JPH03189221A - 車両の後輪操舵とアクティブサスペンションの協調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １果上■且朋公亙 本発明は、車両の後輪操舵とアクティブサスペンション
の協調制御装置に関するものであり、さらに詳細には、
高速走行中の車両の旋回初期に過渡的に後輪舵角を逆位
相に設定することができる位相反転制御手段を備えた後
輪操舵装置と、車両の姿勢を選択的に逆ロール状態に制
御することができる逆ロールモードを有するアクティブ
サスペンション装置との協調制御装置に関するものであ
る。

売上Ｊ支肴 車両の後輪操舵装置において、車速又は前輪の操舵角等
に基づいて、前輪の舵角に対する後輪の転舵比を可変設
定するように構成された後輪操舵装置が知られている（
例えば、特開昭６１−２２０９７２号公報など）。

このような後輪操舵装置において、所定の車速、例えば
４０ｋｍ／ｈを超える高速走行時に、以下の式； ＴＧθｌ１ｌ＝ＫＦ　　・　θ、＋ＫＲ−Ｖ　・　φＴ
Ｇｅ＊：後輪の目標舵角 θＦ　＝前輪の舵角 ■　二車速 φ　：ヨーレート ＫＦ　、　ＫＲ：車両の特性によって決まる定数 に基づいて、後輪を操舵する位相反転制御手段を備えた
後輪操舵装置が提案されている（特願平１−３４６９８
号）。

かかる位相反転制御手段によれば、旋回初期においては
、ヨーレートφが未だ小さく、上式第２項が後輪の目標
舵角ＴＧθ８に大きな影響を及ぼさないことから、後輪
の目標舵角ＴＧθ８は負に、即ち、逆相に設定され、ま
た、車両の旋回に伴ってヨーレートφが増大すると、上
式第２項の影響により、目標舵角ＴＧθえは正に、即ち
、同相に設定されるので、高速走行中の旋回初期に、過
渡的に後輪舵角を逆相に設定して所望のヨーイングを確
保し、これによって、運転者が要求する車両の回頭性を
十分に達成することが可能となる。

また、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に、流体シ
リンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対する作動
流体の供給、排出量を制御することによって、サスペン
ション特性を所望のように変更することができるアクテ
ィブサスペンションと呼ばれるサスペンション装置が提
案されている（たとえば、特公昭５９−１４３６５号公
報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピンチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
車両を変位を検出する変位検出手段によって、車両の上
記３種類の振動を検出し、これら検出手段の検出値に応
じて、乗心地および走行安定性が向上するように、各車
輪の流体シリンダ装置への作動流体の供給、排出量を、
所定の制御ゲインで、各車輪の流量制御弁の開度を制御
することにより、車両の姿勢等を制御するものである。

このようなアクティブサスペンション装置において、旋
回時における車両のロールを打ち消し、車両の姿勢を走
行路面に対して実質的に水平に保持するように目標ロー
ル変位量が設定された通常の走行モード、即ち、乗り心
地を優先した走行モードの他に、運転者の選択及び所定
の条件に基づいて選択可能な走行モードとして、車両の
旋回時に、旋回内輪側の車高が低く、旋回外輪側の車高
が高くなるように目標ロール変位量が設定され、車両の
姿勢を旋回中心の側に傾斜した状態、即ち、逆ロール状
態に制御可能な逆ロールモードを備えたものが提案され
ている。

の解゛　しようとする　　占 しかしながら、上記位相反転制御手段を備えた後輪操舵
装置と、上記逆ロールモードを有するアクティブサスペ
ンション装置とを共に備えた車両においては、高速走行
時の旋回初期に、後輪操舵装置は、位相反転制御手段に
より、車両のヨーイングを促すように後輪の目標舵角Ｔ
Ｇ　ｆｌ、ｌを逆相に設定し、一方、アクティブサスペ
ンション装置は、逆ロールモードが選択されたときに、
車両の姿勢を逆ロール状態に制御するように、旋回内輪
側の車輪の流体シリンダ装置から比較的大量の作動流体
を排出し、旋回外輪側の車輪の流体シリンダ装置に比較
的大量の作動流体を供給する。すなわち、車両は、後輪
操舵装置によって後輪を逆相に転舵して、車体の向きを
変えようとする一方で、アクティブサスペンション装置
によって、旋回内輪及び旋回外輪の接地荷重の荷重移動
を大きく生じさせるようにサスペンション特性を変更す
るので、車両全体のコーナリングフォースを可成り低減
させる。このように、位相反転制御手段を有する後輪操
舵装置と、アクティブサスペンション装置とが互いに相
反する制御を行う結果、再装置を備えた車両においては
、位相反転制御装置によって得られるべき車両の回頭性
が十分に達成されなかった。

光浬卜１１籐 本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、高速走行時の旋回初期に後輪舵角を
過渡的に逆相に設定することができる位相反転制御手段
を備えた後輪操舵装置と、車両の姿勢を、所定の条件に
従って選択的に、逆ロール状態に制御することができる
逆ロールモードを有するアクティブサスペンション装置
とを備えた車両の制御装置において、位相反転制御手段
による後輪の逆相操舵によって得られる旋回初期の車両
の回頭性を、逆ロールモードによるサスペンション特性
制御により損なうことなく、好適に確保するとかできる
制御装置を提供することにある。

日の　　および 本発明の上記目的は、高速走行時の旋回初期に後輪舵角
を過渡的に逆相に設定することができる位相反転制御手
段を備えた後輪操舵装置と、車両の姿勢を、所定の条件
に従って選択的に、逆ロール状態に制御することができ
る逆ロールモードを有するアクティブサスペンション装
置とを備えた車両の制御装置において、前記位相反転制
御手段によって、前記後輪舵角が逆相に設定されたとき
に、前記アクティブサスペンション装置が前記逆ロール
モードに移行する時期を遅延させる協調制御手段を備え
たことを特徴とする車両の後輪操舵とアクティブサスペ
ンションの協調制御装置によって達成される。

