JP4139217B2 - 液圧回路用ディスクパックバルブアセンブリ - Google Patents

Description

【０００１】
（発明の属する技術分野）
本発明は、農業用トラクタ等のオフロード車用のサスペンションシステムに関し、特に、液圧式荷重レベリングを提供するサスペンションシステムに関する。
【０００２】
（発明の背景）
建設土木及び農業用車両等のオフロード車は、大幅に変わる荷重を積載することができる。かかる車両に比較的重たい荷重が載荷されると、車両本体が、車両を担持している車輪を支持している車軸に対して下方向に無理に押される。その結果、サスペンションが圧縮され、車両の操作性に悪影響を与えることがある。一方、サスペンションが、非常に重たい荷重に対応するような構造になっている場合は、非常に軽い荷重状態下での乗り心地がよくない。
【０００３】
その結果、自動荷重レベリングシステムを搭載している車が多くなった。自動荷重レベリングシステムは、車軸と車両のフレームとの間に１基以上の液圧シリンダを具備していて、フレームを車軸より適度の上の位置で保持するようになっている。フレームに重荷重が載荷されると、フレームの降下が感知され、さらに作動液がシリンダに適用され、フレームを車軸から望ましい高さだけ上昇させる。その後、車両から荷重が除去されると、フレームは、車軸よりかなりの高さ上昇する。この作用によって、シリンダの対向するチャンバに作動液が供給され、フレームを車軸に対して降下させる。このタイプの自動液圧荷重レベリングシステムによって、車両に載荷される荷重の大きさに関係なく、フレームと車軸が所要通り分離する。
【０００４】
この荷重レベリングシステムの欠点の一つは、複動式シリンダの対向しているチャンバが、それぞれ圧力制御回路を具備していて、シリンダを両方向に動かすのに大きなポンプ圧を必要とすることである。従って、荷重レベリングを行うためにポンプから供給される流体が消費されると、トラクタが作動する他の機能に液圧を利用するのに悪影響を与える。この動力の消費を補償するためには、ポンプの容量を大きくすることが必要となり、これが液圧システムのコストを引き上げる要因になっている。
【０００５】
荷重レベリング液圧シリンダ内のピストンは、重荷重が載荷されても動く。然し、車両は平坦でない路面上を走行しているので、比較的小さな力に応答しては動かない。従って、シリンダが、サスペンションシステムを非常に硬くし、衝撃吸収力が殆どないものにしてしまう。その結果、非常に乱暴な走行になり、運転手にとって乗り心地が悪くなる。
【０００６】
（発明の概要）
液圧回路セクションは、リリーフバルブと、オリフィスと、２つの回路ノード間に接続されたチェックバルブとから構成されている。流体はチェックバルブを貫流して、一方の回路ノードだけから他方の回路ノードに向けて流れる。他方の回路ノードにおける圧力が、既定レベル以上になったら、リリーフバルブが開く。
【０００７】
液圧回路セクションの各部品は、アセンブリに組み込まれている。このアセンブリは、２個のノードを連結するハウジングの内腔に配置されるようになっている。バルブアセンブリは、第１端部と、第２端部と、中間セクションとを具備した本体を備えている。中間セクションは、本体を内腔に配置するとき、ハウジングと係合する表面を備えている。少なくとも１個の開口が、中間セクションを貫穿していて、そこから通路が延設されている。本体にはチェックバルブ部材が取り付けられている。このチェックバルブ部材は、第２端部に隣接した内腔の内圧が、第１端部に隣接した内腔の内圧以上になったとき、開口を閉鎖する。
【０００８】
リリーフバルブアセンブリが、本体に可動に取り付けられていて、通路の一端に開口部分を形成している。この開口部分は、リリーフバルブアセンブリが第１位置にあるとき、第１横断面積を有している。この第１位置とは、第２端部に隣接した内腔の内圧が、バイアス圧力以上になったときの位置である。他の圧力条件下では、リリーフバルブアセンブリは、第２位置にある。この第２位置において、開口部分は第２横断面積を有している。この第２横断面積は、第１横断面積より小さい。第２横断面積は、液圧回路セクションのオリフィスを画定している。
