JP2000072011A - 油圧式パワーステアリング装置のダンパーバルブ - Google Patents
油圧式パワーステアリング装置のダンパーバルブInfo
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- F16F9/348—Throttling passages in the form of annular discs or other plate-like elements which may or may not have a spring action, operating in opposite directions or singly, e.g. annular discs positioned on top of the valve or piston body
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/062—Details, component parts
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- F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
- F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 油圧式パワーステアリング装置のダンパーバ
ルブの構造を簡単化し、その製作、組付けを容易にし
て、製作コストの低減を図る。 【解決手段】 バルブケーシング31内を２つの弁室に仕
切る仕切板部材32には、円周方向に等間隔に複数個の通
孔35が形成され、２つの弁室のうちの油路切換弁側の第
１の弁室33に臨む仕切板部材32の一方の壁面には、複数
個の通孔35のうちの１つおきの通孔35a を開閉する第１
の弁バネ板36が固着され、２つの弁室のうちのパワーシ
リンダ側の第２の弁室34に臨む仕切板部材32の他方の壁
面には、複数個の通孔35のうちの他の１つおきの通孔35
b を開閉する第２の弁バネ板37が固着される。第１の弁
バネ板36を押さえる第１の平ワッシャ38の外径が、第２
の弁バネ板37を押さえる第２の平ワッシャ39の外径より
大きくされて、第１の弁バネ板36のバネ強さが、第２の
弁バネ板37のバネ強さより大きくされている。
ルブの構造を簡単化し、その製作、組付けを容易にし
て、製作コストの低減を図る。 【解決手段】 バルブケーシング31内を２つの弁室に仕
切る仕切板部材32には、円周方向に等間隔に複数個の通
孔35が形成され、２つの弁室のうちの油路切換弁側の第
１の弁室33に臨む仕切板部材32の一方の壁面には、複数
個の通孔35のうちの１つおきの通孔35a を開閉する第１
の弁バネ板36が固着され、２つの弁室のうちのパワーシ
リンダ側の第２の弁室34に臨む仕切板部材32の他方の壁
面には、複数個の通孔35のうちの他の１つおきの通孔35
b を開閉する第２の弁バネ板37が固着される。第１の弁
バネ板36を押さえる第１の平ワッシャ38の外径が、第２
の弁バネ板37を押さえる第２の平ワッシャ39の外径より
大きくされて、第１の弁バネ板36のバネ強さが、第２の
弁バネ板37のバネ強さより大きくされている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願の発明は、車両に用いら
れる油圧式パワーステアリング装置のダンパーバルブに
関し、特にダンパーバルブの構造を簡単化して、製作コ
ストの低減を図った油圧式パワーステアリング装置のダ
ンパーバルブに関する。
れる油圧式パワーステアリング装置のダンパーバルブに
関し、特にダンパーバルブの構造を簡単化して、製作コ
ストの低減を図った油圧式パワーステアリング装置のダ
ンパーバルブに関する。
【０００２】
【従来技術】従来、車両に用いられる油圧式パワーステ
アリング装置においては、車両の高速域における操舵の
安定感の向上、シミー現象やキックバック現象の発生の
防止等を目的にして、ダンパーバルブを具備させること
が行なわれている。このようなダンパーバルブの１つと
して、図１１に図示されるようなものがある（特許第２
７２９９８２号公報参照）。
アリング装置においては、車両の高速域における操舵の
