JP3831209B2 - オフロード車両の再生サスペンション - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、農業トラクタのようなオフロード装置のサスペンションシステム、より特定すると、油圧負荷を平滑化するサスペンションシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
建設及び農業車両のようなオフロード装置は、広く変動する負荷を担うことができる。比較的重い負荷が装置に印加されると、車体は、車両が載置される車輪を支持する車軸に対して下方に付勢される。これにより、車両の操縦性に悪影響を及ぼすサスペンションの圧縮が生ずる。これに対して、サスペンションが著しく重い負荷に対処するように構成されている場合には、車両は、軽い負荷状態では望ましくない乗り心地を有する可能性がある。
【０００３】
従って、多くの車両は、フレームが車軸の上方の高さ位置に保持されるように車軸と車両のフレームとの間で１つ以上の油圧シリンダを採用した自動負荷平滑化装置を有している。重い負荷がフレームに印加されると、フレームの下降が感知され、更なる作動油がシリンダに供給されて、フレームを車軸から所望の距離だけ持ち上げる。その後、負荷が車両から除去されると、フレームは車軸の上方へ有意に上昇する。これが起こると、作動油は、シリンダの反対側の室へ供給されて、フレームを車軸に対して下げる。この種の自動油圧負荷平滑化装置により、フレームと車軸は、車両に印加される負荷の大きさに拘わらず、所望の分離状態に保持される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この負荷平滑化装置の欠点の１つに、複動シリンダの双方の室が別体をなす圧力制御回路を有するとともに、シリンダを双方向に動かすのに高いポンプ圧が必要となるということがある。かくして、負荷を平滑化するために行われるポンプからの流体の消費は、トラクタにより動力が与えられる他の機能体の流体圧の利用に悪影響を与える。この動力の消費を補償するためには、ポンプの能力を高めなければならず、かくして、油圧装置のコストが上がることになる。
【０００５】
負荷平滑化油圧シリンダ内のピストンは重い負荷の下では動くが、ピストンは、車両がでこぼこな地形の場所を駆動することにより、比較的小さな力に応答して動くということがなくなる。従って、シリンダは、剛性が著しく強く、サスペンション系に満足な緩衝作用を提供しない。これにより、乗り心地は手荒いものとなり、オペレータには不快なものとなる。
【０００６】
本発明は、緩衝作用を提供する受動モードを有する油圧負荷平滑化(leveling)装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
油圧回路は、負荷の平滑化を行うシリンダ及びピストンを有する車両のサスペンションを制御する。油圧回路は、第１のノードと、シリンダのピストンに連結された第２のノードとを有している。第１の制御弁は、車両の加圧作動油の供給ラインに接続される入口と、第１のノードに結合された出口とを有している。制御弁集成体が、第１のノードを車両のタンク戻りラインに接続している。好ましい実施の形態においては、制御弁集成体は、パイロットバルブを操作するように連結された第２の制御弁を有している。第２の制御弁は、ポンプ供給ラインに接続される入口と、出口とを有している。パイロット作動のバルブは、第２の制御弁の出口に接続された制御ポートと、第１のノードに結合された第１のポートと、タンク復帰ラインに接続される第２のポートとを有している。この構成素子群は、負荷平滑化機能を行い、制御弁は電気的に作動されて車両を上下させる。
【０００８】