【０００９】
（発明の詳細な説明）
図１において、農業用トラクタ１０のようなオフロード車は本体１２を備えている。この本体１２はフレームを具備している。フレームは車軸に結合されている。車軸には、車両の車輪が取り付けられている。たとえば、前車軸１４は、一対の液圧シリンダ１８により本体１２に連結されていて、一対の車輪１６が取り付けられている。加圧作動液が、シリンダ１８に供給され、かつシリンダ１８から排出されて、トラクタの本体１２が、前車軸１４より上にある距離を制御している。この液圧システムにより、トラクタ１０に載荷される荷重に無関係に、比較的一定の間隔が確保されている。
【００１０】
図２に示したように、シリンダ１８には、内腔が貫穿されている。内腔には、ピストン２０が摺動可能に収納されていて、それにより、ピストンの対向する側のシリンダ内にロッドチャンバ２１とピストンチャンバ２２を形成している。ロッドチャンバ２１とピストンチャンバ２２は、シリンダ内でピストンが動くに従って容量を変える。シリンダ１８が、トラクタ本体１２のフレームに取り付けられている。一方、ピストンロッド２４の離れた端部が前車軸１４に取り付けられている。
【００１１】
シリンダチャンバ２１、２２が、再生液圧回路３０に接続されている。再生液圧回路３０は、ポンプ供給ライン３２から供給される流体の流れを制御し、タンク戻りライン３４に戻す。具体的には、ポンプ供給ライン３２は、第１制御バルブ３６の入口に接続されている。第１制御バルブ３６は、ソレノイドで駆動されるスプールを備えている。このスプールの位置に依存して、第１制御バルブ３６の出口３７が、ポンプ供給ライン３２か、或いはタンク戻りライン３４に接続されている。第１制御バルブ３６とタンク戻りライン３４との接続は、ソレノイドが消勢されたときになされる。
【００１２】
第１制御バルブ３６の出口３７が、荷重感知回路（ＬＳ）３８に接続されていて、トラクタ１０に搭載されている可変容量型ポンプに制御信号を供給する。可変容量型ポンプは、ポンプ供給ライン３２に作動液を供給する。供給チェックバルブ４０が、出口３７を、液圧回路３０の第１ノード４２に接続していて、作動液が、第１ノードから第１制御バルブ３６へ逆流するのを防止している。
【００１３】
第１ノード４２は、制御バルブアセンブリ４５によりタンク戻りライン３４に接続している。制御バルブアセンブリ４５は、第２ソレノイド制御バルブ５０により操作されるパイロットバルブ４６を備えている。具体的には、第１ノード４２は、ドレンオリフィス４４を経て、ゼロ漏出パイロット操作バルブ４６の入口ポートに接続されている。パイロット操作バルブ４６の出口ポートは、タンク戻りライン３４に接続されている。パイロット操作バルブ４６の位置は、制御ライン４８内の圧力で決定される。制御ライン４８は、第２制御バルブ５０により、ポンプ供給ライン３２に接続されている。第１制御バルブ３６と第２制御バルブ５０は、ソレノイドオペレータを具備している。ソレノイドオペレータは、コントローラ５２から供給される電気信号に応答して、それぞれのスプールを駆動するが、この点に関しては後述する。液圧回路３０の好ましい形態では、制御バルブアセンブリ４５内に２個のバルブ３６、５０を使用しているが、バルブは１個でもよい。リリーフオリフィス５４が、制御ライン４８を、タンク戻りライン３４に接続している。このリリーフオリフィス５４は、第２制御バルブ５０が閉鎖状態にあるとき、制御ライン内の圧力の放出路として作用する。
【００１４】
