JPS61202908A - サスペンシヨン装置 - Google Patents
サスペンシヨン装置Info
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- JPS61202908A JPS61202908A JP4387685A JP4387685A JPS61202908A JP S61202908 A JPS61202908 A JP S61202908A JP 4387685 A JP4387685 A JP 4387685A JP 4387685 A JP4387685 A JP 4387685A JP S61202908 A JPS61202908 A JP S61202908A
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- Japan
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- longitudinal acceleration
- rubber
- rod
- longitudinal
- vehicle
- Prior art date
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- Granted
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車輪の車両前後方向への移動を規制する前
後支持ロッドを備えた自動車用サスペンション装置の改
良に関する。
後支持ロッドを備えた自動車用サスペンション装置の改
良に関する。
前後支持ロッドであるテンションロッドを備えたサスペ
ンション装置の先行技術としては、例えば、この出願人
が先に出願した特願昭５９−９５９５６号のようなもの
がある。
ンション装置の先行技術としては、例えば、この出願人
が先に出願した特願昭５９−９５９５６号のようなもの
がある。
そのサスペンション装置は、一端が車体側部材に又他端
が車輪側部材に、それぞれゴムブツシュを介して連結さ
れて車輪の前後方向への移動を規制する前後支持ロッド
を備えたサスペンション装置において、前記ゴムブツシ
ュの少なくとも一方に、車両前後方向に配置された一対
の主液室を設けると共に、各主液室には補助液室をそれ
ぞれ連通し、前記組をなす主液室と補助液室との総容積
を一定とすべく補助液室の容積を変更可能な緩衝駆動手
段を設け、前記前後支持ロッドを介して連結された車輪
側のばね下前後加速度に応じた信号を出力する前後加速
度検出器を設け、この前後加速度検出器からの出力によ
り前記緩衝駆動手段を駆動制御することを特徴としてお
り、これにより前後支持ロッドに入力された振動に応じ
て主液室と補助液室との間で液体を移動させ、両液室を
有するゴムブツシュの弾性変形を容易にして前後方向の
ばね定数を軟らかくすることにより、前記振動を効果的
に低減させてドラミングやロードノイズ等の車内騒音を
減少させるようにしている。
が車輪側部材に、それぞれゴムブツシュを介して連結さ
れて車輪の前後方向への移動を規制する前後支持ロッド
を備えたサスペンション装置において、前記ゴムブツシ
ュの少なくとも一方に、車両前後方向に配置された一対
の主液室を設けると共に、各主液室には補助液室をそれ
ぞれ連通し、前記組をなす主液室と補助液室との総容積
を一定とすべく補助液室の容積を変更可能な緩衝駆動手
段を設け、前記前後支持ロッドを介して連結された車輪
側のばね下前後加速度に応じた信号を出力する前後加速
度検出器を設け、この前後加速度検出器からの出力によ
り前記緩衝駆動手段を駆動制御することを特徴としてお
り、これにより前後支持ロッドに入力された振動に応じ
て主液室と補助液室との間で液体を移動させ、両液室を
有するゴムブツシュの弾性変形を容易にして前後方向の
ばね定数を軟らかくすることにより、前記振動を効果的
に低減させてドラミングやロードノイズ等の車内騒音を
減少させるようにしている。
しかしなから、かかる先行技術にあっては、組をなす主
液室と補助液室との総容積を一定とすべく補助液室の容