緩衝作用は、第１のノード及び２つのバルブ分岐回路(subcircuit)に結合されたアキュムレータにより実施される。第１の分岐回路は、第１のノードを第２のノードに結合する第１の逆止弁を有するとともに、流体が第１の逆止弁を介して第１のノードから第２のノードの方向にのみ流れることができるようにしている。第１の分岐回路のオリフィスが、第１の逆止弁と並列に接続され、第１のリリーフバルブが、好ましくは、第１の逆止弁と並列に接続され、第２のノードの圧力が第１のノードの圧力よりも所定の量だけ高いときに開放するように配設されている。第２の分岐回路は、第２のノードをロッド室のポートに結合する第２の逆止弁を有しており、流体は、第２の逆止弁を介して第２のノードからロッド室の方向へのみ流れることができるようにしている。第２の分岐回路のオリフィスが第２の逆止弁と並列に接続され、好ましくは、第２のリリーフバルブが第２の逆止弁と並列に接続され、ロッド室内の圧力がピストン室の圧力よりも所定の量だけ高いときに開放するようになっている。
【０００９】
第２の分岐回路は、シリンダの室と室との間の作動油の流れを計量することにより、シリンダが緩衝器として作用することができるようにしている。ロッドは、ピストンの一方の側に取着されているので、シリンダ室の一方は他方よりも容量が小さくなっている。大きい方の室に必要な余分な流体は、第１の分岐回路の動作に応答して、必要に応じてアキュムレータに出入りするように送られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
先づ、図１について説明すると、農業用トラクタのようなオフロード車両１０が示されており、この車両１０は、車両のホイールが取着される車軸に連結されるフレームを有する車体１２を有している。例えば、前部の車軸１４は、１対の油圧シリンダ１８により車体１２に結合されているとともに、１対のホイールが取着されている。以下において説明するように、加圧された作動油がシリンダ１８に供給されるとともに、シリンダ１８から排出されて、トラクタの車体１２が前部車軸１４の上方に位置する距離を制御する。この油圧装置は、比較的一定の分離距離が、トラクタ１０に印加される負荷に関係なく画成されるように構成されている。
【００１１】
図２に示すように、シリンダ１８は、ピストン２０が摺動自在に収容されて、シリンダの内部のピストンの両側にロッド室２１とピストン室２２とを形成する内部孔を有している。ロッド室２１とピストン室２２は、ピストンがシリンダ内を動くときに容積が変動する。シリンダ１８は、トラクタの車体１２のフレームに取着され、一方、ピストンロッド２４の離隔端部は前部車軸１４に取着されている。
【００１２】
シリンダ室２１及び２２は、ポンプ供給ライン３２からの流体の流れ及びタンク復帰ライン３４へ戻る流体の流れを制御する再生油圧回路３０に接続されている。即ち、ポンプ供給ライン３２は、ソレノイドにより駆動されるスプールを有する第１の制御弁３６の入口に接続されている。スプールの位置により、第１の制御弁３６の出口３７は、ポンプ供給ライン３２またはタンク復帰ライン３４に接続される。この後者の接続は、ソレノイドが消磁されたときに行われる。
【００１３】
第１の制御弁３６の出口３７は、負荷感知回路（ＬＳ）３８に接続され、制御信号を、作動油をポンプ供給ライン３２に供給するトラクタ１０の可変容量型ポンプに提供する。供給逆止弁４０が、この出口３７を油圧回路３０の第１のノード４２に結合するとともに、第１のノードから第１の制御弁３６へ戻る作動油の流れを阻止するように配設されている。
【００１４】
第１のノード４２は、第２のソレノイド制御弁５０により作動されるパイロットバルブ４６を備えた制御弁集成体４５によりタンク復帰ライン３４に結合されている。即ち、第１のノード４２は、排出オリフィス４４を介して、漏れがゼロのパイロット作動バルブ４６の入口ポートに接続されている。パイロット作動バルブ４６の出口ポートは、タンク復帰ライン３４に接続されている。パイロット作動バルブ４６の位置は、ポンプ供給ライン３２に第２の制御弁５０により結合された制御ライン４８内の圧力により定められる。第１と第２の制御弁３６及び５０はいずれも、以下において説明するように、コントローラ５２からの電気信号に応答してそれぞれのスプールを駆動するソレノイドオペレータを有している。油圧回路３０の好ましい実施の形態においては、制御弁集成体４５に２つのバルブ４６及び５０を使用しているが、バルブは１つだけ利用することができる。リリーフオリフィス５４が、制御ライン４８をタンク復帰ライン３４に結合するとともに、第２の制御弁５０が閉止状態にあるときに制御ライン４８内の圧力のブリード経路として作用する。
【００１５】