第１ノード４２は、アキュミュレータ５６に接続されている。バルブ副回路５８は、第１リリーフバルブ６０と、第１オリフィス６２と、第１チェックバルブ６４とを備えている。第１チェックバルブ６４は、第１ノード４２と、中間ノード６６の間で平行に接続されている。中間ノード６６の圧力が既定圧力レベル以上になったとき、第１リリーフバルブ６０が開く。流体は、第１ノード４２からの方向だけから、第１チェックバルブ６４を経て、中間ノード６６へ流れる。
【００１５】
中間ノード６６が、ソレノイド操作ロックアウトバルブ６８によって、第２ノード７０に接続されている。ソレノイド操作ロックアウトバルブ６８は、さらに、コントローラ５２で操作されている。ロックアウトバルブ６８は、ソレノイドが付勢されているときは、完全開放状態にあり、オリフィスが中間ノード６６と第２ノード７０を接続しているときは、消勢状態にある。ロックアウトバルブ６８の別の形態では、完全に閉鎖する。消勢状態にある中間ノード６６と第２ノード７０との間の接続を完全に閉鎖する。
【００１６】
第２ノード７０は、シリンダ１８のピストンチャンバ２２に直接接続されていて、かつ、第２バルブ副回路７２によって、シリンダ１８のロッドチャンバに接続されている。第２バルブ副回路７２は、第２リリーフバルブ７４と、第２オリフィス７６と、第２チェックバルブ７８とを備えている。第２チェックバルブ７８は、第２ノード７０とピストンチャンバ２２との間で平行に接続されている。ロッドチャンバ２１内の圧力が既定レベル以上になったとき、第２リリーフバルブ７４が開く。流体は、第２ノード７０の方向だけから、第２チェックバルブ７８を経て、ロッドチャンバ２１へ流れる。
【００１７】
安全圧力リリーフバルブ７９が、第２ノード７０を、タンク戻りライン３４へ接続し、シリンダチャンバ２１或いは２２内で発生する危険な高圧を除くようになっている。
【００１８】
第１及び第２バルブ副回路５８、７２には、それぞれ、別々の構成要素を使用することができるが、各副回路の３個の構成部品は、図３に示すように、単一のアセンブリに、効率よく、組み込むことができる。説明を簡略にするため、このアセンブリは、第１ノード４２と第２ノード７０の間で作動液の流れを制御する第１副回路５８に関して説明されている。然しながら、第２バルブ副回路７２も同じ構造である。
【００１９】
第１バルブ副回路５８が、バルブハウジング８０の内腔８２内に搭載されている。内腔８２は、バルブハウジング８０内で、２つのノード４２と７０の間に貫穿されている。第１バルブ副回路５８は、本体８４を備えている。本体８４は、第１端部８１と第２端部８３を備えている。第１端部８１と第２端部８３の間には、中間セクションが形成されている。この中間セクションは、円形の第１フランジ８５を備えている。この円形の第１フランジ８５は、ねじ付き外周面を有している。このねじ付き外周面は、本体８４を内腔８２に螺入して、肩部８６に確実に係合させることができる。複数の開口８７が、第１フランジ８５に貫穿されていて、第１及び中間ノード４２と６６の間を流体が流れることができるようになっている。この点に関しては後述する。
【００２０】
本体８４は、第１円筒形セクション８８を備えている。第１円筒形セクション８８は、第１フランジ８５から中間ノード６６の方向へ突設されていて、第２端部８３を形成している。副回路５８の第１チェックバルブ６４は、環状部材或いはディスク９０で製造されていて、中心開口を備えている。この中心開口から、第１円筒形セクション８８が貫設されている。スリップリング９２が、チェックバルブディスク９０を、第１円筒形セクション８８上に保持して、円筒形セクションに沿ってディスクを縦方向に摺動させて制御している。
【００２１】
第２フランジ９３が、第１フランジ８５と第１端部８１との間で、本体８４から外方へ延設されている。第２フランジ９３は、環状リップ９４を具備している。環状リップ９４は、第１端部８１へ向けて延設されていて、第２フランジ９３の一方の側にキャビティ或いはくぼみ９５を形成し、第１ノード４２に向けて開口している。第２フランジ９３とリップ９４の外径は、内腔８２の外径より小さく、それによって、それらの構成部品の周りに通路９９を形成している。第２端部８３から本体内に中心開口９６が貫穿されていて、中間ノード６６内に開口している。中心開口９６とキャビティ９５の間に複数の傾斜通路９７が延設されている。第２ノードの圧力を通過させる中心開口９６と傾斜通路９７は、キャビティ９５に連結している。
