモアトラクタ１は、車両シャーシ１２の前部上にフ
ロントコラム１３が立設され、該フロントコラム１３上
にステアリング操作手段たるステアリングハンドル１４
が突設される。該フロントコラム１３の側部には変速操
作手段としての変速ペダル１５と図略のブレーキペダル
が配置される。
実施例の全体構成について説明する。即ち、図１に示す
このモアトラクタ１は、車両シャーシ１２の前部上にフ
ロントコラム１３が立設され、該フロントコラム１３上
にステアリング操作手段たるステアリングハンドル１４
が突設される。該フロントコラム１３の側部には変速操
作手段としての変速ペダル１５と図略のブレーキペダル
が配置される。
【００１１】上記変速ペダル１５は、中途部を枢支され
たシーソー式とし、前後二つの踏面部を有し、前側を踏
むと前進し、後側を踏むと後進するようにし、また、そ
の踏み込み量に応じて増速できるようにしている。そし
て該変速ペダル１５には、該ペダル１５を中立（停止）
位置に付勢するための図略の戻しバネが介装される。
たシーソー式とし、前後二つの踏面部を有し、前側を踏
むと前進し、後側を踏むと後進するようにし、また、そ
の踏み込み量に応じて増速できるようにしている。そし
て該変速ペダル１５には、該ペダル１５を中立（停止）
位置に付勢するための図略の戻しバネが介装される。
【００１２】該シャーシ１２の前下部の左右両側には、
従動前輪としてキャスター輪１６を一つずつ配設してい
る。本実施例ではこのキャスター輪１６は左右に一つず
つ配設する構成としているが、前部中央に一つのみ配置
する構成としてもよいし、三つ以上配設してもよい。
従動前輪としてキャスター輪１６を一つずつ配設してい
る。本実施例ではこのキャスター輪１６は左右に一つず
つ配設する構成としているが、前部中央に一つのみ配置
する構成としてもよいし、三つ以上配設してもよい。
【００１３】該シャーシ１２前部上にはエンジン１１が
配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われる。
該シャーシ１２の後部上方には座席１７が配置され、該
シャーシ１２の中途部下方にはモア９が配置される。該
モア９は機体１の前後略中央に位置させていわゆるミッ
ドマウント式としており、少なくとも一の回転刃を内蔵
したケース１９を具備し、図略の伝動軸やプーリー・ベ
ルト等を介して、上記エンジン１１の動力にて駆動され
る。また、該モア９は、リンク機構を介して昇降可能と
している。
配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われる。
該シャーシ１２の後部上方には座席１７が配置され、該
シャーシ１２の中途部下方にはモア９が配置される。該
モア９は機体１の前後略中央に位置させていわゆるミッ
ドマウント式としており、少なくとも一の回転刃を内蔵
したケース１９を具備し、図略の伝動軸やプーリー・ベ
ルト等を介して、上記エンジン１１の動力にて駆動され
る。また、該モア９は、リンク機構を介して昇降可能と
している。
【００１４】エンジン１１は出力軸１１ａが鉛直下方に
突出するバーチカル型としており、図略のプーリー・ベ
ルト等を介して、シャーシ後部に配置される操向駆動装
置２に動力を伝達している。該操向駆動装置２は機体１
左右に配置される走行駆動輪４３・４３を左右一対の車
軸４０・４０を介して駆動する。走行駆動輪４３・４３
はシャーシ後部に支持する構成として、いわゆるリア駆
動方式としている。
突出するバーチカル型としており、図略のプーリー・ベ
ルト等を介して、シャーシ後部に配置される操向駆動装
置２に動力を伝達している。該操向駆動装置２は機体１
左右に配置される走行駆動輪４３・４３を左右一対の車
軸４０・４０を介して駆動する。走行駆動輪４３・４３
はシャーシ後部に支持する構成として、いわゆるリア駆
動方式としている。
【００１５】ただし、以上の走行車両の構成は一例であ
って、これに限定するものではない。例えば、図２に示
す第一変形例のモアトラクタのように構成することもで
きる。この第一変形例に係るモアトラクタ１ａについて
説明する。即ち、このモアトラクタ１ａは、車両シャー
シ１２' の前部上にステップ１２ｓを前方に突出するよ
うに設け、該ステップ１２ｓの前部上にはフロントコラ
ム１３が立設され、該フロントコラム１３上にステアリ
ングハンドル１４が突設される。該フロントコラム１３
の側部には変速ペダル１５とブレーキペダルが配置され
る。上記ステアリングハンドル１４・変速ペダル１５の
構成は、図１に示すモアトラクタ１のそれと同様であ
る。該シャーシ１２' の後下部には、従動後輪としてキ
ャスター輪１６を左右一ずつ配設している。
って、これに限定するものではない。例えば、図２に示
す第一変形例のモアトラクタのように構成することもで
きる。この第一変形例に係るモアトラクタ１ａについて
説明する。即ち、このモアトラクタ１ａは、車両シャー
シ１２' の前部上にステップ１２ｓを前方に突出するよ
うに設け、該ステップ１２ｓの前部上にはフロントコラ
ム１３が立設され、該フロントコラム１３上にステアリ
ングハンドル１４が突設される。該フロントコラム１３
の側部には変速ペダル１５とブレーキペダルが配置され
る。上記ステアリングハンドル１４・変速ペダル１５の
構成は、図１に示すモアトラクタ１のそれと同様であ
る。該シャーシ１２' の後下部には、従動後輪としてキ
ャスター輪１６を左右一ずつ配設している。
【００１６】該シャーシ１２' 後部上にはエンジン１１
が配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われ
る。該シャーシ１２' の中途部下方にはモア９が配置さ
れ、該モア９はシャーシ１２' 前後略中央（走行駆動輪
４３・４３より後方）に位置させていわゆるミッドマウ
ント式としている。該モア９の構成は、上述の図１に示
すモアトラクタ１のそれと同様である。エンジン１１は
出力軸１１ａが鉛直下方に突出するバーチカル型として
おり、図略のプーリー・ベルト等を介して、シャーシ１
２' 前部に配置される操向駆動装置２に動力を伝達して
いる。該操向駆動装置２は機体１ａ左右に配置される走
行駆動輪４３・４３を車軸４０・４０を介して駆動す
る。走行駆動輪４３・４３はシャーシ前部に支持する構
成として、いわゆるフロント駆動方式としている。
が配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われ
る。該シャーシ１２' の中途部下方にはモア９が配置さ
れ、該モア９はシャーシ１２' 前後略中央（走行駆動輪
４３・４３より後方）に位置させていわゆるミッドマウ
ント式としている。該モア９の構成は、上述の図１に示
すモアトラクタ１のそれと同様である。エンジン１１は
出力軸１１ａが鉛直下方に突出するバーチカル型として
おり、図略のプーリー・ベルト等を介して、シャーシ１
２' 前部に配置される操向駆動装置２に動力を伝達して
いる。該操向駆動装置２は機体１ａ左右に配置される走
行駆動輪４３・４３を車軸４０・４０を介して駆動す
る。走行駆動輪４３・４３はシャーシ前部に支持する構
成として、いわゆるフロント駆動方式としている。
【００１７】また、以下に示すような第二変形例のモア
トラクタとすることもできる。即ち、図３に示すこのモ
アトラクタ１ｂは、モア９の配置のみが前述の第一変形
例に係るモアトラクタ１ａと異なるものであって、モア
９はシャーシ１２' の前方（走行駆動輪４３・４３より
前方）に配置する、いわゆるフロントマウント方式とし
ているのである。
トラクタとすることもできる。即ち、図３に示すこのモ
アトラクタ１ｂは、モア９の配置のみが前述の第一変形
例に係るモアトラクタ１ａと異なるものであって、モア
９はシャーシ１２' の前方（走行駆動輪４３・４３より
前方）に配置する、いわゆるフロントマウント方式とし
ているのである。
【００１８】次に、以上のモアトラクタに具備される操
向駆動装置２について詳述する。図４は操向駆動装置の
ハウジング内部の様子を示した平面断面図、図５は同じ
く平面側から見た斜視図、図６は同じく底面側から見た
斜視図、図７は図４におけるＡ−Ａ断面図である。図８
は図４におけるＢ−Ｂ断面図、図９は二つのＨＳＴの出
力がドライブトレーン及び差動装置を介して車軸に入力
される様子を示した模式図、図１０は差動装置の分解組
立斜視図、図１１は操向駆動装置の側面図、図１２は操
向駆動装置のスケルトン図である。
向駆動装置２について詳述する。図４は操向駆動装置の
ハウジング内部の様子を示した平面断面図、図５は同じ
く平面側から見た斜視図、図６は同じく底面側から見た
斜視図、図７は図４におけるＡ−Ａ断面図である。図８
は図４におけるＢ−Ｂ断面図、図９は二つのＨＳＴの出
力がドライブトレーン及び差動装置を介して車軸に入力
される様子を示した模式図、図１０は差動装置の分解組
立斜視図、図１１は操向駆動装置の側面図、図１２は操
向駆動装置のスケルトン図である。
【００１９】即ち、この操向駆動装置２は、図４に示す
ように、機体を前後進させるための走行駆動ＨＳＴ２１
と、機体を旋回させるためのステアリングＨＳＴ２２
と、左右一対の車軸４０Ｌ・４０Ｒと、該車軸４０Ｌ・
４０Ｒを差動的に結合する遊星歯車装置である差動装置
５と、及びこれらを相互に連結するドライブトレーンと
を、一つのハウジング２３内に配置する構成としてい
る。このハウジング２３は、図７・図８・図１１に示す
ように、上下の半部２３ｔ・２３ｂを水平で平坦な周囲
の接合面で互いに接合することにより構成され、該接合
面には上記二つのＨＳＴ２１・２２を構成する後述の油
圧モータのモータ軸（５４・７７）の軸受部が設けられ
ている。また、該ハウジング２３には内壁２３ｉが一体
的に形設され、この内壁２３ｉによりハウジング２３内
部の空間は、二つのＨＳＴ２１・２２を収容する区画Ｒ
１と、車軸４０Ｌ・４０Ｒ、差動装置５、及び上記ドラ
イブトレーンとを収容する区画Ｒ２とに分けられてい
る。ハウジングの内壁２３ｉはまた、上記ドライブトレ
ーンを構成する軸（即ち、後述の軸１０５や後述の油圧
モータのモータ軸（５４・７７））を支持するための支
壁部としての役割をも兼ねている。車軸４０Ｌ・４０Ｒ
を回転自在に支持する軸受部は図１１等に示すように、
上記ハウジング２３の接合面より上方に偏位させた位置
に設けられている。
ように、機体を前後進させるための走行駆動ＨＳＴ２１
と、機体を旋回させるためのステアリングＨＳＴ２２
と、左右一対の車軸４０Ｌ・４０Ｒと、該車軸４０Ｌ・
４０Ｒを差動的に結合する遊星歯車装置である差動装置
５と、及びこれらを相互に連結するドライブトレーンと
を、一つのハウジング２３内に配置する構成としてい
る。このハウジング２３は、図７・図８・図１１に示す
ように、上下の半部２３ｔ・２３ｂを水平で平坦な周囲
の接合面で互いに接合することにより構成され、該接合
面には上記二つのＨＳＴ２１・２２を構成する後述の油
圧モータのモータ軸（５４・７７）の軸受部が設けられ
ている。また、該ハウジング２３には内壁２３ｉが一体
的に形設され、この内壁２３ｉによりハウジング２３内
部の空間は、二つのＨＳＴ２１・２２を収容する区画Ｒ
１と、車軸４０Ｌ・４０Ｒ、差動装置５、及び上記ドラ
イブトレーンとを収容する区画Ｒ２とに分けられてい
る。ハウジングの内壁２３ｉはまた、上記ドライブトレ
ーンを構成する軸（即ち、後述の軸１０５や後述の油圧
モータのモータ軸（５４・７７））を支持するための支
壁部としての役割をも兼ねている。車軸４０Ｌ・４０Ｒ
を回転自在に支持する軸受部は図１１等に示すように、
上記ハウジング２３の接合面より上方に偏位させた位置
に設けられている。
【００２０】ハウジング２３内には一定量の油が充填さ
れ、また、上側の半部２３ｔの側壁には継手１００が突
出されて、該継手１００には図外のチューブを介して外
部リザーバタンクを接続できるようにしている。また、
ハウジングの内壁２３ｉの適宜位置には、油を濾過する
ためのフィルタＦ・Ｆが配置され、該フィルタＦ・Ｆを
介して上記二つの区画Ｒ１・Ｒ２の油が相互流通できる
ようにしてある。
れ、また、上側の半部２３ｔの側壁には継手１００が突
出されて、該継手１００には図外のチューブを介して外
部リザーバタンクを接続できるようにしている。また、
ハウジングの内壁２３ｉの適宜位置には、油を濾過する
ためのフィルタＦ・Ｆが配置され、該フィルタＦ・Ｆを
介して上記二つの区画Ｒ１・Ｒ２の油が相互流通できる
ようにしてある。
【００２１】そして、図４から図６までに示すように、
該ハウジング２３の上記区画Ｒ１には一つのセンタセク
ション５１が、ハウジング２３内部の平面視左側（図４
における右側）に配置され、更にもう一つのセンタセク
ション７５が、該区画Ｒ１の前方側に配置される。そし
て上記センタセクション５１上に走行駆動ＨＳＴ２１の
油圧ポンプ５２及び油圧モータ５３が配置され、上記セ
ンタセクション７５上にステアリングＨＳＴ２２の油圧
ポンプ７１及び油圧モータ７２が配置される。前記車軸
４０Ｌ・４０Ｒの各々は遊星ギアを用いた差動装置５に
よって差動的に結合され、その両端はハウジング２３の
左右外側方へ突出されている。
該ハウジング２３の上記区画Ｒ１には一つのセンタセク
ション５１が、ハウジング２３内部の平面視左側（図４
における右側）に配置され、更にもう一つのセンタセク
ション７５が、該区画Ｒ１の前方側に配置される。そし
て上記センタセクション５１上に走行駆動ＨＳＴ２１の
油圧ポンプ５２及び油圧モータ５３が配置され、上記セ
ンタセクション７５上にステアリングＨＳＴ２２の油圧
ポンプ７１及び油圧モータ７２が配置される。前記車軸
４０Ｌ・４０Ｒの各々は遊星ギアを用いた差動装置５に
よって差動的に結合され、その両端はハウジング２３の
左右外側方へ突出されている。
【００２２】ここで後述する上記センタセクション５１
・７５の構成により、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ
５２及び油圧モータ５３は、正面視（図４・図５に矢視
Ｖで示す方向）において一側の車軸（本実施例では左車
軸４０Ｌ）に重複する位置に配置され、ステアリングＨ
ＳＴ２２の油圧ポンプ７１及び油圧モータ７２は、正面
視において差動装置５、一側の車軸（本実施例では右車
軸４０Ｒ）、及び上記ドライブトレーンと重複する位置
に配置される。これにより、操向駆動装置２の左右幅及
び上下幅を小さくすることができ、コンパクトな操向駆
動装置を提供できることとなる。
・７５の構成により、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ
５２及び油圧モータ５３は、正面視（図４・図５に矢視
Ｖで示す方向）において一側の車軸（本実施例では左車
軸４０Ｌ）に重複する位置に配置され、ステアリングＨ
ＳＴ２２の油圧ポンプ７１及び油圧モータ７２は、正面
視において差動装置５、一側の車軸（本実施例では右車
軸４０Ｒ）、及び上記ドライブトレーンと重複する位置
に配置される。これにより、操向駆動装置２の左右幅及
び上下幅を小さくすることができ、コンパクトな操向駆
動装置を提供できることとなる。
【００２３】以上に示した二つの区画Ｒ１・Ｒ２、並び
に、二つのＨＳＴ２１・２２、センタセクション５１・
７５及び差動装置５の配置は一例であって、例えば平面
視で前後が逆となるよう構成したり、左右逆に構成する
こともできる。
に、二つのＨＳＴ２１・２２、センタセクション５１・
７５及び差動装置５の配置は一例であって、例えば平面
視で前後が逆となるよう構成したり、左右逆に構成する
こともできる。
【００２４】図６に示すように、二つのセンタセクショ
ン５１・７５下面にはそれぞれストレーナ３０６が付設
され、該ストレーナ３０６を介して、油溜まり兼用のハ
ウジング２３内の作動油を吸入し、図１２に示すチェッ
クバルブ（２９１・２９２）を介してセンタセクション
５１・７５内の油路（５１ｘ・７５ｘ）に油を導いてお
り、上記二つのＨＳＴ２１・２２からの作動油の漏れを
それぞれ補償する構成としている。
ン５１・７５下面にはそれぞれストレーナ３０６が付設
され、該ストレーナ３０６を介して、油溜まり兼用のハ
ウジング２３内の作動油を吸入し、図１２に示すチェッ
クバルブ（２９１・２９２）を介してセンタセクション
５１・７５内の油路（５１ｘ・７５ｘ）に油を導いてお
り、上記二つのＨＳＴ２１・２２からの作動油の漏れを
それぞれ補償する構成としている。
【００２５】前記ハウジング２３の上下の半部２３ｔ・
２３ｂの接合面より上方に偏位させた位置で車軸４０Ｌ
・４０Ｒが軸受され、この車軸４０Ｌ・４０Ｒの内端側
は上記の差動装置５によって差動的に結合される一方、
外端側はハウジング２３の左右外側方へ突出されている
（図４〜図６）。該差動装置５、ステアリングＨＳＴ７
５、及び後述するドライブトレーンの三者は、平面視に
おいて車軸４０Ｌ・４０Ｒに垂直な方向に一列に並べて
配置され（図４）、差動装置５とステアリングＨＳＴ７
５との間にドライブトレーンが位置している。上述の走
行駆動ＨＳＴ２１は、該ドライブトレーンの側方に配置
される。
２３ｂの接合面より上方に偏位させた位置で車軸４０Ｌ
・４０Ｒが軸受され、この車軸４０Ｌ・４０Ｒの内端側
は上記の差動装置５によって差動的に結合される一方、
外端側はハウジング２３の左右外側方へ突出されている
（図４〜図６）。該差動装置５、ステアリングＨＳＴ７
５、及び後述するドライブトレーンの三者は、平面視に
おいて車軸４０Ｌ・４０Ｒに垂直な方向に一列に並べて
配置され（図４）、差動装置５とステアリングＨＳＴ７
５との間にドライブトレーンが位置している。上述の走
行駆動ＨＳＴ２１は、該ドライブトレーンの側方に配置
される。
【００２６】次に、二つのＨＳＴの具体的な構成につい
て説明する。
て説明する。
【００２７】まず、機体を前後進駆動させるための走行
駆動ＨＳＴ２１について詳述する。この走行駆動ＨＳＴ
２１は、図４に示すように一対の油圧ポンプ５２と油圧
モータ５３を有しており、両者５２・５３を流体的に連
通する油路５１ｘ・５１ｘが上記一のセンタセクション
５１の内部に形設されている（図７・図１２）。
駆動ＨＳＴ２１について詳述する。この走行駆動ＨＳＴ
２１は、図４に示すように一対の油圧ポンプ５２と油圧
モータ５３を有しており、両者５２・５３を流体的に連
通する油路５１ｘ・５１ｘが上記一のセンタセクション
５１の内部に形設されている（図７・図１２）。
【００２８】該センタセクション５１について説明す
る。即ち、このセンタセクションは、互いに直角なポン
プ付設面５１ａ及びモータ付設面５１ｂを備えており、
かつポンプ付設面５１ａがモータ付設５１ｂからオフセ
ットされて設けられた、平面視略「ｄ」字状としてい
る。具体的には、該ポンプ付設面５１ａは水平に配置さ
れ、該モータ付設面５１ｂは鉛直に配置されて、かつ該
ポンプ付設面５１ａからオフセットされた位置に配置さ
れている。このセンタセクション５１の構成により、該
ポンプ付設面５１ａと該モータ付設面５１ｂとは、いわ
ゆる「ねじれ」の位置関係となるよう配置されることと
なる。更には、後述のポンプ軸２５の回転軸線とモータ
軸５４の回転軸線とは、直角となるよう配置されること