第１のノード４２は、アキュムレータ５６に接続されている。バルブ分岐回路５８が設けられていて、この回路は、第１のリリーフバルブ６０と、第１のオリフィス６２と、第１のノード４２と中間ノード６６との間に並列に接続された第１の逆止弁６４とを備えている。第１のリリーフバルブ６０は、中間ノード６６の圧力が所定の圧力レベルを越えると開放する。流体は、第２の逆止弁６４を介して、第１のノード４２から中間ノード６６の方向へのみ流れる。
【００１６】
中間ノード６６は、コントローラ５２により同じく作動されるソレノイド作動のロックアウトバルブ６８により第２のノード７０に結合されている。ロックアウトバルブ６８は、ソレノイドが励磁されている完全に開放した状態と、オリフィスが中間ノード６６及び第２のノード７０を接続する消磁状態とを有している。ロックアウトバルブ６８の別の実施の形態においては、消磁状態にあるノード６６と７０との間に接続されているバルブ６８は完全に閉止される。
【００１７】
第２のノード７０は、シリンダ１８のピストン室２２に直接接続されているとともに、第２のバルブ分岐回路７２によりシリンダ１８のロッド室に接続されている。第２のバルブ分岐回路７２は、第２のリリーフバルブ７４と、第２のオリフィス７６と、第２のノード７０とピストン室２１との間に並列に接続された第２の逆止弁７８とを備えている。第２の逆止弁７４は、ロッド室２１の圧力が所定のレベルを超えると開放する。流体は、第２の逆止弁７８を介して第２のノード７０からロッド室２１の方向にのみ流れる。
【００１８】
安全圧力リリーフバルブ７９が、第２のノード７０をタンク復帰ライン３４に結合して、シリンダ室２１または２２内に生ずる危険な高圧を解除するように設けられている。
【００１９】
第１のバルブ分岐回路５８と第２のバルブ分岐回路７２のそれぞれに別体をなす素子を利用することができるが、各分岐回路の３つの素子を図３に示す単一の集成体に有効に一体化させることができる。説明を簡潔にするため、この集成体を、第１のノード４２と第２のノード７０との間の作動油の流れを制御する第１の分岐回路５８に関して説明する。しかしながら、第２のバルブ分岐回路７２は、同じ構造を有するものである。
【００２０】
第１のバルブ分岐回路５８は、バルブハウジング８０の孔８２内に取着されており、円形の孔は２つのノード４２と７０との間を延びている。バルブ分岐回路５８は、第１の端部８１及び第２の端部８３を有する本体８４を有しており、第１の端部８１と第２の端部８３との間には中間部が画成されている。中間部は、肩部８６としっかり係合するまで本体８４を孔８２に螺挿することができるねじ付き外周面を有する円形の第１のフランジ８５を有している。複数の孔８７が、第１のフランジ８５の周面を介して延びるように形成され、流体が、以下において説明するように、第１のノード４２と中間ノード６６との間を流れることができるようになっている。
【００２１】
本体８４は、第１のフランジ８５から中間ノード６６に向けて突出しかつ第２の端部８３を画成する第１の円筒部８８を有している。分岐回路５８の第１の逆止弁６４は、第１の円筒部８８が延びる中央の孔を有する環状部材即ちディスク９０により形成されている。スリップリング９２が、逆止弁のディスクを第１の円筒部８８に保持するとともに、制御のためにディスクを円筒部に沿って長手方向に摺動することができるようにしている。
【００２２】
第２のフランジ９３が、第１のフランジ８５と第１の端部８１との間で本体８４から外方へ延びるように形成されている。第２のフランジ９３は、該フランジから第１の端部８１へ向けて延びる環状のリップ９４を有することにより、第２の円形の突起９３の一方の側部にキャビティ即ち凹部９５を形成するとともに、第１のノード４２へ向けて開放するようになっている。第２のフランジ９３とリップ９４は、孔８２の直径よりも小さい外径を有し、これらの素子の周囲に通路９９を形成している。中央の孔９６が、第２の端部８３から本体内に延びて、中間のノード６６内に開口するように形成されている。複数の角度のついた通路９７が、中央の孔９６と凹部キャビティ９５との間を延びるように形成されている。中央の孔９６と角度のついた通路９７は、第２のノードの圧力がキャビティ９５に通じる通路を提供している。