【００２２】
本体８４の第１端部８１は、第２円筒形セクション９８を備えている。第２円筒形セクション９８は、第２フランジ９３から、第１ノード４２に向かって同軸に突設されている。ディスクパック１００は、複数枚の環状ディスク１０１から構成されている。複数枚の環状ディスク１０１は、第２円筒形セクション９８上に搭載されていて、ワッシャ１０３と、第２突起の端部に螺入されるナット１０２によって固定されている。ナット１０２を、一定のトルク（たとえば、６．８Ｎｍ）で締結することにより、ディスクは、環状リップ９４の縁部に押しつけられ、ナット１０２に対するトルクによって決定されるバイアス力を有するバネとして作用する。最も内部のディスク１０４が環状リップ９４の縁部と接していて、図４に示すノッチ１０６をもつ鋸歯状縁部１０５を具備している。ノッチ１０６は、一緒になって、図３に示す縁部に沿ってオリフィス６２を形成している。
【００２３】
図２と図３を参照して説明する。ディスク９０と、本体８４の表面によって、副回路の第１チェックバルブ６４が形成される。具体的には、流体は、第２フランジ９３の周囲の通路９９を経て第１ノード４２からチャンバ１０８に流入し、さらに、第１フランジ８５の開口８７に流入し、そこで流体はディスク９０と接する。第１ノード４２における圧力が、中間ノード６６の圧力より大きい場合は、流体が、第１円筒形セクション８８に沿って、ディスク９０を押圧し、第１フランジ８５から離隔させる。この作用により、ディスク９０と本体８４の間に経路が形成され、流体が、中間ノード６６に流れる。逆に言えば、中間ノード６６における圧力が、第１ノード４２における圧力より大きい場合は、流体が、第１フランジ８５に対してディスク９０を押圧し、通路を閉鎖し、流体が第１ノードに流入するのを防止する。
【００２４】
最も内部のディスク１０４に形成されている複数のノッチ１０６によって副回路のオリフィス６２が形成されている。複数のノッチ１０６が、流体を第１ノード４２と中間ノード６６の間のいずれかの方向に流す。具体的には、第１ノード４２を貫流する流体は、本体８４内のキャビティ９５と、傾斜通路９７と、開口９６を貫流し、中間ノード６６に入り、これらの通路を経て対向する方向に流れる。
【００２５】
第１リリーフバルブ６０が、ディスクパック１００によって形成されている。第１ノード４２における圧力が、ディスクパック１００の一方の側に作用する。一方、中間ノード６６における圧力が、開口９６と傾斜通路９７を経てキャビティ９５内に伝達され、キャビティ９５内で、中間ノード６６における圧力がディスクパックの他方の側に作用する。第１ノード４２における圧力が、中間ノード６６における圧力より大きい場合、ディスクパック１００内の複数枚のディスク１０１が、環状リップ９４に向かって押圧され、流体の流れを、オリフィス６２のノッチから流れるものだけに制限する。しかしながら、中間ノード６６における圧力が、第１ノード４２における圧力よりナット１０２が付与する力を超えた量だけ大きい場合、ディスクの縁部が押圧されてリップ９４から離隔される。この作用により、キャビティ９５と第１ノード４２の間に、大面積の流体通路が形成される。
【００２６】
