JPS5934908A - ハイドロニユ−マチツク懸架装置 - Google Patents
ハイドロニユ−マチツク懸架装置Info
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- JPS5934908A JPS5934908A JP14411882A JP14411882A JPS5934908A JP S5934908 A JPS5934908 A JP S5934908A JP 14411882 A JP14411882 A JP 14411882A JP 14411882 A JP14411882 A JP 14411882A JP S5934908 A JPS5934908 A JP S5934908A
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- Japan
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- vehicle height
- height
- acceleration sensor
- car
- signal
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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-
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-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動的に良路走行時車高を低くし、悪路走行時
車高を高くするハイドロニューマチック懸架装置に関す
るものである。
車高を高くするハイドロニューマチック懸架装置に関す
るものである。
自動車の車高がその走行性能に大きな影響を及ぼすこと
は既に周知のことである。したがって、車高を道路条件
や走行条件などに対応して最も適した値に保つことが自
動車の走行性能の向上に役立つ。
は既に周知のことである。したがって、車高を道路条件
や走行条件などに対応して最も適した値に保つことが自
動車の走行性能の向上に役立つ。
従来、懸架装置の可動部材と車体との上下方向の相対変
位を感知して信号を発生する２個のパルス発生器を車体
に配設し、一方のパルス発生器からの信号の頻度を検出
する比較器と、この比較器からの信号により作動して車
高を変換するリレーと、このリレーの作動時に他のパル
ス発生器からの信号を前記比較器に入力するスイッチン
グ回路とを設け、自動車の走行状態に応じて車高を自動
的に変換するものが提案されている。
位を感知して信号を発生する２個のパルス発生器を車体
に配設し、一方のパルス発生器からの信号の頻度を検出
する比較器と、この比較器からの信号により作動して車
高を変換するリレーと、このリレーの作動時に他のパル
ス発生器からの信号を前記比較器に入力するスイッチン
グ回路とを設け、自動車の走行状態に応じて車高を自動
的に変換するものが提案されている。
しかしながら、これはばね下の上下振動をストローク変
化によって検出しているので、装置が複雑となり、信頼
性に乏しく、良路から悪路への車高の切換え、悪路から
良路への車高の切換えが円滑でないという欠点がある。
化によって検出しているので、装置が複雑となり、信頼
性に乏しく、良路から悪路への車高の切換え、悪路から
良路への車高の切換えが円滑でないという欠点がある。
本発明の目的は上述の問題に鑑み、構造が簡単で、信頼
性が高く、良路から悪路への車高の切換え、悪路から良
路への車高の切換えが円滑に達せられるハイドロニュー
マチック懸架装置を提供することにある。
性が高く、良路から悪路への車高の切換え、悪路から良
路への車高の切換えが円滑に達せられるハイドロニュー
マチック懸架装置を提供することにある。
このため、本発明の構成は悪路走行時は車高を高くし、
良路走行時は車高を低くすることが可能なハイドロニュ
ーマチック懸架装置を備えた自動車において、ばね下に
取付けた上下方向の加速度センサと、所定の時間におい
て前記加速度センサの信号が所定の値を超える頻度を計
数する演算回路と、前記ハイドロニューマチック懸架装
置のシリンダの液室と液圧源との間に挿入接続されかつ
前記演算回路の出力によって作動される切換制御弁とか
らなっており、前記演算回路の出力信号が所定の値を超
えた時前記シリンダの液室へ圧液を供給し、車高を高く
するようにしたものである。
良路走行時は車高を低くすることが可能なハイドロニュ
ーマチック懸架装置を備えた自動車において、ばね下に
取付けた上下方向の加速度センサと、所定の時間におい