安定感の向上、シミー現象やキックバック現象の発生の
防止等を目的にして、ダンパーバルブを具備させること
が行なわれている。このようなダンパーバルブの１つと
して、図１１に図示されるようなものがある（特許第２
７２９９８２号公報参照）。
【０００３】このものにおいては、ダンパーバルブ030
が、孔あき板状の仕切板部材（弁保持部材）032 を備
え、作動油が通されるこの仕切板部材032 の通孔035
が、ピン041 により仕切板部材032 の端面に保持された
弁バネ板036 またはバネの作用を受ける弁板037 によっ
て開閉制御可能であり、仕切板部材032 が、バルブケー
シング030 内で、図示されないパワーシリンダまたは油
路切換弁に固定的にまたは失われないように設けられ、
また、弁バネ板036 または弁板037 が、仕切板部材032
に離脱しないように固着して取り付けられている。
が、孔あき板状の仕切板部材（弁保持部材）032 を備
え、作動油が通されるこの仕切板部材032 の通孔035
が、ピン041 により仕切板部材032 の端面に保持された
弁バネ板036 またはバネの作用を受ける弁板037 によっ
て開閉制御可能であり、仕切板部材032 が、バルブケー
シング030 内で、図示されないパワーシリンダまたは油
路切換弁に固定的にまたは失われないように設けられ、
また、弁バネ板036 または弁板037 が、仕切板部材032
に離脱しないように固着して取り付けられている。
【０００４】ピン041 は、仕切板部材032 の中心に設け
られ、大径部と小径部とからなり、大径部から小径部に
移る段部において仕切板部材032 に対して位置決めさ
れ、大径部の端部のフランジと弁板037 の環状板部との
間にコイル圧縮バネ050 が介装されて、弁板037 を仕切
板部材032 の一方の端面に押し付けている。弁板037
は、その環状板部の中心から立設させられた円筒部が、
ピン041 の大径部により摺動案内される。また、ピン04
1 の小径部の鋲状端部（カシメ部）は、環状板038を介
して弁バネ板036 を仕切板部材032 の他方の端面に押し
付けている。
られ、大径部と小径部とからなり、大径部から小径部に
移る段部において仕切板部材032 に対して位置決めさ
れ、大径部の端部のフランジと弁板037 の環状板部との
間にコイル圧縮バネ050 が介装されて、弁板037 を仕切
板部材032 の一方の端面に押し付けている。弁板037
は、その環状板部の中心から立設させられた円筒部が、
ピン041 の大径部により摺動案内される。また、ピン04
1 の小径部の鋲状端部（カシメ部）は、環状板038を介
して弁バネ板036 を仕切板部材032 の他方の端面に押し
付けている。
【０００５】仕切板部材032 の通孔035 には、弁バネ板
036 および弁板037 がこれらの通孔035 を閉鎖する位置
にあっても、作動油が通り得る残留断面が確保されるよ
うに、くり抜き油路051 が形成されている。031 は、ダ
ンパーバルブ030 のケーシング、031bは、該ケーシング
030 に形成された連通孔である。
036 および弁板037 がこれらの通孔035 を閉鎖する位置
にあっても、作動油が通り得る残留断面が確保されるよ
うに、くり抜き油路051 が形成されている。031 は、ダ
ンパーバルブ030 のケーシング、031bは、該ケーシング
030 に形成された連通孔である。
【０００６】前記従来のものは、前記のように構成され
ているので、車両の走行中、図示されない車輪側からの
振動が図示されないタイロッドを介してパワーシリンダ
に伝わったときには、油路切換弁とパワーシリンダとを
つなぐ回路中の作動油は、ダンパーバルブ030 内を図１
１の矢印の方向に流れて、油路切換弁の方向に戻ろうと
するが、弁バネ板036 のバネの強さが弁板037 を押さえ
る圧縮バネ050 の付勢力より大きくされているので、弁
バネ板036 が通孔035 の通路をわずかにしか開かないの
で、この通路を作動油が流れるとき、流動抵抗を受け
て、作動油の運動エネルギが消失される。
ているので、車両の走行中、図示されない車輪側からの
振動が図示されないタイロッドを介してパワーシリンダ
に伝わったときには、油路切換弁とパワーシリンダとを
つなぐ回路中の作動油は、ダンパーバルブ030 内を図１