再び、図２に示した液圧回路の操作を参照して説明する。トラクタ１０に載荷される荷重が極めて大きく、車体が車軸に対して降下する場合、ピストン２０が、シリンダ１８内で上方に動く。トラクタ１０の車体を上昇させるためには、さらに別の加圧作動液をシリンダのピストンチャンバ２２に付加しなければならない。これは、第１ソレノイド操作制御バルブ３６を開放するコントローラ５２によって実施され、その結果、ポンプ供給ライン３２内の作動液が、供給チェックバルブ４０を貫流して第１ノード４２へ流れる。流体は、第１ノード４２から、第１副回路５８の第１チェックバルブ６４と、開放されたロックアウトバルブ６８を経て、ピストンチャンバ２１、２２へ流れ続ける。これに応じて、トラクタ本体１２が上昇する。この理由は、ロッド２４が占めている部分のため、上部シリンダチャンバ２２内の露出しているピストン部分が、下部シリンダチャンバ２１内のピストン部分より大きいからである。その結果、上部チャンバ２２内の大きな圧力が、ピストン２０に大きな力を付与し、それを下降させる。
【００２７】
トラクタ本体１２が、車軸１４から適度の高さだけ上昇すると、トラックの台車に搭載されたセンサ（図示せず）が指示する。このとき、コントローラ５２が、第１制御バルブ３６を消勢し、液圧回路３０をポンプ供給ライン３２から切断する。タンク戻りライン３４へ通じるバルブを介して、第１制御バルブの出口３７における圧力が除去されると、圧力が荷重感知回路３８に影響を与えないで、第１制御バルブが消勢される。供給チェックバルブ４０が、シリンダ１８に既に供給された流体が、この接続を経て、タンク戻りライン３４に逆流するのを防止する。
【００２８】
同様に、重荷重がトラクタ１０から除去されると、ピストンチャンバ２２内の比較的高圧が、ピストン２０を下方に押圧し、トラクタ車体を、車軸１４から上昇させる。自動荷重レベリングシステムが、この動きを感知し、第２制御バルブ５０を開放して、コントローラ５２が応答する。この間、ロックアウトバルブ６８を開放位置に維持している。このソレノイド操作第２制御バルブ５０が、パイロットバルブとして作用し、パイロット操作バルブ４６の操作を制御する。具体的には、第２制御バルブ５０を開放すると、加圧流体が、制御ライン４８を経て、ポンプ供給ライン３２から、バルブ４６のパイロットチャンバへ流れ、その結果、バルブ４６を開放させる。シリンダ１８内の流体を、タンク戻りライン３４を経てシステムタンクから排出させ、トラクタ本体１２を、車軸１４から適度の高さに上昇させることによって、シリンダ１８内の圧力が除去される。具体的には、ピストンチャンバ２２からの流体は、開放されたロックアウトバルブ６８を貫流し、第１副回路５８に流入し、第１リリーフバルブ６０を開放させる。ディスク１０４のノッチ１０６よって形成されるオリフィスにより、ディスクパック１００の両側の圧力は、通常、等しい。従って、圧力が、ナット１０２によって示される力以上になったとき、リリーフバルブが開く。流体は、第１ノード４２と、オリフィス４４を貫流し続けて、パイロット操作バルブ４６に向かい、タンク戻りライン３４に流入する。
【００２９】
ピストンチャンバ２２からの流体の一部は、第２副回路７２の第２ノード７０と第２チェックバルブ７８を貫流して、拡張したロッドチャンバ２１に流入する。従って、荷重レベリングがこの段階にある間、ロッドチャンバ２１は、ポンプ供給ライン３２からの流体を必要としない。その結果、この液圧回路３０は、本体１２自体の重量を使用し、かつポンプ供給ライン３２からの加圧流体を使用しないで、本体１２を降下させることができる。
【００３０】
トラクタ本体１２が、適当な高さに降下するとき、コントローラ５２が、第２制御バルブ５０を閉鎖する。その時点で、制御ライン４８内の圧力は、オリフィス５４を経てタンク戻りライン３４に排圧され、パイロット操作バルブ４６を閉鎖する。
【００３１】
