DE3644942A1 - Verfahren zur veraenderung des niveaus einer auf wenigstens zwei hydraulikzylindern abgestuetzten einrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Veränderung des Niveaus einer auf wenigstens zwei Hydraulikzylindern abge­ stützen Einrichtung, insbesondere eines über diese Hydraulik­ zylinder auf der Achse oder den Achsen eines Kraftfahrzeuges abgestützten Fahrzeugteiles, wobei in den Zu- und Abfluß­ leitungen der an eine Druckmittelquelle angeschlossenen Hydraulikzylinder Ventile liegen.

Bei einem bekannten Verfahren dieser Art werden, wenn die von den Hydraulikzylindern zu tragende Last angehoben werden soll, alle diejenigen Ventile geöffnet, welche den von der Niveauänderung betroffenen Hydraulikzylindern zugeordnet sind und im geöffneten Zustand die Zufuhr von Hydraulik­ flüssigkeit zu diesen Zylindern gestatten. Sofern die Be­ lastung der Zylinder durch die Last nicht gleich groß ist, bewirkt derjenige Zylinder, der die geringere Belastung aufweist, eine raschere Niveauanhebung als der Zylinder mit der höheren Belastung. Zwar kann, wenn die von den einzelnen Hydraulikzylindern bewirkte Niveauänderung mittels Sensoren überwacht wird, eine durch eine unterschiedlich schnelle Hubbewegung entstehende Schieflage wieder beseitigt werden, weil die Hubbewegung der einzelnen Zylinder dann beendet wird, wenn die Sollage erreicht ist. Handelt es sich bei­ spielsweise bei der auf den Hydraulikzylindern abgestützten Einrichtung um die Lagerfläche eines Fahrzeuges, dann kann jedoch eine Schieflage zu einer Lastverschiebung oder sogar zu einem Kippen des Fahrzeuges führen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß unterschiedliche Niveauänderungsgeschwindigkeiten der ein­ zelnen Hydraulikzylinder in einfacher Weise vermieden werden können. Die Aufgabe löst ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Dadurch, daß die für die Niveauänderung zu aktivierenden Ventile nacheinander und nur kurzzeitig geöffnet werden, ist sichergestellt, daß auch bei einer ungleichmäßigen Belastung alle Zylinder eine gleiche Hubbewegung ausführen. Dabei kann, insbesondere durch eine entsprechend kurze Öffnungsdauer, die bei der einmaligen Öffnung des Ventils erreichte Niveauänderung so gering gehalten werden, daß die Niveauänderung quasistetig erfolgt und keine nennens­ werte Schieflage auftreten kann. Allein die kurzzeitige, nacheinander erfolgende Ansteuerung der Ventile der von der Niveauänderung betroffenen Hydraulikzylinder gewähr­ leistet also den gewünschten Gleichlauf der Zylinder.

Selbstverständlich kann nach dem erfindungsgemäßen Verfahren auch eine vorhandene Schieflage beseitigt werden, indem nur diejenigen Hydraulikzylinder im Wechsel aktiviert werden, die zur Beseitigung der Schieflage einen Hub ausführen müssen. Es ist sogar möglich, während einer derartigen Niveauerhöhung mitels der übrigen Zylinder eine Niveau­ absenkung auszuführen.

Damit jedem Hydraulikzylinder während der Öffnungszeit des ihm zugeordneten Ventils zumindest annähernd die gleiche Menge an Hydraulikflüssigkeit zugeführt und entnommen wird, braucht man nur hydraulische Akkumulatoren im Pumpenstrang zu vermeiden. Sofern ein hydraulischer Akkumulator auf der Pumpenseite vorhanden ist, kann dieser während der Niveauänderung mittels eines Ventils abgesperrt werden.

