JPH0281785A

JPH0281785A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH0281785A
Application number: JP23289288A
Authority: JP
Inventors: Atsumi Ueda; 上田　厚海
Original assignee: SOUKI KK; Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: SOUKI KK; Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1988-09-16
Filing date: 1988-09-16
Publication date: 1990-03-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両の路面からの高さを調整する車高調整装
置に関し、具体的には前、後輪荷重が大きく変化した場
合にも、前、後部の車高調整を同時に行うことができる
ようにした油圧回路の改良に関する。

〔従来の技術〕

自動二輪車、四輪車では、その乗心地、操縦安定性等を
改善するため、車両の路面からの高さを調整する車高調
整装置を具備する場合がある。この車高調整装置は、例
えば特開昭６０−１５２１１号公報に記載されているよ
うに、前、後輪緩衝装置に設けられたジヤツキシリンダ
となるシッフクアプソーバに、油圧ポンプからの油圧通
路を分岐接続して構成するのが一般的である。

このような車高調整装置では、前、後輪の重量配分の差
により、例えば車高を高くする場合は、軽い側が先に上
昇し、その後に重い側が上昇することとなり易い、この
問題を解決するため、従来は上記ジヤツキシリンダの径
に適当な差をつけることにより、前、後シリンダのリフ
ト能力を重量配分に応じたものとし、これにより前、後
部が同時に車高調整されるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、トラックのように、積荷状態と空荷状態とで
前、後輪の重量配分が大きく変動する場合がある。この
ような車両では、上記従来のシリンダ径を変えただけの
構造では、やはり前、後部の上昇速度に大きな差が生じ
、好ましくない。

本発明は、上記従来の問題点を解消するためになされた
もので、前、後輪の重量配分が大きく変化しても、車両
の前、後部の車高調整を略同時に行うことのできる車高
調整装置を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、車両の前、後輪付近にそれぞれ車高調整用前
、１！ｉジヤツキシリンダを設け、該各シリンダに油圧
ポンプから作動油を油圧通路を介して供給することによ
り、車両前、後部の車高を調整するようにした装置にお
いて、上記油圧通路を前。

後シリンダ用分岐通路に分岐するとともに、該分岐部に
分流弁を配設し、該分流弁により、各分岐通路の圧力の
高、低に応じて各分岐通路の有効通路面積を広、狭に変
化させ、これにより各分岐通路の流量比を一定に保持す
るように構成したことを特徴としている。

〔作用〕

上述のように車高調整装置では、例えば、後輪荷重が大
きくなって後側のジヤツキシリンダに連通ずる後分岐通
路内の油圧が上昇すると、それだけ後側ジヤツキシリン
ダへの流量が減少し、そのままでは後部の車高上昇速度
が遅くなる。この場合、本発明では、分流弁が前側のジ
ヤツキシリンダに連通ずる前分岐通路の有効通路面積を
狭くする。そのため該前分岐通路の抵抗が増大し、前分
岐通路の流量も上記後分岐通路の流量減少に応じて減少
し、従って両分枝通路の流量比は荷重分布の変化前と同
じままであり、その結果荷重分布が変動しても前、後部
の車高調整速度が一致することとなる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図ないし第４図は本発明の一実施例による四輪車の
車高調整装置を説明するための図である。

まず、本実施例装置の油圧系統を示す第１図において、
１は作動油を貯溜するリザーバ、２はモータ３で回転駆
動されるギヤポンプ、４．５はギヤポンプ２の正吐出ロ
２ａ、逆吐出口２ｂに接続された往側通路、復側道路、
６ａ、６ｂは逆止弁である。７，８は所定圧力になると
、作動油をリザーバ１に戻すダウンリリーフ弁、アップ
リリーフ弁であり、本実施例ではそれぞれ３０　ｋｇ／
　ｃｊ。

７２ｋｒ／ｃ＋Ｊに設定されている。９は圧力スイッチ
、１０は上記アップリリーフ弁８の作動時に、圧力室８
ｅを圧力スイッチ９の作動圧に保持するサブリリーフ弁
（設定圧８ｋｉｒ／ｃｏ４）である。

そして上記往側通路４は、前、１１を分岐通路４ａ。

４ｂに分岐されており、その分岐部には、その詳細な構
造を後述する分流弁１１が介設されている。

この分流弁１１は上記各分岐通路ｔａ、４ｂの圧力、つ
まり前、後輪荷重が変動してもジヤツキシリンダ１４ａ
、１４ｂへの作動油の流量比を一定にするためのもので
あり、逆止弁１３Ｃ，オリフィス１３ｄを有する戻り通
路１３ａ、１３ｂでバイパスされている。また上記前、
後分岐通路４ａ。