荷重レベリングが作動しない場合、コントローラ５２が、ロックアウトバルブ６８を開放位置、即ち、図２に示したものと対向する位置に維持している限り、この液圧回路３０は、緩衝器として作用する。自動車が、険しい路面を走行するとき、前車輪１６が、本体１２に対して、上下動する。自動車が、衝撃を受けると、車軸１４が、シリンダ１８内で、ロッド２４とピストン２０を下方に押しやり、流体を、第２ノード７０と第２バルブ副回路７２を経て、上方ピストンチャンバ２２から、ロッドチャンバ２１内に流入させる。シリンダチャンバ２１と２２を連結する配管の大きさにより、流体の流れを制限することにより、ピストン２０の動きは停止される。さらに、ロッドチャンバ２１の容積は、ロッド２４がある分だけ、ピストンチャンバ２２の容積より小さい。過剰量の流体は、開放ロックアウトバルブ６８と、第１副回路５８の第１オリフィス６２を貫流して、アキュミュレータ５６に流入する。衝撃が激しい場合は、ピストンチャンバ２２で発生した比較的高い圧力が、第１副回路５８内のリリーフバルブ６０を開放して、流体をアキュミュレータ５６に流入させる。この流体は、アキュミュレータの内圧下で貯留される。供給チェックバルブ４０と閉鎖されたパイロット操作バルブ４６が、作動液が、さらに回路３０を逆流するのを防止する。
【００３２】
その後、自動車１０の本体１２が上昇して車軸１４から離れそうになると、車軸に連結されたロッド２４が、図２に示した配向で、シリンダ１８内でピストン２０を下方向に引き下げる。ピストン２０のこの動きにより、ロッドチャンバ２１からの流体が、液圧回路を経て、ピストンチャンバ２２へ戻される。具体的には、この流体は、第２副回路７２の第２オリフィス７６を経て、ロッドチャンバ２１から流れ出て、さらに第２ノード７０を経て、ピストンチャンバ２２内へ流入する。
【００３３】
ロッドチャンバ２１内の圧力が、ピストンチャンバ２２内の圧力より十分大きい場合、第２副回路７２の第２リリーフバルブ７４が開いて、バイパス経路を形成して、流体を、第２オリフィス７６の周囲で流し、ピストンチャンバ２２内へ急速に流入させる。圧力差が減少して、第２リリーフバルブ７４が閉鎖されると、第２オリフィス７６が、ロッドチャンバ２１とピストンチャンバ２２の間の流体の流れを制限する。
【００３４】
ピストンチャンバ２２が、ロッドチャンバ２１より大きいので、第１ノード４２と、第１副回路５８の第１チェックバルブ６４を経て、アキュミュレータ５６の内圧下で予め貯留されていた流体が引き出され、さらに、完全に開放されたロックアウトバルブ６８を経て、ピストンチャンバ２２内へ流入する。アキュミュレータからの流体が、２つのチャンバ２１と２２の間の容積差を補償する。
【００３５】
操作条件によっては、オフロード車は、本発明の液圧回路３０の衝撃吸収能力を無能力にするか、或いはロックアウトすることによって実施される非常に堅いサスペンションを備えていることが望ましい。この場合、コントローラ５２が、図２に示した位置にあるロックアウトバルブ６８を消勢する。ロックアウトバルブ６８では、比較的小さなオリフィスが、液圧回路３０の中間ノード６６と第２ノード７０を接続している。これにより、シリンダ１８のロッドチャンバ２１とピストンチャンバ２２の大きさが違うので、過剰量の流体が、ピストンチャンバ２２からロッドチャンバ２１に流入するのが制限されている。即ち、ピストン２０が上方に動くとき、ロッドチャンバ２１の膨張によって収容される以上に大量の流体が、ピストンチャンバ２２から押出されなければならない。従って、ロックアウトバルブ６８が閉鎖されたとき、ピストンの動きが制限される。この理由は、閉鎖されたロックアウトバルブの比較的小さなオリフィスのために、過剰量の流体が、アキュミュレータ５６内に自由に流入できなくなるからである。ロックアウトバルブ６８の別の形態では、このようなオリフィスを必要としないで、ノード６６と７０の間の接続が、バルブが消勢状態で、完全に閉鎖される。両方の形態とも、ロックアウトバルブ６８が消勢されたとき、自動車１０にとって極めて堅い作動サスペンションを提供する。
【００３６】
図５は、再生液圧回路２００の別の形態を示している。即ち、再生液圧回路２００は、第２副回路がシリンダピストン内に組み込まれていて、これらの機能を果たしている。この形態の液圧回路２００において、図２に示した第１回路３０のそれぞれの構成部品と対応している構成部品には同じ参照番号が付してある。具体的には、第１ノード４２とポンプ供給ライン３２の間の構成部品と、タンク戻りライン３４は、前述した形態のそれらと同じである。同様に、アキュミュレータ５６は、第１ノード４２に接続していて、さらに、ロックアウトバルブ６８により、第２ノード２０２に接続している。圧力リリーフバルブ７９が、第２ノード２０２を、タンク戻りライン３４に接続している。