【００２３】
本体８４の第１の端部８１は、第２のフランジ９３から第１のノード４２に向けて共軸をなして突出する第２の円筒部９８を有している。ディスクパック１００が設けられていて、第２の円筒部９８に取着されかつワッシャ１０３及び第２の突起の端部に螺着されるナット１０２とにより所定の位置に保持される複数の環状ディスク１０１を備えている。ナット１０２を所定のトルク（例えば、６．８Ｎｍ）まで締め付けることにより、ディスクはフランジ９４の縁部に付勢され、ナット１０２のトルクにより定められる付勢力を有するばねとして作用する。フランジ９４の縁部と当接する最内側のディスク１０４は、図４に示すノッチ１０６を含むのこぎり状の縁部１０５を有しており、ノッチは全体が、図３に示すように縁部に沿ってオリフィス６２を形成している。
【００２４】
図２及び図３について説明すると、分岐回路の第１の逆止弁６４は、ディスク状の部材９０及び本体８４の面により形成されている。即ち、流体は、第１のノード４２から第２のフランジ９３の周囲の通路９９を介して室１０８に流れ、次いで、第１のフランジ８５の孔８７に流れ込むことができ、流体は、ここで、ディスク状部材９０に当接する。第１のノードの圧力が中間ノード６６の圧力よりも大きくなると、流体がディスク状部材９０を第１の円筒部８８に沿ってかつ第１のフランジ８５から離隔するように押す。この動作により、ディスク状部材と本体８４との間の通路を開放することにより、流体は中間ノード６６に流れることができる。逆に、中間ノード６６の圧力が第１のノード４２の圧力よりも大きくなると、流体はディスク状部材９０を第１のフランジに抗して押し、通路を閉止して流体が第１のノードに流れるのを阻止する。
【００２５】
分岐回路のオリフィス６２は、流体を第１のノード４２と中間ノード６６との間で双方向に流すことができる内側ディスク１０４の複数のノッチ１０６により形成されている。即ち、第１のノード４２からオリフィスを介して流れる流体は、本体８４の室９５、角度のついた通路９７及び孔９６を介して中間ノード６６に達するとともに、これらの通路を介して反対方向に流れることができる。
【００２６】
第１のリリーフバルブ６０は、ディスクパック１００により形成されている。第１のノード４２の圧力は、ディスクパック１００の一方の側に作用し、中間ノード６６の圧力は孔９６及び角度のついた通路９７を介してキャビティ９５に通じ、ここで、この圧力はディスクパックの他方の側に作用する。第１のノード４２の圧力が中間ノード６６の圧力よりも大きくなると、ディスクパック１００の複数のディスク１０１はフランジに対して押され、オリフィスのノッチ６２を介して生ずる流体流を制限する。しかしながら、中間ノード６６の圧力が、ナット１０２により付与される力を越える量だけ第１のノードの圧力よりも大きくなると、ディスクの縁部はリップ９４から離隔するように押される。この動作は、キャビティ９５と第１のノード４２との間に大きな面積の流体通路を開放する。
【００２７】
図２に示す油圧回路の動作について再び説明すると、トラクタ１０の負荷が有意に増大して、車体が車軸に対して下がると、ピストン２０は、シリンダ１８内を上方へ動く。トラクタの車体を持ち上げるには、追加の加圧作動油を、シリンダのピストン室２２に加えなければならない。これは、コントローラ５２が第１のソレノイド作動制御弁３６を開放して、ポンプ供給ライン３２の作動油が供給逆止弁４０を介して第１のノード４２に流れることにより行われる。流体は、第１のノード４２から第１の分岐回路５８の第１の逆止弁６４と開放したロックアウトバルブ６８とを介してピストン室２１及び２２に流れ続ける。これに応答して、上部シリンダ室２２において露出されるピストンの面積が、ロッド２４が占める面積により下部室２１内のピストンの面積よりも大きくなるので、トラクタの車体１２は上昇する。従って、上部室２２の大きい圧力がピストン２０に一層大きい力を作用させることにより、ピストンを下方に付勢する。
【００２８】