積を変更可能な緩衝駆動手段を、例えばシリンダ装置と
ステップモータと制御回路とで構成し、前後加速度検出
器で検出された車輪側のばね下前後加速度に応じて前記
緩衝駆動手段を駆動制御する構成となっていたため、装
置全体が大損りで高価なものとなっていたばかりでなく
、その制御内容も複雑であるという不十分な点があった
。
液室と補助液室との総容積を一定とすべく補助液室の容
積を変更可能な緩衝駆動手段を、例えばシリンダ装置と
ステップモータと制御回路とで構成し、前後加速度検出
器で検出された車輪側のばね下前後加速度に応じて前記
緩衝駆動手段を駆動制御する構成となっていたため、装
置全体が大損りで高価なものとなっていたばかりでなく
、その制御内容も複雑であるという不十分な点があった
。
この発明は、このような先行技術の不十分な点に着目し
てなされたものであり、一端が車体側部材に又他端が車
輪側部材に、それぞれゴムブツシュを介して連結されて
車輪の前後方向への移動を規制する前後支持ロッドを備
えたサスペンション装置において、前記ゴムブツシュの
少なくとも一方に、その支持中心に対して車両前後方向
の一方に配置された液室を設け、この液室を液圧源に接
続すると共に、液圧源から液室に供給される作動液の流
量を制御できる流量制御手段を設け、前記前後支持ロッ
ドを介して連結された車輪側のばね下前後加速度に応じ
た信号を出力する前後加速度検出器を設け、この前後加
速度検出器からの出力により前記流量制御手段を駆動制
御することにより、上記不十分な点を解決することを目
的としている。
てなされたものであり、一端が車体側部材に又他端が車
輪側部材に、それぞれゴムブツシュを介して連結されて
車輪の前後方向への移動を規制する前後支持ロッドを備
えたサスペンション装置において、前記ゴムブツシュの
少なくとも一方に、その支持中心に対して車両前後方向
の一方に配置された液室を設け、この液室を液圧源に接
続すると共に、液圧源から液室に供給される作動液の流
量を制御できる流量制御手段を設け、前記前後支持ロッ
ドを介して連結された車輪側のばね下前後加速度に応じ
た信号を出力する前後加速度検出器を設け、この前後加
速度検出器からの出力により前記流量制御手段を駆動制
御することにより、上記不十分な点を解決することを目
的としている。
而して、この発明では、車体側部材と車輪側部材との間
に介在する前後支持ロッドの両端に設けられたゴムブツ
シュの少なくとも一方に、液室を車両前後方向の一方に
配置して設け、この液室に供給される液圧源からの作動
液の流量を制御できる流量制御手段を、車両のばね下前
後加速度を検出する前後加速度検出器からの出力により
駆動制御し、前記液室にばね下前後加速度の大きさに応
じた液圧を発生させることにより、咳液室を有するゴム
ブツシュを積極的に弾性変形させて前後支持ロッドを介
して伝達される振動を効果的に吸収することができる。
に介在する前後支持ロッドの両端に設けられたゴムブツ
シュの少なくとも一方に、液室を車両前後方向の一方に
配置して設け、この液室に供給される液圧源からの作動
液の流量を制御できる流量制御手段を、車両のばね下前
後加速度を検出する前後加速度検出器からの出力により
駆動制御し、前記液室にばね下前後加速度の大きさに応
じた液圧を発生させることにより、咳液室を有するゴム
ブツシュを積極的に弾性変形させて前後支持ロッドを介
して伝達される振動を効果的に吸収することができる。
以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。
第１図及び第２図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。
る。
まず、構成を説明すると、第１図に示す１が、前後支持
ロッドの一具体例を示すテンションロッドであり、ロッ
ド本体２と、このロッド零体２の軸方向両端に固定され
たゴムブツシュ３ （他端のゴムブツシュの構成は従来
のものと同様であるため図示は省略する。）とから構成
している。このテンションロッド１は、例えば図示する