本発明による車両の後輪操舵とアクティブサスペンショ
ンの協調制御装置によれば、上記後輪操舵装置の位相反
転制御手段が、所定の条件に従って、後輪の舵角を逆相
に設定したときに、上記協調制御手段は、アクティブサ
スペンション装置が逆ロールモードに移行する時期を遅
延させるので、アクティブサスペンション装置は、通常
の走行モード、即ち、車体姿勢を走行路面に対して略水
平に保持するように目標ロール変位量が設定された走行
モードにより、各車輪の流体シリンダ装置に対する作動
流体の供給又は排出量を設定する。この結果、旋回内輪
側の車輪の流体シリンダ装置から排出される作動流体お
よび旋回外輪側の車輪の流体シリンダ装置に供給される
作動流体の流量は、逆ロールモードにより設定される供
給量および排出量よりも低減されるので、車両は、旋回
内輪及び旋回外輪の接地荷重の荷重差をさほど拡大させ
ることなく、車両全体のコーナリングフォースの低減を
大きく生じさせない。かくして、車両は、位相反転制御
装置によって得られるべき車両の回頭性を、逆ロールモ
ードによるサスペンション特性制御により損なうことな
く、好適に確保することが可能となる。

大施五 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例に係る＃ｉＡ調制扉制御装置
用した後輪操舵装置の概略全体構成図である。

第１図においては、車両１は、左右の前輪２ＦＬ、２Ｐ
Ｒは、前輪操舵機構Ａにより連係され、また、左右の後
輪２ＲＬ、　２ＲＲは、後輪操舵機構Ｂにより連係され
ている。

前輪操舵機構Ａは、一対のナックルアーム３ＰＬ。

３ＦＲ及びタイロッド４ＰＬ、４ＦＲと、これらタイロ
ッド４ＰＬ、４ＦＲを互いに連結しているリレーロッド
５Ｆとから略構成されている。前輪操舵機構Ａには、リ
レーロッド５Ｆに連結されたラック（図示せず）とステ
アリングシャフト７に連結されたピニオン６とを備えた
ラックアンドピニオン式のステアリング機構Ｃが連係さ
れており、前輪操舵機構Ａは、ハンドル８の操作変位量
、即ちハンドル舵角に応じてリレーロッド５Ｆを左右に
変位させ、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲを転舵させるよう
に構成されている。

後輪操舵機構Ｂは、一対のナックルアーム３ＲＬ、３　
ＲＲ及びタイロッドＡＦＬ、ＡＰＲと、これらタイロッ
ド４ＲＬ、　４ＲＲを互いに連結しているリレーロッド
５Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲを転舵させるため
の駆動源として働くサーボモータ１０と、サーボモータ
１０の駆動力をリレーロッド５Ｒに伝達するための連係
機構１１とを備えており、サーボモータ１０を正転又は
逆転させることにより、連係機構１１を介して、リレー
ロッド５Ｒを左右に変位させ、左右の後輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒを転舵させるように構成されている。

また、後輪操舵機構Ｂは、フェイルセイフ機構として、
連係機構１１に介挿され、サーボモータ１０とリレーロ
ッド５Ｒとの連係を解除することができるクラッチ１２
、および、リレーロッド５Ｒと車体との間に介装され、
リレーロッド５Ｒを常時中立方向に付勢しているスプリ
ング９ａを有する中立保持手段９を備えており、サーボ
モータ１０の故障時等のフェイル時には、クラッチ１２
を解放して、中立保持手段９によりリレーロフト５Ｒを
強制的に中立位置に保持し、これによって、車両１を２
ＷＳ車両として運転し得るように構成されている。

また、車画工には、ハンドル舵角を検出するための舵角
センサ１３、車速を検出するための車速センサ１４、車
両１のヨーレートを検出するための角速度センサ１５、
サーボモータ１０の回転位置を検出するためのエンコー
ダ１７、およびリレーロッド５Ｒの変位を検出するため
の後輪舵角センサ１８が設けられている。

さらに、舵角センサ１３、車速センサ１４、角速度セン
サ１５、エンコーダ１７および後輪舵角センサ１８の検
出結果が人力され、これら検出結果に基づいて、サーボ
モータ１０の回転を制御するコントロールユニットＵ１
が設けられている。

なお、上記角速度センサ１５は、角速度センサ゛１５の
検出値が電気的ノイズの影響を受けるのを回避するとと
もに、角速度センサ１５まわりの配線の効率化を図るこ
とができるように、コントロールユニットＵ１のコント
ロールボックス内に収容されている。

コントロールユニットＵ、は、舵角センサ１３によって
検出されたハンドル舵角、即ち前輪２ＦＬ、２ＰＲの舵
角θ、と、車体センサ１４によって検出された車速Ｖと
に基づいて、車速Ｖが所定の車速ｖ８、例えば４０ｋｍ
／ｈ以下のときには、後輪の目標舵角ＴＧθ。を次式； ％式％（１） により決定し、この目標舵角ＴＧθ、に基づいて、サー
ボモータ１０を正転又は逆転させ、左右の後輪２ＲＬ、
２ＲＲをハンドル舵角θ、に相応する転舵角だけ逆相に
転舵させる。なお、上記ＫＦ２は、車両１の特性により
定まる係数である。

また、コントロールユニットＵ、は、車速■が上記所定
の車速■１を超えるときには、舵角センサ１３によって
検出された前輪２ＦＬ、　２ＦＲの舵角θ４、車体セン
サ１４によって検出された車速Ｖ、および角速度センサ
１５によって検出された車両１のヨーレートφに基づい
て、次式； ％式％（２） ＴＧθＲ：後輪の目標舵角 θＦ　＝前輪の舵角 ■　：車速 φ　：ヨーレート ＫＦ　、に、：車両の特性によって決まる定数 によって、後輪の目標舵角ＴＧθ８を設定する。

ここに、ＫＦ　、に、は、次式； ％式％（３） ） （４） Ｃ，、ｃ２　：前輪及び後輪のコーナリングパワー Ｗ　：重量 １１　：車両の重心と前輪車軸との 距離 １２　二車両の重心と前輪車軸との 距離 により求められる。