トラックの下部走行体のセンサ（図示せず）が、トラクタの車体１２が車軸１４から適正な距離上昇した時点を指示する。このとき、コントローラ５２は、第１の制御弁３６を消磁し、油圧回路３０をポンプ供給ライン３２から遮断する。第１の制御弁の出口３７の圧力は、このバルブを介してタンク復帰ライン３４に解除されるので、第１の制御弁が消磁されたときに、この圧力が負荷感知ライン３８に悪影響を及ぼすことはない。供給逆止弁４０は、シリンダ１８に供給された流体がこの接続を介してタンク復帰ライン３４へ逆流するのを阻止する。
【００２９】
同様に、重い負荷がトラクタ１０から除去されると、ピストン室２２内の比較的高い圧力はピストン２２を下方へ付勢する傾向にあるので、トラクタの車体を車軸１４から離隔するように持ち上げる。自動負荷平滑化装置は、この動きを感知し、コントローラ５２は第２の制御弁５０を開放するとともにロックアウトバルブ６８を開放位置に保持することにより応答する。このソレノイド作動の第２の制御弁５０は、パイロット作動バルブ４６の動作を制御するパイロットバルブとして作用する。即ち、第２の制御弁５０が開放すると、加圧流体がポンプ供給ライン３２から制御通路４８を介してバルブ４６のパイロット室に供給され、バルブ４６を開放する。これにより、トラクタの車体１２が車軸１４の上方の正しい高さになるまで、シリンダ１８の流体を装置のタンクにタンク復帰ライン３４を介して排出することができるので、シリンダ１８内の圧力が解除される。即ち、ピストン室２２からの流体は、開いたロックアウトバルブ６８を介して第１の分岐回路５８に流れることにより、第１のリリーフバルブ６０が開く。ディスク１０４のノッチ１０６によりオリフィスが形成されるので、ディスクパック１００の両側の圧力は、通常、等しくなる。かくして、リリーフバルブは、この圧力がナット１０２により作用する力を越えるときに開放する。流体は、第１のノード４２及びオリフィス４４を介して、継続してパイロット作動バルブ４６に流れるとともにタンク復帰ライン３４の中に流れる。
【００３０】
ピストン室２１からの流体のある部分は、第２のノード７０及び第２の分岐回路７２の第２の逆止弁７８を介して、大きくなったロッド室２１に流れる。かくして、ロッド室２１は、負荷平滑化のこの段階の際にはポンプ供給ライン３２からの流体を必要としない。従って、この油圧回路３０により、車体１２は、ポンプ供給ライン３２からの加圧流体を使用することなく、自重を利用して降下することができる。
【００３１】
トラクタの車体１２が適正な高さまで下がると、コントローラ５２が第２の制御弁５０を閉じる。この時点で、制御通路４２内の圧力は、オリフィス５４を介してタンク復帰ライン３４に放出され、パイロット作動バルブ４６を閉じる。
【００３２】
負荷の平滑化が行われないときには、油圧回路３０は、コントローラ５２が、ロックアウトバルブ６８を開放状態に保持し、即ち、図２に示す状態とは逆の状態に保持する場合には、緩衝器として作用する。車両がでこぼこした地形に遭遇すると、前輪１６は車体１２に対して上下に動く。車両がバンプ(bump)に遭遇すると、車軸１４はロッド２４及びピストン２０をシリンダ１８内で上方に押し、流体を上部ピストン室２２から第２のノード７０及び第２のバルブ分岐回路７２を介してロッド室２１へ流すように付勢する。ピストン２０のこの動きは、シリンダ室２１及び２２を相互接続する管のサイズによる流体流の制限により減衰される。ロッド室２１の容積は、ロッド２４により、ピストン室２２よりも小さくなっている。過剰の流体は、開放したロックアウトバルブ６８と第１の分岐回路５８の第１のオリフィス６２を介してアキュムレータ５６に流れ込む。バンプが切り取られると、ピストン室２２に形成される比較的高い圧力により、第１の分岐回路５８のリリーフバルブ６０が開き、アキュムレータ５６への流体の移送を容易にする。この流体は、アキュムレータ内に加圧下で蓄えられる。供給逆止弁４０と閉止したパイロット作動バルブ４６は、この作動油が回路３０を介して更に逆流するのを阻止する。
【００３３】
次いで、車両１０の車体１２が車軸１４から離れて持ち上がろうとすると、車軸に連結されたロッド２４は、ピストン２０を図２に示す配向位置でシリンダ１８内を下方に引張る。ピストン２０のこの動きにより、流体はロッド室２１から油圧回路を介してピストン室２２へ後方に付勢される。即ち、この流体は、ロッド室２１から第２の分岐回路７２の第２のオリフィス７６を介し、次いで、第２のノード７０を介してピストン室２２に流れ込む。