【００３７】
この別の形態の液圧回路２００の第２ノード２０２は、副回路２０８によって、シリンダ１８のピストンチャンバ２０４に接続している。シリンダ１８のロッドチャンバ２０６は、いずれの外部構成部品とも直接接続していない。副回路２０８は、圧力リリーフバルブ２１０と、オリフィス２１２と、チェックバルブ２１４とを備えている。ピストンチャンバ２０４内の圧力が、第２ノード２０２における圧力より既定量以上になったとき、圧力リリーフバルブ２１０は開く。オリフィス２１２が、ピストンチャンバ２０４を第２ノード２０２に接続していて、チェックバルブ２１４が、流体を、第２ノード２０２からだけ、ピストンチャンバ２０４内に貫流させている。
【００３８】
シリンダ１８内のピストン２１６は、ピストン２１６に接続されているロッド２１５を具備していて、第２副回路２１７の構成に組み込まれている。具体的には、ピストン２１６は、オリフィス２１８を具備している。このオリフィス２１８は、そこからピストンチャンバ２０４とロッドチャンバ２０６の間に延設されている。ピストン内部の内部チェックバルブ２２０が、ピストンチャンバ２０４の方向だけから、ロッドチャンバ２０６に向けて流体を自由に流動させている。ロッドチャンバ内の圧力が、ピストンチャンバ内の圧力以上の既定量になったとき、ロッドチャンバ２０６の対向する方向からピストンチャンバ２０４内への流れは、圧力リリーフバルブ２２２によって可能になる。従って、構成部品２１８、２２０及び２２２は、それぞれ、図２の形態の回路における構成部品７６、７８及び７４に対応している。
【００３９】
この別の形態の液圧回路２００は、第１液圧回路３０に関して前述したと同じ機能をもっている。しかしながら、この回路は、他の構成部品との接続が少ないという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の再生式サスペンションシステムを搭載したオフロード車の正面図である。
【図２】 再生式サスペンションシステムの液圧回路の概略図である。
【図３】 本発明の液圧回路で採用しているバルブアセンブリの断面図である。
【図４】 図３のバルブアセンブリで使用しているディスクを示す図である。
【図５】 再生式サスペンションシステムの別の液圧回路の概略図である。
【符号の説明】
１０ トラクタ
１２ 本体
１４ 前車軸
１６ 車輪
１８ 液圧シリンダ
２０ ピストン
２１ ロッドチャンバ
２２ ピストンチャンバ
２４ ロッド
３０ 再生液圧回路
３２ ポンプ供給ライン
３４ タンク戻りライン
３６ 第１制御バルブ
３７ 出口
３８ 荷重感知回路
４０ 供給チェックバルブ
４２ 第１ノード
４４ ドレンオリフィス
４５ 制御バルブアセンブリ
４６ パイロット操作バルブ
４８ 制御ライン
５０ 第２制御バルブ
５２ コントローラ
５４ リリーフオリフィス
５６ アキュミュレータ
５８ バルブ副回路
６０ 第１リリーフバルブ
６２ 第１オリフィス
６４ 第１チェックバルブ
６６ 中間ノード
６８ ロックアウトバルブ
６９ 位置センサ
７０ 第２ノード
７２ 第２バルブ副回路
７４ 第２リリーフバルブ
７６ 第２オリフィス
７８ 第２チェックバルブ
７９ 安全圧力リリーフバルブ
８１ 第１端部
８２ 内腔
８３ 第２端部
８４ 本体
８５ 円形第１フランジ
８６ 肩部
８７ 開口
８８ 第１円筒形セクション
９０ ディスク
９２ スリップリング
９３ 第２フランジ
９４ 環状リップ
９５ キャビティ
９６ 中心開口
９７、９９ 通路
１００ ディスクパック
１０１ 環状ディスク
１０３ ワッシャ
１０４ 内部ディスク