Liegt die Öffnungsdauer der Ventile in der Größenordnung von 0,5 Sekunden, dann ist in der Regel die Niveauänderung pro Öffnungstakt ausreichend gering. Um Druckstöße in der hydraulischen Anlage zu vermeiden, was sowohl aus Geräusch­ gründen als auch im Hinblick auf das üblicherweise vorhandene Druckbegrenzungsventil zweckmäßig ist, sind bei einer bevor­ zugten Ausführungsform die Ventile so angesteuert, daß sich die Öffnungszeiten von zwei unmittelbar nacheinander zu aktivierenden Ventilen geringfügig überlappen.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht auch in einfacher Weise, vorbestimmte Niveauänderungen auszuführen. Hierzu braucht nur die Anzahl der Öffnungstakte vorgegeben zu werden, die notwendig ist, um das neue Niveau zu erreichen. Da jeder Öffnungstakt durch einen Impuls ausgelöst wird, ist also nur die Vorgabe einer bestimmten Inpulsanzahl und deren Zählung notwendig. Man kann daher beispielsweise durch die Vorgabe bestimmter Impulszahlen bei einem Fahrzeug von einem normalen Niveau ausgehend ein Beladungs-, Auf­ sattelungs- oder Absetzniveau einstellen und später wieder auf das Normalniveau zurückkehren. Selbstverständlich kann man, um zu verhindern, daß im Laufe der Zeit unvermeid­ liche Ungenauigkeiten dazu führen, daß ein bestimmtes Niveau, beispielsweise das Sollniveau, nicht erreicht wird, eine Niveauregeleinrichtung vorsehen, welche mit Hilfe von Sensoren das Ausgangsniveau erreichen läßt.

Sofern Niveausensoren vorhanden sind, die als Istwertgeber für einen Niveauregler dienen, müssen diese Niveausensoren während einer gewollten Niveauveränderung abgeschaltet werden. Man kann jedoch mit ihrer Hilfe die Niveauänderung kontrollieren, indem man von Zeit zu Zeit die Niveauänderung unterbricht und die Niveausensoren wieder einschaltet. Allerdings müssen hierbei die Niveausensoren so ausgebildet sein, daß sie den Absolutwert des Niveaus oder die Größe der Abweichung vom Sollwert erfassen können.

In der Regel genügt es zwar, das Niveau der von den Hydraulik­ zylindern getragenen Einrichtung bezüglich der Fläche, auf welcher das Fahrzeug oder eine stationäre Einrichtung steht, auf einem vorgegebenen oder wählbaren Wert zu halten. Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich aber mit Vorteil auch dann anwenden, wenn es notwendig ist, die von den Hydraulikzylindern getragene Einrichtung mit Hilfe einer Nivelliereinrichtung, zum Beispiel einer elektronischen Libelle, zu nivellieren. Eine derartige Nivellierung kann sowohl bei stationären Anlagen als auch bei Fahrzeugen von Vorteil sein.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den Hydraulikschaltplan des Ausführungsbeispiels,

Fig. 2 ein elektrisches Blockschaltbild des Ausführungs­ beispiels,

Fig. 3 eine Prinzipskizze des Ausführungsbeispiels.

Die hydropneumatische Federung eines in bekannter Weise ausgebil­ deten und daher nicht dargestellten Kraftfahrzeuges, z. B. eines Schwerlastfahrzeuges, weist Hydraulikzylinder 1, 1′, sowie 1 l und 1 r auf. Die abzufedernden Teile des Fahrzeuges sind über die Hydraulikzylinder 1 und 1′ auf dessen einer Achse und über die Hydraulikzylinder 1 l und 1 r auf dessen anderer Achse abgestützt.

Von jedem dieser Hydraulikzylinder führt eine Rohrleitung 2 zu einer Verzweigungsstelle 3. Von hier aus führt für die Hydraulik­ zylinder 1 und 1′ je eine, für die Hydraulikzylinder 1 l und 1 r eine gemeinsame erste Rohrleitung zu einer Pumpe 4 . In jeder die­ ser ersten Rohrleitungen liegt ein mit einem elektromagnetischen Antrieb ausgerüstetes erstes Sitzventil 5. Ferner führt von jeder Verzweigungsstelle 3 für die Hydraulikzylinder 1 und 1′ je eine, für die Hydraulikzylinder 1 l und 1 r eine gemeinsame zweite Rohr­ leitung zu einem Tank 6. In jeder dieser zweiten Rohrleitungen ist ein zweites Sitzventil 7 angeordnet, das ebenfalls einen elektromagnetischen Antrieb hat. An einen allen ersten Rohrleitungen gemeinsamen Abschnitt ist ferner ein Zentralspeicher 8 angeschlossen.