ゴムブツシュ３がテンションロッドブラケット等の車体
側部材に連結されると共に、図示しないゴムブツシュが
トランスバースリンク等の車輪側部材に連結され、この
ようにロッド零体２の軸心線を車両前後方向Ｘ（同図に
おいて左右方向）に向けて配設される。
ロッドの一具体例を示すテンションロッドであり、ロッ
ド本体２と、このロッド零体２の軸方向両端に固定され
たゴムブツシュ３ （他端のゴムブツシュの構成は従来
のものと同様であるため図示は省略する。）とから構成
している。このテンションロッド１は、例えば図示する
ゴムブツシュ３がテンションロッドブラケット等の車体
側部材に連結されると共に、図示しないゴムブツシュが
トランスバースリンク等の車輪側部材に連結され、この
ようにロッド零体２の軸心線を車両前後方向Ｘ（同図に
おいて左右方向）に向けて配設される。
ゴムブツシュ３は、外側にロッド本体２の一端が固定さ
れた外筒４と、この外筒４の内側に同心に配置された内
筒５と、両筒４，５間に介在されたゴム状弾性体６とか
らなり、両筒４，５とゴム状弾性体６とは、それぞれ加
硫接着等によって固着している。そして、ゴム状弾性体
６の、ゴムブツシュ３の支持中心である内筒５を挟んで
車両前後方向Ｘの両側には、車両前側に位置するスリッ
ト７と車両後側に位置する空隙８とを形成している。
れた外筒４と、この外筒４の内側に同心に配置された内
筒５と、両筒４，５間に介在されたゴム状弾性体６とか
らなり、両筒４，５とゴム状弾性体６とは、それぞれ加
硫接着等によって固着している。そして、ゴム状弾性体
６の、ゴムブツシュ３の支持中心である内筒５を挟んで
車両前後方向Ｘの両側には、車両前側に位置するスリッ
ト７と車両後側に位置する空隙８とを形成している。
上記スリット７は大気に開放されている一方、空隙８は
ゴム状弾性体６の内部に液密に画成されていて、前記ロ
ッド零体２の端部に設けられた筒軸部２ａの内部に画成
された空隙９に、外筒４に設けた開口４ａを介して連通
している。この間口４を介して連通された２つの空隙８
，９が液室１０を構成し、オイル等の作動液が充填され
る。この液室１０は、筒軸部２ａに設けられたパイプ１
１に接続された供給管路１２を介して、液圧源１３に接
続している。
ゴム状弾性体６の内部に液密に画成されていて、前記ロ
ッド零体２の端部に設けられた筒軸部２ａの内部に画成
された空隙９に、外筒４に設けた開口４ａを介して連通
している。この間口４を介して連通された２つの空隙８
，９が液室１０を構成し、オイル等の作動液が充填され
る。この液室１０は、筒軸部２ａに設けられたパイプ１
１に接続された供給管路１２を介して、液圧源１３に接
続している。
液圧ａ１３は、液圧ポンプ１４と、この液圧ポンプ１４
の吐出側に接続された流量制御弁１５と、この／ｉｔ量
制御弁１５の出口側に接続されたリリーフ弁１６とを有
し、液圧ポンプ１４の吸込口、流量制御弁１５のパイロ
ット側の出口及びリリーフ弁１６の出口は、いずれもリ
ザーバタンク１７に接続されている。かかる液圧＃ｉ１
３と前記液室１０とを連通ずる上記供給管路１２には、
流量制御手段の一興体例を示す開閉バルブ１８を有する
戻り管路１９が接続されていて、その一端がリザーバタ
ンク１７に帰還している。
の吐出側に接続された流量制御弁１５と、この／ｉｔ量
制御弁１５の出口側に接続されたリリーフ弁１６とを有
し、液圧ポンプ１４の吸込口、流量制御弁１５のパイロ
ット側の出口及びリリーフ弁１６の出口は、いずれもリ
ザーバタンク１７に接続されている。かかる液圧＃ｉ１
３と前記液室１０とを連通ずる上記供給管路１２には、
流量制御手段の一興体例を示す開閉バルブ１８を有する
戻り管路１９が接続されていて、その一端がリザーバタ
ンク１７に帰還している。
上記開閉バルブ１８は、２ポ一ト２位置のスプリングオ
フセット・電磁方式による電磁切換弁からなり、通常状
態ではスプリング１８ａの付勢力により通路が接続され
ていて、電磁ソレノイド１８ｂに励磁電流が供給される
と、その励磁力によりバルブの位置が切り換えられて通
路が閉じられる。この開閉バルブ１８の駆動制御は、後