車両１の旋回初期には、上記（２）式により設定される
後輪の目標舵角ＴＧｅＲは、旋回初期にヨーレートφが
未だ低い値にあり、（２）弐における第２項、即ち、Ｋ
Ｒ−Ｖ・φよりも、第１項、即ち、Ｋ、・θ、のほうが
大きいことがら、負に、即ち、逆相に設定される。コン
トロールユニットＵＩは、この目標舵角ＴＧ＆、ｌに基
づいて後輪舵角を逆相に転舵させるようにサーボモータ
１ｏを作動させる。

これに対し、車両１の旋回に伴って、上記ヨーレートφ
が増大すると、後輪の目標舵角ＴＧθつは、（２）式に
おける第２項の値が増大するので、正に、即ち、同相に
設定され、コントロールユニットｕｔ　は、後輪舵角を
同相に転舵させるようにサーボモータ１０を作動させる
。

従って、後輪２ＲＲ２２ＲＬは、旋回初期において車両
１のヨーイングを促すように、過渡的に逆相状態に転舵
され、車両１は、運転者のハンドル操舵に応答して、運
転者が操舵した方向に車両１の向きを迅速に変える。更
に、車両ｌの旋回に伴って、ヨーレートφが増大すると
、後輪２ＲＲ，２ＲＬは、同相状態に転舵されるので、
高速旋回時の操縦安定性が確保される。

なお、コントロールユニットＵ、の内部構造およびフェ
イル時の制御については、前記特願平１３４６９８号に
開示されているので、該出願を引用することにより、説
明を省略する。

第２回は、第１図に示す車両に搭載されたアクティブサ
スペンション装置の概略全体構成図である。

第２図においては、車両１の左側のみが図示されている
が、車両１の右側も同様に構成されている。第２図にお
いて、車体と左前輪２ＰＬとの間および車体と左後輪２
ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置２３．２
３が設けられている。

各流体シリンダ装置２３内には、シリンダ本体２３ａ内
に嵌挿したピストン２３ｂにより、液圧室２３ｃが形成
されている。各流体シリンダ２３のピストン２３ｂに連
結されたピストンロノド２３ｄの上端部は、車体に連結
され、また、各シリンダ本体２３ａは、左前輪２ＦＬま
たは左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置２３の液圧室２３ｃは、連通路２４
により、ガスばね２５と連通しており、各ガスばね２５
は、ダイアフラム２５ｅにより、ガス室２５ｆと液圧室
２５ｇとに分割され、液圧室２５ｇは、連通路２４、流
体シリンダ装置２３のピストン２３ｂにより、流体シリ
ンダ装置２３の液圧室２３ｃと連通している。

油圧ポンプ２８と、各流体シリンダ装置２３とを流体を
供給可能に接続している流体通路３０には、流体シリン
ダ装置２３に供給される流体の流量および流体シリンダ
装置２３から排出される流体の流量を制御する比例流量
制御弁２９．２９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ２８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧計
３２が設けられ、また、各流体シリンダ装置２３の液圧
室２３ｃ内の液圧を検出する液圧センサ３３．３３が設
けられている。

さらに、各流体シリンダ装置２３のシリンダストローク
量を検出して、各車輪２ＦＬ、２ＲＬに対する車体の上
下方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高セン
サ３４．３４が設けられるとともに、車両１の上下方向
の加速度、すなわち、車輪２ＰＬ、２ＲＬのばね上の上
下方向の加速度を検出する上下加速度センサ３５．３５
．３５が、車両の略水平面上で、左右の前輪２ＦＬ、２
ＦＲの上方に各々１つづづおよび左右の後輪の車体幅方
向の中央部に１つ、合計３つ設けられている。

前記吐出圧計３２、液圧センサ３３．３３、車高センサ
３４．３４、上下加速度センサ３５．３５．３５、およ
び舵角センサ１３、車速センサ１４の検出信号は、内部
にＣＰＵなどを有するコントロールユニットＵ２に入力
され、コントロールユニットＵ２は、これらの検出信号
に基づき、所定のプログラムにしたがって演算をおこな
い、各比例流量制御弁２９．２９を制御して、所望のよ
うにサスペンション特性を可変制御するように構成され
ている。

また、車室内から運転車がマニュアル操作でサスペンシ
ョン制御特性を変更することができる走行モード選択ス
イッチ２０が設けられている。走行モード選択スイッチ
２０は、標準走行モード（Ａモード）、アクティブロー
ル走行モード（Ｂモード）などの走行モードを選択可能
に構成されるとともに、選択された走行モードをコント
ロールユニットＵ２に入力するように構成されている。

第３図は、油圧ポンプ２８より各流体シリンダ装置２３
へ流体を供給し、あるいは、各流体シリンダ装置２３よ
り流体を排出する油圧回路の回路図である。

第３図において、油圧ポンプ２８より流体を各流体シリ
ンダ装置２３へ吐出する吐出管２８ａには、アキューム
レータ４２が連通接続され、吐出管２８ａは、アキュー
ムレータ４２の接続部分の下流側において、前輪側゛配
管４３Ｆおよび後輪側配管４３Ｒに分岐している。前輪
側配管４３Ｆは、後輪側配管４３Ｒとの分岐部の下流側
で、左前輪側配管４３ＦＬおよび右前輪側配管４３ＦＨ
に分岐し、左前輪側配管４３ＦＬおよび右前輪側配管４
３ＦＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ装置２３
ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置２３ＰＲの液圧
室２３ｃ、２３ｃに連通している。同様に、後輪側配管
４３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管４３ＲＬお
よび右後輪側配管４３ＲＲに分岐し、左後輪側配管４３
ＲＬおよび右後輪側配管４３ＲＲは、それぞれ、左後輪
用の流体シリンダ装置２３ＲＬおよび右後輪用の流体シ
リンダ装置２３ＲＲの液圧室２３ｃ、２３ｃに連通して
いる。