て前記加速度センサの信号が所定の値を超える頻度を計
数する演算回路と、前記ハイドロニューマチック懸架装
置のシリンダの液室と液圧源との間に挿入接続されかつ
前記演算回路の出力によって作動される切換制御弁とか
らなっており、前記演算回路の出力信号が所定の値を超
えた時前記シリンダの液室へ圧液を供給し、車高を高く
するようにしたものである。
本発明を実施例に基づいて説明すると、第１図に示すよ
うに、ハイドロニューマチック懸架装置１はシリンダ１
ａとこれに嵌装されるピストン１ｂとから構成される。
うに、ハイドロニューマチック懸架装置１はシリンダ１
ａとこれに嵌装されるピストン１ｂとから構成される。
シリンダ１ａはこの上端部を車体に適当な手段によって
支持される一方、ピストン１ｂにはロッド３が結合され
、この下端がコントロールロッド４に球継手をもって連
結される。コントロールロッド４は基端を車両の前後方
向に延びるピンをもって車体に支持される一方、先端側
に公知のナックルを介して車輪５を支持している。
支持される一方、ピストン１ｂにはロッド３が結合され
、この下端がコントロールロッド４に球継手をもって連
結される。コントロールロッド４は基端を車両の前後方
向に延びるピンをもって車体に支持される一方、先端側
に公知のナックルを介して車輪５を支持している。
ピストン１ｂを車体に対して弾性支持するために、シリ
ンダ１ａの液室１ｃは空気ばね６の液室６ｂに絞り８ａ
を有する管路をもって連通される。
ンダ１ａの液室１ｃは空気ばね６の液室６ｂに絞り８ａ
を有する管路をもって連通される。
空気ばね６は箱体の内部をダイアフラム７によって液室
６ｂと空気室（実際には窒素ガスなどが充填される）６
ａとに仕切られている。
６ｂと空気室（実際には窒素ガスなどが充填される）６
ａとに仕切られている。
第１図には左側前輪だけが示されているが、右側前輪に
ついても同様の構成となっており、両者のシリンダ１ａ
の液室１ｃは導管４１および絞り９をもって互いに連通
され、左右の車輪支持部における車高の均衡を保つとと
もに、旋回走行時の車体のロールを抑えるようになって
いる。
ついても同様の構成となっており、両者のシリンダ１ａ
の液室１ｃは導管４１および絞り９をもって互いに連通
され、左右の車輪支持部における車高の均衡を保つとと
もに、旋回走行時の車体のロールを抑えるようになって
いる。
前記導管４１はまた切換制御弁１０を介して蓄圧器１５
または液槽１１へ選択的に接続されるようになっている
。この切換制御弁１０は中立位置ボートブロック型のも
のであり、通常戻しばね１Ｏｃ，１０ｄによって中立位
置にあって導管４１を蓄圧器１５および液槽１１から遮
断しており、ソレノイド１０ａが励磁されると導管４１
が蓄圧器１５に、またソレノイド１０ｂが励磁されると
導管４１が液槽１１へそれぞれ接続されるようになって
いる。
または液槽１１へ選択的に接続されるようになっている
。この切換制御弁１０は中立位置ボートブロック型のも
のであり、通常戻しばね１Ｏｃ，１０ｄによって中立位
置にあって導管４１を蓄圧器１５および液槽１１から遮
断しており、ソレノイド１０ａが励磁されると導管４１
が蓄圧器１５に、またソレノイド１０ｂが励磁されると
導管４１が液槽１１へそれぞれ接続されるようになって
いる。
蓄圧器１５へは液圧ポンプ１２から圧液が逆止弁１４を
介して充填される。そして、蓄圧器１５の液圧が所定の
値を超えると、レリーフ弁１３によって液糟１１へ解放
されるようになっている。
介して充填される。そして、蓄圧器１５の液圧が所定の
値を超えると、レリーフ弁１３によって液糟１１へ解放
されるようになっている。
図示してないが、左右の後輪へも蓄圧器１５に連なる導
管４２および液槽１１に連なる導管４３が図示してない
切換制御弁１０と同様の切換制御弁を介してハイドロニ
ューマチック懸架装置のシリンダ室と選択的に接続され
、車高が調整されるようになっている。
管４２および液槽１１に連なる導管４３が図示してない
切換制御弁１０と同様の切換制御弁を介してハイドロニ
ューマチック懸架装置のシリンダ室と選択的に接続され
、車高が調整されるようになっている。
路面の状態を検出するために、コントロールロッド４に
上下方向の加速度センサ２３が取付けられ、この振幅に
比例した電圧変化が後述する制御装置へ加えられるよう
になっている。また、車高を検出するために、車高セン
サ１６がスタビライザ１８に配設される。Ｕ字形に折り
曲げられたロッドからなるスタビライザ１８は両端部を
左右のコントロールロッド４に連結部材２０を介して連
結され、この中央部分が軸受１９をもって単体２に支持
される。このスタビライザ１８は左右の車輪の上下振動