述する制御回路２０から出力される制御信号、例えば論
理値“１”又は論理値“０”の信号によって開閉駆動さ
れる。
フセット・電磁方式による電磁切換弁からなり、通常状
態ではスプリング１８ａの付勢力により通路が接続され
ていて、電磁ソレノイド１８ｂに励磁電流が供給される
と、その励磁力によりバルブの位置が切り換えられて通
路が閉じられる。この開閉バルブ１８の駆動制御は、後
述する制御回路２０から出力される制御信号、例えば論
理値“１”又は論理値“０”の信号によって開閉駆動さ
れる。
制御回路２０は、第２図に示すように、バンドパスフィ
ルタ２工と、Ａ ／ Ｄ ａ 換ＬＴ７２２ ト、コン
パレータ２３と、駆動回路２４とを有し、この制御回路
２０には、外部に設けられた前後加速度検出器３０が接
続されている。バンドパスフィルタ２１は、前後加速度
検出器３０から入力された前後加速度信号Ｄαから、例
えば車内騒音のうちハーシュネスの発生原因となる２０
〜４０Ｈｚの周波数成分のみを通過させる。
ルタ２工と、Ａ ／ Ｄ ａ 換ＬＴ７２２ ト、コン
パレータ２３と、駆動回路２４とを有し、この制御回路
２０には、外部に設けられた前後加速度検出器３０が接
続されている。バンドパスフィルタ２１は、前後加速度
検出器３０から入力された前後加速度信号Ｄαから、例
えば車内騒音のうちハーシュネスの発生原因となる２０
〜４０Ｈｚの周波数成分のみを通過させる。
このバンドパスフィルタ２１を通過したハーシュネス成
分は、Ａ／Ｄ変換器２２でデジタル信号に変換された後
、コンパレータ２３で、ハーシュネスとして人が感知し
得る振動及び騒音として予め設定された基準となる所定
値と比較される。そして、ハーシュネス成分の大きさが
所定値よりも大きいときに、コンパレータ２３から駆動
回路２４に信号が出力される。その結果、駆動回路２４
が駆動電流■を電磁ソレノイド１８ｂに出力し、これに
より開閉バルブ１日が作動して戻り管路工９を閉鎖する
。
分は、Ａ／Ｄ変換器２２でデジタル信号に変換された後
、コンパレータ２３で、ハーシュネスとして人が感知し
得る振動及び騒音として予め設定された基準となる所定
値と比較される。そして、ハーシュネス成分の大きさが
所定値よりも大きいときに、コンパレータ２３から駆動
回路２４に信号が出力される。その結果、駆動回路２４
が駆動電流■を電磁ソレノイド１８ｂに出力し、これに
より開閉バルブ１日が作動して戻り管路工９を閉鎖する
。
上記前後加速度検出器３０は、例えば、ばね下側の部材
である車輪側部材に取り付けられ、ばね下の前後加速度
の大きさに応じた周波数信号を制御回路２０に出力する
。従って、ばね上前後加速度Ｌｔ号ｐαは、テンション
ロッド１を伝わる振動と等しい周波数によって正負に変
化する。
である車輪側部材に取り付けられ、ばね下の前後加速度
の大きさに応じた周波数信号を制御回路２０に出力する
。従って、ばね上前後加速度Ｌｔ号ｐαは、テンション
ロッド１を伝わる振動と等しい周波数によって正負に変
化する。
次に、作用について説明する。
今、車両が平坦路を直進走行しているものとすると、車
輪及び車輪側部材を介してテンションロッド１に入力さ
れる振動は小さなものであるため、ロッド本体２に固定
された外筒４と車体側部材に軸支された内筒５との間に
は相対変位が生じない。
輪及び車輪側部材を介してテンションロッド１に入力さ
れる振動は小さなものであるため、ロッド本体２に固定
された外筒４と車体側部材に軸支された内筒５との間に
は相対変位が生じない。
しかも、通常、車両が平坦路を直進走行している状態で
は、そのばね上前後加速度は零か又はそれに近い値であ
るため、このばね上前後加速度を検出する前後加速度検
出器３０から出力される前後加速度信号Ｄαの値も零か
又はそれに近い値である。
は、そのばね上前後加速度は零か又はそれに近い値であ
るため、このばね上前後加速度を検出する前後加速度検
出器３０から出力される前後加速度信号Ｄαの値も零か
又はそれに近い値である。
そのため、制御回路２０からは制御信号である駆動電流
が出力されないので、開閉バルブ・１８の電磁ソレノイ
ド１８ｂは元の消磁状態を保持し、通路を開いて液圧源