これらの流体シリンダ装置２３ＦＬ、２３ＦＲ１２３Ｒ
Ｌ、　２３ＲＲには、それぞれ、ガスばね２５ＦＬ、２
５ＦＲ１２５ＲＬおよび２５ＲＲが接続されており、各
ガスばね２５ＦＬ、　２５ＦＲ，２５ＲＬおよび２５Ｒ
Ｒは、４つのガスばねユニット２５ａ、２５ｂ。

２５ｃ、２５ｄより構成され、これらのガスばねユニッ
ト２５ａ〜２５ｄは、それぞれ、対応する流体シリンダ
装置２３ＰＬ、２３ＰＲ，２３ＲＬおよび２３ＲＲの各
液圧室２３ｃに連通ずる連通路２４に、分岐連通路２４
ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄにより接続されている。ま
た、各ガスばね２５ＦＬ、２５ＦＲ，２５ＲＬ、　２５
ＲＲの分岐連通路２４ａ、２４ｂ、２４ｃおよび２４ｄ
には、それぞれ、オリフィス４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、
４５ｄが設けられており、これらオリフィス４５ａ、４
５ｂ１４５ｃ、４５ｄの減衰作用及びガスばね２５ＦＬ
。

２５ＦＲ，２５ＲＬ、２５ＲＲのガス室２５ｆに封入さ
れたガスの緩衝作用によって、車両に加わる高周波の振
動の低減が図られている。

各ガスばね２５ＦＬ、　２５ＦＲ，２５ＲＬ、　２５Ｒ
Ｒを構成するガスばねユニット２５ａ、２５ｂ、２５ｃ
、２５ｄのうち各流体シリンダ装置２３ＦＬ、２３ＦＲ
，２３ＲＬおよび２３ＲＲの各液圧室２３ｃに最も近い
位置に設けられた第１のガスばねユニット２５ａとこれ
に隣接する第２のガスばねユニット２５ｂとの間の連通
路２４には、連通路２４を開く開位置とこの通路面積を
絞る閉位置とをとることにより、連通路２４の通路面積
を調整し、ガスばね２５ＦＬ、２５ＦＲ１２５ＲＬ、２
５ＲＲの減衰力を２段階に切り換える切換えバルブ４６
が設けられている。第３図には、切換えバルブ４６が開
位置に位置している状態が図示されている。

油圧ポンプ２８の吐出管２８ａのアキュームレータ４２
の接続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁４８が
接続されており、アンロードリリーフ弁４８は、吐出圧
計３２で測定された油吐出圧が所定の上限値以上のとき
には、開位置に切換えられ、油圧ポンプ２８から吐出さ
れた油をリザーブタンク４９に直接戻して、アキューム
レータ４２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するように
制御される。このようにして、各流体シリンダ装置３へ
の油の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュームレ
ータ４２の蓄油によっておこなわれる。第３図には、ア
ンロードリリーフ弁４８が閉位置に位置している状態が
図示されている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁２９は、三方弁よりなり、全ボートを閉
じる閉鎖位置と、左前輪側配管４３ＦＬを油圧供給側に
開く供給位置と、左前輪側配管４３ＦＬの流体シリンダ
装置２３をリターン配管５２に連通ずる排出位置との三
位置をとることができるようになっている。第３図には
、比例流量制御弁２９が閉鎖位置に位置した状態が示さ
れている。また、比例流量制御弁２９は、圧力補償弁２
９ａ、２９ａを備えており、この圧力補償弁２９ａ、２
９ａにより、比例流量制御弁２９が、供給位置または排
出位置にあるとき、流体シリンダ装置２３の液圧室２３
Ｃ内の液圧が所定値に保たれるようになっている。

比例流量制御弁２９の流体シリンダ装置２３側には、左
前輪側配管４３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の
開閉弁５３が設けられている。この開閉弁５３は、比例
流量制御弁２９の油圧ポンプ２８側の左前輪側配管４３
ＦＬの液圧を導く電磁弁５４の開時に、電磁弁５４の液
圧がパイロット圧として導入され、このパイロット圧が
所定値以上のときに、開閉弁５３は、左前輪側配管４３
ＦＬを開き、比例流量制御弁２９による流体シリンダ装
置２３への流体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置２３の液圧室２３ｃ内の液圧
が異常上昇したときに開いて、液圧室２３ｃ内の流体を
リターン配管５２に戻すリリーフ弁５５、アキュームレ
ータ４２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ２８の吐出管
２８ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、ア
キュームレータ４２内に蓄えられた油をリザーブタンク
４９に戻し、アキュームレータ４２内の高圧状態を解除
するイグニッションキ一連動弁５６、油圧ポンプ２８の
油吐出圧が異常に上昇したときに、油圧ポンプ２８内の
油をリザーブタンク４９に戻して、油圧ポンプ２８の油
吐出圧を降下させる油圧ポンプリリーフ弁５７およびリ
ターン配管５２に接続され、流体シリンダ装置２３から
の流体排出時に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュム
レータ５８．５８が、それぞれ設けられている。

第４Ａ図および第４Ｂ図は、コントロールユニットＵ２
内のサスペンション特性制御装置のブロックダイアダラ
ムである。

第４Ａ図および第４Ｂ図において、本実施例にかかるコ
ントロールユニットＵ２内に設けられたサスペンション
特性制御装置は、各車輪の車高センサ３４．３４．３４
および３４の車高変位信号ＸＦＦ１％　ＸＦＬ％　ＸＲ
Ｒ％　ＸＲＬに基づいて、車高を目標車高に制御する制
御系Ａと、車高変位信号ＸＦ、Ｉ、ＸＦＬ％　ＸＲ１１
％　ＸＲＬを微分して得られる車高変位速度信号ＹＦ１
％　ＹＦＬ、ＹＲＲ，ＹＩＬに基づいて、車高変位速度
を抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ３５．
３５および３５の上下加速度信号Ｇ　Ｆ　Ｒ、Ｇ　ｙ　
Ｌ　、　Ｇ　＊に基づいて、車両の上下振動の低減を図
る制御系Ｃと、各車輪の液圧センサ３３．３３．３３．
３３の圧力信号ＰＦＸ％ＰＦいＰ、、、ｌ、ＰＲＬに基
づいて、車体のねじれを演算し、これを抑制する制御系
りより構成されている。