となる。
る。即ち、このセンタセクションは、互いに直角なポン
プ付設面５１ａ及びモータ付設面５１ｂを備えており、
かつポンプ付設面５１ａがモータ付設５１ｂからオフセ
ットされて設けられた、平面視略「ｄ」字状としてい
る。具体的には、該ポンプ付設面５１ａは水平に配置さ
れ、該モータ付設面５１ｂは鉛直に配置されて、かつ該
ポンプ付設面５１ａからオフセットされた位置に配置さ
れている。このセンタセクション５１の構成により、該
ポンプ付設面５１ａと該モータ付設面５１ｂとは、いわ
ゆる「ねじれ」の位置関係となるよう配置されることと
なる。更には、後述のポンプ軸２５の回転軸線とモータ
軸５４の回転軸線とは、直角となるよう配置されること
となる。
【００２９】油圧ポンプ５２について説明する。即ちこ
の油圧ポンプ５２は、該センタセクション５１の上記ポ
ンプ付設面５１ａの中央に前記ポンプ軸２５が垂直方向
に支持されて、図５等に示すように該ポンプ軸２５にシ
リンダブロック４４を嵌合してポンプ付設面５１ａ上に
回転摺動自在に配置している。該シリンダブロック４４
内には図略の付勢バネを介して複数のピストン４５・４
５・・・を往復動自在に嵌合し、該ピストン４５・４５
・・・の頭部には可動斜板５７が当接されている。この
可動斜板５７を傾動操作することで、油圧ポンプ５２か
らの油の吐出量及び吐出方向を変更できるようにしてい
る。この可動斜板５７を傾動操作するための機構は後述
する。上記ポンプ軸２５はハウジング２３上方に突出さ
れて（図５）、該ポンプ軸２５の突出部分には入力プー
リー２７が配置され、該入力プーリー２７にはベルトが
巻回されて、エンジン１１の出力軸１１ａに固定される
出力プーリーと図１２の如く連動連結される。即ち、こ
のポンプ軸２５の上記突出部分、上記入力プーリー２７
や上記ベルトにより、この走行駆動ＨＳＴ２１の入力手
段を構成するものである。なお、該ポンプ軸２５のハウ
ジング２３上方突出部分には、図４に鎖線で略示する如
く、冷却のためのファン４２を設ける構成とすることも
できる。
の油圧ポンプ５２は、該センタセクション５１の上記ポ
ンプ付設面５１ａの中央に前記ポンプ軸２５が垂直方向
に支持されて、図５等に示すように該ポンプ軸２５にシ
リンダブロック４４を嵌合してポンプ付設面５１ａ上に
回転摺動自在に配置している。該シリンダブロック４４
内には図略の付勢バネを介して複数のピストン４５・４
５・・・を往復動自在に嵌合し、該ピストン４５・４５
・・・の頭部には可動斜板５７が当接されている。この
可動斜板５７を傾動操作することで、油圧ポンプ５２か
らの油の吐出量及び吐出方向を変更できるようにしてい
る。この可動斜板５７を傾動操作するための機構は後述
する。上記ポンプ軸２５はハウジング２３上方に突出さ
れて（図５）、該ポンプ軸２５の突出部分には入力プー
リー２７が配置され、該入力プーリー２７にはベルトが
巻回されて、エンジン１１の出力軸１１ａに固定される
出力プーリーと図１２の如く連動連結される。即ち、こ
のポンプ軸２５の上記突出部分、上記入力プーリー２７
や上記ベルトにより、この走行駆動ＨＳＴ２１の入力手
段を構成するものである。なお、該ポンプ軸２５のハウ
ジング２３上方突出部分には、図４に鎖線で略示する如
く、冷却のためのファン４２を設ける構成とすることも
できる。
【００３０】油圧モータ５３について説明する。即ちこ
の油圧モータ５３は、センタセクション５１の上記モー
タ付設面５１ｂにシリンダブロック６３が、その回転軸
線を車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行な方向に水平支持され、
回転自在とされている（図４・図７）。該シリンダブロ
ック６３の複数のシリンダ孔内には図略の付勢バネを介
して複数のピストン６４・６４が往復動自在に嵌合さ
れ、該ピストン６４の頭部は固定斜板６５に接当されて
いる（図７）。そして、シリンダブロック６３の回転軸
心上にはモータ軸５４が一体的に配置されて相対回転不
能に係止されて、固定斜板型（定容積型）の油圧モータ
５３を構成している。前記モータ軸５４は、後述するド
ライブトレーンへとその方向を向けながら上記内壁２３
ｉを貫通して区画Ｒ２まで延出され、その中途部位に駆
動ギア６９が形設される。このモータ軸５４の延出部分
及び駆動ギア６９をもってこの走行駆動ＨＳＴ２１の出
力手段を構成するものであり、この結果、上記駆動ギア
６９により後述のセンターギア９４が駆動され、後述す
る差動装置５のサンギア９５が駆動されるようにしてい
る。
の油圧モータ５３は、センタセクション５１の上記モー
タ付設面５１ｂにシリンダブロック６３が、その回転軸
線を車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行な方向に水平支持され、
回転自在とされている（図４・図７）。該シリンダブロ
ック６３の複数のシリンダ孔内には図略の付勢バネを介
して複数のピストン６４・６４が往復動自在に嵌合さ
れ、該ピストン６４の頭部は固定斜板６５に接当されて
いる（図７）。そして、シリンダブロック６３の回転軸
心上にはモータ軸５４が一体的に配置されて相対回転不
能に係止されて、固定斜板型（定容積型）の油圧モータ
５３を構成している。前記モータ軸５４は、後述するド
ライブトレーンへとその方向を向けながら上記内壁２３
ｉを貫通して区画Ｒ２まで延出され、その中途部位に駆
動ギア６９が形設される。このモータ軸５４の延出部分
及び駆動ギア６９をもってこの走行駆動ＨＳＴ２１の出
力手段を構成するものであり、この結果、上記駆動ギア
６９により後述のセンターギア９４が駆動され、後述す
る差動装置５のサンギア９５が駆動されるようにしてい
る。
【００３１】油圧ポンプ５２の可動斜板５７を傾動する
ための機構については、ハウジング２３の側壁には車軸
４０Ｌ・４０Ｒと平行にコントロール軸５９が支持さ
れ、該コントロール軸５９のハウジング２３内部側の端
部にアーム１９２を植設し、該アーム１９２の先端に上
記可動斜板５７を連結して（図５）、いわゆるクレイド
ルタイプの可動斜板としている。尚、図１３で示す如き
の、いわゆるトラニオンタイプの可動斜板としても差し
支えない。一方、図４・図５・図１１に示すように、ハ
ウジング２３外のコントロール軸５９上にはコントロー
ルアーム６０を固設している。該コントロールアーム６
０はリンク機構等を介してレバーやペダル等の変速操作
手段、本実施例では前記変速ペダル１５と連係してい
る。
ための機構については、ハウジング２３の側壁には車軸
４０Ｌ・４０Ｒと平行にコントロール軸５９が支持さ
れ、該コントロール軸５９のハウジング２３内部側の端
部にアーム１９２を植設し、該アーム１９２の先端に上
記可動斜板５７を連結して（図５）、いわゆるクレイド
ルタイプの可動斜板としている。尚、図１３で示す如き
の、いわゆるトラニオンタイプの可動斜板としても差し
支えない。一方、図４・図５・図１１に示すように、ハ
ウジング２３外のコントロール軸５９上にはコントロー
ルアーム６０を固設している。該コントロールアーム６
０はリンク機構等を介してレバーやペダル等の変速操作
手段、本実施例では前記変速ペダル１５と連係してい
る。
【００３２】以上のように構成することにより、変速ペ
ダル１５を回動することによってコントロールアーム６
０が回動されて、コントロール軸５９の回動によってア
ーム１９２を介して可動斜板５７が傾動操作されて、油
圧ポンプ５２からの作動油の吐出方向及び吐出量を変更
することができる。この該油圧ポンプ５２からの圧油
は、センタセクション５１内の以下に説明する油路５１
ｘ・５１ｘを介して油圧モータ５３に送油されて該油圧
モータ５３を駆動し、モータ軸５４を回転させる。この
一連の作用により該モータ軸５４は、上記変速ペダル１
５の回動方向に応じた方向、及びその踏込み量に応じた
速度にて、駆動されることとなる。
ダル１５を回動することによってコントロールアーム６
０が回動されて、コントロール軸５９の回動によってア
ーム１９２を介して可動斜板５７が傾動操作されて、油
圧ポンプ５２からの作動油の吐出方向及び吐出量を変更
することができる。この該油圧ポンプ５２からの圧油
は、センタセクション５１内の以下に説明する油路５１
ｘ・５１ｘを介して油圧モータ５３に送油されて該油圧
モータ５３を駆動し、モータ軸５４を回転させる。この
一連の作用により該モータ軸５４は、上記変速ペダル１
５の回動方向に応じた方向、及びその踏込み量に応じた
速度にて、駆動されることとなる。
【００３３】センタセクション５１内に形設される油路
の構成について説明する。即ちこの回路はセンタセクシ
ョン５１内部に穿設された一対の油路５１ｘ・５１ｘと
され、上記油圧ポンプ５２と上記油圧モータ５３を該油
路７５ｘ・７５ｘにて油圧的に連結する構成としてい
る。下面のストレーナ３０６を介して作動油を吸入する
油路（図１２の符号２９５）と上記油路５１ｘ・５１ｘ
とが接続する部分には、上述のチェックバルブ２９１・
２９１が設けられ、油路５１ｘ内の油圧の低下を防止し
ている。上記二つの油路５１ｘ・５１ｘのうち後進時に
高圧となる側の油路には、絞り２９９が設けられてい
る。従って、可動斜板５７の中立位置が正確に出ず後進
側にわずかにずれているために、変速ペダル１５を踏み
込まないにもかかわらず油圧ポンプ５２が圧油を吐出す
る場合であっても、該絞り２９９から作動油がドレーン
されるので車両が微速駆動されることが防止される。ま
た、このように中立範囲が拡大されるので、出荷時の調
整等を容易に行うことができる。また、図７に示すよう
に、該センタセクション５１のモータ付設面５１ｂと平
行にバイパスコントロール軸３９１が鉛直支持されて回
転自在とされており、該バイパスコントロール軸３９１
はハウジング２３上方に突出されて、該突出部分にはバ
イパスコントロールアーム３９０の基端が固定されてい
る。一方、上記モータ付設面５１ｂのモータ軸５４上方
近傍の部位において押動ピン３９２が支持されて該モー
タ軸５４と平行な方向に摺動自在とされており、該押動
ピン３９２の一端は上記シリンダブロック６３に近接さ
れる一方、他端側は、バイパスコントロール軸３９１の
下端に形設したカムに近接されている。この構成によ
り、モアトラクタを車両の後端に接続して牽引する等の
場合には、バイパスコントロールアーム３９０を回動す
ればバイパスコントロール軸３９１が回動されて、カム
を介して押動ピン３９２が押動されて、その先端をモー
タ付設面５１ｂから突出させる。この結果、シリンダブ
ロック６３はモータ付設面５１ｂから離間されて油路５
１ｘ・５１ｘ内の圧油がドレーンされるので、油圧モー
タ５３が空転可能となって牽引の際の抵抗を低減するこ
とができる。
の構成について説明する。即ちこの回路はセンタセクシ
ョン５１内部に穿設された一対の油路５１ｘ・５１ｘと
され、上記油圧ポンプ５２と上記油圧モータ５３を該油
路７５ｘ・７５ｘにて油圧的に連結する構成としてい
る。下面のストレーナ３０６を介して作動油を吸入する
油路（図１２の符号２９５）と上記油路５１ｘ・５１ｘ
とが接続する部分には、上述のチェックバルブ２９１・
２９１が設けられ、油路５１ｘ内の油圧の低下を防止し
ている。上記二つの油路５１ｘ・５１ｘのうち後進時に
高圧となる側の油路には、絞り２９９が設けられてい
る。従って、可動斜板５７の中立位置が正確に出ず後進
側にわずかにずれているために、変速ペダル１５を踏み
込まないにもかかわらず油圧ポンプ５２が圧油を吐出す
る場合であっても、該絞り２９９から作動油がドレーン
されるので車両が微速駆動されることが防止される。ま
た、このように中立範囲が拡大されるので、出荷時の調
整等を容易に行うことができる。また、図７に示すよう
に、該センタセクション５１のモータ付設面５１ｂと平
行にバイパスコントロール軸３９１が鉛直支持されて回
転自在とされており、該バイパスコントロール軸３９１
はハウジング２３上方に突出されて、該突出部分にはバ
イパスコントロールアーム３９０の基端が固定されてい
る。一方、上記モータ付設面５１ｂのモータ軸５４上方
近傍の部位において押動ピン３９２が支持されて該モー
タ軸５４と平行な方向に摺動自在とされており、該押動
ピン３９２の一端は上記シリンダブロック６３に近接さ
れる一方、他端側は、バイパスコントロール軸３９１の
下端に形設したカムに近接されている。この構成によ
り、モアトラクタを車両の後端に接続して牽引する等の
場合には、バイパスコントロールアーム３９０を回動す
ればバイパスコントロール軸３９１が回動されて、カム
を介して押動ピン３９２が押動されて、その先端をモー
タ付設面５１ｂから突出させる。この結果、シリンダブ
ロック６３はモータ付設面５１ｂから離間されて油路５
１ｘ・５１ｘ内の圧油がドレーンされるので、油圧モー
タ５３が空転可能となって牽引の際の抵抗を低減するこ
とができる。
【００３４】尚、上記モータ軸５４には制動を行うため
のブレーキ装置１１０が設けられている。即ち、該ブレ
ーキ装置１１０は図４及び図７に示すように、モータ軸
５４の一端に相対回転不能に設けられたブレーキディス
ク１９５や、該ブレーキディスク１９５に近接して配置
されるブレーキパッド１９６・受け側ブレーキパッド１
９９や、ブレーキパッド１９６をブレーキディスク１９
５側へ押圧して接触させるためのカム１９７ａを形設し
たブレーキコントロール軸１９７等により構成され、該
ブレーキコントロール軸１９７は鉛直に軸支されてその
一端をハウジング２３上方に突出させ、該突出部分には
ブレーキコントロールレバー１９８の基端を固設させて
おり（図７）、該ブレーキコントロールレバー１９８は
リンク等を介して上述のブレーキペダルに連結され、該
ブレーキペダルの踏込みに連動してブレーキパッド１９
６がブレーキディスク１９５に接触するとともに、該ブ
レーキディスク１９５を受け側ブレーキパッド１９９へ
押し付けることにより、摩擦抵抗を発生させてモータ軸
５４に制動作用を与えることができるように構成してい
る。
のブレーキ装置１１０が設けられている。即ち、該ブレ
ーキ装置１１０は図４及び図７に示すように、モータ軸
５４の一端に相対回転不能に設けられたブレーキディス
ク１９５や、該ブレーキディスク１９５に近接して配置
されるブレーキパッド１９６・受け側ブレーキパッド１
９９や、ブレーキパッド１９６をブレーキディスク１９
５側へ押圧して接触させるためのカム１９７ａを形設し
たブレーキコントロール軸１９７等により構成され、該
ブレーキコントロール軸１９７は鉛直に軸支されてその
一端をハウジング２３上方に突出させ、該突出部分には
ブレーキコントロールレバー１９８の基端を固設させて
おり（図７）、該ブレーキコントロールレバー１９８は
リンク等を介して上述のブレーキペダルに連結され、該
ブレーキペダルの踏込みに連動してブレーキパッド１９
６がブレーキディスク１９５に接触するとともに、該ブ
レーキディスク１９５を受け側ブレーキパッド１９９へ
押し付けることにより、摩擦抵抗を発生させてモータ軸
５４に制動作用を与えることができるように構成してい
る。
【００３５】次に、機体を旋回させるためのステアリン
グＨＳＴ２２について説明する。このステアリングＨＳ
Ｔ２２は図４・図８に示すように、一対の油圧ポンプ７
１と油圧モータ７２を有しており、両者７１・７２を流
体的に連通する油路７５ｘ・７５ｘが上記他のセンタセ
クション７５の内部に形設されている（図１２）。
グＨＳＴ２２について説明する。このステアリングＨＳ
Ｔ２２は図４・図８に示すように、一対の油圧ポンプ７
１と油圧モータ７２を有しており、両者７１・７２を流
体的に連通する油路７５ｘ・７５ｘが上記他のセンタセ
クション７５の内部に形設されている（図１２）。
【００３６】該センタセクション７５について説明す
る。即ちこのセンタセクション７５は、互いにほぼ垂直
なポンプ付設面７５ａとモータ付設面７５ｂとを有す
る、一体で側面視ほぼ「Ｌ」字状のセンタセクション７
５としている（図８）。具体的には、該ポンプ付設面５
１ａは水平に配置され、該モータ付設面５１ｂは鉛直に
配置されている。これにより、後述のポンプ軸２６の回
転軸線とモータ軸７７の回転軸線とは、互いに直交とな
るよう配置されることとなる。
る。即ちこのセンタセクション７５は、互いにほぼ垂直
なポンプ付設面７５ａとモータ付設面７５ｂとを有す
る、一体で側面視ほぼ「Ｌ」字状のセンタセクション７
５としている（図８）。具体的には、該ポンプ付設面５
１ａは水平に配置され、該モータ付設面５１ｂは鉛直に
配置されている。これにより、後述のポンプ軸２６の回
転軸線とモータ軸７７の回転軸線とは、互いに直交とな
るよう配置されることとなる。
【００３７】油圧ポンプ７１について説明する。即ちこ
の油圧ポンプ７１は、センタセクション７５の上記ポン
プ付設面７１ａの中央にポンプ軸２６が垂直方向に回転
自在に支持され、該ポンプ軸２６にはシリンダブロック
４６が嵌合されてポンプ付設面７１ａ上に回転摺動自在
に配置し（図８）、該シリンダブロック４６内に付勢バ
ネを介して複数のピストン４７・４７・・・を往復動自
在に嵌合し、該ピストン４７・４７・・・の頭部には可
動斜板７６が当接されている。該可動斜板７６を傾動操
作することで、油圧ポンプ７１からの油の吐出量及び吐
出方向を変更できるようにしている。この可動斜板７６
を傾動操作するための機構は後述する。上記ポンプ軸２
６はハウジング２３上方に突出され、該突出部分には第
二入力プーリー２８を固定しており、該第二入力プーリ
ー２８には図略のベルトが巻回され、該ベルトを介して
上述のエンジン１１の出力軸１１ａと連動連結される。
即ち、このポンプ軸２６の上記突出部分、上記第二入力
プーリー２８や上記ベルトにより、このステアリングＨ
ＳＴ２１の入力手段を構成するものである。
の油圧ポンプ７１は、センタセクション７５の上記ポン
プ付設面７１ａの中央にポンプ軸２６が垂直方向に回転
自在に支持され、該ポンプ軸２６にはシリンダブロック
４６が嵌合されてポンプ付設面７１ａ上に回転摺動自在
に配置し（図８）、該シリンダブロック４６内に付勢バ
ネを介して複数のピストン４７・４７・・・を往復動自
在に嵌合し、該ピストン４７・４７・・・の頭部には可
動斜板７６が当接されている。該可動斜板７６を傾動操
作することで、油圧ポンプ７１からの油の吐出量及び吐
出方向を変更できるようにしている。この可動斜板７６
を傾動操作するための機構は後述する。上記ポンプ軸２
６はハウジング２３上方に突出され、該突出部分には第
二入力プーリー２８を固定しており、該第二入力プーリ
ー２８には図略のベルトが巻回され、該ベルトを介して
上述のエンジン１１の出力軸１１ａと連動連結される。
即ち、このポンプ軸２６の上記突出部分、上記第二入力
プーリー２８や上記ベルトにより、このステアリングＨ
ＳＴ２１の入力手段を構成するものである。
【００３８】油圧モータ７２について説明する。即ち、
図８に示すようにセンタセクション７５の上記モータ付
設面７１ｂ上にシリンダブロック８０がその軸心を上記
車軸４０Ｌ・４０Ｒと垂直な方向に向けて、回転摺動自
在に水平支持されている。該シリンダブロック８０の複
数のシリンダ孔内には付勢バネを介して複数のピストン