１０６ ノッチ
１０８ チャンバ
２００ 再生液圧回路
２０２ 第２ノード
２０４ ピストンチャンバ
２０６ ロッドチャンバ
２０８ 副回路
２１０ 圧力リリーフバルブ
２１２ オリフィス
２１４ チェックバルブ
２１５ ロッド
２１６ ピストン
２１７ 第２副回路
２１８ オリフィス
２２０ 内部チェックバルブ
２２２ 圧力リリーフバルブ

Claims (16)

1. ハウジングの内腔を貫流する流体の流れを制御するバルブアセンブリにおいて、
   第１端部と、第２端部と、中間セクションを備えた本体であって、本体が内腔内に位置しているとき、中間セクションが、ハウジングと係合する表面と、中間セクションに貫穿された開口とを具備し、本体内に貫設された通路を具備した本体と、
   本体に取り付けられ、第２端部に隣接した内腔内圧力が、第１端部に隣接した内腔内圧力以上になったとき、開口を閉鎖する付勢されておらず前記本体に沿って摺動自在に取り付けられたチェックバルブディスクと、
   本体に可動に取り付けられ、通路の一方の端部に開口部分を形成するリリーフバルブであって、第２端部に隣接した内腔内圧力が既定レベル以上になったとき、開口部分が第１横断面積をもつ第１位置と、他の圧力条件下において、開口部分が、第１横断面積より小さな第２横断面積をもつ第２位置とを備えているリリーフバルブとを備えたバルブアセンブリ。
2. 前記リリーフバルブが、複数枚のディスクを備えている請求項１に記載のバルブアセンブリ。
3. 複数枚のディスクの１枚に、少なくとも１個のノッチが形成され第２横断面積を画定している請求項２に記載のバルブアセンブリ。
4. 前記リリーフバルブが、１枚のディスクを備えている請求項１に記載のバルブアセンブリ。
5. 前記リリーフバルブが、既定レベルを画定する所定の力でディスクを本体に対して固定する締結手段をさらに備えている請求項４に記載のバルブアセンブリ。
6. 前記ディスクが、第２横断面積を画定する複数のノッチを具備している請求項４に記載のバルブアセンブリ。
7. 前記ディスクが、第２横断面積を画定する鋸歯状縁部を具備している請求項４に記載のバルブアセンブリ。
8. 前記チェックバルブ部材が本体に沿って摺動するディスクよりなり、前記ディスクが、本体と係合および離脱して、前記開口を開放および閉鎖する請求項１に記載のバルブアセンブリ。
9. 前記本体の中間セクションが、ハウジングと係合する表面を画定する外周を具備する第１フランジを有し、前記開口が前記第１フランジを貫穿して延設されている請求項１に記載のバルブアセンブリ。
10. 前記本体が、前記第１フランジの前記第１端部の直近に離隔された外方向に延設された第２フランジをさらに有し、前記第２フランジは前記第１フランジから離隔された第２フランジの一方の側に凹部を画定する環状リップを具備し、前記通路が第２端部と凹部との間に延設されている請求項９に記載のバルブアセンブリ。
11. 前記リリーフバルブが、前記本体に搭載され、前記第２位置で前記第２フランジの前記環状リップと係合するディスクパックよりなる請求項１０に記載のバルブアセンブリ。
12. 前記ディスクパックが、複数枚のディスクから構成されている請求項１１に記載のバルブアセンブリ。
13. リップと接している複数枚のディスクの１枚が、複数の鋸状歯を備え前記通路の一方の端部に開口部分を形成している請求項１２に記載のバルブアセンブリ。
14. 前記本体が、第１端部において円筒形セクションを備え、前記ディスクパックが、円筒形セクションに搭載された複数枚の環状ディスクを備えている請求項１１に記載のバルブアセンブリ。
15. 円筒形セクションと係合し、複数枚の環状ディスクに既定の力を与える締結手段をさらに備えた請求項１４に記載のバルブアセンブリ。
16. 前記バルブアセンブリが、円筒形セクションに螺合され、複数枚の環状ディスクに既定の力を与えるナットをさらに備えた請求項１４に記載のバルブアセンブリ。

Images