１３から供給される作動液を、すべて戻り管路１９を経
てリザーバタンク１７に帰還させる。従って、液圧ポン
プ１４から吐出された作動液は液室１０には供給されな
いので、その作動液が、液室１０を挾むように配置され
た外筒４と内筒５との間に相対変位を生じさせるように
は作用しない。
が出力されないので、開閉バルブ・１８の電磁ソレノイ
ド１８ｂは元の消磁状態を保持し、通路を開いて液圧源
１３から供給される作動液を、すべて戻り管路１９を経
てリザーバタンク１７に帰還させる。従って、液圧ポン
プ１４から吐出された作動液は液室１０には供給されな
いので、その作動液が、液室１０を挾むように配置され
た外筒４と内筒５との間に相対変位を生じさせるように
は作用しない。
このように、路面からの入力振動が少ない平坦路走行で
は、ハーシュネスの発生原因となる２０〜４０１１ｚの
振動がテンションロッド１を介して車体に人力されない
ので、該テンションロッドｌに軸方向・＼の伸縮運動は
生起されず、当初の状態を維持して車輪の車両前後方向
への移動を規制する。
は、ハーシュネスの発生原因となる２０〜４０１１ｚの
振動がテンションロッド１を介して車体に人力されない
ので、該テンションロッドｌに軸方向・＼の伸縮運動は
生起されず、当初の状態を維持して車輪の車両前後方向
への移動を規制する。
この状態から、車両が凹凸路走行に移り、その路面から
の振動が、車輪及び車輪側部材を経てテンションロッド
１に入力されると、その振動周波数によってテンション
ロッド１が、車両前後方向Ｘであるロッド本体２の軸方
向に振動する。これにより、ゴムブツシュ３の外筒４が
ロッド本体２と一体に振動して同方向に往復運動する。
の振動が、車輪及び車輪側部材を経てテンションロッド
１に入力されると、その振動周波数によってテンション
ロッド１が、車両前後方向Ｘであるロッド本体２の軸方
向に振動する。これにより、ゴムブツシュ３の外筒４が
ロッド本体２と一体に振動して同方向に往復運動する。
これに対し、ゴムブツシュ３の内筒５は車体側部材に軸
支されて移動しないため、両筒４，５間に車両前後方向
Ｘに向かう相対変位が生じる。
支されて移動しないため、両筒４，５間に車両前後方向
Ｘに向かう相対変位が生じる。
一方、前記振動の入力と同時に、前後加速度検出器３０
が、車両のばね上前後加速度を検出してその前後加速度
に対応した信号Ｄαを制御回路２０に送出する。この前
後加速度信号Ｄαを受けた制御回路２０は、その入力振
動のうち、車両にハーシュネスを発生させる２０〜４０
Ｈｚの設定周波数成分のみを取り出し、Ａ／Ｄ変換器２
２でデジタル信号に変換した後、コンパレータ２３で所
定値と比較し、前後加速度検出値が所定値より太きいと
きに駆動回路２４を介して、制御信号である駆動電流Ｉ
を電磁ソレノイド１８ｂに出力する。
が、車両のばね上前後加速度を検出してその前後加速度
に対応した信号Ｄαを制御回路２０に送出する。この前
後加速度信号Ｄαを受けた制御回路２０は、その入力振
動のうち、車両にハーシュネスを発生させる２０〜４０
Ｈｚの設定周波数成分のみを取り出し、Ａ／Ｄ変換器２
２でデジタル信号に変換した後、コンパレータ２３で所
定値と比較し、前後加速度検出値が所定値より太きいと
きに駆動回路２４を介して、制御信号である駆動電流Ｉ
を電磁ソレノイド１８ｂに出力する。
これにより、電磁ソレノイド１８ｂが励磁されて開閉バ
ルブ１８を作動位置に切り替えるため、戻り管路１９が
閉じられる。その結果、液圧ポンプ１４から吐出された
作動液が液室１０内に導入され、この作動液の圧力によ
りゴム状弾性体６が、ロッド本体２を内筒５から離反さ
せるように強制的に弾性変形する。
ルブ１８を作動位置に切り替えるため、戻り管路１９が
閉じられる。その結果、液圧ポンプ１４から吐出された
作動液が液室１０内に導入され、この作動液の圧力によ
りゴム状弾性体６が、ロッド本体２を内筒５から離反さ
せるように強制的に弾性変形する。
この場合、開閉バルブ１８の切換時期は、前記入力振動
に基づいてロッド本体２が、例えば、第１図においてＸ
Ｒ力方向車両の後方）に引っ張られた時に、電磁ソレノ