８２・８２・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン
８２・８２・・・の頭部は可動斜板８５に接当されてい
る。そして、シリンダブロック８０の回転軸心上にモー
タ軸７７を一体的に配置して相対回転不能に係止して、
固定斜板型（定容積型）の油圧モータ７２を構成してい
る。前記モータ軸７７は後述するドライブトレーンへと
その方向を向けながら上記内壁２３ｉを貫通して区画Ｒ
２まで延出されて（図４・図８）、その端部にはベベル
ギア１０４が形設される。このモータ軸７７の延出部分
及びベベルギア１０４をもってこのステアリングＨＳＴ
２２の出力手段を構成するものであり、この結果、該ベ
ベルギア１０４により後述のドライブトレーンを介して
差動装置５のリングギア９９・９９が駆動されるように
している。
図８に示すようにセンタセクション７５の上記モータ付
設面７１ｂ上にシリンダブロック８０がその軸心を上記
車軸４０Ｌ・４０Ｒと垂直な方向に向けて、回転摺動自
在に水平支持されている。該シリンダブロック８０の複
数のシリンダ孔内には付勢バネを介して複数のピストン
８２・８２・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン
８２・８２・・・の頭部は可動斜板８５に接当されてい
る。そして、シリンダブロック８０の回転軸心上にモー
タ軸７７を一体的に配置して相対回転不能に係止して、
固定斜板型（定容積型）の油圧モータ７２を構成してい
る。前記モータ軸７７は後述するドライブトレーンへと
その方向を向けながら上記内壁２３ｉを貫通して区画Ｒ
２まで延出されて（図４・図８）、その端部にはベベル
ギア１０４が形設される。このモータ軸７７の延出部分
及びベベルギア１０４をもってこのステアリングＨＳＴ
２２の出力手段を構成するものであり、この結果、該ベ
ベルギア１０４により後述のドライブトレーンを介して
差動装置５のリングギア９９・９９が駆動されるように
している。
【００３９】油圧ポンプ５２の可動斜板５７を傾動する
ための機構については、ハウジング２３の天井面にコン
トロール軸７３を車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行に水平支持
し（図４・図５）、該コントロール軸７３のハウジング
２３内の部分にはアーム１９１が固定されて、該アーム
１９１の先端を該可動斜板７６に係止して、いわゆるク
レイドルタイプの可動斜板７６としている（図５）。た
だし、トラニオンタイプの可動斜板としても構わない。
このコントロール軸７３がハウジング２３側部より突出
する部分には、コントロールレバー１９３の基端が固定
され（図４・図５）、該コントロールレバー１９３は図
示せぬリンク機構等を介して、ステアリング操作手段
（本実施例では前記ステアリングハンドル１４）と連結
している。該コントロール軸７３のハウジング２３内の
部分には図略の中立戻しバネが外嵌されて可動斜板７６
を中立位置となるよう付勢し、中立位置の調整もできる
ようにしている。
ための機構については、ハウジング２３の天井面にコン
トロール軸７３を車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行に水平支持
し（図４・図５）、該コントロール軸７３のハウジング
２３内の部分にはアーム１９１が固定されて、該アーム
１９１の先端を該可動斜板７６に係止して、いわゆるク
レイドルタイプの可動斜板７６としている（図５）。た
だし、トラニオンタイプの可動斜板としても構わない。
このコントロール軸７３がハウジング２３側部より突出
する部分には、コントロールレバー１９３の基端が固定
され（図４・図５）、該コントロールレバー１９３は図
示せぬリンク機構等を介して、ステアリング操作手段
（本実施例では前記ステアリングハンドル１４）と連結
している。該コントロール軸７３のハウジング２３内の
部分には図略の中立戻しバネが外嵌されて可動斜板７６
を中立位置となるよう付勢し、中立位置の調整もできる
ようにしている。
【００４０】以上のように構成することにより、ステア
リングハンドル１４を回動することによってコントロー
ルレバー１９３が回動されて、コントロール軸７３の回
動によってアーム１９１を介して可動斜板７６が傾動操
作されて、油圧ポンプ７１からの作動油の吐出方向及び
吐出量を変更することができる。この結果、該油圧ポン
プからの圧油は、センタセクション７５内の油路７５ｘ
・７５ｘを介して油圧モータ７２に送油されて該油圧モ
ータ７２を駆動し、モータ軸７７が駆動される。この一
連の作用により該モータ軸７７は、上記ステアリングハ
ンドル１４の回動方向に応じた方向、及び、その回動角
に応じた速度にて、回転されることとなる。
リングハンドル１４を回動することによってコントロー
ルレバー１９３が回動されて、コントロール軸７３の回
動によってアーム１９１を介して可動斜板７６が傾動操
作されて、油圧ポンプ７１からの作動油の吐出方向及び
吐出量を変更することができる。この結果、該油圧ポン
プからの圧油は、センタセクション７５内の油路７５ｘ
・７５ｘを介して油圧モータ７２に送油されて該油圧モ
ータ７２を駆動し、モータ軸７７が駆動される。この一
連の作用により該モータ軸７７は、上記ステアリングハ
ンドル１４の回動方向に応じた方向、及び、その回動角
に応じた速度にて、回転されることとなる。
【００４１】センタセクション７５内に形設される油路
７５ｘ・７５ｘの構成について説明する。即ちこの油路
７５ｘ・７５ｘはセンタセクション５１内部に穿設され
た一対の油路とされ、上記油圧ポンプ５２と上記油圧モ
ータ５３を該油路７５ｘ・７５ｘにて油圧的に連結する
構成としている。センタセクション７５下面のストレー
ナ３０６を介して作動油を吸入する油路（図１２の符号
２８９）と該センタセクション７５内の油路７５ｘ・７
５ｘとが接続する部分には、上述のチェックバルブ２９
２・２９２が設けられ、油路７５ｘ内の油圧の低下を防
止している。本実施例では図１２のように、上記油路７
５ｘ・７５ｘには中立範囲拡大のための絞りを設けない
構成として、ステアリングハンドル１４の操作応答性の
向上を図っている。ただし、絞りを二系統設ける通例の
如き構成として、直進性の向上を図ることとしても差し
支えない。また、チェックバルブ２９２・２９２を短絡
して油路７５ｘ内の油をドレーンするための復帰部材３
８９が、摺動可能に設けられている。この構成により、
モアトラクタを車両の後端に接続して牽引する等の場合
には、（上記バイパスコントロールアーム３９０の回動
とともに）上記復帰部材３８９を押動すれば、チェック
バルブ２９２が短絡されて油路７５ｘ・７５ｘ内の圧油
がドレーンされるので、油圧モータ７２が空転可能とな
って、牽引の際の抵抗を低減することができる。
７５ｘ・７５ｘの構成について説明する。即ちこの油路
７５ｘ・７５ｘはセンタセクション５１内部に穿設され
た一対の油路とされ、上記油圧ポンプ５２と上記油圧モ
ータ５３を該油路７５ｘ・７５ｘにて油圧的に連結する
構成としている。センタセクション７５下面のストレー
ナ３０６を介して作動油を吸入する油路（図１２の符号
２８９）と該センタセクション７５内の油路７５ｘ・７
５ｘとが接続する部分には、上述のチェックバルブ２９
２・２９２が設けられ、油路７５ｘ内の油圧の低下を防
止している。本実施例では図１２のように、上記油路７
５ｘ・７５ｘには中立範囲拡大のための絞りを設けない
構成として、ステアリングハンドル１４の操作応答性の
向上を図っている。ただし、絞りを二系統設ける通例の
如き構成として、直進性の向上を図ることとしても差し
支えない。また、チェックバルブ２９２・２９２を短絡
して油路７５ｘ内の油をドレーンするための復帰部材３
８９が、摺動可能に設けられている。この構成により、
モアトラクタを車両の後端に接続して牽引する等の場合
には、（上記バイパスコントロールアーム３９０の回動
とともに）上記復帰部材３８９を押動すれば、チェック
バルブ２９２が短絡されて油路７５ｘ・７５ｘ内の圧油
がドレーンされるので、油圧モータ７２が空転可能とな
って、牽引の際の抵抗を低減することができる。
【００４２】次に、上述した二つのＨＳＴ２１・２２と
差動装置５とを連結するドライブトレーンの構成につい
て説明する。
差動装置５とを連結するドライブトレーンの構成につい
て説明する。
【００４３】まず、上記走行駆動ＨＳＴ２１と差動装置
５とを連結する構成について説明する。即ち、この走行
駆動ＨＳＴ２１のモータ軸７７に形設された上述の駆動
ギア６９は、後述の差動装置５のセンターギア９４に噛
合され、差動装置５のサンギア９５を駆動する。
５とを連結する構成について説明する。即ち、この走行
駆動ＨＳＴ２１のモータ軸７７に形設された上述の駆動
ギア６９は、後述の差動装置５のセンターギア９４に噛
合され、差動装置５のサンギア９５を駆動する。
【００４４】次に、上記ステアリングＨＳＴ２２と差動
装置５とを連結する構成について説明する。即ち、この
ステアリングＨＳＴ２２のモータ軸７７に形設された上
述のベベルギア１０４の後方位置には、軸１０５を前記
車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行（該モータ軸７７に対し垂
直）となるよう配置してその両端を図４の如くハウジン
グに固定しており、該軸１０５上にはパイプ状の遊転部
材１１１・１１１が遊嵌され、該遊転部材１１１・１１
１上にベベルギア１０６・１０６がそれぞれ固定され
る。両ベベルギア１０６・１０６は上記モータ軸７７に
関して対称に配置されて、両者ともに該モータ軸７７上
のベベルギア１０４と噛合している。そして二つの遊転
部材１１１・１１１上には伝動ギア１０７・１０７がそ
れぞれ相対回転不能に取り付けられ（図４）、該伝動ギ
ア１０７・１０７は後述の減速ギア１０８・１０８と噛
合される。一対の上記減速ギア１０８・１０８は上記モ
ータ軸５４の駆動ギア６９を挟んだ部位に対称に配置さ
れて、それぞれ遊転可能としている。この減速ギア１０
８・１０８は大径・小径の二連ギアとしており、大径ギ
アは上記伝動ギア１０７・１０７に噛合され、小径ギア
は差動装置５のインターナルギア９８・９８の外周面に
刻設されるギア９９・９９に噛合されている。
装置５とを連結する構成について説明する。即ち、この
ステアリングＨＳＴ２２のモータ軸７７に形設された上
述のベベルギア１０４の後方位置には、軸１０５を前記
車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行（該モータ軸７７に対し垂
直）となるよう配置してその両端を図４の如くハウジン
グに固定しており、該軸１０５上にはパイプ状の遊転部
材１１１・１１１が遊嵌され、該遊転部材１１１・１１
１上にベベルギア１０６・１０６がそれぞれ固定され
る。両ベベルギア１０６・１０６は上記モータ軸７７に
関して対称に配置されて、両者ともに該モータ軸７７上
のベベルギア１０４と噛合している。そして二つの遊転
部材１１１・１１１上には伝動ギア１０７・１０７がそ
れぞれ相対回転不能に取り付けられ（図４）、該伝動ギ
ア１０７・１０７は後述の減速ギア１０８・１０８と噛
合される。一対の上記減速ギア１０８・１０８は上記モ
ータ軸５４の駆動ギア６９を挟んだ部位に対称に配置さ
れて、それぞれ遊転可能としている。この減速ギア１０
８・１０８は大径・小径の二連ギアとしており、大径ギ
アは上記伝動ギア１０７・１０７に噛合され、小径ギア
は差動装置５のインターナルギア９８・９８の外周面に
刻設されるギア９９・９９に噛合されている。
【００４５】次に、左右の車軸４０Ｌ・４０Ｒを差動的
に結合する差動装置５の構成について、主に図９・図１
０・図１２を参照して説明する。
に結合する差動装置５の構成について、主に図９・図１
０・図１２を参照して説明する。
【００４６】即ち、図４に示すように、前記走行駆動Ｈ
ＳＴ２１の油圧モータ５３の出力回転を減速して動力を
伝達する駆動ギア６９には、車軸４０Ｌ・４０Ｒと同一
軸心上に相対回転自在に配置したセンターギア９４が噛
合される。センターギア９４には差動装置５のサンギア
９５の歯形と一致する形状を有する中心孔が欠設されて
おり、該中心孔には図１０に示す如く該サンギア９５が
嵌合され、相対回転不能に係止される。そして、図９・
図１０に示すように、該サンギア９５には、センターギ
ア９４を挟んで左右にそれぞれ複数個配置されたプラネ
タリギア９６・９６・・・が噛合され、該プラネタリギ
ア９６・９６・・・は左右のキャリア９７・９７に支持
されて（図９）、該キャリア９７・９７はそれぞれ左右
の車軸４０Ｌ・４０Ｒに相対回転不能にスプライン嵌合
される。そして、該キャリア９７・９７には、リング状
のインターナルギア９８・９８が相対回転自在にそれぞ
れ外嵌されて支持される（図９・図１０）。このよう
に、インターナルギア９８・９８を車軸４０Ｌ・４０Ｒ
ではなくキャリア９７・９７に支持することにより、差
動装置５の車軸４０Ｌ・４０Ｒ方向の幅を小さくするこ
とができるようにして、コンパクトに構成している。上
記プラネタリギア９６・９６・・・は更に外側において
上記インターナルギア９８・９８に噛合されており、該
インターナルギア９８・９８の外周面にはそれぞれギア
９９・９９が刻設され、上記減速ギア１０８・１０８の
小径ギアとそれぞれ噛合されている。
ＳＴ２１の油圧モータ５３の出力回転を減速して動力を
伝達する駆動ギア６９には、車軸４０Ｌ・４０Ｒと同一
軸心上に相対回転自在に配置したセンターギア９４が噛
合される。センターギア９４には差動装置５のサンギア
９５の歯形と一致する形状を有する中心孔が欠設されて
おり、該中心孔には図１０に示す如く該サンギア９５が
嵌合され、相対回転不能に係止される。そして、図９・
図１０に示すように、該サンギア９５には、センターギ
ア９４を挟んで左右にそれぞれ複数個配置されたプラネ
タリギア９６・９６・・・が噛合され、該プラネタリギ
ア９６・９６・・・は左右のキャリア９７・９７に支持
されて（図９）、該キャリア９７・９７はそれぞれ左右
の車軸４０Ｌ・４０Ｒに相対回転不能にスプライン嵌合
される。そして、該キャリア９７・９７には、リング状
のインターナルギア９８・９８が相対回転自在にそれぞ
れ外嵌されて支持される（図９・図１０）。このよう
に、インターナルギア９８・９８を車軸４０Ｌ・４０Ｒ
ではなくキャリア９７・９７に支持することにより、差
動装置５の車軸４０Ｌ・４０Ｒ方向の幅を小さくするこ
とができるようにして、コンパクトに構成している。上
記プラネタリギア９６・９６・・・は更に外側において
上記インターナルギア９８・９８に噛合されており、該
インターナルギア９８・９８の外周面にはそれぞれギア
９９・９９が刻設され、上記減速ギア１０８・１０８の
小径ギアとそれぞれ噛合されている。
【００４７】次に、以上に説明したドライブトレーン及
び差動装置５を介して動力が車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達
され、該車軸４０Ｌ・４０Ｒが操向駆動される様子につ
いて説明する。
び差動装置５を介して動力が車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達
され、該車軸４０Ｌ・４０Ｒが操向駆動される様子につ
いて説明する。
【００４８】即ち、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧モータ５
３からの駆動力は図９の黒塗り矢印に示すように、モー
タ軸５４→駆動ギア６９→センターギア９４と伝達され
て、サンギア９５を駆動する。一方、ステアリングＨＳ
Ｔ２２の油圧モータ７２からの駆動力は図９の白抜き矢
印に示すように、ベベルギア１０４から二つのベベルギ
ア１０６・１０６へと分岐され、等しい速度かつ互いに
逆方向の回転となって、左右の減速ギア１０８・１０８
を介して左右のインターナルギア９８・９８を互いに逆
方向に駆動する。従って、左右いずれか一方のプラネタ
リギア９６・９６には、サンギア９５の回転に該プラネ
タリギア９６・９６と同じ側のインターナルギア９８の
回転が加算されて伝達される一方、他方のプラネタリギ
ア９６・９６には、サンギア９５の回転に該プラネタリ
ギア９６・９６と同じ側のインターナルギア９８の回転
が減算されて伝達される。この結果、左右のプラネタリ
ギア９６・９６・・・をそれぞれ支持する左右のキャリ
ア９７・９７の回転数に差が生じて、車軸４０Ｌ・４０
Ｒの回転数の差となって機体が旋回されるように構成し
ているのである。
３からの駆動力は図９の黒塗り矢印に示すように、モー
タ軸５４→駆動ギア６９→センターギア９４と伝達され
て、サンギア９５を駆動する。一方、ステアリングＨＳ
Ｔ２２の油圧モータ７２からの駆動力は図９の白抜き矢
印に示すように、ベベルギア１０４から二つのベベルギ
ア１０６・１０６へと分岐され、等しい速度かつ互いに
逆方向の回転となって、左右の減速ギア１０８・１０８
を介して左右のインターナルギア９８・９８を互いに逆
方向に駆動する。従って、左右いずれか一方のプラネタ
リギア９６・９６には、サンギア９５の回転に該プラネ
タリギア９６・９６と同じ側のインターナルギア９８の
回転が加算されて伝達される一方、他方のプラネタリギ
ア９６・９６には、サンギア９５の回転に該プラネタリ
ギア９６・９６と同じ側のインターナルギア９８の回転
が減算されて伝達される。この結果、左右のプラネタリ
ギア９６・９６・・・をそれぞれ支持する左右のキャリ
ア９７・９７の回転数に差が生じて、車軸４０Ｌ・４０
Ｒの回転数の差となって機体が旋回されるように構成し
ているのである。
【００４９】尚、上述の操向駆動装置２の構成は一例で
あって、この構成に限定するものではない。例えば、以
下のような変形例が考えられる。図１３は操向駆動装置
の第一変形例のハウジング内の様子を示した平面断面図
である。
あって、この構成に限定するものではない。例えば、以
下のような変形例が考えられる。図１３は操向駆動装置
の第一変形例のハウジング内の様子を示した平面断面図
である。
【００５０】即ち、この第一変形例に係る操向駆動装置
２' は、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ５２の容量を
変更するために、ハウジング２３天井面にコントロール
軸５９' を垂直支持して回転自在とし、該コントロール
軸５９' はハウジング２３上方に突出させて、その端部
にコントロールアーム６０' の基端を固定している。一
方コントロール軸５９' の下端にはアームを植設し、該
アームの先端を可動斜板５７' に係止して、いわゆるト
ラニオンタイプの可動斜板５７' としているのである。
その他の構成については、上記操向駆動装置２の構成と
まったく同様である。
２' は、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ５２の容量を
変更するために、ハウジング２３天井面にコントロール
軸５９' を垂直支持して回転自在とし、該コントロール
軸５９' はハウジング２３上方に突出させて、その端部
にコントロールアーム６０' の基端を固定している。一