【００３４】
ロッド室２１内の圧力がピストン室２２の圧力よりも有意に高くなると、第２の分岐回路７２の第２のリリーフバルブ７４が開いて、流体が第２のオリフィス７６の周囲を介してピストン室２２に迅速に流れ込むバイパス経路を提供する。この圧力差が小さくなると、第２のリリーフバルブ７４が閉じることにより、第２のオリフィス７６は、２つの室２１と２２との間の流体の流れを制限する。
【００３５】
ピストン室２２は、ロッド室２１よりも大きいので、アキュムレータ５６に加圧下で予め蓄えられた流体は、第１のノード４２及び第１の分岐回路５８の第１の逆止弁６４を介し、次いで完全に開いたロックアウトバルブ６８を介してピストン室２２に引き入れられる。アキュムレータからの流体は、２つの室２１と２２との間の容積の差を補償する。
【００３６】
ある作動条件の下では、オフロード装置は、本発明の油圧回路３０の緩衝機能を不能にしあるいは無効にすることにより得られる著しく剛性のあるサスペンションを有することが所望される。この場合には、コントローラ５２は、ロックアウトバルブ６８を消磁し、このバルブを、比較的小さなオリフィスが油圧回路３０の中間のノード６６及び第２のノード７０を接続する図２に示す位置に保持する。これにより、シリンダ１８のピストン室２２からロッド室２１への過剰の流体の流れを、これら２つの室のサイズの差により制限する。即ち、ピストン２０が上方へ動くと、ロッド室２１の拡張により収容することができるよりも多い量の流体が、ピストン室２２から押し出されなければならない。かくして、ロックアウトバルブ６８が閉止されると、過剰の流体が閉止されたロックアウトバルブの比較的小さなオリフィスによりアキュムレータ５６に自由に流れ込むことができないので、ピストンの動きが制限される。ロックアウトバルブ６８の別の実施の形態においては、このオリフィスは削除されており、ノード６６と７０との接続はバルブが消磁状態にあるときには完全に閉じられる。いずれの実施の形態においても、ロックアウトバルブ６８が消磁されると、車両１０に著しい剛性をもって作用するサスペンションを提供する。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成されているので、車両のサスペンションの複動シリンダを制御して負荷平滑化作用及び緩衝作用を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る再生サスペンション装置を組み込んだオフロード車両の正面図である。
【図２】 再生サスペンション装置の油圧回路の概略線図である。
【図３】 本発明の油圧回路において使用されるバルブ集成体を介して切断した横断面図である。
【図４】 図３のバルブ集成体において使用されているディスクを示す図である。
【符号の説明】
１０ オフロード車両
１２ 車体
１４ 前部車軸
１６ ホイール
１８ 油圧シリンダ
２０ ピストン
２１ ロッド室
２２ ピストン室
２４ ピストンロッド
３０ 再生油圧回路
３２ ポンプ供給ライン
３４ タンク復帰ライン
３６ 第１の制御弁
３８ 負荷感知回路（ＬＳ）
４０ 供給逆止弁
４２ 第１のノード
４４ 排出オリフィス
４５ 制御弁集成体
４６ パイロットバルブ
４８ 制御ライン
５０ 第２のソレノイド制御弁
５２ コントローラ
５４ リリーフオリフィス
５６ アキュムレータ
５８ 第１のバルブ分岐回路
６０ 第１のリリーフバルブ
６２ 第１のオリフィス
６４ 第１の逆止弁
６６ 中間ノード
６８ ロックアウトバルブ
７０ 第２のノード
７２ 第２のバルブ分岐回路
７４ 第２のリリーフバルブ
７６ 第２のオリフィス
７８ 第２の逆止弁
７９ 安全圧力リリーフバルブ
８０ バルブハウジング
８１ 第１の端部
８３ 第２の端部
８４ 本体
８８ 第１の円筒部
９０ 環状部材
９２ スリップリング
９３ 第２のフランジ
９４ 環状リップ
９５ 凹部
９７ 通路
９８ 第２の円筒部
９９ 通路
１００ ディスクパック
１０１ 環状ディスク
１０２ ナット
１０３ ワッシャ
１０４ 最内側ディスク
１０５ のこぎり状縁部

Claims (19)

1. 内部にピストン室及びロッド室を画成するピストンを有するシリンダを備えた車両のサスペンションを制御する油圧回路であって、