制御系Ａには、左右の前輪２ＰＬ、２ＦＲの車高センサ
３４．３４の出力ＸＦＲ％　ＸＦＬを加算するとともに
、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＩ？の車高センサ３４．３４
の出力Ｘ　ｌｌＲ％　Ｘ　ＲＬを加算して、車両のバウ
ンス成分を演算するバウンス成分演算部６０、左右の前
輪２ＦＬ、　２ＦＲの車高センサ３４．３４の出力ＸＦ
Ｒ％　ＸＦＬの加算値から、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ
の車高センサ３４．３４の出力Ｘ１ｌＲ％　ＸＲＬの加
算値を減算して、車両のピンチ成分を演算するピッチ成
分演算部６１、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの車高センサ
３４．３４の出力ＸＦＲ％ＸＦＬの差分ＸＦＲＸＦＬと
、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲの車高センサ３４．３４
の出力ＸＲ１１，ＸＲＬの差分Ｘ□−ＸＲＬとを加算し
て、車両のロール成分を演算するロール成分演算部６２
を備えている。

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部６０で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高ＴＭが入力さ
れ、ゲインＫＢ、に基づいて、バウンス制御における各
車輪の流体シリンダ装置２３への流体供給量を演算する
バウンス制御部６３、ピッチ成分演算部６１で演算され
た車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫＰＩに基づい
て、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置２３
への流体供給量を演算するピッチ制御部６４およびロー
ル成分演算部６２で演算されたロール成分および目標ロ
ール変位量Ｔ、ｌが入力され、ゲインＫＲＦＩ、ＫＲＩ
ＩＩ　に基づいて、目標ロール変位ＩＴＲに対応する車
高になるように、ロール制御における各車輪の流体シリ
ンダ装置２３への流体供給量を演算するロール制御部６
５を備えている。

こうして、バウンス制御部６３、ピッチ制御部６４およ
びロール制御部６５で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ３４．
３４．３４．３４で検出された車高変位信号Ｘ　ＦＩＩ
％　Ｘ　ＦＬ％　Ｘ　１１％　Ｘ　ＲＬとは、その正負
が反対になるように反転され、その後、各車輪に対する
バウンス、ピンチおよびロールの各制御量が、それぞれ
加算され、制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁２
９への流量信号Ｑ、□、ＱＦＬＩ　％　ＱＲＲＩ　％　
ＱＩＩＬ＋が得られる。

なお、各車高センサ３４．３４．３４．３４とバウンス
演算部６０、ピッチ演算部６１およびロール演算部６２
との間には、不感帯器９０．９０．９０．９０が設けら
れており、車高センサ３４．３４．３４．３４からの車
高変位信号ＸＦＲ％　ＸＦＬ、ＸＲ，Ｉ、ＸＲＬが、あ
らかじめ設定された不感帯ＸＨ１Ｘ１４、ＸＨ，ＸＨを
越えた場合にのみ、これらの車高変位信号Ｘ□、Ｘ　Ｆ
Ｌ％　Ｘ　ＩＩＲ％　Ｘ　Ｒ１−を、バウンス演算部６
０、ピッチ演算部６１およびロール演算部６２に出力す
るようになっている。

制御系Ｂは、車高センサ３４．３４．３４および３４か
ら入力される車高変位信号ＸＦ、ｌ、ＸＦいＸ□、ＸＲ
Ｌを微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ　
ＦＲ％　Ｙ　ＦＬ％　Ｙ　１１１％　Ｙ　ＲＬを演算す
る微分器６６．６６．６６．６６を有している。

Ｙ＝　（Ｘ、　−Ｘｒ＋−１）　／Ｔ ここに、Ｘｎは時刻ｔの車高変位量、Ｘ７−３は時刻ｔ
−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲ側の車
高変位速度信号Ｙ、Ｌ％　Ｙ、、Ｉの加算値から、左右
の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹＩＬ、Ｙ
ＩＩＲの加算値を減算して、車両のピンチ成分を演算す
るピッチ成分演算部６７ａおよび左右の前輪２ＦＬ、Ｚ
ＦＲ側の車高変位速度信号Ｙ、Ｌ％　Ｙ、Ｒの差分ＹＦ
Ｒ−ＹＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、ＺＲＲ側の車高変位
速度信号Ｙ、Ｌ％　ｙｌｌｌｌの差分ＹＩＲ−ＹＩＩＬ
とを加算して、車両のロール成分を演算するロール成分
演算部６７ｂとを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部６７ａで演算算出されたピ
ッチ成分は、ピッチ制御部６８に入力され、ゲインに、
２に基づいて、ピンチ制御における各比例流量制御弁２
９への流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部
６７ｂで演算算出されたピッチ成分は、ロール制御部６
９に入力され、ゲインＫＩＦ□、ＫＩＩＲＺに基づいて
、ロール制御における各比例流量制御弁２９への流量制
御量が演算される。

さらに、ピッチ制御部６８およびロール制御部６９で演
算された各制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され
、すなわち、微分器６６．６６．６６．６６で演算され
た車高変位速度信号ＹＦＲ１Ｙ　Ｆ　Ｌ　−、Ｙ　＠　
、Ｉｓ　Ｙ　ＲＬとは、その正負が反対になるように反
転され、その後、各車輪に対するピッチおよびロールの
各制御量が、それぞれ、加算され、制御系Ｂにおける各
車輪の比例流量制御弁２９への流量信号ＱＦＩＩＺ　、
ＱＦＬ！　、ＱＲｏ　、ＱＲＬ２が得られる。