Je ein Federspeicher 9 steht über eine Dämpfungseinrichtung 10 mit jeder der von den Hydraulikzylindern zu den Verteilungs­ stellen 3 führenden Rohrleitung in Verbindung. Parallel zu jeder Dämpfungseinrichtung 10 liegt die Reihenschaltung einer zweiten Dämpfungseinrichtung 11 und eines zusätzlichen Sitz­ ventils 12 mit schnell schaltendem elektromagnetischem An­ trieb.

Alle Sitzventile 5, 7 und 12 sind als Doppelsitzventile ausge­ bildet, um trotz der stark schwankenden Druckverläufe während der Federungsvorgänge Dichtheit in jeder Richtung zu gewähr­ leisten. Damit ist auch ein Absinken der von den hydraulischen Zylindern 1, 1′, 1 l und 1 r getragenen Teile während der Standzeiten, in denen die Pumpe 4 stillsteht, ausgeschlossen.

Jedem Hydraulikzylinder 1 und 1′, sowie den beiden Hydraulikzylin­ dern 1 l und 1 r ist je ein als Ganzes mit 13 bezeichneter Niveau­ sensor in Form einer berührungslos arbeitenden Näherungsschalter­ gruppe zugeordnet. Im Ausführungsbeispiel weist jede dieser Näherungsschaltergruppen zwei Aufnehmer 14 auf, deren Schaltzustand davon abhängt, ob eine zugeordnete Fahne 15 sich außerhalb oder innerhalb des Schaltbereiches befindet. Die Fahnen 15 sind an Teilen festgelegt, welche relativ zu den Achsen des Fahrzeugs unbewegbar sind. Entsprechend sind die Aufnehmer 14 an Teilen festgelegt, die relativ zur Karosserie unbeweglich sind. Es wäre selbstverständlich auch möglich, die Aufnehmer relativ zu den Achsen und die Fahnen relativ zu der Karosserie unbeweglich anzuordnen.

Den beiden Aufnehmern 14 jedes Niveausensors 13 ist eine Signal­ verarbeitungsstufe 16 nachgeschaltet. Letztere enthält für jeden Aufnehmer 14 eine Verzögerungsschaltung 17, eine Nachlaufschal­ tung 18 und eine Endstufe 19. Der eine Aufnehmer 14 ist an die eine Verzögerungsschaltung 17, der andere Aufnehmer an den entsprechenden Eingang der anderen Verzögerungsschaltung 17 angeschlossen.

Die Wirkungsweise der Verzögerungsschaltung 17 ist mit einem monostabilen Flip-Flop vergleichbar, das einem sich selbst zurückstellenden Integrierglied nachgeschaltet ist. Gelangt an den Eingang der Verzögerungsschaltung 17 ein Signal des Aufnehmers 14, dann tritt nicht sofort am Ausgang der Verzögerungsschaltung 17 ein Ausgangssignal auf. Vielmehr ist erst nach der gewählten Verzögerungszeit die Ausgangsspannung des Integriergliedes auf die Triggerspannung des Flip-Flops angestiegen. Um zuverlässig zu verhindern, daß diejenigen Signale der Aufnehmer 14 zu Ausgangssignalen der Verzögerungs­ schaltungen 17 führen, welche auf Fahrbahnstöße und dergleichen zurückzuführen sind, ist eine Verzögerungszeit im Bereich von Sekunden erforderlich. Im Ausführungsbeispiel liegt deshalb die normalerweise wirksame Verzögerungszeit im Bereich zwi­ schen 5 und 7 Sekunden. Signale der Aufnehmer von kürzerer Dauer starten zwar ebenfalls den Integrationsvorgang. Dieser Vorgang wird noch vor Erreichen der Triggerschwelle abge­ brochen, was ebenso die selbsttätige Rückstellung des Integrier­ gliedes zur Folge hat wie das Ausbleiben des Eingangssignals nach Erreichen der Triggerschwelle.

Der Verzögerungsschaltung 17 ist die Nachlaufschaltung 18 nachgeschaltet, die nach dem Ausbleiben des Ausgangssignals der Verzögerungsschaltung 17 noch für eine wählbare Zeit­ spanne ihr Ausgangssignal aufrecht erhält. Diese Nachlaufzeit kann relativ kurz gewählt werden, da sie nur dazu dient, Schwingungs- oder Flattererscheinungen zu unterdrücken, welche durch die Näherungsschalter ausgelöst werden können, während sich deren Fahne aus dem Schaltbereich herausbewegt. Im Ausführungsbeispiel liegt diese Verzögerungs- oder Nachlauf­ zeit im Bereich zwischen 50 und 100 msec.