イド１８ｂが励磁されて戻り管路１９が閉じられるよう
に設定する。そうすると、外筒４及びロッド本体２が、
該ロッド本体２に伝達された荷重と同方向に変位する。
に基づいてロッド本体２が、例えば、第１図においてＸ
Ｒ力方向車両の後方）に引っ張られた時に、電磁ソレノ
イド１８ｂが励磁されて戻り管路１９が閉じられるよう
に設定する。そうすると、外筒４及びロッド本体２が、
該ロッド本体２に伝達された荷重と同方向に変位する。
その結果、ロッド本体２に伝達された入力振動が、ゴム
ブツシュ３に作用する強制的な弾性変形によって吸収さ
れ、これにより、前記入力振動が車体に伝達されるのが
防止される。従って、テンションロッドｌを介して車体
に伝達される振動が減少されるので、その分車体振動及
び車内騒音を効果的に抑制することができる。しかも、
この発明では、液圧源１３に接続された開閉バルブ１８
を開閉駆動するという簡単な構造であって、先行技術に
おいて用いたシリンダ装置やステップモータ等の高価な
装置が不要であるため、装置全体を安価に製造すること
ができるばかりでなく、制御の応答性を高くできると共
に、その制御内容も簡単なものとすることができる。
ブツシュ３に作用する強制的な弾性変形によって吸収さ
れ、これにより、前記入力振動が車体に伝達されるのが
防止される。従って、テンションロッドｌを介して車体
に伝達される振動が減少されるので、その分車体振動及
び車内騒音を効果的に抑制することができる。しかも、
この発明では、液圧源１３に接続された開閉バルブ１８
を開閉駆動するという簡単な構造であって、先行技術に
おいて用いたシリンダ装置やステップモータ等の高価な
装置が不要であるため、装置全体を安価に製造すること
ができるばかりでなく、制御の応答性を高くできると共
に、その制御内容も簡単なものとすることができる。
なお、上記実施例では、制御回路２０の一部に２０〜４
０）１ｚの周波数成分のみを通過させるバンドパスフィ
ルタ２１を用いてハーシュネスを低減させる例について
説明したが、バンドパスフィルタは必要により任意の値
に設定することができ、例えば通過帯域を３０〜６０Ｈ
ｚに設定することにより、車内騒音のうちドラミングを
、また、通過帯域を８０〜１００Ｈｚに設定することに
より、車内騒音のうちロードノイズを、それぞれ効果的
に抑制することができる。
０）１ｚの周波数成分のみを通過させるバンドパスフィ
ルタ２１を用いてハーシュネスを低減させる例について
説明したが、バンドパスフィルタは必要により任意の値
に設定することができ、例えば通過帯域を３０〜６０Ｈ
ｚに設定することにより、車内騒音のうちドラミングを
、また、通過帯域を８０〜１００Ｈｚに設定することに
より、車内騒音のうちロードノイズを、それぞれ効果的
に抑制することができる。
第３図には、この発明の他の実施例を示す。
この実施例は、前記実施例における液室１０と液圧源１
３との間に開閉バルブ１８Ａを設けると共に、その下流
側に絞り２５を設けることにより、開閉バルブ１８Ａで
液室１０の液圧を直接制御するようにしたものである。
３との間に開閉バルブ１８Ａを設けると共に、その下流
側に絞り２５を設けることにより、開閉バルブ１８Ａで
液室１０の液圧を直接制御するようにしたものである。
そのため、この実施例では、通常状態において通路が閉
じられている２ポ一ト２位置のスプリングオフセット・
電磁方式の電′ｆ１１切換弁を開閉バルブ１８Ａとして
用い、この開閉バルブ１８Ａの上流側に常時所定圧力の
ライン圧を付与するように構成している。他の構成は、
前記実施例と同様である。
じられている２ポ一ト２位置のスプリングオフセット・
電磁方式の電′ｆ１１切換弁を開閉バルブ１８Ａとして
用い、この開閉バルブ１８Ａの上流側に常時所定圧力の
ライン圧を付与するように構成している。他の構成は、
前記実施例と同様である。
かくして、この実施例では、供給管路１２のライン圧が
常時所定圧力に設定されているので、開閉バルブ１８Ａ
の作動と略同時に、液室１０に所定圧力のライン圧を作
用させることができる。従って、ロッド本体２に入力さ