制御系Ｃは、上下加速度センサ３５．３５および３５の
出力Ｇ、、％　Ｇ、Ｌ、ＧＲを加算し、車両のバウンス
成分を演算するバウンス成分演算部７０と、左右の前輪
２ＰＲ，２ＦＬの上方に取付けられた上下加速度センサ
３５．３５の出力の１／２の和（Ｇ　ＦＲ＋　Ｇ　ＦＬ
）　／　２から、左右の後輪の車幅方向中央部に設けら
れた上下加速度センサ３５の出力ＧＲを減算して、車両
のピンチ成分を演算するピッチ成分演算部７１と、右前
輪側の上下加速度センサ３５の出力ＧＦＩから左前輪側
の上下加速度センサ３５の出力ＧＦＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部７２と、バウ
ンス成分演算部７０により演算されたバウンス成分の演
算値が入力され、ゲインＫ１１ｆｆに基づいて、バウン
ス制御における各比例流量制御弁２９への流体の制御量
を演算するバウンス制御部７３と、ピッチ成分演算部７
１により演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲ
インＫＰ３に基づいて、ピッチ制御における比例流量制
御弁２９への流体の制御量を演算するピッチ制御部７４
、および、ロール成分演算部７２により演算されたピッ
チ成分の演算値が入力され、ゲインＫＲＦ３、ＫＲＲ３
に基づいて、ピッチ制御における比例流量制御弁２９へ
の流体の制御量を演算するピッチ制御部７４と、ロール
制御部７５により構成されている。

このようにして、バウンス制御部７３、ピッチ制御部７
４およびロール制御部７５により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ビソチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁２９への
流量信号Ｑ□１、ＱＦＬｌ、ＱＩＩＩＩ３およびＱ、ｌ
Ｌ３が得られる。

なお、上下加速度センサ３５．３５．３５とバウンス成
分演算部７０、ピンチ成分演算部７１およびロール成分
演算部７２との間には、不感帯器１００．１００．１０
０が設けられ、上下加速度センサ３５．３５．３５から
出力される上下加速度信号Ｇ　Ｆ　Ｒ、Ｇ　Ｆ　Ｌ　、
Ｇ　＊が、あらかじめ設定された不感帯Ｘｃ　、Ｘａ　
、Ｘｃを越えたときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇ
　Ｆ　ＩＩ、Ｇ　Ｆ　ｔ　、　Ｇ　Ｒをバウンス成分演
算部７０、ピッチ成分演算部７１およびロール成分演算
部７２に出力するようになっている。

制御系りは、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲの流体シリンダ
装置２３の液圧センサ３３．３３の液圧検出信号Ｐ、い
ＰＦｌｌが入力され、左右の前輪２ＦＲ１２ＦＬの流体
シリンダ装置２３の液圧室２３ｃ、２３ｃの液圧の差Ｐ
　ＦＲ’　Ｐ　ＦＬとこれらの加算値ＰＦＩＩ＋ＰＦＬ
との比Ｐｔ　＝　（ＰＦＲＰＦＬ）　／　（Ｐｙ＊＋　
Ｐ　ＦＬ）を演算する前輪側液圧比演算部８０ａ、およ
び、同様にして、左右の前輪２ＲＬ、２ＲＩ？の流体シ
リンダ装置２３の液圧センサ３３．３３から液圧検出信
号Ｐ　ＲＬ％　Ｐ　Ｒ１１が入力され、左右の前輪２Ｐ
Ｒ，２ＰＬの流体シリンダ装置３の液圧室２３ｃ。

２３ｃの液圧の差ＰＪＩＩＩ　　ＰＲＬとこれらの加算
値ＰＩＩＩＩ＋ＰＲＬとの比Ｐａ　＝　（Ｐ＋ｕ＋　　
Ｐｕｔ）　／　（ＰＩＦＩ＋ＰＲＬ）を演算する後輪側
液圧比演算部８０ｂとを有し、後輪側の液圧の比Ｐｉを
ゲインω、に基づき、所定倍した後、これを前輪側の液
圧の比Ｐ。

から減算するウォーブ制御部８０を備え、ウォーブ制御
部８０の出力をゲインω、を用いて、所定倍し、その後
、前輪側では、ゲインω。を用いて、所定倍し、さらに
、各車輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で
正負反対になるように、一方を反転させ、制御系りにお
ける各比例流量制御弁２９への流量信号ＱＦＲ４、ＱＦ
Ｌ４　、ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ、Ｂ、ＣおよびＤ
における各比例流量制御弁２９への流量信号は、各車輪
毎に加算され、最終的な各比例流量制御弁２９へのトー
タル流量信号ＱＦＲ，ＱＦいＱＲＲおよびＱＲＬが得ら
れる。

第１表は、コントロールユニットＵ２に記憶されている
前記各制御系ＡＸＢ、ＣおよびＤにおいて用いられる制
御ゲインのマツプの一例を示すものであり、運転状態に
応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モード１は、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、車速かゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、舵角センサ１３の検出した舵角検出信号と車速セ
ンサ３４の検出した車速検出信号に基づいて演算算出さ
れた車両に加わる横方向の加速度Ｇ、が０．１以下の直
進状態における各制御ゲインの値、モード４は、車両の
横方向加速度Ｇ、が０．１を越え、０．３以下の緩旋回
状態における各制御ゲインの値、モード５は、車両の横
方向加速度Ｇ、が０．３を越え、０．５以下の中旋回状
態における各制御ゲインの値、モード６は、車両の横方
向加速度Ｇ、が０．５を越えた急旋回状態における各制
御ゲインの値を、それぞれ、示しており、モード７は、
ロールモード選択スイッチ２０により、アクティブロー
ル走行モード（Ｂモード）が選択されたときに、車両の
横方向加速度Ｇ、が０．１を越え、０．３以下の緩旋回
状態において、モード４に代わって、選択される制御ゲ
インの値を示し、車速か１２０ｋｍ／ｈ以上になると、
逆ロールモードが選択されていても、自動的に、モード
４に切り換えられるようになっている。第１表において
、ＱＭＡＸは、各車輪の比例流量制御弁２９に供給され
る最大流量制御量を示し、Ｐ　ＭＡＸは、流体シリンダ
装置２３の液圧室２３ｃ内の最大圧力を示し、流体シリ
ンダ装置２３の液圧室２３ｃから、流体がアキュームレ
ータ４２に逆流することがないように設定され、また、
ｐｓ＋ｎは、流体シリンダ装置２３の液圧室２３ｃ内の
最小圧力を示し、流体シリンダ装置２３の液圧室２３ｃ
内の圧力が過度に低下し、ガスばね２５が伸びきって、
破損することがないように設定されている。第１表にお
いて、矢印は、その矢印の指し示す数値と同一の値に、
制御ゲインが設定されていることを示している。