方コントロール軸５９' の下端にはアームを植設し、該
アームの先端を可動斜板５７' に係止して、いわゆるト
ラニオンタイプの可動斜板５７' としているのである。
その他の構成については、上記操向駆動装置２の構成と
まったく同様である。
【００５１】また、以下のような変形例も考えられる。
図１４は操向駆動装置の第二変形例において、ハウジン
グ内の様子を示した平面断面図、図１５は操向駆動装置
の第二変形例のスケルトン図である。
図１４は操向駆動装置の第二変形例において、ハウジン
グ内の様子を示した平面断面図、図１５は操向駆動装置
の第二変形例のスケルトン図である。
【００５２】即ちこの第二変形例に係る操向駆動装置２
ａにおいては、走行駆動ＨＳＴ２１のセンタセクショ
ン、ステアリングＨＳＴ２２のセンタセクションともに
上述の「ｄ」字状である形状とし（５１・７５' ）、ス
テアリングＨＳＴの油圧ポンプ７１は、平面視において
同ＨＳＴ２２の油圧モータ７２の側部に配置させてい
る。そして、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５にはス
テアリング駆動ギア４０１を固定し、ステアリングＨＳ
Ｔ２２のポンプ軸２６にはステアリング入力ギア４０３
を固定している。また、両ポンプ軸２５・２６の間の位
置には伝達ギア４０２が配置され、該伝達ギア４０２は
上記二つのギア４０１・４０３に噛合されて、両ポンプ
軸２５・２６を連動連結する構成としている。従って、
両ポンプ軸２５・２６をハウジング上方に突出する構成
とせず、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５のみをハウ
ジング上方に突出して入力プーリー２７を固定し、一本
の軸（即ちポンプ軸２５）のみにエンジン駆動力を伝達
することで二つのＨＳＴ２１・２２を駆動できる構成と
しているのである。その他の構成については、上記操向
駆動装置２の構成とまったく同様である。
ａにおいては、走行駆動ＨＳＴ２１のセンタセクショ
ン、ステアリングＨＳＴ２２のセンタセクションともに
上述の「ｄ」字状である形状とし（５１・７５' ）、ス
テアリングＨＳＴの油圧ポンプ７１は、平面視において
同ＨＳＴ２２の油圧モータ７２の側部に配置させてい
る。そして、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５にはス
テアリング駆動ギア４０１を固定し、ステアリングＨＳ
Ｔ２２のポンプ軸２６にはステアリング入力ギア４０３
を固定している。また、両ポンプ軸２５・２６の間の位
置には伝達ギア４０２が配置され、該伝達ギア４０２は
上記二つのギア４０１・４０３に噛合されて、両ポンプ
軸２５・２６を連動連結する構成としている。従って、
両ポンプ軸２５・２６をハウジング上方に突出する構成
とせず、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５のみをハウ
ジング上方に突出して入力プーリー２７を固定し、一本
の軸（即ちポンプ軸２５）のみにエンジン駆動力を伝達
することで二つのＨＳＴ２１・２２を駆動できる構成と
しているのである。その他の構成については、上記操向
駆動装置２の構成とまったく同様である。
【００５３】また、一本の軸に動力を伝達するのみで二
つのＨＳＴ２１・２２を駆動する構成には、上記のほ
か、以下の構成も考えられる。図１６は操向駆動装置の
第三変形例のスケルトン図である。
つのＨＳＴ２１・２２を駆動する構成には、上記のほ
か、以下の構成も考えられる。図１６は操向駆動装置の
第三変形例のスケルトン図である。
【００５４】即ち、この第三変形例２ｂに係る走行駆動
ＨＳＴ２１のポンプ軸２５には上記ステアリング駆動ギ
ア４０１の代わりにスプロケット４０４を配置し、ステ
アリングＨＳＴ２２のポンプ軸２６にはステアリング入
力ギア４０３の代わりにスプロケット４０５を配置し、
両スプロケット４０４・４０５の間にチェーン４０６を
巻回することにより、両ポンプ軸２５・２６を連動連結
しているのである。またポンプ軸２５にはＰＴＯ出力プ
ーリー４１０をも設けており、作業機を駆動できるよう
にしている。その他の構成については、上述の第二変形
例の操向駆動装置２ａとまったく同様である。上記の構
成により、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５のみをハ
ウジング上方に突出して入力プーリー２７を固定し、該
ポンプ軸２５に駆動力を伝達するのみで二つのＨＳＴ２
１・２２を駆動する構成とできるのである。
ＨＳＴ２１のポンプ軸２５には上記ステアリング駆動ギ
ア４０１の代わりにスプロケット４０４を配置し、ステ
アリングＨＳＴ２２のポンプ軸２６にはステアリング入
力ギア４０３の代わりにスプロケット４０５を配置し、
両スプロケット４０４・４０５の間にチェーン４０６を
巻回することにより、両ポンプ軸２５・２６を連動連結
しているのである。またポンプ軸２５にはＰＴＯ出力プ
ーリー４１０をも設けており、作業機を駆動できるよう
にしている。その他の構成については、上述の第二変形
例の操向駆動装置２ａとまったく同様である。上記の構
成により、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５のみをハ
ウジング上方に突出して入力プーリー２７を固定し、該
ポンプ軸２５に駆動力を伝達するのみで二つのＨＳＴ２
１・２２を駆動する構成とできるのである。
【００５５】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。
以下に示すような効果を奏する。
【００５６】即ち、請求項１に示す如く、油圧ポンプと
油圧モータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動Ｈ
ＳＴ及びステアリングＨＳＴ、前記二つのＨＳＴの油圧
モータのモータ軸に連結される差動装置、並びに、該差
動装置と前記二つのＨＳＴとを連動連結するドライブト
レーンをハウジング内に配置する構成であって、前記差
動装置に連動連結される左右一対の車軸を操向駆動する
走行車両の操向駆動装置において、前記二つのＨＳＴの
うち少なくともいずれか一方は、ポンプ軸の回転軸線と
モータ軸の回転軸線とが互いに直交となるような構成の
センタセクションを有するので、センタセクション及び
ポンプ・モータの最も納まりのよい配置を選択でき、操
向駆動装置のコンパクト化を図ることができる。例えば
操向駆動装置の左右幅を小さくするようにでき、この場
合は小さいトレッド幅の車両に取付けが容易である。
油圧モータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動Ｈ
ＳＴ及びステアリングＨＳＴ、前記二つのＨＳＴの油圧
モータのモータ軸に連結される差動装置、並びに、該差
動装置と前記二つのＨＳＴとを連動連結するドライブト
レーンをハウジング内に配置する構成であって、前記差
動装置に連動連結される左右一対の車軸を操向駆動する
走行車両の操向駆動装置において、前記二つのＨＳＴの
うち少なくともいずれか一方は、ポンプ軸の回転軸線と
モータ軸の回転軸線とが互いに直交となるような構成の
センタセクションを有するので、センタセクション及び
ポンプ・モータの最も納まりのよい配置を選択でき、操
向駆動装置のコンパクト化を図ることができる。例えば
操向駆動装置の左右幅を小さくするようにでき、この場
合は小さいトレッド幅の車両に取付けが容易である。
【００５７】請求項２に示す如く、請求項１記載の走行
車両の操向駆動装置において、二つある前記油圧モータ
のうち少なくともいずれか一方は、そのモータ軸の回転
軸線が水平となるよう配置されるので、上記請求項１に
よる効果に加え、該モータ軸と差動装置とを連結するド
ライブトレーンをすっきりした簡素な構成とすることが
でき、操向駆動装置の更なるコンパクト化、軽量化の観
点から有用である。
車両の操向駆動装置において、二つある前記油圧モータ
のうち少なくともいずれか一方は、そのモータ軸の回転
軸線が水平となるよう配置されるので、上記請求項１に
よる効果に加え、該モータ軸と差動装置とを連結するド
ライブトレーンをすっきりした簡素な構成とすることが
でき、操向駆動装置の更なるコンパクト化、軽量化の観
点から有用である。
【００５８】請求項３に示す如く、油圧ポンプと油圧モ
ータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ及
びステアリングＨＳＴ、並びに、前記二つのＨＳＴの油
圧モータのモータ軸に連結される差動装置をハウジング
内に配置する構成であって、前記差動装置に連動連結さ
れる左右一対の車軸を操向駆動する走行車両の操向駆動
装置において、前記ハウジング内に少なくとも二以上の
区画を設け、前記走行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳ
Ｔを少なくとも一以上の前記区画内に配置し、前記差動
装置をＨＳＴが配置されている区画とは別の区画に配置
したので、ＨＳＴと差動装置とを別々の区画に配置する
構成であることから、差動装置のギアの噛み合い部等で
発生する微小な鉄粉等がＨＳＴに入り込んでトラブルの
原因となることを防止でき、ＨＳＴの耐久性を向上させ
ることができる。また、内壁によりハウジングの剛性が
向上されるので、騒音も低減される。
ータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ及
びステアリングＨＳＴ、並びに、前記二つのＨＳＴの油
圧モータのモータ軸に連結される差動装置をハウジング
内に配置する構成であって、前記差動装置に連動連結さ
れる左右一対の車軸を操向駆動する走行車両の操向駆動
装置において、前記ハウジング内に少なくとも二以上の
区画を設け、前記走行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳ
Ｔを少なくとも一以上の前記区画内に配置し、前記差動
装置をＨＳＴが配置されている区画とは別の区画に配置
したので、ＨＳＴと差動装置とを別々の区画に配置する
構成であることから、差動装置のギアの噛み合い部等で
発生する微小な鉄粉等がＨＳＴに入り込んでトラブルの
原因となることを防止でき、ＨＳＴの耐久性を向上させ
ることができる。また、内壁によりハウジングの剛性が
向上されるので、騒音も低減される。
【図１】本発明の操向駆動装置を具備するモアトラクタ
の全体的な構成を示した側面図。
の全体的な構成を示した側面図。
【図２】モアトラクタの第一変形例を示した側面図。
【図３】モアトラクタの第二変形例を示した側面図。
【図４】操向駆動装置のハウジング内部の様子を示した
平面断面図。
平面断面図。
【図５】同じく平面側から見た斜視図。
【図６】同じく底面側から見た斜視図。
【図７】図４におけるＡ−Ａ断面図。
【図８】図４におけるＢ−Ｂ断面図。
【図９】二つのＨＳＴの出力がドライブトレーン及び差
動装置を介して車軸に入力される様子を示した模式図。
動装置を介して車軸に入力される様子を示した模式図。
【図１０】差動装置の分解組立斜視図。
【図１１】操向駆動装置の側面図。
【図１２】操向駆動装置のスケルトン図。
【図１３】操向駆動装置の第一変形例のハウジング内の
様子を示した平面断面図。
様子を示した平面断面図。
【図１４】操向駆動装置の第二変形例において、ハウジ
ング内の様子を示した平面断面図。
ング内の様子を示した平面断面図。
【図１５】操向駆動装置の第二変形例のスケルトン図。
【図１６】操向駆動装置の第三変形例のスケルトン図。
１ 走行車両（モアトラクタ） ２ 操向駆動装置 ５ 差動装置 ２１ 走行駆動ＨＳＴ ２２ ステアリングＨＳＴ ２３ ハウジング ４０Ｌ・４０Ｒ 車軸 ５２ 走行駆動ＨＳＴの油圧ポンプ ５３ 走行駆動ＨＳＴの油圧モータ ７１ ステアリングＨＳＴの油圧ポンプ ７２ ステアリングＨＳＴの油圧モータ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年８月７日（２０００．８．７）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１２】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１５】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１６】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年８月７日（２０００．８．７）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 走行車両の操向駆動装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二つのハイドロス
タティックトランスミッション（以下「ＨＳＴ」）を配
置して、一方は走行用、他方はステアリング（操向）用
として、左右一対の車軸を駆動しかつ操向できるように
した構成の走行車両の操向駆動装置に関する。詳細に
は、装置をコンパクトとし、ＨＳＴの耐久性を向上する
ための、操向駆動装置の構成に関する。
タティックトランスミッション（以下「ＨＳＴ」）を配
置して、一方は走行用、他方はステアリング（操向）用
として、左右一対の車軸を駆動しかつ操向できるように
した構成の走行車両の操向駆動装置に関する。詳細に
は、装置をコンパクトとし、ＨＳＴの耐久性を向上する
ための、操向駆動装置の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、二つのＨＳＴを左右に配置し
て、それぞれのＨＳＴ式変速装置から車軸を両側方に突
出して、両車軸の端部に車輪を固定し、前記ＨＳＴ式変
速装置の斜板の角度を変更して、左右の車輪を駆動する
ようにした技術が公知となっている。例えば、米国特許
第４７８２６５０の技術である。該技術において、直進
走行する場合には左右のＨＳＴの走行速度を同じとし、
旋回する場合は左右の車輪の走行速度が異なるようにし
ていた。
て、それぞれのＨＳＴ式変速装置から車軸を両側方に突
出して、両車軸の端部に車輪を固定し、前記ＨＳＴ式変
速装置の斜板の角度を変更して、左右の車輪を駆動する
ようにした技術が公知となっている。例えば、米国特許
第４７８２６５０の技術である。該技術において、直進
走行する場合には左右のＨＳＴの走行速度を同じとし、
旋回する場合は左右の車輪の走行速度が異なるようにし
ていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来の操向駆動装置を具備した走行車両は、左右のＨＳ
Ｔ式変速装置の出力回転をまったく一致させないと、正
確に直進することができず、従って出荷時の調整に手間
がかかっていた。また、油圧ポンプや油圧モータの容積
効率に差があると、左右いずれに旋回するかで旋回フィ
ーリングが異なることとなって、大変操縦しにくいもの
となっていたのである。また、旋回しながら作業する場
合は、上記のような従来の走行車両は旋回半径が大き
く、例えば、この技術をモアトラクタに適用した場合に
おいて、木立の周りの芝刈り等を行うときは、同じ位置
を何度も走行して作業する必要があって、作業効率が悪
くなっていたのである。
従来の操向駆動装置を具備した走行車両は、左右のＨＳ
Ｔ式変速装置の出力回転をまったく一致させないと、正
確に直進することができず、従って出荷時の調整に手間
がかかっていた。また、油圧ポンプや油圧モータの容積
効率に差があると、左右いずれに旋回するかで旋回フィ
ーリングが異なることとなって、大変操縦しにくいもの
となっていたのである。また、旋回しながら作業する場
合は、上記のような従来の走行車両は旋回半径が大き
く、例えば、この技術をモアトラクタに適用した場合に
おいて、木立の周りの芝刈り等を行うときは、同じ位置
を何度も走行して作業する必要があって、作業効率が悪
くなっていたのである。
【０００４】また、同時に、よりコンパクト性が高く、
ＨＳＴの耐久性も高くすることができる操向駆動装置の
技術も要望されていたのである。
ＨＳＴの耐久性も高くすることができる操向駆動装置の
技術も要望されていたのである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。
【０００６】即ち、請求項１においては、油圧ポンプと
油圧モータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動Ｈ
ＳＴ及びステアリングＨＳＴ、前記二つのＨＳＴの油圧
モータのモータ軸に連結される差動装置、並びに、該差
動装置と前記二つのＨＳＴとを連動連結するドライブト
レーンをハウジング内に配置する構成であって、前記差
動装置に連動連結される左右一対の車軸を操向駆動する
走行車両の操向駆動装置において、前記二つのＨＳＴの
うち少なくともいずれか一方は、ポンプ軸の回転軸線と
モータ軸の回転軸線とが互いに直交となるような構成の
センタセクションを有するものである。
油圧モータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動Ｈ
ＳＴ及びステアリングＨＳＴ、前記二つのＨＳＴの油圧
モータのモータ軸に連結される差動装置、並びに、該差
動装置と前記二つのＨＳＴとを連動連結するドライブト
レーンをハウジング内に配置する構成であって、前記差
動装置に連動連結される左右一対の車軸を操向駆動する
走行車両の操向駆動装置において、前記二つのＨＳＴの
うち少なくともいずれか一方は、ポンプ軸の回転軸線と
モータ軸の回転軸線とが互いに直交となるような構成の
センタセクションを有するものである。
【０００７】請求項２においては、請求項１記載の走行
車両の操向駆動装置において、二つある前記油圧モータ
のうち少なくともいずれか一方は、そのモータ軸の回転
軸線が水平となるよう配置されるものである。
車両の操向駆動装置において、二つある前記油圧モータ
のうち少なくともいずれか一方は、そのモータ軸の回転
軸線が水平となるよう配置されるものである。
【０００８】請求項３においては、油圧ポンプと油圧モ
ータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ及
びステアリングＨＳＴ、並びに、前記二つのＨＳＴの油
圧モータのモータ軸に連結される差動装置をハウジング
内に配置する構成であって、前記差動装置に連動連結さ
れる左右一対の車軸を操向駆動する走行車両の操向駆動
装置において、前記ハウジング内に少なくとも二以上の
区画を設け、前記走行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳ
Ｔを少なくとも一以上の前記区画内に配置し、前記差動
装置をＨＳＴが配置されている区画とは別の区画に配置
したものである。
ータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ及
びステアリングＨＳＴ、並びに、前記二つのＨＳＴの油