１の矢印の方向に流れて、油路切換弁の方向に戻ろうと
するが、弁バネ板036 のバネの強さが弁板037 を押さえ
る圧縮バネ050 の付勢力より大きくされているので、弁
バネ板036 が通孔035 の通路をわずかにしか開かないの
で、この通路を作動油が流れるとき、流動抵抗を受け
て、作動油の運動エネルギが消失される。
【０００７】この結果、車輪側からパワーシリンダに伝
えられる振動は減衰され、油路切換弁を介してステアリ
ングホイールに伝達されるようなことがないので、操舵
の安定感と快適感が損なわれない。逆に、作動油が図１
１の矢印と反対方向に流れるときには、弁板037 が通孔
035 の通路を比較的大きく開くので、作動油のパワーシ
リンダへの供給に支障は生じない。
えられる振動は減衰され、油路切換弁を介してステアリ
ングホイールに伝達されるようなことがないので、操舵
の安定感と快適感が損なわれない。逆に、作動油が図１
１の矢印と反対方向に流れるときには、弁板037 が通孔
035 の通路を比較的大きく開くので、作動油のパワーシ
リンダへの供給に支障は生じない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のものにおいては、仕切板部材032 やピン041 の構造
が複雑となり、また、弁バネ板036 と弁板037 との２枚
の弁板を用意しなければならず、コイル圧縮バネ050 が
必要とされるなど、全体として、構造が複雑で、組付性
が悪く、製作コストが高くなっていた。
来のものにおいては、仕切板部材032 やピン041 の構造
が複雑となり、また、弁バネ板036 と弁板037 との２枚
の弁板を用意しなければならず、コイル圧縮バネ050 が
必要とされるなど、全体として、構造が複雑で、組付性
が悪く、製作コストが高くなっていた。
【０００９】本願の発明は、前記従来のものが有する前
記のような問題点を解決して、ダンパーバルブの構造を
簡単化し、その製作、組付けを容易にして、製作コスト
の低減を図り得る油圧式パワーステアリング装置のダン
パーバルブを提供することを課題とする。
記のような問題点を解決して、ダンパーバルブの構造を
簡単化し、その製作、組付けを容易にして、製作コスト
の低減を図り得る油圧式パワーステアリング装置のダン
パーバルブを提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、前記のような課題を解決した油圧式パワーステアリ
ング装置にのダンパーバルブに係わり、その請求項１に
記載された発明は、油圧式パワーステアリング装置のダ
ンパーバルブが、ギヤボックス内の油路切換弁とパワー
シリンダの左右油室とをつなぐ作動油回路に配設され
て、バルブケーシング内を２つの弁室に仕切る仕切板部
材を備え、前記仕切板部材には、円周方向に等間隔に複
数個の通孔が形成され、前記２つの弁室のうちの前記油
路切換弁側の第１の弁室に臨む前記仕切板部材の一方の
壁面には、前記複数個の通孔のうちの１つおきの通孔を
開閉する第１の弁バネ板が固着され、前記２つの弁室の
うちの前記パワーシリンダ側の第２の弁室に臨む前記仕
切板部材の他方の壁面には、前記複数個の通孔のうちの
他の１つおきの通孔を開閉する第２の弁バネ板が固着さ
れ、前記第１の弁バネ板のバネ強さは、前記第２の弁バ
ネ板のバネ強さより大きくされたことを特徴とする油圧
式パワーステアリング装置のダンパーバルブである。
は、前記のような課題を解決した油圧式パワーステアリ
ング装置にのダンパーバルブに係わり、その請求項１に
記載された発明は、油圧式パワーステアリング装置のダ
ンパーバルブが、ギヤボックス内の油路切換弁とパワー
シリンダの左右油室とをつなぐ作動油回路に配設され
て、バルブケーシング内を２つの弁室に仕切る仕切板部
材を備え、前記仕切板部材には、円周方向に等間隔に複
数個の通孔が形成され、前記２つの弁室のうちの前記油
路切換弁側の第１の弁室に臨む前記仕切板部材の一方の
壁面には、前記複数個の通孔のうちの１つおきの通孔を
開閉する第１の弁バネ板が固着され、前記２つの弁室の
うちの前記パワーシリンダ側の第２の弁室に臨む前記仕
切板部材の他方の壁面には、前記複数個の通孔のうちの
他の１つおきの通孔を開閉する第２の弁バネ板が固着さ