を平衡する働きをするとともに車高の変化に伴って回動
する。スタビライザ１８に結合した腕２１と、車体側に
固定した車高センサ１６に軸支持した腕１３とがリンク
２２をもって連結される。車高センサ１６は前記腕１７
を支持する回動軸１６ａの回転をポテンショメータによ
り電圧に変換するようになっている。
上下方向の加速度センサ２３が取付けられ、この振幅に
比例した電圧変化が後述する制御装置へ加えられるよう
になっている。また、車高を検出するために、車高セン
サ１６がスタビライザ１８に配設される。Ｕ字形に折り
曲げられたロッドからなるスタビライザ１８は両端部を
左右のコントロールロッド４に連結部材２０を介して連
結され、この中央部分が軸受１９をもって単体２に支持
される。このスタビライザ１８は左右の車輪の上下振動
を平衡する働きをするとともに車高の変化に伴って回動
する。スタビライザ１８に結合した腕２１と、車体側に
固定した車高センサ１６に軸支持した腕１３とがリンク
２２をもって連結される。車高センサ１６は前記腕１７
を支持する回動軸１６ａの回転をポテンショメータによ
り電圧に変換するようになっている。
第２図は上述した加速度センサ２３および車高センサ１
６の検出信号に基づいて切換制御弁１０を駆動して車高
を調整する制御装置をコンピュータを用いて構成するブ
ロック図である。上下方向の加速度センサ２３からのア
ナログ信号はＡＤ変換器３１をもってデジタル信号に変
換される。同様に、車高センサ１６のアナログ信号もＡ
Ｄ変換器３２によってデジタル信号に変換される。そし
て、これらのＡＤ変換器３１，３２の信号はマイクロプ
ロセッサ３３、メモリ３４および制御部３６からなるマ
イクロコンピュータへ入力信号として加えられる。すな
わち、一定レベル以上の信号がデジタル信号に変換され
、バス３７を通ってマイクロプロセッサ３３に入力され
る。
６の検出信号に基づいて切換制御弁１０を駆動して車高
を調整する制御装置をコンピュータを用いて構成するブ
ロック図である。上下方向の加速度センサ２３からのア
ナログ信号はＡＤ変換器３１をもってデジタル信号に変
換される。同様に、車高センサ１６のアナログ信号もＡ
Ｄ変換器３２によってデジタル信号に変換される。そし
て、これらのＡＤ変換器３１，３２の信号はマイクロプ
ロセッサ３３、メモリ３４および制御部３６からなるマ
イクロコンピュータへ入力信号として加えられる。すな
わち、一定レベル以上の信号がデジタル信号に変換され
、バス３７を通ってマイクロプロセッサ３３に入力され
る。
マイクロプロセッサ３３はＡＤ変換器３１，３２からの
入力信号を演算処理し、表示部３５に車高を表示すると
ともに、制御部３６に信号を送り、この制御部３６から
切換制御弁１０に信号を送り、ソレノイド１０ａまたは
１０ｂを励磁する。このような演算処理は一定時間ごと
に繰り返し行われ、車高が所定の高さに達したところで
切換制御弁１０のソレノイドが消磁され、中立の位置に
戻される。
入力信号を演算処理し、表示部３５に車高を表示すると
ともに、制御部３６に信号を送り、この制御部３６から
切換制御弁１０に信号を送り、ソレノイド１０ａまたは
１０ｂを励磁する。このような演算処理は一定時間ごと
に繰り返し行われ、車高が所定の高さに達したところで
切換制御弁１０のソレノイドが消磁され、中立の位置に
戻される。
マイクロコンピュータにおける演算処理は第３図に示す
流れ図に従って行われる。図中のｐ１１〜ｐ２４は流れ
図の各ステップを示す。車両の発進と同時に演算部分は
ｐ１１とされる。車両が良路から悪路に入ると、ばね下
の上下方向の振動を検出する加速度センサ２３からの検
出信号がｐ１２でＡＤ変換器３１に入力される。このＡ
Ｄ変換器３１により一定レベル以上の入力だけがデジタ
ル信号に変換され、ｐ１３でバス３７へ送られる。
流れ図に従って行われる。図中のｐ１１〜ｐ２４は流れ
図の各ステップを示す。車両の発進と同時に演算部分は
ｐ１１とされる。車両が良路から悪路に入ると、ばね下
の上下方向の振動を検出する加速度センサ２３からの検
出信号がｐ１２でＡＤ変換器３１に入力される。このＡ
Ｄ変換器３１により一定レベル以上の入力だけがデジタ
ル信号に変換され、ｐ１３でバス３７へ送られる。
次いで、ｐ１４でマイクロプロセッサ３３において一定
時間の入力数をカウントし、ｐ１５で入力数が規定以上
であるか否か予めメモリ３４のＲＯＭに記憶されている
値と比較して判定する。入力数が規定以上の場合は、ｐ
１６で車高の基準をＨ１としてメモリ３４に記憶させる
。入力数が規定以下かあるいは０である場合は、ｐ１７
で車高の基準をＬ０としてメモリ３４に記憶させる。
時間の入力数をカウントし、ｐ１５で入力数が規定以上
であるか否か予めメモリ３４のＲＯＭに記憶されている