第１表において、モード７を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されており、コン
トロールユニットＵ２は、運転状態に応じて、各制御ゲ
インを、第１表に示される値に設定して、サスペンショ
ン制御をおこなう。

上記モード７、即ち、逆ロールモードが選択されたとき
に、サスペンション特性制御装置は、車両１の車体が、
旋回中心に向かって傾斜するように、目標ロール変位量
ＴＲをＩｏｎに設定して、上記トータル流量信号Ｑ　ｙ
　Ｌ　−、Ｑ　Ｆ　Ｒ−、Ｑ　ＩＩ　Ｌ　−、Ｑ　Ｒ１
１を決定するので、トータル流量信号ＱＦＬ、ＱＦＲ１
Ｑ　Ｉ　Ｌ　％　Ｑ　ＩＩ　Ｍは、旋回内輪側の流体シ
リンダ装置２３．２３に対応する比例流量制御弁２９．
２９に対して、負の可成り大きな制御量に、また、旋回
外輪側の流体シリンダ装置２３．２３に対応する比例流
量制御弁２９．２９に対して、正の可成り大きな制御量
に設定され、車体が旋回中心の側に向って傾斜される一
方、旋回内輪側の比例流量制御弁２９．２９は、対応す
る流体シリンダ装置２３．２３から比較的大量の作動流
体を排出し、旋回外輪側の比例流量制御弁２９．２９は
、対応する流体シリンダ装置２３．２３に比較的大量の
作動流体を供給して、車体を逆ロール姿勢に保持するよ
うにサスペンション特性を変更する。この結果、車両１
は、旋回内輪側の車輪と旋回外輪側の車輪の接地荷重の
荷重差が拡大して、車両全体のコーナリングフォースが
大きく低減される傾向にある。

ここに、本例においては、位相反転制御がなされている
旋回初期にかかるコーナリングフォースの低減が生じな
いように、後輪操舵装置と、アクティブサスペンション
装置とが、協調制御されている。

即ち、後輪操舵装置のコントロールユニットＵ１は、上
記（２）弐において演算された目標舵角ＴＧθ７を、第
１図に示すように、アクティブサスペンション装置のコ
ントロールユニットＵ２に対して、位相反転信号Ｓ（第
１図及び第２図）として出力し、アクティブサスペンシ
ョン装置のコントロールユニットＵ２は、この位相反転
信号Ｓに基づいて、旋回初期に旋回内輪側の車輪と旋回
外輪側の車輪の接地荷重の荷重差が拡大しないように、
逆ロールモード、即ち、モード７に移行する時期を遅延
させる。

第５図は、アクティブサスペンション装置のコントロー
ルユニットＵｚにおける協調制御の制御方法を示すフロ
ーチャートである。

コントロールユニットＵ２は・、走行モード選択スイッ
チ２０によりアクティブロール走行モード（Ｂモード）
が選択されており（Ｓｌ）、上記モード７に移行するた
めの上記所定の条件が成立するしたとき（５２）、位相
反転信号ＳがコントロールユニットＵ２に人力されたか
否か、即ち、上記コントロールユニットＵ、が目標舵角
ＴＧｅ尺が上記（２）式に基づいて演算されているが否
かを判定する（Ｓ３）。位相反転信号Ｓが人力されてい
るとき、コントロールユニットＵ２は更に、目標舵角Ｔ
ＧａＲを読み込み、ＴＧｅ、が負に、即ち、後輪の目標
舵角が逆相の側に設定されているときには、所定時間経
過するまで目標ロール変位量ＴＲを設定変更せずに、直
前に選択されたモードに基づいて設定された目標ロール
変位量ＴＲを維持し、所定時間経過後に目標ロール変位
Ｔ、を１０ｆｌに設定する（Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７）
。

なお、車速Ｖが極めて高いときに、目標舵角ＴＧａ＊が
旋回初期に瞬間的に逆相に設定される場合があるが、こ
のような場合には、速やかに目標ロール変位置ＴＧｅ、
ｌを１０ＷＭに設定して、逆ロールモードの効果を確保
するのが、運転者の意図を反映する上で好ましく、この
ため、上記位相反転信号Ｓの入力判定（Ｓ３）と、目標
舵角Ｔ（ｌＲの読み込み（Ｓ４）の間に、微少時間の待
ち時間を設けるのが良い。

また、コントロールユニットＵ２は、位相反転信号Ｓが
入力されていないとき、および、位相反転信号Ｓが入力
されているが、ＴＧθ７が正に、即ち、後輪の目標舵角
が同相の側に設定されているときには、直ちに、目標ロ
ール変位Ｔ６をＩＯ鶴に設定して（３４、Ｓ５、Ｓ７）
、運転者が期待している車両１の逆ロール姿勢を速やか
に実現する。

以上の如く、本実施例においては、コントロールユニッ
トＵ１が後輪の目標舵角ＴＧθ８を逆相に設定したとき
に、コントロールユニットＵ２は、サスペンション特性
制御手段が目標ロール変位量ＴＲを逆ロールモード（モ
ード７）における予定値に設定変更するのを遅延させる
ので、旋回内輪側の車輪の流体シリンダ装置から排出さ
れる作動流体および旋回外輪側の車輪の流体シリンダ装
置に供給される作動流体の流量は、逆ロールモードによ
り設定される排出量および供給量よりも低減される。し
たがって、車両１は、位相反転がなされている旋回初期
に旋回内輪及び旋回外輪の接地荷重の荷重差をさほど拡
大させることなく、車両全体のコーナリングフォースの
低減を大きく生じさせない。かくして、車両は、位相反
転制御装置によって得られるべき車両の回頭性を確保す
ることができる。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、舵角センサ１３の検
出した舵角検出信号と車速センサ１４の検出した車速検
出信号に基づいて、車両の緩旋回状態又は中旋回状態を
判断しているが、車両に加わる横方向の加速度を検出す
る横Ｇセンサを用いて、直接に車両に加わる横方向の加
速度を検出して、車両の緩旋回状態又は中旋回状態を判
断するするようにしてもよい。