   第１のノードと、
   ピストン室に接続された第２のノードと、
   車両のポンプ供給ラインに接続される入口を有するとともに、第１のノードに結合された出口を有する第１の制御弁と、
   第１のノードをオリフィスを介して直接タンク復帰ラインに接続する制御弁集成体と、
   第１のノードに結合されたアキュムレータと、
   第１のノードを第２のノードに結合する第１の逆止弁であって、流体が第１の逆止弁を介して第１のノードから第２のノードの方向にのみ流れることができるように構成された第１の逆止弁と、
   第１の逆止弁と並列に接続された第１のオリフィスと、
   ピストン室をロッド室に結合する第２の逆止弁であって、流体が第２の逆止弁を介してピストン室からロッド室の方向にのみ流れることができるように構成された第２の逆止弁と、
   第２の逆止弁と並列に接続された第２のオリフィスとを備えることを特徴とする油圧回路。
2. 制御弁集成体は、
   ポンプ供給ラインに接続される入口を有するとともに、出口を有する第２の制御弁と、
   第１のノードに結合された第１のポートと、タンク復帰ラインに接続される第２のポートと、第２の制御弁の出口に接続された制御ポートとを有し、第１のポートと第２のポートとの連通が制御ポートに印加される圧力により制御されるタイプのパイロット作動バルブとを備えることを特徴とする請求項１に記載の油圧回路。
3. 制御弁集成体は制御ポートをパイロット作動バルブの第２のポートに接続するリリーフオリフィスを更に備えることを特徴とする請求項２に記載の油圧回路。
4. 制御弁集成体はパイロット作動バルブの第１のポートを第１のノードに接続する排出オリフィスを更に備えることを特徴とする請求項２に記載の油圧回路。
5. 第１の逆止弁と並列に接続され、第２のノードの圧力が所定の圧力レベルを越えると開放するリリーフバルブを更に備えることを特徴とする請求項１に記載の油圧回路。
6. 第２の逆止弁と並列に接続され、かつ、ロッド室の圧力が所定の圧力しきい値を越えると開放するリリーフバルブを更に備えることを特徴とする請求項１に記載の油圧回路。
7. 第１の制御弁の出口を第１のノードに結合するとともに、流体が第１のノードから第１の制御弁へ流れるのを阻止する第３の逆止弁を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の油圧回路。
8. 第１のノードと第２のノードとの間に接続されるとともに、第１の逆止弁及び第１のオリフィスと直列に接続されて、シリンダをアキュムレータから隔離するロックアウトバルブを更に備えることを特徴とする請求項１に記載の油圧回路。
9. 内部にピストン室及びロッド室を画成するピストンを有するシリンダを備えた車両のサスペンションを制御する装置であって、
   第１のノードと、
   ピストン室に接続された第２のノードと、
   車両のポンプ供給ラインに接続される入口を有するとともに、第１のノードに結合された出口を有する第１のソレノイド制御弁と、
   第１のノードをオリフィスを介して直接車両のタンク復帰ラインに接続するとともに制御信号により作動される制御弁集成体と、
   第１のノードに結合されたアキュムレータと、
   第１のノードと第２のノードとの間に接続されるとともに、第１の逆止弁及び第１のオリフィスと直列に接続されて、シリンダをアキュムレータから隔離するロックアウトバルブとを備えることを特徴とする装置。
10. 第１のソレノイド制御弁、制御弁集成体及びロックアウトバルブに接続されかつ第１のソレノイド制御弁、制御弁集成体及びロックアウトバルブを制御するコントローラを更に備えることを特徴とする請求項９に記載の装置。
11. 第１のノードを第２のノードに結合する第１の逆止弁であって、流体が第１の逆止弁を介して第１のノードから第２のノードの方向にのみ流れることができるように構成された第１の逆止弁及び第１の逆止弁と並列に接続された第１のオリフィスを含む第１の分岐回路と、
    第２のノードをロッド室のポートに結合する第２の逆止弁であって、流体が第２の逆止弁を介して第２のノードからロッド室の方向にのみ流れることができるように構成された第２の逆止弁及び第２の逆止弁と並列に接続された第２のオリフィスを含む第２の分岐回路とを更に備えることを特徴とする請求項９に記載の装置。