圧モータのモータ軸に連結される差動装置をハウジング
内に配置する構成であって、前記差動装置に連動連結さ
れる左右一対の車軸を操向駆動する走行車両の操向駆動
装置において、前記ハウジング内に少なくとも二以上の
区画を設け、前記走行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳ
Ｔを少なくとも一以上の前記区画内に配置し、前記差動
装置をＨＳＴが配置されている区画とは別の区画に配置
したものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は本発明の操向駆動装置を具備するモアトラク
タの全体的な構成を示した側面図、図２はモアトラクタ
の第一変形例を示した側面図、図３はモアトラクタの第
二変形例を示した側面図である。
る。図１は本発明の操向駆動装置を具備するモアトラク
タの全体的な構成を示した側面図、図２はモアトラクタ
の第一変形例を示した側面図、図３はモアトラクタの第
二変形例を示した側面図である。
【００１０】最初に、本発明をモアトラクタに適用した
実施例の全体構成について説明する。即ち、図１に示す
このモアトラクタ１は、車両シャーシ１２の前部上にフ
ロントコラム１３が立設され、該フロントコラム１３上
にステアリング操作手段たるステアリングハンドル１４
が突設される。該フロントコラム１３の側部には変速操
作手段としての変速ペダル１５と図略のブレーキペダル
が配置される。
実施例の全体構成について説明する。即ち、図１に示す
このモアトラクタ１は、車両シャーシ１２の前部上にフ
ロントコラム１３が立設され、該フロントコラム１３上
にステアリング操作手段たるステアリングハンドル１４
が突設される。該フロントコラム１３の側部には変速操
作手段としての変速ペダル１５と図略のブレーキペダル
が配置される。
【００１１】上記変速ペダル１５は、中途部を枢支され
たシーソー式とし、前後二つの踏面部を有し、前側を踏
むと前進し、後側を踏むと後進するようにし、また、そ
の踏み込み量に応じて増速できるようにしている。そし
て該変速ペダル１５には、該ペダル１５を中立（停止）
位置に付勢するための図略の戻しバネが介装される。
たシーソー式とし、前後二つの踏面部を有し、前側を踏
むと前進し、後側を踏むと後進するようにし、また、そ
の踏み込み量に応じて増速できるようにしている。そし
て該変速ペダル１５には、該ペダル１５を中立（停止）
位置に付勢するための図略の戻しバネが介装される。
【００１２】該シャーシ１２の前下部の左右両側には、
従動前輪としてキャスター輪１６を一つずつ配設してい
る。本実施例ではこのキャスター輪１６は左右に一つず
つ配設する構成としているが、前部中央に一つのみ配置
する構成としてもよいし、三つ以上配設してもよい。
従動前輪としてキャスター輪１６を一つずつ配設してい
る。本実施例ではこのキャスター輪１６は左右に一つず
つ配設する構成としているが、前部中央に一つのみ配置
する構成としてもよいし、三つ以上配設してもよい。
【００１３】該シャーシ１２前部上にはエンジン１１が
配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われる。
該シャーシ１２の後部上方には座席１７が配置され、該
シャーシ１２の中途部下方にはモア９が配置される。該
モア９は機体１の前後略中央に位置させていわゆるミッ
ドマウント式としており、少なくとも一の回転刃を内蔵
したケース１９を具備し、図略の伝動軸やプーリー・ベ
ルト等を介して、上記エンジン１１の動力にて駆動され
る。また、該モア９は、リンク機構を介して昇降可能と
している。
配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われる。
該シャーシ１２の後部上方には座席１７が配置され、該
シャーシ１２の中途部下方にはモア９が配置される。該
モア９は機体１の前後略中央に位置させていわゆるミッ
ドマウント式としており、少なくとも一の回転刃を内蔵
したケース１９を具備し、図略の伝動軸やプーリー・ベ
ルト等を介して、上記エンジン１１の動力にて駆動され
る。また、該モア９は、リンク機構を介して昇降可能と
している。
【００１４】エンジン１１は出力軸１１ａが鉛直下方に
突出するバーチカル型としており、図略のプーリー・ベ
ルト等を介して、シャーシ後部に配置される操向駆動装
置２に動力を伝達している。該操向駆動装置２は機体１
左右に配置される走行駆動輪４３・４３を左右一対の車
軸４０・４０を介して駆動する。走行駆動輪４３・４３
はシャーシ後部に支持する構成として、いわゆるリア駆
動方式としている。
突出するバーチカル型としており、図略のプーリー・ベ
ルト等を介して、シャーシ後部に配置される操向駆動装
置２に動力を伝達している。該操向駆動装置２は機体１
左右に配置される走行駆動輪４３・４３を左右一対の車
軸４０・４０を介して駆動する。走行駆動輪４３・４３
はシャーシ後部に支持する構成として、いわゆるリア駆
動方式としている。
【００１５】ただし、以上の走行車両の構成は一例であ
って、これに限定するものではない。例えば、図２に示
す第一変形例のモアトラクタのように構成することもで
きる。この第一変形例に係るモアトラクタ１ａについて
説明する。即ち、このモアトラクタ１ａは、車両シャー
シ１２' の前部上にステップ１２ｓを前方に突出するよ
うに設け、該ステップ１２ｓの前部上にはフロントコラ
ム１３が立設され、該フロントコラム１３上にステアリ
ングハンドル１４が突設される。該フロントコラム１３
の側部には変速ペダル１５とブレーキペダルが配置され
る。上記ステアリングハンドル１４・変速ペダル１５の
構成は、図１に示すモアトラクタ１のそれと同様であ
る。該シャーシ１２' の後下部には、従動後輪としてキ
ャスター輪１６を左右一ずつ配設している。
って、これに限定するものではない。例えば、図２に示
す第一変形例のモアトラクタのように構成することもで
きる。この第一変形例に係るモアトラクタ１ａについて
説明する。即ち、このモアトラクタ１ａは、車両シャー
シ１２' の前部上にステップ１２ｓを前方に突出するよ
うに設け、該ステップ１２ｓの前部上にはフロントコラ
ム１３が立設され、該フロントコラム１３上にステアリ
ングハンドル１４が突設される。該フロントコラム１３
の側部には変速ペダル１５とブレーキペダルが配置され
る。上記ステアリングハンドル１４・変速ペダル１５の
構成は、図１に示すモアトラクタ１のそれと同様であ
る。該シャーシ１２' の後下部には、従動後輪としてキ
ャスター輪１６を左右一ずつ配設している。
【００１６】該シャーシ１２' 後部上にはエンジン１１
が配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われ
る。該シャーシ１２' の中途部下方にはモア９が配置さ
れ、該モア９はシャーシ１２' 前後略中央（走行駆動輪
４３・４３より後方）に位置させていわゆるミッドマウ
ント式としている。該モア９の構成は、上述の図１に示
すモアトラクタ１のそれと同様である。エンジン１１は
出力軸１１ａが鉛直下方に突出するバーチカル型として
おり、図略のプーリー・ベルト等を介して、シャーシ１
２' 前部に配置される操向駆動装置２に動力を伝達して
いる。該操向駆動装置２は機体１ａ左右に配置される走
行駆動輪４３・４３を車軸４０・４０を介して駆動す
る。走行駆動輪４３・４３はシャーシ前部に支持する構
成として、いわゆるフロント駆動方式としている。
が配置されて、該エンジン１１はボンネットで覆われ
る。該シャーシ１２' の中途部下方にはモア９が配置さ
れ、該モア９はシャーシ１２' 前後略中央（走行駆動輪
４３・４３より後方）に位置させていわゆるミッドマウ
ント式としている。該モア９の構成は、上述の図１に示
すモアトラクタ１のそれと同様である。エンジン１１は
出力軸１１ａが鉛直下方に突出するバーチカル型として
おり、図略のプーリー・ベルト等を介して、シャーシ１
２' 前部に配置される操向駆動装置２に動力を伝達して
いる。該操向駆動装置２は機体１ａ左右に配置される走
行駆動輪４３・４３を車軸４０・４０を介して駆動す
る。走行駆動輪４３・４３はシャーシ前部に支持する構
成として、いわゆるフロント駆動方式としている。
【００１７】また、以下に示すような第二変形例のモア
トラクタとすることもできる。即ち、図３に示すこのモ
アトラクタ１ｂは、モア９の配置のみが前述の第一変形
例に係るモアトラクタ１ａと異なるものであって、モア
９はシャーシ１２' の前方（走行駆動輪４３・４３より
前方）に配置する、いわゆるフロントマウント方式とし
ているのである。
トラクタとすることもできる。即ち、図３に示すこのモ
アトラクタ１ｂは、モア９の配置のみが前述の第一変形
例に係るモアトラクタ１ａと異なるものであって、モア
９はシャーシ１２' の前方（走行駆動輪４３・４３より
前方）に配置する、いわゆるフロントマウント方式とし
ているのである。
【００１８】次に、以上のモアトラクタに具備される操
向駆動装置２について詳述する。図４は操向駆動装置の
ハウジング内部の様子を示した平面断面図、図５は同じ
く平面側から見た斜視図、図６は同じく底面側から見た
斜視図、図７は図４におけるＡ−Ａ断面図である。図８
は図４におけるＢ−Ｂ断面図、図９は二つのＨＳＴの出
力がドライブトレーン及び差動装置を介して車軸に入力
される様子を示した模式図、図１０は差動装置の分解組
立斜視図、図１１は操向駆動装置の側面図、図１２は操
向駆動装置のスケルトン図である。
向駆動装置２について詳述する。図４は操向駆動装置の
ハウジング内部の様子を示した平面断面図、図５は同じ
く平面側から見た斜視図、図６は同じく底面側から見た
斜視図、図７は図４におけるＡ−Ａ断面図である。図８
は図４におけるＢ−Ｂ断面図、図９は二つのＨＳＴの出
力がドライブトレーン及び差動装置を介して車軸に入力
される様子を示した模式図、図１０は差動装置の分解組
立斜視図、図１１は操向駆動装置の側面図、図１２は操
向駆動装置のスケルトン図である。
【００１９】即ち、この操向駆動装置２は、図４に示す
ように、機体を前後進させるための走行駆動ＨＳＴ２１
と、機体を旋回させるためのステアリングＨＳＴ２２
と、左右一対の車軸４０Ｌ・４０Ｒと、該車軸４０Ｌ・
４０Ｒを差動的に結合する遊星歯車装置である差動装置
５と、及びこれらを相互に連結するドライブトレーンと
を、一つのハウジング２３内に配置する構成としてい
る。このハウジング２３は、図７・図８・図１１に示す
ように、上下の半部２３ｔ・２３ｂを水平で平坦な周囲
の接合面で互いに接合することにより構成され、該接合
面には上記二つのＨＳＴ２１・２２を構成する後述の油
圧モータのモータ軸（５４・７７）の軸受部が設けられ
ている。また、該ハウジング２３には内壁２３ｉが一体
的に形設され、この内壁２３ｉによりハウジング２３内
部の空間は、二つのＨＳＴ２１・２２を収容する区画Ｒ
１と、車軸４０Ｌ・４０Ｒ、差動装置５、及び上記ドラ
イブトレーンとを収容する区画Ｒ２とに分けられてい
る。ハウジングの内壁２３ｉはまた、上記ドライブトレ
ーンを構成する軸（即ち、後述の軸１０５や後述の油圧
モータのモータ軸（５４・７７））を支持するための支
壁部としての役割をも兼ねている。車軸４０Ｌ・４０Ｒ
を回転自在に支持する軸受部は図１１等に示すように、
上記ハウジング２３の接合面より上方に偏位させた位置
に設けられている。
ように、機体を前後進させるための走行駆動ＨＳＴ２１
と、機体を旋回させるためのステアリングＨＳＴ２２
と、左右一対の車軸４０Ｌ・４０Ｒと、該車軸４０Ｌ・
４０Ｒを差動的に結合する遊星歯車装置である差動装置
５と、及びこれらを相互に連結するドライブトレーンと
を、一つのハウジング２３内に配置する構成としてい
る。このハウジング２３は、図７・図８・図１１に示す
ように、上下の半部２３ｔ・２３ｂを水平で平坦な周囲
の接合面で互いに接合することにより構成され、該接合
面には上記二つのＨＳＴ２１・２２を構成する後述の油
圧モータのモータ軸（５４・７７）の軸受部が設けられ
ている。また、該ハウジング２３には内壁２３ｉが一体
的に形設され、この内壁２３ｉによりハウジング２３内
部の空間は、二つのＨＳＴ２１・２２を収容する区画Ｒ
１と、車軸４０Ｌ・４０Ｒ、差動装置５、及び上記ドラ
イブトレーンとを収容する区画Ｒ２とに分けられてい
る。ハウジングの内壁２３ｉはまた、上記ドライブトレ
ーンを構成する軸（即ち、後述の軸１０５や後述の油圧
モータのモータ軸（５４・７７））を支持するための支
壁部としての役割をも兼ねている。車軸４０Ｌ・４０Ｒ
を回転自在に支持する軸受部は図１１等に示すように、
上記ハウジング２３の接合面より上方に偏位させた位置
に設けられている。
【００２０】ハウジング２３内には一定量の油が充填さ
れ、また、上側の半部２３ｔの側壁には継手１００が突
出されて、該継手１００には図外のチューブを介して外
部リザーバタンクを接続できるようにしている。また、
ハウジングの内壁２３ｉの適宜位置には、油を濾過する
ためのフィルタＦ・Ｆが配置され、該フィルタＦ・Ｆを
介して上記二つの区画Ｒ１・Ｒ２の油が相互流通できる
ようにしてある。
れ、また、上側の半部２３ｔの側壁には継手１００が突
出されて、該継手１００には図外のチューブを介して外
部リザーバタンクを接続できるようにしている。また、
ハウジングの内壁２３ｉの適宜位置には、油を濾過する
ためのフィルタＦ・Ｆが配置され、該フィルタＦ・Ｆを
介して上記二つの区画Ｒ１・Ｒ２の油が相互流通できる
ようにしてある。
【００２１】そして、図４から図６までに示すように、
該ハウジング２３の上記区画Ｒ１には一つのセンタセク
ション５１が、ハウジング２３内部の平面視左側（図４
における右側）に配置され、更にもう一つのセンタセク
ション７５が、該区画Ｒ１の前方側に配置される。そし
て上記センタセクション５１上に走行駆動ＨＳＴ２１の
油圧ポンプ５２及び油圧モータ５３が配置され、上記セ
ンタセクション７５上にステアリングＨＳＴ２２の油圧
ポンプ７１及び油圧モータ７２が配置される。前記車軸
４０Ｌ・４０Ｒの各々は遊星ギアを用いた差動装置５に
よって差動的に結合され、その両端はハウジング２３の
左右外側方へ突出されている。
該ハウジング２３の上記区画Ｒ１には一つのセンタセク
ション５１が、ハウジング２３内部の平面視左側（図４
における右側）に配置され、更にもう一つのセンタセク
ション７５が、該区画Ｒ１の前方側に配置される。そし
て上記センタセクション５１上に走行駆動ＨＳＴ２１の
油圧ポンプ５２及び油圧モータ５３が配置され、上記セ
ンタセクション７５上にステアリングＨＳＴ２２の油圧
ポンプ７１及び油圧モータ７２が配置される。前記車軸
４０Ｌ・４０Ｒの各々は遊星ギアを用いた差動装置５に
よって差動的に結合され、その両端はハウジング２３の
左右外側方へ突出されている。
【００２２】ここで後述する上記センタセクション５１
・７５の構成により、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ
５２及び油圧モータ５３は、正面視（図４・図５に矢視
Ｖで示す方向）において一側の車軸（本実施例では左車
軸４０Ｌ）に重複する位置に配置され、ステアリングＨ
ＳＴ２２の油圧ポンプ７１及び油圧モータ７２は、正面
視において差動装置５、一側の車軸（本実施例では右車
軸４０Ｒ）、及び上記ドライブトレーンと重複する位置
に配置される。これにより、操向駆動装置２の左右幅及
び上下幅を小さくすることができ、コンパクトな操向駆
動装置を提供できることとなる。
・７５の構成により、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ
５２及び油圧モータ５３は、正面視（図４・図５に矢視
Ｖで示す方向）において一側の車軸（本実施例では左車
軸４０Ｌ）に重複する位置に配置され、ステアリングＨ
ＳＴ２２の油圧ポンプ７１及び油圧モータ７２は、正面
視において差動装置５、一側の車軸（本実施例では右車
軸４０Ｒ）、及び上記ドライブトレーンと重複する位置
に配置される。これにより、操向駆動装置２の左右幅及
び上下幅を小さくすることができ、コンパクトな操向駆
動装置を提供できることとなる。
【００２３】以上に示した二つの区画Ｒ１・Ｒ２、並び
に、二つのＨＳＴ２１・２２、センタセクション５１・
７５及び差動装置５の配置は一例であって、例えば平面
視で前後が逆となるよう構成したり、左右逆に構成する
こともできる。
に、二つのＨＳＴ２１・２２、センタセクション５１・
７５及び差動装置５の配置は一例であって、例えば平面
視で前後が逆となるよう構成したり、左右逆に構成する
こともできる。
【００２４】図６に示すように、二つのセンタセクショ
ン５１・７５下面にはそれぞれストレーナ３０６が付設
され、該ストレーナ３０６を介して、油溜まり兼用のハ
ウジング２３内の作動油を吸入し、図１２に示すチェッ
クバルブ（２９１・２９２）を介してセンタセクション
５１・７５内の油路（５１ｘ・７５ｘ）に油を導いてお
り、上記二つのＨＳＴ２１・２２からの作動油の漏れを
それぞれ補償する構成としている。
ン５１・７５下面にはそれぞれストレーナ３０６が付設
され、該ストレーナ３０６を介して、油溜まり兼用のハ
ウジング２３内の作動油を吸入し、図１２に示すチェッ
クバルブ（２９１・２９２）を介してセンタセクション
５１・７５内の油路（５１ｘ・７５ｘ）に油を導いてお
り、上記二つのＨＳＴ２１・２２からの作動油の漏れを
それぞれ補償する構成としている。
【００２５】前記ハウジング２３の上下の半部２３ｔ・
２３ｂの接合面より上方に偏位させた位置で車軸４０Ｌ
・４０Ｒが軸受され、この車軸４０Ｌ・４０Ｒの内端側
は上記の差動装置５によって差動的に結合される一方、
外端側はハウジング２３の左右外側方へ突出されている
（図４〜図６）。該差動装置５、ステアリングＨＳＴ２
２、及び後述するドライブトレーンの三者は、平面視に
おいて車軸４０Ｌ・４０Ｒに垂直な方向に一列に並べて
配置され（図４）、差動装置５とステアリングＨＳＴ２
２との間にドライブトレーンが位置している。上述の走
行駆動ＨＳＴ２１は、該ドライブトレーンの側方に配置
される。
２３ｂの接合面より上方に偏位させた位置で車軸４０Ｌ
・４０Ｒが軸受され、この車軸４０Ｌ・４０Ｒの内端側
は上記の差動装置５によって差動的に結合される一方、
外端側はハウジング２３の左右外側方へ突出されている
（図４〜図６）。該差動装置５、ステアリングＨＳＴ２
２、及び後述するドライブトレーンの三者は、平面視に
おいて車軸４０Ｌ・４０Ｒに垂直な方向に一列に並べて
配置され（図４）、差動装置５とステアリングＨＳＴ２
２との間にドライブトレーンが位置している。上述の走
行駆動ＨＳＴ２１は、該ドライブトレーンの側方に配置
される。
【００２６】次に、二つのＨＳＴの具体的な構成につい
て説明する。
て説明する。
【００２７】まず、機体を前後進駆動させるための走行
駆動ＨＳＴ２１について詳述する。この走行駆動ＨＳＴ
２１は、図４に示すように一対の油圧ポンプ５２と油圧
モータ５３を有しており、両者５２・５３を流体的に連
通する油路５１ｘ・５１ｘが上記一のセンタセクション