値と比較して判定する。入力数が規定以上の場合は、ｐ
１６で車高の基準をＨ１としてメモリ３４に記憶させる
。入力数が規定以下かあるいは０である場合は、ｐ１７
で車高の基準をＬ０としてメモリ３４に記憶させる。
次に、車高センサ１６が車体の高さを検出して、この検
出信号がｐ１８でＡＤ変換器３２によりデジタル信号に
変換され、バス３７へ送り出される。
出信号がｐ１８でＡＤ変換器３２によりデジタル信号に
変換され、バス３７へ送り出される。
ｐ１９でマイクロプロセッサ３３は前述の高さ信号を一
定時間毎に区切りかつ積分してその平均値１１を求める
。
定時間毎に区切りかつ積分してその平均値１１を求める
。
次いで、ｐ２０で前述のメモリ３４に記憶された高さ基
準値Ｈ１またはＬ０と比較し、平均値Ｈが高さ基準値Ｈ
１またはＬ０よりも大きいか否かを判定する。もし、平
均値Ｈが高さ基準値Ｈ１またはＬ０よりも小さい場合は
、ｐ２１で制御部３６へ信号を送り、切換制御弁１０の
ソレノイド１０ａを励磁して車高を高くする。また、平
均値Ｈが高さ基準値Ｈ１またはＬ０よりも大きい場合は
、ｐ２２で制御部３６に信号を送り、切換制御弁１０の
ソレノイド１０ｂを励磁し車高を高くする。また、平均
値１１と高さ基準値Ｈ１またはＬ０とがほぼ等しい場合
は、ｐ２３で切換制御弁１０のソレノイド１０ａ，１０
ｂを共に生じした状態とし、車高をその高さに維持する
。
準値Ｈ１またはＬ０と比較し、平均値Ｈが高さ基準値Ｈ
１またはＬ０よりも大きいか否かを判定する。もし、平
均値Ｈが高さ基準値Ｈ１またはＬ０よりも小さい場合は
、ｐ２１で制御部３６へ信号を送り、切換制御弁１０の
ソレノイド１０ａを励磁して車高を高くする。また、平
均値Ｈが高さ基準値Ｈ１またはＬ０よりも大きい場合は
、ｐ２２で制御部３６に信号を送り、切換制御弁１０の
ソレノイド１０ｂを励磁し車高を高くする。また、平均
値１１と高さ基準値Ｈ１またはＬ０とがほぼ等しい場合
は、ｐ２３で切換制御弁１０のソレノイド１０ａ，１０
ｂを共に生じした状態とし、車高をその高さに維持する
。
次いで、ｐ２４で車高が規定の時間その高さに維持され
たか否かを判断し、まだ規定時間内であれば規定時間の
経過を待ち、規定時間を経過したならば加速度センサ２
３と車高センサ１６の出力信号を入力し、前述と同じよ
うな演算処理を繰り返し行う。
たか否かを判断し、まだ規定時間内であれば規定時間の
経過を待ち、規定時間を経過したならば加速度センサ２
３と車高センサ１６の出力信号を入力し、前述と同じよ
うな演算処理を繰り返し行う。
悪路から良路に入った場合は、同様な処理が行なわれ車
高が低くされる。
高が低くされる。
本発明は上述のように構成したので、路面の状態を加速
度センサによって検出し、この検出信号に基づいて悪路
では車高が高く、良路では車高が低く自動的に調整され
るから、運転者が手を煩らわすことなく、路面の状況に
応じて最適な車高を自動的に得ることができ、走行性能
を向上させることができる。
度センサによって検出し、この検出信号に基づいて悪路
では車高が高く、良路では車高が低く自動的に調整され
るから、運転者が手を煩らわすことなく、路面の状況に
応じて最適な車高を自動的に得ることができ、走行性能
を向上させることができる。
すなわち、良路では重心が低くなり、横風などに対する
車体のふら付きがなく、車両の安定した走行が得られる
とともに、悪路では床下と路面との干渉を防止すること
ができ、しかも車輪の上下方向のスロークが大きくなる
ので乗り心地が良くなり、車体へ伝わる過大な衝撃を抑
えることができるという優れた走行性能を得ることがで
きる。
車体のふら付きがなく、車両の安定した走行が得られる
とともに、悪路では床下と路面との干渉を防止すること
ができ、しかも車輪の上下方向のスロークが大きくなる
ので乗り心地が良くなり、車体へ伝わる過大な衝撃を抑
えることができるという優れた走行性能を得ることがで
きる。
そして、路面の状態を検出するために加速度センサをコ
ントロールロッドに取付けるだけであるから、センサの
取付けが簡単であるとともに、信頼性が高く、安価に提
供することができるという優れた効果が得られる。
ントロールロッドに取付けるだけであるから、センサの
取付けが簡単であるとともに、信頼性が高く、安価に提
供することができるという優れた効果が得られる。
第１図は本発明に係るハイドロニューマチック懸架装置
の要部を示す構成図、第２図は同装置の全体構成を示す
ブロック図、第３図は本発明装置に採用される制御装置
としてのマイクロコンピュータの制御プログラムの流れ
図である。 １：ハイドロニューマチック懸架装置 ４：コントロー
ルアーム ５：車輪 ６：空気ばね ６ｂ：液室 ７：