また、前記実施例においては、角速度センサ１５によっ
て、車両１のヨーレートを検出しているが、車両１の重
心を挟んで、車両１の中心軸線上に前後に一対の横方向
加速度検出装置、即ち、横Ｇセンサを配置し、これら横
Ｇセンサによって検出された車両の横方向の加速度に基
づいて、車両ｌのヨーレートφを演算しても良い。

光所至四果 本発明の上記構成によれば、高速走行時の旋回初期に後
輪舵角を過渡的に逆相に設定することができる位相反転
制御手段を備えた後輪操舵装置と、車両の姿勢を選択的
に逆ロール状態に制御することができる逆ロールモード
を有するアクティブサスペンション装置とを備えた車両
において、位相反転制御手段による後輪の逆相操舵によ
って得られる旋回初期の車両の回頭性を、逆ロールモー
ドによるサスペンション特性制御により損なうことなく
、好適に確保することができる制御装置を提供すること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る協調制御装置を適用し
た後輪操舵装置の概略全体構成図である。 第２図は、本発明の実施例に係る協調制御装置を適用し
た車両のアクティブサスペンション装置の概略全体構成
図である。第３図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置
へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排出する
アクティブサスペンション装置の油圧回路の回路図であ
る。第４Ａ図及び第４Ｂ図は、アクティブサスペンショ
ン装置のコントロールユニット内のサスペンション特性
制御装置のブロックダイアグラムである。第５図は、ア
クティブサスペンション装置のコントロールユニットに
おける協調制御の制御方法を示すフローチャートである
。 １・・・・車両、 ２ＦＬ・・・・左前輪、　　　２ＦＲ・・・・左後輪、
２ＲＬ・・・・右前輪、　　　　２ＲＲ・・・・右前輪
、３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬ、３ＲＲ・・・・ナックルア
ーム、４ＦＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、　４ＲＲ・・・・タイ
ロッド、５Ｆ、５Ｒ・・・・リレーロノ ６・・・・ピニオン、 ７・・・・ステアリングシャツ ８・・・・ハンドル、 ９・・・・中立保持手段、 ０・・・・サーボモータ、 １・・・・連係機構、 ２・・・・クラッチ、 ３・・・・舵角センサ・ ４・・・・車速センサ、 ５・・・・角速度センサ、 ７・・・・エンコーダ、 ８・・・・後輪舵角センサ、 ０・・・・走行モード選択スイ ３・・・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・・左前輪用の流体シリ ３ＦＲ・・・・右前輪用の流体シリ ３ＲＬ・・・・左後輪用の流体シリ ３ＲＲ・・１．右後輪用の流体シリ ３ａ・・・　シリンダ本体、２３ ト、 ド、 ソチ、 ンダ装置、 ンダ装置、 ンダ装置、 ンダ装置、 ｂ・・・　ピストン、 ３Ｃ・・・・液圧室、 ３ｄ・・・・ピストンロノド、 ４・・・・連通路、 ４ａ、２４ｂ、２４Ｃ１２４ｄ−・・・分岐連通路、５
・・・・ガスばね、 ５ＦＬ・・・・左前輪用ガスばね、 ５ＦＲ，・、・右前輪用ガスばね、 ５ＲＬ・・・・左後輪用ガスばね、 ５ＲＲ・・・・右後輪用ガスばね、 ５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５　ｄ・・−、ガスばねユニ
ット、 ５ｅ・・・・ダイアフラム、 ５ｆ、、、、ガスばねのガス室、 ５ｇ・・・・ガスばねの液圧室、 ８・・・・油圧ポンプ、　　　２８ａ・・・・吐出管、
９・・・・比例流量制御弁、 ９ａ・・・・圧力補償弁、 ０・・・・流体通路、　　３２・・・・吐出圧針、３・
・・・液圧センサ、　　３４・・・・車高変位センサ、
５・・・・上下加速度センサ、 ３７・・・・コントロールユニット、 ４２・・・・アキュームレータ、 ４３Ｆ・・１．前輪側配管、　４ ４３ＦＬ・・・・左前輪側配管、 ４３ＦＲ・・・・右前輪側配管、 ４３ＲＬ・・・・左後輪側配管、 ４３ＲＲ・・・・右後輪側配管、 ４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ ４６・・・・切換えバルブ、 ４８・・・・アンロードリリーフ弁、 ４９・・・・リザーブタンク、 ５２・・・・リターン配管、 ５３・・・・開閉弁、　　　５４・・・・電磁弁、５５
・・・・リリーフ弁、 ５６・・・・イグニッションキ一連動弁、５７・・・・
油圧ポンプリリーフ弁、 ５８・・・・リターンアキュムレータ、Ａ・・・・前輪
操舵機構、 Ｂ・・・・後輪操舵機構、 Ｕｌ・・・・後輪操舵装置のコントロールユニット、ｄ
・・・・オリフィス、 ３Ｒ・・・・後輪側配管、 Ｕ２・・・・アクティブサスペンション装置のコントロ
ールユニット。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 高速走行時の旋回初期に後輪舵角を過渡的に逆相に設定
   することができる位相反転制御手段を備えた後輪操舵装
   置と、車両の姿勢を、所定の条件に従って選択的に、逆
   ロール状態に制御することができる逆ロールモードを有
   するアクティブサスペンション装置とを備えた車両の制
   御装置において、前記位相反転制御手段によって、前記
   後輪舵角が逆相に設定されたときに、前記アクティブサ
   スペンション装置が前記逆ロールモードに移行する時期
   を遅延させる協調制御手段を備えたことを特徴とする車
   両の後輪操舵とアクティブサスペンションの協調制御装
   置。