Jeder Nachlaufschaltung 18 ist die Endstufe 19 nachgeschaltet, an welche die Erregerwicklung des zugeordneten Ventils 5 angeschlos­ sen ist.

Eine Abweichung des Niveaus vom Sollwert nach unten hat ein Signal desjenigen Aufnehmers 14 zur Folge, dem das in der zur Pumpe 4 führenden Leitung liegende erste Sitzventil 5 zugeordnet ist. Bleibt diese Niveauabweichung über einen Zeitraum vor­ handen, der mindestens gleich der Verzögerungszeit der Ver­ zögerungsschaltung 17 ist, dann öffnet das erste Sitzventil 5, wodurch die Pumpe 4 Druckmittel in den Hydraulikzylinder preßt, wodurch dieser die Karosserie soweit anhebt, bis der Sollwert des Niveaus wieder erreicht ist. Entsprechend hat eine Niveau­ abweichung nach oben, die mindestens für eine der Verzögerungs­ zeit der Verzögerungschaltung 17 entsprechende Zeitspanne vor­ handen ist, das Öffnen des zweiten Sitzventils 7 zur Folge, wodurch Druckmittel aus dem Hydraulikzylinder in den Tank 6 abfließt und die Karosserie bis auf den Sollwert des Niveaus abgesenkt wird.

einer allen Signalverarbeitungsstufen 16 gemeinsamen elek­ tronischen Logikschaltung 20 werden die Ausgangssignale aller derjenigen Aufnehmer 14 zugeführt, die auf einer der beiden Wagenseiten angeordnet sind und deshalb auf eine Neigung der Karosserie ansprechen, wie sie insbesondere bei einer Kurven­ fahrt auftritt. Die Verzögerungszeit der diesen Aufnehmern 14 nachgeschalteten Verzögerungsschaltungen 17 ist durch Signale der Logikschaltung 20 veränderbar. Stellt die Logikschaltung 20 auf Grund gegenläufiger Niveauabweichunge auf den beiden Fahr­ zeugseiten fest, daß eine Neigung der Karosserie relativ zu den Achsen aufgetreten ist, dann wird durch entsprechende Ausgangs­ signale die Verzögerungszeit der Verzögerungsschaltungen 17 ver­ kürzt, vorzugsweise bis auf den Wert Null. Die Hydraulikzylinder 1 und 1′ können dann ohne Zeitverzögerung die Neigung der Karosserie beseitigen. Die Logikschaltung 20 kann sogar so programmiert sein, daß in diesem Falle eine gewisse Neigung der Karosserie im ent­ gegengesetzten Sinne, bei einer Kurvenfahrt also nach innen, ein­ gestellt wird. Sobald die die Karosserie zu neigen suchenden Kräfte entfallen, was am Ende einer Kurvenfahrt der Fall ist, erhöht die Logikschaltung 20 die Verzögerungszeit der Verzögerungsschal­ tung 17 wieder auf ihren normalen Wert.

Die Logikschaltung 20 steuert ferner die zusätzlichen Sitzven­ tile 12, mittels denen die Dämpfung der hydropneumatischen Federung verändert werden kann. Sind die Sitzventile 12 geöffnet, dann ist diese Dämpfung vermindert. Im Ausführungsbeispiel hält die Logikschaltung 20 die Sitzventile 12 nur während der Kurvenfahrt geschlossen, um dabei eine höhere Dämpfung als bei einer Gerade­ ausfahrt zu haben.