４ｂはパイロット逆止弁ＩＴ、１８を介して、車両の前
、後輪部分を上昇、下降させる前、後ジヤツキシリンダ
１４ａ、１４ｂに接続されている。

この両逆止弁１７．１Ｂは、所定の圧力で戻り方向に解
放される構造となっており、５ａは上記復側通路５の圧
力を該パイロット逆止弁１７，１８に供給するためのパ
イロット通路である。また、上記両シリンダ１４ａ、１
４ｂと、上記パイロット逆止弁１７，１８との間には前
、後リリーフ弁１５ａ、１５ｂ　（設定圧１０４ｋｒ／
ｃｄ）が接続されている。なお、１６は常に作動油゛の
流れを確保するためのリリーフ弁であり、本実施例では
５１に１ノーに設定されている。

次に上記油圧装置の構造例を示す第２図ないし第４図に
おいて、要部の具体的構造について説明する。

上記リザーバ１はケーシング２０の上側に、モータ３は
下側にそれぞれ取り付けられており、ギヤポンプ２はケ
ーシング２０の下部に配設されている、また、第３図に
示すように、上記分流弁１１は、ケーシング２０内に弁
体２１を軸方向に摺動自在に配置し、分岐通路４ａ、４
ｂへの通路面積ａ、ｂを変化させるように構成されてい
る。上記弁体２１には、その中央部が上記往側通路４に
連通する流入通路２１ａが形成され、該通路の両端は前
、後オリフィス２１ｂ、２１Ｃを介して、該弁体２１の
両端を囲むように形成された前、後圧力室２１ｄ、２１
６に連通している。なお、前オリフィス２１ｂが後オリ
フィス２１Ｃより若干大きく形成されている。また前、
後圧力室２１ｄ。

２１ｅはそれぞれ前、後分岐通路４ａ、４ｂに連通して
おり、この連通部の有効通路面積ａ、ｂが、弁体２１の
移動によって変化するようになっている。

また、上記パイロット逆止弁１７．１８は、第３図に示
すように、弁板１７ａ、１８ａを押し開くピストン１７
ｂ、１８ｂを備えており、６亥ピストン１７ｂ、１８ｂ
間部分に上記バイロフト通路５ａが連通しており、該通
路５ａに設定値以上の油圧が作用すると、該ピストン１
７ｂ、１８ｂが弁板１７ａ、１８ａを開方向に移動させ
、これにより逆止弁が解放されるようになっている。

さらに第４図に示すように、上記アップリリーフ弁８は
、筒状のバルブシート８ａ内に、これの連通孔を開閉す
る弁板８ｂを配置し、これをビンサポート８ｃ、ばね８
ｄで押圧するように構成されている。また、上記サブリ
リーフ弁１０は、ケーシング２０に螺挿されたキャップ
１０ａ内にボール１０ｂをばねで油圧通路４側に付勢配
置して構成されている。そして上記バルブシート８ａは
、サブリリーフ弁１０のキャップ１０ａで押圧されてお
り、両者で圧力室８ｅが形成されている。上記圧力スイ
ッチ９はこの圧力室８ｅの圧力が作用するように装着さ
れている。

次に本実施例の作用効果について説明する。

まず、前、後輪の重量配分が設定どおりの場合において
、運転者が車高を高くするアンプスイッチを押すと、図
示しない制御装置を介してモータ３が正回転してギヤポ
ンプ２を正方向に駆動する。

これにより、加圧された作動油が分流弁１１によって各
分岐通路４ａ、４ｂに分流し、それぞれのパイロット逆
止弁１７．１８を介して前、後ジヤツキシリンダ１４ａ
、１４ｂに送油され、車高が高くなる。車高が所定高さ
に達すると、油圧が一気に上昇してアップリリーフ圧（
７２ｋｇ／　ｃｄ）に達し、アップリリーフ弁８が作動
する。そして圧力室８ｅ内の圧力がサブリリーフ弁１０
の設定圧（８ｋｇ／ａＪ）まで上昇し、圧力スイッチ９
が作動し、これにより制御装置がモータ３を停止させ、
車高のアップ動作が完了する。