12. 第１のノードを第２のノードに結合する第１の逆止弁であって、流体が第１の逆止弁を介して第１のノードから第２のノードの方向にのみ流れることができるように構成された第１の逆止弁、第１の逆止弁と並列に接続された第１のオリフィス及び第１の逆止弁と並列に接続されかつ第２のノードの圧力が所定の圧力レベルを越えたときに開放するリリーフバルブを含む第１の分岐回路と、
    第２のノードをロッド室に結合する第２の逆止弁であって、流体が第２の逆止弁を介して第２のノードからロッド室の方向にのみ流れることができるように構成された第２の逆止弁、第２の逆止弁と並列に接続された第２のオリフィス及び第２の逆止弁と並列に接続されかつロッド室の圧力が所定の圧力レベルよりも大きいときに開放するリリーフバルブを含む第２の分岐回路とを更に備えることを特徴とする請求項９に記載の装置。
13. 第１の制御弁の出口を第１のノードに結合するとともに流体が第１の制御弁から第１のノードの方向にのみ流れることを許容する第３の逆止弁を更に備えることを特徴とする請求項９に記載の装置。
14. 制御弁集成体は、
    ポンプ供給ラインに接続される入口を有するとともに、出口を有する第２の制御弁と、
    第２の制御弁の出口に接続された制御ポート、第１のノードに結合された第１のポート及びタンク復帰ラインに接続される第２のポートを有するパイロット作動バルブとを備えることを特徴とする請求項９に記載の装置。
15. 制御弁集成体は制御ポートをパイロット作動バルブの第２のポートに接続するリリーフオリフィスを更に備えることを特徴とする請求項１４に記載の装置。
16. 制御弁集成体はパイロット作動バルブの第１のポートを第１のノードに接続する排出オリフィスを更に備えることを特徴とする請求項１４に記載の装置。
17. シリンダと、内部にピストン室及びロッド室を画成するピストンとを有する車両のサスペンションを制御する油圧回路であって、
    第１のノードと、
    ピストン室のポートに接続された第２のノードと、
    車両のポンプ供給ラインに接続される入口を有するとともに、出口を有する第１の制御弁と、
    第１の制御弁の出口を第１のノードに結合するとともに、流体が第１の制御弁から第１のノードの方向にのみ流れることができるように構成された供給逆止弁と、
    第１のノードをオリフィスを介して直接車両のタンク復帰ラインに接続する制御弁集成体と、
    第１のノードに結合されたアキュムレータと、
    第１のノードを第２のノードに結合する第１の逆止弁であって、流体が第１の逆止弁を介して第１のノードから第２のノードの方向にのみ流れることができるように構成されている第１の逆止弁と、
    第１の逆止弁と並列に接続された第１のオリフィスと、
    第１の逆止弁と並列に接続され、第２のノードの圧力が所定の圧力レベルを越えると開放する第１のリリーフバルブと、
    ピストン室をロッド室に結合する第２の逆止弁であって、流体が第２の逆止弁を介してピストン室からロッド室の方向にのみ流れることができるように構成された第２の逆止弁と、
    第２の逆止弁と並列に接続された第２のオリフィスと、
    第２の逆止弁と並列に接続され、ロッド室の圧力が所定のレベルを越えると開放するリリーフバルブとを備えることを特徴とする油圧回路。
18. 制御弁集成体は、
    ポンプ供給ラインに接続される入口を有するとともに、出口を有する第２の制御弁と、
    第２の制御弁の出口に接続された制御ポート、第１のノードに結合された第１のポート及びタンク復帰ラインに接続される第２のポートを有するパイロット作動バルブとを備えることを特徴とする請求項１７に記載の油圧回路。
19. 制御弁集成体は制御ポートをパイロット作動バルブの第２のポートに接続するリリーフオリフィスと、パイロット作動バルブの第１のポートを第１のノードに接続する排出オリフィスとを更に備えることを特徴とする請求項１８に記載の油圧回路。

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