Um nach einem vorausgegangenen völligen Absenken der Karosserie, beispielsweise bei einem Lastfahrzeug zum Zwecke des leich­ teren Beladens, die Ladefläche nach dem Beladen wieder gleich­ mäßig auf das Normalniveau anzuheben, selbst wenn die eine Seite der Ladefläche einen größeren Teil der Last als die andere zu tragen hat, ist in der Logikschaltung 20 eine Steuerschaltung enthalten, von der je eine Steuerleitung zum Eingang jeder der Verzögerungsschaltungen 17 führt. In Fig. 2 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit diejenigen beiden Steuerleitungen nicht dargestellt, welche von der Logikschaltung 20 zu den den Hydraulikzylindern 1 l und 1 r zugeordneten Verzögerungsschaltungen 17 führen. Es wäre zwar möglich, mit den Schaltbefehlen der Steuerschaltung un­ mittelbar die Endstufe 19 zu beaufschlagen. Da jedoch die Logikschaltung 20 die Verzögerungszeit der Verzögerungsschaltungen 17 zu steuern vermag, ist eine Ansteuerung der Verzögerungs­ schaltungen 17 mit den Schaltbefehlen der Steuerschaltung vor­ teilhafter.

Für ein schrittweises Anheben des Niveaus im Wechsel auf der einen und anderen Fahrzeugseite bewirkt die Steuerschal­ tung, daß im Wechsel die Sitzventile 5, welche die Hydraulik­ zylinder 1 und 1 l mit der Pumpe 4 verbinden können, und die Sitzventile 5, welche die Hydraulikzylinder 1′ und 1 r mit der Pumpe 4 verbinden können, für eine fest vorgegebene oder wählbare Zeit von beispielsweise 0,5 Sekunden ge­ öffnet werden. Durch dieses Schalten der Ventile im Wechsel wird verhindert, daß sich das Niveau auf der weniger stark belasteten Seite schneller anhebt als auf der weniger be­ lasteten Seite, falls die Belastung ungleichmäßig ist. Vielmehr wird durch das wechselweise, kurzzeitige Öffnen der Ventile 5 die Karosserie gleichmäßig schrittweise bis zum Erreichen des Sollniveaus angehoben. Sollten am Ende dieses Hebevorgangs noch Niveauunterschiede vorhanden sein, dann werden diese anschließend durch die Niveauregelung ausgeglichen. Mit Hilfe einer derartigen Steuerschaltung, welche unter Mitwirkung der Logikschaltung 20 ein verzögerungs­ freies Schalten der Ventile ermöglicht, wird ein weitgehender Gleichlauf der Zylinder ohne eine besondere hydraulische Gleichlaufeinrichtung erreicht.

Da sich mit der Steuerschaltung auch diejenigen Verzögerungs­ schaltungen ansteuern lassen, denen die Sitzventile 7 nachge­ schaltet sind, ist mit der Steuerschaltung auch ein gleich­ mäßiges, schrittweises Absenken des Niveaus bei ungleicher Karosseriebelastung möglich. Hierzu brauchen nur die Ventile 7 im Wechsel jeweils für die gewählte Zeitspanne geöffnet zu werden.

Wenn, wie dies im Ausführungsbeispiel der Fall ist, die Niveausensoren 13 nicht nur das Vorhandensein einer Ab­ weichung vom Sollwert erfassen können, sondern auch die Größe dieser Abweichung, kann man mit ihrer Hilfe eine gewollte Niveauanhebung oder Niveauabsenkung kontrollieren. Die Niveausensoren müssen zunächst abgeschaltet werden, ehe die gewünschte Niveauänderung ausgeführt werden kann, da die Niveausensoren eine Abweichung vom Sollwert entgegen­ wirken.