５１の内部に形設されている（図７・図１２）。
駆動ＨＳＴ２１について詳述する。この走行駆動ＨＳＴ
２１は、図４に示すように一対の油圧ポンプ５２と油圧
モータ５３を有しており、両者５２・５３を流体的に連
通する油路５１ｘ・５１ｘが上記一のセンタセクション
５１の内部に形設されている（図７・図１２）。
【００２８】該センタセクション５１について説明す
る。即ち、このセンタセクションは、互いに直角なポン
プ付設面５１ａ及びモータ付設面５１ｂを備えており、
かつポンプ付設面５１ａがモータ付設面５１ｂからオフ
セットされて設けられた、平面視略「ｄ」字状としてい
る。具体的には、該ポンプ付設面５１ａは水平に配置さ
れ、該モータ付設面５１ｂは鉛直に配置されて、かつ該
ポンプ付設面５１ａからオフセットされた位置に配置さ
れている。このセンタセクション５１の構成により、該
ポンプ付設面５１ａと該モータ付設面５１ｂとは、いわ
ゆる「ねじれ」の位置関係となるよう配置されることと
なる。更には、後述のポンプ軸２５の回転軸線とモータ
軸５４の回転軸線とは、直角となるよう配置されること
となる。
る。即ち、このセンタセクションは、互いに直角なポン
プ付設面５１ａ及びモータ付設面５１ｂを備えており、
かつポンプ付設面５１ａがモータ付設面５１ｂからオフ
セットされて設けられた、平面視略「ｄ」字状としてい
る。具体的には、該ポンプ付設面５１ａは水平に配置さ
れ、該モータ付設面５１ｂは鉛直に配置されて、かつ該
ポンプ付設面５１ａからオフセットされた位置に配置さ
れている。このセンタセクション５１の構成により、該
ポンプ付設面５１ａと該モータ付設面５１ｂとは、いわ
ゆる「ねじれ」の位置関係となるよう配置されることと
なる。更には、後述のポンプ軸２５の回転軸線とモータ
軸５４の回転軸線とは、直角となるよう配置されること
となる。
【００２９】油圧ポンプ５２について説明する。即ちこ
の油圧ポンプ５２は、該センタセクション５１の上記ポ
ンプ付設面５１ａの中央に前記ポンプ軸２５が垂直方向
に支持されて、図５等に示すように該ポンプ軸２５にシ
リンダブロック４４を嵌合してポンプ付設面５１ａ上に
回転摺動自在に配置している。該シリンダブロック４４
内には図略の付勢バネを介して複数のピストン４５・４
５・・・を往復動自在に嵌合し、該ピストン４５・４５
・・・の頭部には可動斜板５７が当接されている。この
可動斜板５７を傾動操作することで、油圧ポンプ５２か
らの油の吐出量及び吐出方向を変更できるようにしてい
る。この可動斜板５７を傾動操作するための機構は後述
する。上記ポンプ軸２５はハウジング２３上方に突出さ
れて（図５）、該ポンプ軸２５の突出部分には入力プー
リー２７が配置され、該入力プーリー２７にはベルトが
巻回されて、エンジン１１の出力軸１１ａに固定される
出力プーリーと図１２の如く連動連結される。即ち、こ
のポンプ軸２５の上記突出部分、上記入力プーリー２７
や上記ベルトにより、この走行駆動ＨＳＴ２１の入力手
段を構成するものである。なお、該ポンプ軸２５のハウ
ジング２３上方突出部分には、図４に鎖線で略示する如
く、冷却のためのファン４２を設ける構成とすることも
できる。
の油圧ポンプ５２は、該センタセクション５１の上記ポ
ンプ付設面５１ａの中央に前記ポンプ軸２５が垂直方向
に支持されて、図５等に示すように該ポンプ軸２５にシ
リンダブロック４４を嵌合してポンプ付設面５１ａ上に
回転摺動自在に配置している。該シリンダブロック４４
内には図略の付勢バネを介して複数のピストン４５・４
５・・・を往復動自在に嵌合し、該ピストン４５・４５
・・・の頭部には可動斜板５７が当接されている。この
可動斜板５７を傾動操作することで、油圧ポンプ５２か
らの油の吐出量及び吐出方向を変更できるようにしてい
る。この可動斜板５７を傾動操作するための機構は後述
する。上記ポンプ軸２５はハウジング２３上方に突出さ
れて（図５）、該ポンプ軸２５の突出部分には入力プー
リー２７が配置され、該入力プーリー２７にはベルトが
巻回されて、エンジン１１の出力軸１１ａに固定される
出力プーリーと図１２の如く連動連結される。即ち、こ
のポンプ軸２５の上記突出部分、上記入力プーリー２７
や上記ベルトにより、この走行駆動ＨＳＴ２１の入力手
段を構成するものである。なお、該ポンプ軸２５のハウ
ジング２３上方突出部分には、図４に鎖線で略示する如
く、冷却のためのファン４２を設ける構成とすることも
できる。
【００３０】油圧モータ５３について説明する。即ちこ
の油圧モータ５３は、センタセクション５１の上記モー
タ付設面５１ｂにシリンダブロック６３が、その回転軸
線を車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行な方向に水平支持され、
回転自在とされている（図４・図７）。該シリンダブロ
ック６３の複数のシリンダ孔内には図略の付勢バネを介
して複数のピストン６４・６４が往復動自在に嵌合さ
れ、該ピストン６４の頭部は固定斜板６５に接当されて
いる（図７）。そして、シリンダブロック６３の回転軸
心上にはモータ軸５４が一体的に配置されて相対回転不
能に係止されて、固定斜板型（定容積型）の油圧モータ
５３を構成している。前記モータ軸５４は、後述するド
ライブトレーンへとその方向を向けながら上記内壁２３
ｉを貫通して区画Ｒ２まで延出され、その中途部位に駆
動ギア６９が形設される。このモータ軸５４の延出部分
及び駆動ギア６９をもってこの走行駆動ＨＳＴ２１の出
力手段を構成するものであり、この結果、上記駆動ギア
６９により後述のセンターギア９４が駆動され、後述す
る差動装置５のサンギア９５が駆動されるようにしてい
る。
の油圧モータ５３は、センタセクション５１の上記モー
タ付設面５１ｂにシリンダブロック６３が、その回転軸
線を車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行な方向に水平支持され、
回転自在とされている（図４・図７）。該シリンダブロ
ック６３の複数のシリンダ孔内には図略の付勢バネを介
して複数のピストン６４・６４が往復動自在に嵌合さ
れ、該ピストン６４の頭部は固定斜板６５に接当されて
いる（図７）。そして、シリンダブロック６３の回転軸
心上にはモータ軸５４が一体的に配置されて相対回転不
能に係止されて、固定斜板型（定容積型）の油圧モータ
５３を構成している。前記モータ軸５４は、後述するド
ライブトレーンへとその方向を向けながら上記内壁２３
ｉを貫通して区画Ｒ２まで延出され、その中途部位に駆
動ギア６９が形設される。このモータ軸５４の延出部分
及び駆動ギア６９をもってこの走行駆動ＨＳＴ２１の出
力手段を構成するものであり、この結果、上記駆動ギア
６９により後述のセンターギア９４が駆動され、後述す
る差動装置５のサンギア９５が駆動されるようにしてい
る。
【００３１】油圧ポンプ５２の可動斜板５７を傾動する
ための機構については、ハウジング２３の側壁には車軸
４０Ｌ・４０Ｒと平行にコントロール軸５９が支持さ
れ、該コントロール軸５９のハウジング２３内部側の端
部にアーム１９２を植設し、該アーム１９２の先端に上
記可動斜板５７を連結して（図５）、いわゆるクレイド
ルタイプの可動斜板としている。尚、図１３で示す如き
の、いわゆるトラニオンタイプの可動斜板としても差し
支えない。一方、図４・図５・図１１に示すように、ハ
ウジング２３外のコントロール軸５９上にはコントロー
ルアーム６０を固設している。該コントロールアーム６
０はリンク機構等を介してレバーやペダル等の変速操作
手段、本実施例では前記変速ペダル１５と連係してい
る。
ための機構については、ハウジング２３の側壁には車軸
４０Ｌ・４０Ｒと平行にコントロール軸５９が支持さ
れ、該コントロール軸５９のハウジング２３内部側の端
部にアーム１９２を植設し、該アーム１９２の先端に上
記可動斜板５７を連結して（図５）、いわゆるクレイド
ルタイプの可動斜板としている。尚、図１３で示す如き
の、いわゆるトラニオンタイプの可動斜板としても差し
支えない。一方、図４・図５・図１１に示すように、ハ
ウジング２３外のコントロール軸５９上にはコントロー
ルアーム６０を固設している。該コントロールアーム６
０はリンク機構等を介してレバーやペダル等の変速操作
手段、本実施例では前記変速ペダル１５と連係してい
る。
【００３２】以上のように構成することにより、変速ペ
ダル１５を回動することによってコントロールアーム６
０が回動されて、コントロール軸５９の回動によってア
ーム１９２を介して可動斜板５７が傾動操作されて、油
圧ポンプ５２からの作動油の吐出方向及び吐出量を変更
することができる。この該油圧ポンプ５２からの圧油
は、センタセクション５１内の以下に説明する油路５１
ｘ・５１ｘを介して油圧モータ５３に送油されて該油圧
モータ５３を駆動し、モータ軸５４を回転させる。この
一連の作用により該モータ軸５４は、上記変速ペダル１
５の回動方向に応じた方向、及びその踏込み量に応じた
速度にて、駆動されることとなる。
ダル１５を回動することによってコントロールアーム６
０が回動されて、コントロール軸５９の回動によってア
ーム１９２を介して可動斜板５７が傾動操作されて、油
圧ポンプ５２からの作動油の吐出方向及び吐出量を変更
することができる。この該油圧ポンプ５２からの圧油
は、センタセクション５１内の以下に説明する油路５１
ｘ・５１ｘを介して油圧モータ５３に送油されて該油圧
モータ５３を駆動し、モータ軸５４を回転させる。この
一連の作用により該モータ軸５４は、上記変速ペダル１
５の回動方向に応じた方向、及びその踏込み量に応じた
速度にて、駆動されることとなる。
【００３３】センタセクション５１内に形設される油路
の構成について説明する。即ちこの回路はセンタセクシ
ョン５１内部に穿設された一対の油路５１ｘ・５１ｘと
され、上記油圧ポンプ５２と上記油圧モータ５３を該油
路７５ｘ・７５ｘにて油圧的に連結する構成としてい
る。下面のストレーナ３０６を介して作動油を吸入する
油路（図１２の符号２９５）と上記油路５１ｘ・５１ｘ
とが接続する部分には、上述のチェックバルブ２９１・
２９１が設けられ、油路５１ｘ内の油圧の低下を防止し
ている。上記二つの油路５１ｘ・５１ｘのうち後進時に
高圧となる側の油路には、絞りが設けられている。従っ
て、可動斜板５７の中立位置が正確に出ず後進側にわず
かにずれているために、変速ペダル１５を踏み込まない
にもかかわらず油圧ポンプ５２が圧油を吐出する場合で
あっても、該絞りから作動油がドレーンされるので車両
が微速駆動されることが防止される。また、このように
中立範囲が拡大されるので、出荷時の調整等を容易に行
うことができる。また、図７に示すように、該センタセ
クション５１のモータ付設面５１ｂと平行にバイパスコ
ントロール軸３９１が鉛直支持されて回転自在とされて
おり、該バイパスコントロール軸３９１はハウジング２
３上方に突出されて、該突出部分にはバイパスコントロ
ールアーム３９０の基端が固定されている。一方、上記
モータ付設面５１ｂのモータ軸５４上方近傍の部位にお
いて押動ピン３９２が支持されて該モータ軸５４と平行
な方向に摺動自在とされており、該押動ピン３９２の一
端は上記シリンダブロック６３に近接される一方、他端
側は、バイパスコントロール軸３９１の下端に形設した
カムに近接されている。この構成により、モアトラクタ
を車両の後端に接続して牽引する等の場合には、バイパ
スコントロールアーム３９０を回動すればバイパスコン
トロール軸３９１が回動されて、カムを介して押動ピン
３９２が押動されて、その先端をモータ付設面５１ｂか
ら突出させる。この結果、シリンダブロック６３はモー
タ付設面５１ｂから離間されて油路５１ｘ・５１ｘ内の
圧油がドレーンされるので、油圧モータ５３が空転可能
となって牽引の際の抵抗を低減することができる。
の構成について説明する。即ちこの回路はセンタセクシ
ョン５１内部に穿設された一対の油路５１ｘ・５１ｘと
され、上記油圧ポンプ５２と上記油圧モータ５３を該油
路７５ｘ・７５ｘにて油圧的に連結する構成としてい
る。下面のストレーナ３０６を介して作動油を吸入する
油路（図１２の符号２９５）と上記油路５１ｘ・５１ｘ
とが接続する部分には、上述のチェックバルブ２９１・
２９１が設けられ、油路５１ｘ内の油圧の低下を防止し
ている。上記二つの油路５１ｘ・５１ｘのうち後進時に
高圧となる側の油路には、絞りが設けられている。従っ
て、可動斜板５７の中立位置が正確に出ず後進側にわず
かにずれているために、変速ペダル１５を踏み込まない
にもかかわらず油圧ポンプ５２が圧油を吐出する場合で
あっても、該絞りから作動油がドレーンされるので車両
が微速駆動されることが防止される。また、このように
中立範囲が拡大されるので、出荷時の調整等を容易に行
うことができる。また、図７に示すように、該センタセ
クション５１のモータ付設面５１ｂと平行にバイパスコ
ントロール軸３９１が鉛直支持されて回転自在とされて
おり、該バイパスコントロール軸３９１はハウジング２
３上方に突出されて、該突出部分にはバイパスコントロ
ールアーム３９０の基端が固定されている。一方、上記
モータ付設面５１ｂのモータ軸５４上方近傍の部位にお
いて押動ピン３９２が支持されて該モータ軸５４と平行
な方向に摺動自在とされており、該押動ピン３９２の一
端は上記シリンダブロック６３に近接される一方、他端
側は、バイパスコントロール軸３９１の下端に形設した
カムに近接されている。この構成により、モアトラクタ
を車両の後端に接続して牽引する等の場合には、バイパ
スコントロールアーム３９０を回動すればバイパスコン
トロール軸３９１が回動されて、カムを介して押動ピン
３９２が押動されて、その先端をモータ付設面５１ｂか
ら突出させる。この結果、シリンダブロック６３はモー
タ付設面５１ｂから離間されて油路５１ｘ・５１ｘ内の
圧油がドレーンされるので、油圧モータ５３が空転可能
となって牽引の際の抵抗を低減することができる。
【００３４】尚、上記モータ軸５４には制動を行うため
のブレーキ装置１１０が設けられている。即ち、該ブレ
ーキ装置１１０は図４及び図７に示すように、モータ軸
５４の一端に相対回転不能に設けられたブレーキディス
ク１９５や、該ブレーキディスク１９５に近接して配置
されるブレーキパッド１９６・受け側ブレーキパッド１
９９や、ブレーキパッド１９６をブレーキディスク１９
５側へ押圧して接触させるためのカム１９７ａを形設し
たブレーキコントロール軸１９７等により構成され、該
ブレーキコントロール軸１９７は鉛直に軸支されてその
一端をハウジング２３上方に突出させ、該突出部分には
ブレーキコントロールレバー１９８の基端を固設させて
おり（図７）、該ブレーキコントロールレバー１９８は
リンク等を介して上述のブレーキペダルに連結され、該
ブレーキペダルの踏込みに連動してブレーキパッド１９
６がブレーキディスク１９５に接触するとともに、該ブ
レーキディスク１９５を受け側ブレーキパッド１９９へ
押し付けることにより、摩擦抵抗を発生させてモータ軸
５４に制動作用を与えることができるように構成してい
る。
のブレーキ装置１１０が設けられている。即ち、該ブレ
ーキ装置１１０は図４及び図７に示すように、モータ軸
５４の一端に相対回転不能に設けられたブレーキディス
ク１９５や、該ブレーキディスク１９５に近接して配置
されるブレーキパッド１９６・受け側ブレーキパッド１
９９や、ブレーキパッド１９６をブレーキディスク１９
５側へ押圧して接触させるためのカム１９７ａを形設し
たブレーキコントロール軸１９７等により構成され、該
ブレーキコントロール軸１９７は鉛直に軸支されてその
一端をハウジング２３上方に突出させ、該突出部分には
ブレーキコントロールレバー１９８の基端を固設させて
おり（図７）、該ブレーキコントロールレバー１９８は
リンク等を介して上述のブレーキペダルに連結され、該
ブレーキペダルの踏込みに連動してブレーキパッド１９
６がブレーキディスク１９５に接触するとともに、該ブ
レーキディスク１９５を受け側ブレーキパッド１９９へ
押し付けることにより、摩擦抵抗を発生させてモータ軸
５４に制動作用を与えることができるように構成してい
る。
【００３５】次に、機体を旋回させるためのステアリン
グＨＳＴ２２について説明する。このステアリングＨＳ
Ｔ２２は図４・図８に示すように、一対の油圧ポンプ７
１と油圧モータ７２を有しており、両者７１・７２を流
体的に連通する油路７５ｘ・７５ｘが上記他のセンタセ
クション７５の内部に形設されている（図１２）。
グＨＳＴ２２について説明する。このステアリングＨＳ
Ｔ２２は図４・図８に示すように、一対の油圧ポンプ７
１と油圧モータ７２を有しており、両者７１・７２を流
体的に連通する油路７５ｘ・７５ｘが上記他のセンタセ
クション７５の内部に形設されている（図１２）。
【００３６】該センタセクション７５について説明す
る。即ちこのセンタセクション７５は、互いにほぼ垂直
なポンプ付設面７５ａとモータ付設面７５ｂとを有す
る、一体で側面視ほぼ「Ｌ」字状のセンタセクション７
５としている（図８）。具体的には、該ポンプ付設面５
１ａは水平に配置され、該モータ付設面５１ｂは鉛直に
配置されている。これにより、後述のポンプ軸２６の回
転軸線とモータ軸７７の回転軸線とは、互いに直交とな
るよう配置されることとなる。
る。即ちこのセンタセクション７５は、互いにほぼ垂直
なポンプ付設面７５ａとモータ付設面７５ｂとを有す
る、一体で側面視ほぼ「Ｌ」字状のセンタセクション７
５としている（図８）。具体的には、該ポンプ付設面５
１ａは水平に配置され、該モータ付設面５１ｂは鉛直に
配置されている。これにより、後述のポンプ軸２６の回
転軸線とモータ軸７７の回転軸線とは、互いに直交とな
るよう配置されることとなる。
【００３７】油圧ポンプ７１について説明する。即ちこ
の油圧ポンプ７１は、センタセクション７５の上記ポン
プ付設面７１ａの中央にポンプ軸２６が垂直方向に回転
自在に支持され、該ポンプ軸２６にはシリンダブロック
４６が嵌合されてポンプ付設面７１ａ上に回転摺動自在
に配置し（図８）、該シリンダブロック４６内に付勢バ
ネを介して複数のピストン４７・４７・・・を往復動自
在に嵌合し、該ピストン４７・４７・・・の頭部には可
動斜板７６が当接されている。該可動斜板７６を傾動操
作することで、油圧ポンプ７１からの油の吐出量及び吐
出方向を変更できるようにしている。この可動斜板７６
を傾動操作するための機構は後述する。上記ポンプ軸２
６はハウジング２３上方に突出され、該突出部分には第
二入力プーリー２８を固定しており、該第二入力プーリ
ー２８には図略のベルトが巻回され、該ベルトを介して
上述のエンジン１１の出力軸１１ａと連動連結される。
即ち、このポンプ軸２６の上記突出部分、上記第二入力
プーリー２８や上記ベルトにより、このステアリングＨ
ＳＴ２１の入力手段を構成するものである。
の油圧ポンプ７１は、センタセクション７５の上記ポン
プ付設面７１ａの中央にポンプ軸２６が垂直方向に回転
自在に支持され、該ポンプ軸２６にはシリンダブロック
４６が嵌合されてポンプ付設面７１ａ上に回転摺動自在
に配置し（図８）、該シリンダブロック４６内に付勢バ
ネを介して複数のピストン４７・４７・・・を往復動自