れる振動が高周波振動である場合にも、その入力振動に
対する応答性をより一層高くすることができる。
常時所定圧力に設定されているので、開閉バルブ１８Ａ
の作動と略同時に、液室１０に所定圧力のライン圧を作
用させることができる。従って、ロッド本体２に入力さ
れる振動が高周波振動である場合にも、その入力振動に
対する応答性をより一層高くすることができる。
なお、上記実施例では、テンションロッド１のロッド零
体２側に液室ｌＯを設けたが、ロッド零体２側とは反対
側に液室を設けるようにしてもよく、また、テンション
ロッド１の両端に前記液室を有するゴムブツシュ３を設
け、両ゴムブツシュを同時に、前述したと同様の制御を
行うように構成してもよいことはもちろんである。
体２側に液室ｌＯを設けたが、ロッド零体２側とは反対
側に液室を設けるようにしてもよく、また、テンション
ロッド１の両端に前記液室を有するゴムブツシュ３を設
け、両ゴムブツシュを同時に、前述したと同様の制御を
行うように構成してもよいことはもちろんである。
以上説明してきたように、この発明によれば、車体側部
材と車輪側部材との間に介在する前後支持ロッドの両端
に設けられたゴムブツシュの少なくとも一方に、液室を
車両前後方向の一方に配置して設けると共に、この液室
に供給される液圧源からの作動液の流量を制御できる流
量制御手段を設け、この流量制御手段を、車両のばね上
前後加速度を検出する前後加速度検出器からの出力によ
り駆動制御して、前記液室にばね上前後加速度の大きさ
に応じだ液圧を発生させる構造とした。そのため、前後
支持ロフトに伝達された振動を、液室を有するゴムブツ
シュを積極的に弾性変形させて吸収することができる。
材と車輪側部材との間に介在する前後支持ロッドの両端
に設けられたゴムブツシュの少なくとも一方に、液室を
車両前後方向の一方に配置して設けると共に、この液室
に供給される液圧源からの作動液の流量を制御できる流
量制御手段を設け、この流量制御手段を、車両のばね上
前後加速度を検出する前後加速度検出器からの出力によ
り駆動制御して、前記液室にばね上前後加速度の大きさ
に応じだ液圧を発生させる構造とした。そのため、前後
支持ロフトに伝達された振動を、液室を有するゴムブツ
シュを積極的に弾性変形させて吸収することができる。
従って、前後支持ロッドを介して車体に伝達される振動
を吸収することができるので、その入力振動に基づく車
体振動と車内騒音とを効果的に低減させることができる
。
を吸収することができるので、その入力振動に基づく車
体振動と車内騒音とを効果的に低減させることができる
。
しかも、開閉パルプである流量制御手段と液圧源との簡
単な構造であって該流量制御手段のオン・オフ作動によ
って前後支持ロッドに伝達される振動を吸収することが
できるので、装置全体を安価に製造できるばかりでなく
、制御の応答性を高くすることができるという効果が得
られる。
単な構造であって該流量制御手段のオン・オフ作動によ
って前後支持ロッドに伝達される振動を吸収することが
できるので、装置全体を安価に製造できるばかりでなく
、制御の応答性を高くすることができるという効果が得
られる。
第１図はこの発明の一実施例を示す説明図、第２図はこ
の発明に係わる制御回路の一例を示すブロック図、第３
図はこの発明の他の実施例を示す説明図である。
の発明に係わる制御回路の一例を示すブロック図、第３
図はこの発明の他の実施例を示す説明図である。
Claims (1)
- 一端が車体側部材に又他端が車輪側部材に、それぞれゴ
ムブッシュを介して連結されて車輪の前後方向への移動
を規制する前後支持ロッドを備えたサスペンション装置
において、前記ゴムブッシュの少なくとも一方に、その
支持中心に対して車両前後方向の一方に配置された液室
を設け、この液室を液圧源に接続すると共に、液圧源か
ら液室に供給される作動液の流量を制御できる流量制御
手段を設け、前記前後支持ロッドを介して連結された車
輪側のばね下前後加速度に応じた信号を出力する前後加
速度検出器を設け、この前後加速度検出器からの出力に
より前記流量制御手段を駆動制御することを特徴とする
サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60043876A JPH085299B2 (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60043876A JPH085299B2 (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61202908A true JPS61202908A (ja) | 1986-09-08 |
| JPH085299B2 JPH085299B2 (ja) | 1996-01-24 |
Family
ID=12675902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60043876A Expired - Lifetime JPH085299B2 (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH085299B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219409A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Hitachi Ltd | サスペンシヨン・システム |
| EP0401239A1 (en) * | 1988-12-22 | 1990-12-12 | Moog Inc | VIBRATION INSULATING MACHINE MOUNTING SUPPORT. |
| US9956891B2 (en) | 2015-07-30 | 2018-05-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934908A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-25 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS59132408U (ja) * | 1983-02-24 | 1984-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 棒状サスペンシヨン部材の連結部構造 |
-
1985
- 1985-03-06 JP JP60043876A patent/JPH085299B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934908A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-25 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS59132408U (ja) * | 1983-02-24 | 1984-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 棒状サスペンシヨン部材の連結部構造 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219409A (ja) * | 1987-03-09 | 1988-09-13 | Hitachi Ltd | サスペンシヨン・システム |
| EP0401239A1 (en) * | 1988-12-22 | 1990-12-12 | Moog Inc | VIBRATION INSULATING MACHINE MOUNTING SUPPORT. |
| US9956891B2 (en) | 2015-07-30 | 2018-05-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH085299B2 (ja) | 1996-01-24 |
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