Soll beispielsweise der hintere Abschnitt der Karosserie 21 angehoben werden, der über die Hydraulikzylinder 1 und 1′ auf der nicht dargestellten Hinterachse abgestützt ist, dann werden die in den Verbindungsleitungen zu der Pumpe 4 liegenden Sitzventile 5 im Wechsel mit kurzen Öffnungsim­ pulsen beaufschlagt, die von der in die Logikschaltung 20 integrierten Steuerschaltung erzeugt werden. Trotz der höheren Belastung des Hydraulikzylinders 1 im Vergleich zur Belastung des Hydraulikzylinders 1′, wie dies durch die versetzte Last 22 angedeutet ist, ist der Hub, den die beiden Hydraulikzylinder 1 und 1′ während jeder Öffnung der Ventile 5 ausführen, gleich groß, weil die den beiden Hydraulikzylindern zugeführte Menge an Hydraulikflüssigkeit gleich groß ist. Nach der vorbestimmten Anzahl von Impulsen wird die Impulsgabe unterbrochen und außerdem werden die beiden Niveausensoren 13, von denen in Fig. 3 nur der eine dargestellt ist, wieder aktiviert. Dank der in der Bewegungs­ richtung der Fahne 15 im Abstand voneinander angeordneten Fenster 15′ ist die Logikschaltung 20 in der Lage, die Größe der Abweichung des Niveau-Istwertes vom Niveau-Sollwert zu erkennen. Ist das erreichte Niveau noch relativ weit vom Sollwert, also beispielsweise einem Normalniveau, entfernt, dann werden die Niveausensoren 13 wieder abgeschaltet und die Ventile 5 erneut mit einer bestimmten Anzahl von Impulsen im Wechsel beaufschlagt. Auf diese Weise kann schrittweise das Niveau der Karosserie 21 auf einen Wert angehoben werden, der zumindest nahe dem Sollwert ist, wobei keine Schieflage der Karosserie 21 eintritt. Sobald der Sollwert nahezu erreicht ist, kann die noch vorhandene Abweichung mit Hilfe der Niveauregeleinrichtung beseitigt werden, da dann allen­ falls nur noch kurzzeitig eine minimale Schieflage der Karosserie 21 eintreten kann.

Alle in der vorstehenden Beschreibung erwähnten sowie auch die nur allein aus der Zeichnung entnehmbaren Merkmale sind als weitere Ausgestaltungen Bestandteile der Erfindung, auch wenn sie nicht besonders hervorgehoben und insbesondere nicht in den Ansprüchen erwähnt sind.

Claims (9)

1. Verfahren zur Änderung des Niveaus einer auf wenigstens zwei Hydraulikzylindern abgestützten Einrichtung, insbe­ sondere eines über diese Hydraulikzylinder auf der Achse oder den Achsen eines Kraftfahrzeuges abgestützten Fahrzeug­ teil, wobei in den Zu- und Abflußleitungen der an eine Hydraulikquelle angeschlossenen Hydraulikzylinder Ventile liegen, dadurch gekennzeichnet, daß von allen von der Niveauänderung betroffenen Hydraulikzylindern nacheinander die zu aktivierenden Ventile kurzzeitig geöffnet werden und daß dieses nacheinander erfolgende kurzzeitige Öffnen der Ventile so lange wiederholt wird, bis das neue Niveau erreicht ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jedem Hydraulikzylinder während der Öffnungszeit des ihm zugeordneten Ventils zumindest an­ nähernd die gleiche Menge an Hydraulikflüssigkeit zugeführt oder entnommen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Öffnungsdauer der Ventile in der Größenordnung von 0,5 Sekunden liegt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ventile so angesteuert werden, daß sich die Öffnungszeiten von zwei unmittelbar nacheinander zu aktivierenden Ventilen geringfügig überlappen.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß von einem vorbe­ stimmten Niveau ausgehend eine vorbestimmte Anzahl von Ventil-Öffnungstakten ausgeführt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für eine Rückführung auf das vorbe­ stimmte Niveau eine entsprechende Anzahl von Ventil-Öffnungs­ takten mit den der Rückführbewegung zugeordneten Ventilen ausgeführt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß unter Verwendung von Niveausensoren, welche die Größe der Abweichung von einem Sollwert zu erfassen vermögen und von denen vorzugs­ weise je einer jedem Hydraulikzylinder zugeordnet ist, vor Beginn der Niveauänderung diese Niveausensoren abge­ schaltet werden, daß während des Verstellvorgangs dieser mindestens einmal unterbrochen wird und zu Kontrollzwecken während der Unterbrechung die Niveausensoren aktiviert werden und daß die Niveauänderung beendet wird, sobald bei einer Niveaukontrolle das Erreichen des Sollwertes oder einer noch zulässigen der Abweichung von diesem fest­ gestellt worden ist.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die Anzahl der auszuführenden Ventil-Öffnungstakte von einem Niveau-Sollwert und einem Niveau-Istwert abhängig gemacht wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß für jeden Hydraulik­ zylinder getrennt ein vom Sollwert abweichender Niveau-Istwert erfaßt wird und die Niveauänderung beendet wird, wenn die Niveauabweichung beseitigt ist.