在に嵌合し、該ピストン４７・４７・・・の頭部には可
動斜板７６が当接されている。該可動斜板７６を傾動操
作することで、油圧ポンプ７１からの油の吐出量及び吐
出方向を変更できるようにしている。この可動斜板７６
を傾動操作するための機構は後述する。上記ポンプ軸２
６はハウジング２３上方に突出され、該突出部分には第
二入力プーリー２８を固定しており、該第二入力プーリ
ー２８には図略のベルトが巻回され、該ベルトを介して
上述のエンジン１１の出力軸１１ａと連動連結される。
即ち、このポンプ軸２６の上記突出部分、上記第二入力
プーリー２８や上記ベルトにより、このステアリングＨ
ＳＴ２１の入力手段を構成するものである。
【００３８】油圧モータ７２について説明する。即ち、
図８に示すようにセンタセクション７５の上記モータ付
設面７１ｂ上にシリンダブロック８０がその軸心を上記
車軸４０Ｌ・４０Ｒと垂直な方向に向けて、回転摺動自
在に水平支持されている。該シリンダブロック８０の複
数のシリンダ孔内には付勢バネを介して複数のピストン
８２・８２・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン
８２・８２・・・の頭部は可動斜板８５に接当されてい
る。そして、シリンダブロック８０の回転軸心上にモー
タ軸７７を一体的に配置して相対回転不能に係止して、
固定斜板型（定容積型）の油圧モータ７２を構成してい
る。前記モータ軸７７は後述するドライブトレーンへと
その方向を向けながら上記内壁２３ｉを貫通して区画Ｒ
２まで延出されて（図４・図８）、その端部にはベベル
ギア１０４が形設される。このモータ軸７７の延出部分
及びベベルギア１０４をもってこのステアリングＨＳＴ
２２の出力手段を構成するものであり、この結果、該ベ
ベルギア１０４により後述のドライブトレーンを介して
差動装置５のリングギア９９・９９が駆動されるように
している。
図８に示すようにセンタセクション７５の上記モータ付
設面７１ｂ上にシリンダブロック８０がその軸心を上記
車軸４０Ｌ・４０Ｒと垂直な方向に向けて、回転摺動自
在に水平支持されている。該シリンダブロック８０の複
数のシリンダ孔内には付勢バネを介して複数のピストン
８２・８２・・・が往復動自在に嵌合され、該ピストン
８２・８２・・・の頭部は可動斜板８５に接当されてい
る。そして、シリンダブロック８０の回転軸心上にモー
タ軸７７を一体的に配置して相対回転不能に係止して、
固定斜板型（定容積型）の油圧モータ７２を構成してい
る。前記モータ軸７７は後述するドライブトレーンへと
その方向を向けながら上記内壁２３ｉを貫通して区画Ｒ
２まで延出されて（図４・図８）、その端部にはベベル
ギア１０４が形設される。このモータ軸７７の延出部分
及びベベルギア１０４をもってこのステアリングＨＳＴ
２２の出力手段を構成するものであり、この結果、該ベ
ベルギア１０４により後述のドライブトレーンを介して
差動装置５のリングギア９９・９９が駆動されるように
している。
【００３９】油圧ポンプ５２の可動斜板５７を傾動する
ための機構については、ハウジング２３の天井面にコン
トロール軸７３を車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行に水平支持
し（図４・図５）、該コントロール軸７３のハウジング
２３内の部分にはアーム１９１が固定されて、該アーム
１９１の先端を該可動斜板７６に係止して、いわゆるク
レイドルタイプの可動斜板７６としている（図５）。た
だし、トラニオンタイプの可動斜板としても構わない。
このコントロール軸７３がハウジング２３側部より突出
する部分には、コントロールレバー１９３の基端が固定
され（図４・図５）、該コントロールレバー１９３は図
示せぬリンク機構等を介して、ステアリング操作手段
（本実施例では前記ステアリングハンドル１４）と連結
している。該コントロール軸７３のハウジング２３内の
部分には図略の中立戻しバネが外嵌されて可動斜板７６
を中立位置となるよう付勢し、中立位置の調整もできる
ようにしている。
ための機構については、ハウジング２３の天井面にコン
トロール軸７３を車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行に水平支持
し（図４・図５）、該コントロール軸７３のハウジング
２３内の部分にはアーム１９１が固定されて、該アーム
１９１の先端を該可動斜板７６に係止して、いわゆるク
レイドルタイプの可動斜板７６としている（図５）。た
だし、トラニオンタイプの可動斜板としても構わない。
このコントロール軸７３がハウジング２３側部より突出
する部分には、コントロールレバー１９３の基端が固定
され（図４・図５）、該コントロールレバー１９３は図
示せぬリンク機構等を介して、ステアリング操作手段
（本実施例では前記ステアリングハンドル１４）と連結
している。該コントロール軸７３のハウジング２３内の
部分には図略の中立戻しバネが外嵌されて可動斜板７６
を中立位置となるよう付勢し、中立位置の調整もできる
ようにしている。
【００４０】以上のように構成することにより、ステア
リングハンドル１４を回動することによってコントロー
ルレバー１９３が回動されて、コントロール軸７３の回
動によってアーム１９１を介して可動斜板７６が傾動操
作されて、油圧ポンプ７１からの作動油の吐出方向及び
吐出量を変更することができる。この結果、該油圧ポン
プからの圧油は、センタセクション７５内の油路７５ｘ
・７５ｘを介して油圧モータ７２に送油されて該油圧モ
ータ７２を駆動し、モータ軸７７が駆動される。この一
連の作用により該モータ軸７７は、上記ステアリングハ
ンドル１４の回動方向に応じた方向、及び、その回動角
に応じた速度にて、回転されることとなる。
リングハンドル１４を回動することによってコントロー
ルレバー１９３が回動されて、コントロール軸７３の回
動によってアーム１９１を介して可動斜板７６が傾動操
作されて、油圧ポンプ７１からの作動油の吐出方向及び
吐出量を変更することができる。この結果、該油圧ポン
プからの圧油は、センタセクション７５内の油路７５ｘ
・７５ｘを介して油圧モータ７２に送油されて該油圧モ
ータ７２を駆動し、モータ軸７７が駆動される。この一
連の作用により該モータ軸７７は、上記ステアリングハ
ンドル１４の回動方向に応じた方向、及び、その回動角
に応じた速度にて、回転されることとなる。
【００４１】センタセクション７５内に形設される油路
７５ｘ・７５ｘの構成について説明する。即ちこの油路
７５ｘ・７５ｘはセンタセクション５１内部に穿設され
た一対の油路とされ、上記油圧ポンプ５２と上記油圧モ
ータ５３を該油路７５ｘ・７５ｘにて油圧的に連結する
構成としている。センタセクション７５下面のストレー
ナ３０６を介して作動油を吸入する油路（図１２の符号
２８９）と該センタセクション７５内の油路７５ｘ・７
５ｘとが接続する部分には、上述のチェックバルブ２９
２・２９２が設けられ、油路７５ｘ内の油圧の低下を防
止している。本実施例では図１２のように、上記油路７
５ｘ・７５ｘには中立範囲拡大のための絞りを設けない
構成として、ステアリングハンドル１４の操作応答性の
向上を図っている。ただし、絞りを二系統設ける通例の
如き構成として、直進性の向上を図ることとしても差し
支えない。また、チェックバルブ２９２・２９２を短絡
して油路７５ｘ内の油をドレーンするための復帰部材３
８９が、摺動可能に設けられている。この構成により、
モアトラクタを車両の後端に接続して牽引する等の場合
には、（上記バイパスコントロールアーム３９０の回動
とともに）上記復帰部材３８９を押動すれば、チェック
バルブ２９２が短絡されて油路７５ｘ・７５ｘ内の圧油
がドレーンされるので、油圧モータ７２が空転可能とな
って、牽引の際の抵抗を低減することができる。
７５ｘ・７５ｘの構成について説明する。即ちこの油路
７５ｘ・７５ｘはセンタセクション５１内部に穿設され
た一対の油路とされ、上記油圧ポンプ５２と上記油圧モ
ータ５３を該油路７５ｘ・７５ｘにて油圧的に連結する
構成としている。センタセクション７５下面のストレー
ナ３０６を介して作動油を吸入する油路（図１２の符号
２８９）と該センタセクション７５内の油路７５ｘ・７
５ｘとが接続する部分には、上述のチェックバルブ２９
２・２９２が設けられ、油路７５ｘ内の油圧の低下を防
止している。本実施例では図１２のように、上記油路７
５ｘ・７５ｘには中立範囲拡大のための絞りを設けない
構成として、ステアリングハンドル１４の操作応答性の
向上を図っている。ただし、絞りを二系統設ける通例の
如き構成として、直進性の向上を図ることとしても差し
支えない。また、チェックバルブ２９２・２９２を短絡
して油路７５ｘ内の油をドレーンするための復帰部材３
８９が、摺動可能に設けられている。この構成により、
モアトラクタを車両の後端に接続して牽引する等の場合
には、（上記バイパスコントロールアーム３９０の回動
とともに）上記復帰部材３８９を押動すれば、チェック
バルブ２９２が短絡されて油路７５ｘ・７５ｘ内の圧油
がドレーンされるので、油圧モータ７２が空転可能とな
って、牽引の際の抵抗を低減することができる。
【００４２】次に、上述した二つのＨＳＴ２１・２２と
差動装置５とを連結するドライブトレーンの構成につい
て説明する。
差動装置５とを連結するドライブトレーンの構成につい
て説明する。
【００４３】まず、上記走行駆動ＨＳＴ２１と差動装置
５とを連結する構成について説明する。即ち、この走行
駆動ＨＳＴ２１のモータ軸７７に形設された上述の駆動
ギア６９は、後述の差動装置５のセンターギア９４に噛
合され、差動装置５のサンギア９５を駆動する。
５とを連結する構成について説明する。即ち、この走行
駆動ＨＳＴ２１のモータ軸７７に形設された上述の駆動
ギア６９は、後述の差動装置５のセンターギア９４に噛
合され、差動装置５のサンギア９５を駆動する。
【００４４】次に、上記ステアリングＨＳＴ２２と差動
装置５とを連結する構成について説明する。即ち、この
ステアリングＨＳＴ２２のモータ軸７７に形設された上
述のベベルギア１０４の後方位置には、軸１０５を前記
車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行（該モータ軸７７に対し垂
直）となるよう配置してその両端を図４の如くハウジン
グに固定しており、該軸１０５上にはパイプ状の遊転部
材１１１・１１１が遊嵌され、該遊転部材１１１・１１
１上にベベルギア１０６・１０６がそれぞれ固定され
る。両ベベルギア１０６・１０６は上記モータ軸７７に
関して対称に配置されて、両者ともに該モータ軸７７上
のベベルギア１０４と噛合している。そして二つの遊転
部材１１１・１１１上には伝動ギア１０７・１０７がそ
れぞれ相対回転不能に取り付けられ（図４）、該伝動ギ
ア１０７・１０７は後述の減速ギア１０８・１０８と噛
合される。一対の上記減速ギア１０８・１０８は上記モ
ータ軸５４の駆動ギア６９を挟んだ部位に対称に配置さ
れて、それぞれ遊転可能としている。この減速ギア１０
８・１０８は大径・小径の二連ギアとしており、大径ギ
アは上記伝動ギア１０７・１０７に噛合され、小径ギア
は差動装置５のインターナルギア９８・９８の外周面に
刻設されるギア９９・９９に噛合されている。
装置５とを連結する構成について説明する。即ち、この
ステアリングＨＳＴ２２のモータ軸７７に形設された上
述のベベルギア１０４の後方位置には、軸１０５を前記
車軸４０Ｌ・４０Ｒと平行（該モータ軸７７に対し垂
直）となるよう配置してその両端を図４の如くハウジン
グに固定しており、該軸１０５上にはパイプ状の遊転部
材１１１・１１１が遊嵌され、該遊転部材１１１・１１
１上にベベルギア１０６・１０６がそれぞれ固定され
る。両ベベルギア１０６・１０６は上記モータ軸７７に
関して対称に配置されて、両者ともに該モータ軸７７上
のベベルギア１０４と噛合している。そして二つの遊転
部材１１１・１１１上には伝動ギア１０７・１０７がそ
れぞれ相対回転不能に取り付けられ（図４）、該伝動ギ
ア１０７・１０７は後述の減速ギア１０８・１０８と噛
合される。一対の上記減速ギア１０８・１０８は上記モ
ータ軸５４の駆動ギア６９を挟んだ部位に対称に配置さ
れて、それぞれ遊転可能としている。この減速ギア１０
８・１０８は大径・小径の二連ギアとしており、大径ギ
アは上記伝動ギア１０７・１０７に噛合され、小径ギア
は差動装置５のインターナルギア９８・９８の外周面に
刻設されるギア９９・９９に噛合されている。
【００４５】次に、左右の車軸４０Ｌ・４０Ｒを差動的
に結合する差動装置５の構成について、主に図９・図１
０・図１２を参照して説明する。
に結合する差動装置５の構成について、主に図９・図１
０・図１２を参照して説明する。
【００４６】即ち、図４に示すように、前記走行駆動Ｈ
ＳＴ２１の油圧モータ５３の出力回転を減速して動力を
伝達する駆動ギア６９には、車軸４０Ｌ・４０Ｒと同一
軸心上に相対回転自在に配置したセンターギア９４が噛
合される。センターギア９４には差動装置５のサンギア
９５の歯形と一致する形状を有する中心孔が欠設されて
おり、該中心孔には図１０に示す如く該サンギア９５が
嵌合され、相対回転不能に係止される。そして、図９・
図１０に示すように、該サンギア９５には、センターギ
ア９４を挟んで左右にそれぞれ複数個配置されたプラネ
タリギア９６・９６・・・が噛合され、該プラネタリギ
ア９６・９６・・・は左右のキャリア９７・９７に支持
されて（図９）、該キャリア９７・９７はそれぞれ左右
の車軸４０Ｌ・４０Ｒに相対回転不能にスプライン嵌合
される。そして、該キャリア９７・９７には、リング状
のインターナルギア９８・９８が相対回転自在にそれぞ
れ外嵌されて支持される（図９・図１０）。このよう
に、インターナルギア９８・９８を車軸４０Ｌ・４０Ｒ
ではなくキャリア９７・９７に支持することにより、差
動装置５の車軸４０Ｌ・４０Ｒ方向の幅を小さくするこ
とができるようにして、コンパクトに構成している。上
記プラネタリギア９６・９６・・・は更に外側において
上記インターナルギア９８・９８に噛合されており、該
インターナルギア９８・９８の外周面にはそれぞれギア
９９・９９が刻設され、上記減速ギア１０８・１０８の
小径ギアとそれぞれ噛合されている。
ＳＴ２１の油圧モータ５３の出力回転を減速して動力を
伝達する駆動ギア６９には、車軸４０Ｌ・４０Ｒと同一
軸心上に相対回転自在に配置したセンターギア９４が噛
合される。センターギア９４には差動装置５のサンギア
９５の歯形と一致する形状を有する中心孔が欠設されて
おり、該中心孔には図１０に示す如く該サンギア９５が
嵌合され、相対回転不能に係止される。そして、図９・
図１０に示すように、該サンギア９５には、センターギ
ア９４を挟んで左右にそれぞれ複数個配置されたプラネ
タリギア９６・９６・・・が噛合され、該プラネタリギ
ア９６・９６・・・は左右のキャリア９７・９７に支持
されて（図９）、該キャリア９７・９７はそれぞれ左右
の車軸４０Ｌ・４０Ｒに相対回転不能にスプライン嵌合
される。そして、該キャリア９７・９７には、リング状
のインターナルギア９８・９８が相対回転自在にそれぞ
れ外嵌されて支持される（図９・図１０）。このよう
に、インターナルギア９８・９８を車軸４０Ｌ・４０Ｒ
ではなくキャリア９７・９７に支持することにより、差
動装置５の車軸４０Ｌ・４０Ｒ方向の幅を小さくするこ
とができるようにして、コンパクトに構成している。上
記プラネタリギア９６・９６・・・は更に外側において
上記インターナルギア９８・９８に噛合されており、該
インターナルギア９８・９８の外周面にはそれぞれギア
９９・９９が刻設され、上記減速ギア１０８・１０８の
小径ギアとそれぞれ噛合されている。
【００４７】次に、以上に説明したドライブトレーン及
び差動装置５を介して動力が車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達
され、該車軸４０Ｌ・４０Ｒが操向駆動される様子につ
いて説明する。
び差動装置５を介して動力が車軸４０Ｌ・４０Ｒに伝達
され、該車軸４０Ｌ・４０Ｒが操向駆動される様子につ
いて説明する。
【００４８】即ち、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧モータ５
３からの駆動力は図９の黒塗り矢印に示すように、モー
タ軸５４→駆動ギア６９→センターギア９４と伝達され
て、サンギア９５を駆動する。一方、ステアリングＨＳ
Ｔ２２の油圧モータ７２からの駆動力は図９の白抜き矢
印に示すように、ベベルギア１０４から二つのベベルギ
ア１０６・１０６へと分岐され、等しい速度かつ互いに
逆方向の回転となって、左右の減速ギア１０８・１０８
を介して左右のインターナルギア９８・９８を互いに逆
方向に駆動する。従って、左右いずれか一方のプラネタ
リギア９６・９６には、サンギア９５の回転に該プラネ
タリギア９６・９６と同じ側のインターナルギア９８の
回転が加算されて伝達される一方、他方のプラネタリギ
ア９６・９６には、サンギア９５の回転に該プラネタリ
ギア９６・９６と同じ側のインターナルギア９８の回転
が減算されて伝達される。この結果、左右のプラネタリ
ギア９６・９６・・・をそれぞれ支持する左右のキャリ
ア９７・９７の回転数に差が生じて、車軸４０Ｌ・４０
Ｒの回転数の差となって機体が旋回されるように構成し
ているのである。
３からの駆動力は図９の黒塗り矢印に示すように、モー
タ軸５４→駆動ギア６９→センターギア９４と伝達され
て、サンギア９５を駆動する。一方、ステアリングＨＳ
Ｔ２２の油圧モータ７２からの駆動力は図９の白抜き矢
印に示すように、ベベルギア１０４から二つのベベルギ
ア１０６・１０６へと分岐され、等しい速度かつ互いに
逆方向の回転となって、左右の減速ギア１０８・１０８
を介して左右のインターナルギア９８・９８を互いに逆
方向に駆動する。従って、左右いずれか一方のプラネタ
リギア９６・９６には、サンギア９５の回転に該プラネ
タリギア９６・９６と同じ側のインターナルギア９８の
回転が加算されて伝達される一方、他方のプラネタリギ
ア９６・９６には、サンギア９５の回転に該プラネタリ
ギア９６・９６と同じ側のインターナルギア９８の回転
が減算されて伝達される。この結果、左右のプラネタリ
ギア９６・９６・・・をそれぞれ支持する左右のキャリ
ア９７・９７の回転数に差が生じて、車軸４０Ｌ・４０
Ｒの回転数の差となって機体が旋回されるように構成し
ているのである。
【００４９】尚、上述の操向駆動装置２の構成は一例で
あって、この構成に限定するものではない。例えば、以
下のような変形例が考えられる。図１３は操向駆動装置
の第一変形例のハウジング内の様子を示した平面断面図
である。
あって、この構成に限定するものではない。例えば、以
下のような変形例が考えられる。図１３は操向駆動装置
の第一変形例のハウジング内の様子を示した平面断面図
である。
【００５０】即ち、この第一変形例に係る操向駆動装置
２' は、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ５２の容量を
変更するために、ハウジング２３天井面にコントロール