次に、例えば荷物を満載したことにより、後輪荷重が大
幅に大きくなった状態で車高を高くする場合は、後ジヤ
ツキシリンダ１４ｂの内圧、つまり後分岐通路４ｂの内
圧が高くなり、これにより分流弁１１の弁体２１が前圧
力室２１ｄ側に押しやられ、該圧力室２１ｄから前分岐
通路４ａへの有効通路面積ａが絞られ、該側圧力室２１
ｄ内の圧力が後分岐通路４ｂ側の圧力とバランスするよ
うに高くなる。これにより、再分岐通路４ａ、４ｂの流
量比が当初の設定値どおりになり、その結果荷重配分が
変化しても、車両の前、後部が同じ速度で上昇すること
となる。

ここで、上述のように、本実施例では前オリフィス２１
ｂを若干大径にして前側の流量を若干多くしであるので
、前側の車高ＩＩ！整が先に完了する。

そのためそのままでは、前側の油圧が一気に上昇し、弁
体２１が、後圧力室２１ｅから後分岐通路４ｂへの通路
すを完全に閉じるまで移動し、後側の車高調整が途中で
停止してしまう懸念がある。

この問題を解消するため、本実施例では、前分岐通路４
ａにフロントリリーフ弁１６を設け、かつアンプリリー
フ圧より低い圧力に設定している。

これにより、前側の車高調整が終わっても前分岐通路４
ａに作動油の流れが確保され、後分岐通路４ｂへの送油
が続行され、所定車高まで上昇できるようになっている
。

次に、運転者が車高を低くするダウンスイッチを押すと
、モータ３が逆転してギヤポンプ２を逆回転させる。す
ると加圧された作動油が、パイロット通路５ａを介して
、パイロット逆止弁１７１８のピストン１７ｂ、１８ｂ
に作用し、該両ピストンが前進して弁板１７ａ、１８ａ
を開状態に保持する。これによりジヤツキシリンダ１４
ａ。

１４ｂ内の作動油が車重により排出され、パイロット逆
止弁１７，１８．オリフィス１３ｄ、逆止弁１３Ｃを介
してギヤポンプ２に吸い込まれ、これがダウンリリーフ
弁７を介してリザーバ１に戻り、車高が低くなる。なお
、上記制御装置が、所定のタイマー設定時間経過後にモ
ータ３を停止させる。

このように本実施例では、往側通路４と前、後分岐通路
４ａ、４ｂとの分岐部に分流弁１１を設け、荷重配分が
前、後輪において大きく変動した場合は、その弁体２１
が圧力の低い側に移動し、通路面積ａ、ｂを変化させる
ようにしたので、荷重配分が変化しても前、後ジヤツキ
シリンダ１４ａ、１４ｂへの流量比を一定にでき、前、
後部の車高調整を同時に行うことができる。

また、本実施例ではアップリリーフ弁８の排出側に圧力
室８ｅを設け、これに圧力スイッチ９を接続したので、
該圧力スイッチ９の設定圧が低くて済み、該圧力スイッ
チ９を小型化することができる。

なお、上記実施例では、四輪車用の車高調整装置につい
て説明したが、本発明は勿論自動二輪車用車高調整装置
にも適用できる。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明に係る車高調整装置では、油圧通
路を、流量比を一定にする分流弁を介して分岐してジヤ
ツキシリンダに接続したので、荷重配分が大きく変動し
た場合にも、両分枝通路の流量比が一定となり、前、後
部の車高調整を同時に行える効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例による車高調整
装置を説明するための図であり、第１図はその油圧系統
図、第２図はその断面側面図、第３図は第２図の■−■
線断面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図である
。図において、２は油圧ポンプ、４は往側通路（油圧通路
）、４ａ、４ｂは前、後分岐通路、１１は分流弁、１４
ａ、１４ｂは前、後ジヤツキシリンダである。第１図特許出願人　ヤマハ発動機株式会社代理人　　　　弁理士　下車　努第２図第４図第３図 ■ 一手　Ｍｅ甫　正　書１発）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の前、後輪付近にそれぞれ車高調整用前、後
ジャッキシリンダを設け、該各シリンダに油圧ポンプか
らの作動油を油圧通路を介して供給することにより、車
両前、後の車高を調整するようにした装置において、上
記油圧通路を前、後ジャッキシリンダ用分岐通路に分岐
するとともに、該分岐部に分流弁を設け、該分流弁によ
り、各分岐通路の圧力の高、低に応じて各分岐通路の有
効通路面積を広、狭に変化させ、これにより該各分岐通
路の流量比を一定にするよう構成したことを特徴とする
車高調整装置。