ダイアフラム ８：絞り １０：切換制御弁， １０ａ
，１０ｂ：ソレノイド １１：液槽 １２：液圧ポンプ
１５：蓄圧器 １６：車高センサ １８：スタビライ
ザ ２３：加速度センサ ３３：マイクロプロセッサ
３４：メモリ３６：制御部
の要部を示す構成図、第２図は同装置の全体構成を示す
ブロック図、第３図は本発明装置に採用される制御装置
としてのマイクロコンピュータの制御プログラムの流れ
図である。 １：ハイドロニューマチック懸架装置 ４：コントロー
ルアーム ５：車輪 ６：空気ばね ６ｂ：液室 ７：
ダイアフラム ８：絞り １０：切換制御弁， １０ａ
，１０ｂ：ソレノイド １１：液槽 １２：液圧ポンプ
１５：蓄圧器 １６：車高センサ １８：スタビライ
ザ ２３：加速度センサ ３３：マイクロプロセッサ
３４：メモリ３６：制御部
Claims (1)
- 悪路走行時は車高を高くし、良路走行時は車高を低くす
ることが可能なハイドロニューマチック懸架装置を備え
た自動車において、ばね下に取付けた上下方向の加速度
センサと、所定の時間において前記加速度センサの信号
が所定の値を超える頻度を計数する演算回路と、前記ハ
イドロニューマチック懸架装置のシリンダの液室と液圧
源との間に挿入接続されかつ前記演算回路の出力によつ
て作動される切換制御弁とからなっており、前記演算回
路の出力信号が所定の値を超えた時前記シリンダの液室
へ圧液を供給し、車高を高くするようにしたことを特徴
とするハイドロニューマチック懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14411882A JPS5934908A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14411882A JPS5934908A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5934908A true JPS5934908A (ja) | 1984-02-25 |
Family
ID=15354608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14411882A Pending JPS5934908A (ja) | 1982-08-20 | 1982-08-20 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5934908A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60171709U (ja) * | 1984-04-25 | 1985-11-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS60171712U (ja) * | 1984-04-25 | 1985-11-14 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS60255519A (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-17 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS60192909U (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS61202908A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-08 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンシヨン装置 |
| JPS6266806U (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | ||
| JPS6444312A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controlling method for automobile suspension |
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-
1982
- 1982-08-20 JP JP14411882A patent/JPS5934908A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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