軸５９' を垂直支持して回転自在とし、該コントロール
軸５９' はハウジング２３上方に突出させて、その端部
にコントロールアーム６０' の基端を固定している。一
方コントロール軸５９' の下端にはアームを植設し、該
アームの先端を可動斜板５７' に係止して、いわゆるト
ラニオンタイプの可動斜板５７' としているのである。
その他の構成については、上記操向駆動装置２の構成と
まったく同様である。
２' は、走行駆動ＨＳＴ２１の油圧ポンプ５２の容量を
変更するために、ハウジング２３天井面にコントロール
軸５９' を垂直支持して回転自在とし、該コントロール
軸５９' はハウジング２３上方に突出させて、その端部
にコントロールアーム６０' の基端を固定している。一
方コントロール軸５９' の下端にはアームを植設し、該
アームの先端を可動斜板５７' に係止して、いわゆるト
ラニオンタイプの可動斜板５７' としているのである。
その他の構成については、上記操向駆動装置２の構成と
まったく同様である。
【００５１】また、以下のような変形例も考えられる。
図１４は操向駆動装置の第二変形例において、ハウジン
グ内の様子を示した平面断面図、図１５は操向駆動装置
の第二変形例のスケルトン図である。
図１４は操向駆動装置の第二変形例において、ハウジン
グ内の様子を示した平面断面図、図１５は操向駆動装置
の第二変形例のスケルトン図である。
【００５２】即ちこの第二変形例に係る操向駆動装置２
ａにおいては、走行駆動ＨＳＴ２１のセンタセクショ
ン、ステアリングＨＳＴ２２のセンタセクションともに
上述の「ｄ」字状である形状とし（５１・７５' ）、ス
テアリングＨＳＴの油圧ポンプ７１は、平面視において
同ＨＳＴ２２の油圧モータ７２の側部に配置させてい
る。そして、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５にはス
テアリング駆動ギア４０１を固定し、ステアリングＨＳ
Ｔ２２のポンプ軸２６にはステアリング入力ギア４０３
を固定している。また、両ポンプ軸２５・２６の間の位
置には伝達ギア４０２が配置され、該伝達ギア４０２は
上記二つのギア４０１・４０３に噛合されて、両ポンプ
軸２５・２６を連動連結する構成としている。従って、
両ポンプ軸２５・２６をハウジング上方に突出する構成
とせず、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５のみをハウ
ジング上方に突出して入力プーリー２７を固定し、一本
の軸（即ちポンプ軸２５）のみにエンジン駆動力を伝達
することで二つのＨＳＴ２１・２２を駆動できる構成と
しているのである。その他の構成については、上記操向
駆動装置２の構成とまったく同様である。
ａにおいては、走行駆動ＨＳＴ２１のセンタセクショ
ン、ステアリングＨＳＴ２２のセンタセクションともに
上述の「ｄ」字状である形状とし（５１・７５' ）、ス
テアリングＨＳＴの油圧ポンプ７１は、平面視において
同ＨＳＴ２２の油圧モータ７２の側部に配置させてい
る。そして、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５にはス
テアリング駆動ギア４０１を固定し、ステアリングＨＳ
Ｔ２２のポンプ軸２６にはステアリング入力ギア４０３
を固定している。また、両ポンプ軸２５・２６の間の位
置には伝達ギア４０２が配置され、該伝達ギア４０２は
上記二つのギア４０１・４０３に噛合されて、両ポンプ
軸２５・２６を連動連結する構成としている。従って、
両ポンプ軸２５・２６をハウジング上方に突出する構成
とせず、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５のみをハウ
ジング上方に突出して入力プーリー２７を固定し、一本
の軸（即ちポンプ軸２５）のみにエンジン駆動力を伝達
することで二つのＨＳＴ２１・２２を駆動できる構成と
しているのである。その他の構成については、上記操向
駆動装置２の構成とまったく同様である。
【００５３】また、一本の軸に動力を伝達するのみで二
つのＨＳＴ２１・２２を駆動する構成には、上記のほ
か、以下の構成も考えられる。図１６は操向駆動装置の
第三変形例のスケルトン図である。
つのＨＳＴ２１・２２を駆動する構成には、上記のほ
か、以下の構成も考えられる。図１６は操向駆動装置の
第三変形例のスケルトン図である。
【００５４】即ち、この第三変形例２ｂに係る走行駆動
ＨＳＴ２１のポンプ軸２５には上記ステアリング駆動ギ
ア４０１の代わりにスプロケット４０４を配置し、ステ
アリングＨＳＴ２２のポンプ軸２６にはステアリング入
力ギア４０３の代わりにスプロケット４０５を配置し、
両スプロケット４０４・４０５の間にチェーン４０６を
巻回することにより、両ポンプ軸２５・２６を連動連結
しているのである。またポンプ軸２５にはＰＴＯ出力プ
ーリー４１０をも設けており、作業機を駆動できるよう
にしている。その他の構成については、上述の第二変形
例の操向駆動装置２ａとまったく同様である。上記の構
成により、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５のみをハ
ウジング上方に突出して入力プーリー２７を固定し、該
ポンプ軸２５に駆動力を伝達するのみで二つのＨＳＴ２
１・２２を駆動する構成とできるのである。
ＨＳＴ２１のポンプ軸２５には上記ステアリング駆動ギ
ア４０１の代わりにスプロケット４０４を配置し、ステ
アリングＨＳＴ２２のポンプ軸２６にはステアリング入
力ギア４０３の代わりにスプロケット４０５を配置し、
両スプロケット４０４・４０５の間にチェーン４０６を
巻回することにより、両ポンプ軸２５・２６を連動連結
しているのである。またポンプ軸２５にはＰＴＯ出力プ
ーリー４１０をも設けており、作業機を駆動できるよう
にしている。その他の構成については、上述の第二変形
例の操向駆動装置２ａとまったく同様である。上記の構
成により、走行駆動ＨＳＴ２１のポンプ軸２５のみをハ
ウジング上方に突出して入力プーリー２７を固定し、該
ポンプ軸２５に駆動力を伝達するのみで二つのＨＳＴ２
１・２２を駆動する構成とできるのである。
【００５５】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。
以下に示すような効果を奏する。
【００５６】即ち、請求項１に示す如く、油圧ポンプと
油圧モータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動Ｈ
ＳＴ及びステアリングＨＳＴ、前記二つのＨＳＴの油圧
モータのモータ軸に連結される差動装置、並びに、該差
動装置と前記二つのＨＳＴとを連動連結するドライブト
レーンをハウジング内に配置する構成であって、前記差
動装置に連動連結される左右一対の車軸を操向駆動する
走行車両の操向駆動装置において、前記二つのＨＳＴの
うち少なくともいずれか一方は、ポンプ軸の回転軸線と
モータ軸の回転軸線とが互いに直交となるような構成の
センタセクションを有するので、センタセクション及び
ポンプ・モータの最も納まりのよい配置を選択でき、操
向駆動装置のコンパクト化を図ることができる。例えば
操向駆動装置の左右幅を小さくするようにでき、この場
合は小さいトレッド幅の車両に取付けが容易である。
油圧モータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動Ｈ
ＳＴ及びステアリングＨＳＴ、前記二つのＨＳＴの油圧
モータのモータ軸に連結される差動装置、並びに、該差
動装置と前記二つのＨＳＴとを連動連結するドライブト
レーンをハウジング内に配置する構成であって、前記差
動装置に連動連結される左右一対の車軸を操向駆動する
走行車両の操向駆動装置において、前記二つのＨＳＴの
うち少なくともいずれか一方は、ポンプ軸の回転軸線と
モータ軸の回転軸線とが互いに直交となるような構成の
センタセクションを有するので、センタセクション及び
ポンプ・モータの最も納まりのよい配置を選択でき、操
向駆動装置のコンパクト化を図ることができる。例えば
操向駆動装置の左右幅を小さくするようにでき、この場
合は小さいトレッド幅の車両に取付けが容易である。
【００５７】請求項２に示す如く、請求項１記載の走行
車両の操向駆動装置において、二つある前記油圧モータ
のうち少なくともいずれか一方は、そのモータ軸の回転
軸線が水平となるよう配置されるので、上記請求項１に
よる効果に加え、該モータ軸と差動装置とを連結するド
ライブトレーンをすっきりした簡素な構成とすることが
でき、操向駆動装置の更なるコンパクト化、軽量化の観
点から有用である。
車両の操向駆動装置において、二つある前記油圧モータ
のうち少なくともいずれか一方は、そのモータ軸の回転
軸線が水平となるよう配置されるので、上記請求項１に
よる効果に加え、該モータ軸と差動装置とを連結するド
ライブトレーンをすっきりした簡素な構成とすることが
でき、操向駆動装置の更なるコンパクト化、軽量化の観
点から有用である。
【００５８】請求項３に示す如く、油圧ポンプと油圧モ
ータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ及
びステアリングＨＳＴ、並びに、前記二つのＨＳＴの油
圧モータのモータ軸に連結される差動装置をハウジング
内に配置する構成であって、前記差動装置に連動連結さ
れる左右一対の車軸を操向駆動する走行車両の操向駆動
装置において、前記ハウジング内に少なくとも二以上の
区画を設け、前記走行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳ
Ｔを少なくとも一以上の前記区画内に配置し、前記差動
装置をＨＳＴが配置されている区画とは別の区画に配置
したので、ＨＳＴと差動装置とを別々の区画に配置する
構成であることから、差動装置のギアの噛み合い部等で
発生する微小な鉄粉等がＨＳＴに入り込んでトラブルの
原因となることを防止でき、ＨＳＴの耐久性を向上させ
ることができる。また、内壁によりハウジングの剛性が
向上されるので、騒音も低減される。
ータを流体的に連通する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ及
びステアリングＨＳＴ、並びに、前記二つのＨＳＴの油
圧モータのモータ軸に連結される差動装置をハウジング
内に配置する構成であって、前記差動装置に連動連結さ
れる左右一対の車軸を操向駆動する走行車両の操向駆動
装置において、前記ハウジング内に少なくとも二以上の
区画を設け、前記走行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳ
Ｔを少なくとも一以上の前記区画内に配置し、前記差動
装置をＨＳＴが配置されている区画とは別の区画に配置
したので、ＨＳＴと差動装置とを別々の区画に配置する
構成であることから、差動装置のギアの噛み合い部等で
発生する微小な鉄粉等がＨＳＴに入り込んでトラブルの
原因となることを防止でき、ＨＳＴの耐久性を向上させ
ることができる。また、内壁によりハウジングの剛性が
向上されるので、騒音も低減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の操向駆動装置を具備するモアトラクタ
の全体的な構成を示した側面図。
の全体的な構成を示した側面図。
【図２】モアトラクタの第一変形例を示した側面図。
【図３】モアトラクタの第二変形例を示した側面図。
【図４】操向駆動装置のハウジング内部の様子を示した
平面断面図。
平面断面図。
【図５】同じく平面側から見た斜視図。
【図６】同じく底面側から見た斜視図。
【図７】図４におけるＡ−Ａ断面図。
【図８】図４におけるＢ−Ｂ断面図。
【図９】二つのＨＳＴの出力がドライブトレーン及び差
動装置を介して車軸に入力される様子を示した模式図。
動装置を介して車軸に入力される様子を示した模式図。
【図１０】差動装置の分解組立斜視図。
【図１１】操向駆動装置の側面図。
【図１２】操向駆動装置のスケルトン図。
【図１３】操向駆動装置の第一変形例のハウジング内の
様子を示した平面断面図。
様子を示した平面断面図。
【図１４】操向駆動装置の第二変形例において、ハウジ
ング内の様子を示した平面断面図。
ング内の様子を示した平面断面図。
【図１５】操向駆動装置の第二変形例のスケルトン図。
【図１６】操向駆動装置の第三変形例のスケルトン図。
【符号の説明】 １ 走行車両（モアトラクタ） ２ 操向駆動装置 ５ 差動装置 ２１ 走行駆動ＨＳＴ ２２ ステアリングＨＳＴ ２３ ハウジング ４０Ｌ・４０Ｒ 車軸 ５２ 走行駆動ＨＳＴの油圧ポンプ ５３ 走行駆動ＨＳＴの油圧モータ ７１ ステアリングＨＳＴの油圧ポンプ ７２ ステアリングＨＳＴの油圧モータ
フロントページの続き (72)発明者 石井 宣広 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 (72)発明者 大橋 良太 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 (72)発明者 高田 憲一 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 (72)発明者 川田 浩彦 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 (72)発明者 ロバート・アベンド アメリカ合衆国 テネシー州37814−1051 モーリスタウン コマースブルバード 5943番 タフトルク コーポレイション内 (72)発明者 清水 浩明 アメリカ合衆国 テネシー州37814−1051 モーリスタウン コマースブルバード 5943番 タフトルク コーポレイション内 Ｆターム(参考） 3D042 AA06 AA07 AA08 AB12 BA02 BA05 BA08 BA10 BE02 CA05 3D052 AA01 AA16 AA17 BB01 BB08 DD03 EE02 EE04 FF01 GG03 HH01 HH02 JJ10 JJ21 JJ26
Claims (3)
- 【請求項１】 油圧ポンプと油圧モータを流体的に連通
する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳ
Ｔ、前記二つのＨＳＴの油圧モータのモータ軸に連結さ
れる差動装置、並びに、該差動装置と前記二つのＨＳＴ
とを連動連結するドライブトレーンをハウジング内に配
置する構成であって、前記差動装置に連動連結される左
右一対の車軸を操向駆動する走行車両の操向駆動装置に
おいて、前記二つのＨＳＴのうち少なくともいずれか一
方は、ポンプ軸の回転軸線とモータ軸の回転軸線とが互
いに直交となるような構成のセンタセクションを有する
ことを特徴とする、走行車両の操向駆動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の走行車両の操向駆動装置
において、二つある前記油圧モータのうち少なくともい
ずれか一方は、そのモータ軸の回転軸線が水平となるよ
う配置される、走行車両の操向駆動装置。 - 【請求項３】 油圧ポンプと油圧モータを流体的に連通
する油路を含む、走行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳ
Ｔ、並びに、前記二つのＨＳＴの油圧モータのモータ軸
に連結される差動装置をハウジング内に配置する構成で
あって、前記差動装置に連動連結される左右一対の車軸
を操向駆動する走行車両の操向駆動装置において、前記
ハウジング内に少なくとも二以上の区画を設け、前記走
行駆動ＨＳＴ及びステアリングＨＳＴを少なくとも一以
上の前記区画内に配置し、前記差動装置をＨＳＴが配置
されている区画とは別の区画に配置したことを特徴とす
る、走行車両の操向駆動装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30154899A JP2001121983A (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | 走行車両の操向駆動装置 |
| DE60033637T DE60033637T2 (de) | 1999-10-22 | 2000-04-06 | Integriertes hydromechanisches achsgetriebe zum antreiben und lenken eines fahrzeuges |
| EP00915394A EP1155898B1 (en) | 1999-10-22 | 2000-04-06 | Integral-type hydraulic-mechanical transaxle transmission for driving and steering a vehicle |
| PCT/JP2000/002250 WO2001028800A1 (fr) | 1999-10-22 | 2000-04-06 | Deplacement par commande d'un vehicule et dispositif de commande par essieux hydromecaniques integres pour direction |
| US09/622,414 US6524205B1 (en) | 1999-10-22 | 2000-04-06 | Integral-type hydraulic and mechanical transaxle apparatus for driving and steering a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30154899A JP2001121983A (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | 走行車両の操向駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001121983A true JP2001121983A (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=17898273
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30154899A Pending JP2001121983A (ja) | 1999-10-22 | 1999-10-22 | 走行車両の操向駆動装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP1155898B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001121983A (ja) |
| DE (1) | DE60033637T2 (ja) |
| WO (1) | WO2001028800A1 (ja) |
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