れ、前記第１の弁バネ板のバネ強さは、前記第２の弁バ
ネ板のバネ強さより大きくされたことを特徴とする油圧
式パワーステアリング装置のダンパーバルブである。
【００１１】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、仕切板部材には、円周方向に等
間隔に複数個の通孔が形成され、第１の弁室に臨むその
一方の壁面には、複数個の通孔のうちの１つおきの通孔
を開閉する第１の弁バネ板が固着され、第２の弁室に臨
むその他方の壁面には、複数個の通孔のうちの他の１つ
おきの通孔を開閉する第２の弁バネ板が固着され、第１
の弁バネ板のバネ強さは、第２の弁バネ板のバネ強さよ
り大きくされている。
に構成されているので、仕切板部材には、円周方向に等
間隔に複数個の通孔が形成され、第１の弁室に臨むその
一方の壁面には、複数個の通孔のうちの１つおきの通孔
を開閉する第１の弁バネ板が固着され、第２の弁室に臨
むその他方の壁面には、複数個の通孔のうちの他の１つ
おきの通孔を開閉する第２の弁バネ板が固着され、第１
の弁バネ板のバネ強さは、第２の弁バネ板のバネ強さよ
り大きくされている。
【００１２】この結果、仕切板部材は、くり抜き油路な
どの加工が必要とされないので、その構造が簡単化され
る。また、第１の弁バネ板および第２の弁バネ板も、同
一形状もしくは類似形状のバネ板状のものが使用できる
ので、それらの構造が簡単化される。さらに、第１の弁
バネ板および第２の弁バネ板を仕切板部材に押し付ける
ために、コイルスプリングが必要とされることもない。
これらにより、ダンパーバルブの構造が簡単化され、そ
の製作、組付けが容易になり、製作コストの低減を図る
ことができる。
どの加工が必要とされないので、その構造が簡単化され
る。また、第１の弁バネ板および第２の弁バネ板も、同
一形状もしくは類似形状のバネ板状のものが使用できる
ので、それらの構造が簡単化される。さらに、第１の弁
バネ板および第２の弁バネ板を仕切板部材に押し付ける
ために、コイルスプリングが必要とされることもない。
これらにより、ダンパーバルブの構造が簡単化され、そ
の製作、組付けが容易になり、製作コストの低減を図る
ことができる。
【００１３】また、請求項２記載のように請求項１記載
の発明を構成することにより、第１の弁バネ板および第
２の弁バネ板が複数個の通孔のうちの１つおきの通孔お
よび複数個の通孔のうちの他の１つおきの通孔をそれぞ
れ閉鎖したとき、それらの弁バネ板とそれらの弁バネ板
が閉鎖する各通孔との間に、わずかの作動油の流れを許
容する小さな流路が形成されるので、作動油は、ダンパ
ーバルブを介して常に少量流れており、パワーピストン
（ラックシャフト）は常に微動している。
の発明を構成することにより、第１の弁バネ板および第
２の弁バネ板が複数個の通孔のうちの１つおきの通孔お
よび複数個の通孔のうちの他の１つおきの通孔をそれぞ
れ閉鎖したとき、それらの弁バネ板とそれらの弁バネ板
が閉鎖する各通孔との間に、わずかの作動油の流れを許
容する小さな流路が形成されるので、作動油は、ダンパ
ーバルブを介して常に少量流れており、パワーピストン
（ラックシャフト）は常に微動している。
【００１４】この結果、車輪側からパワーシリンダを逆
転摺動させるような外力が急激に加わったとしても、パ
ワーピストン（ラックシャフト）が早い速度で摺動運動
を開始するようなことがなくなり、パワーピストンの作
動が円滑化されて、操舵の安定感と快適感が一層向上す
る。
転摺動させるような外力が急激に加わったとしても、パ
ワーピストン（ラックシャフト）が早い速度で摺動運動
を開始するようなことがなくなり、パワーピストンの作
動が円滑化されて、操舵の安定感と快適感が一層向上す
る。
【００１５】また、請求項３記載のように請求項２記載
の発明を構成することにより、小さな流路は、仕切板部
材の両方の壁面にそれぞれ形成されて、複数個の通孔を
連通させる環状細溝とされるので、小さな流路を容易に
形成することができる。
の発明を構成することにより、小さな流路は、仕切板部
材の両方の壁面にそれぞれ形成されて、複数個の通孔を
連通させる環状細溝とされるので、小さな流路を容易に
形成することができる。
【００１６】さらに、請求項４記載のように請求項２記
載の発明を構成することにより、小さな流路は、仕切板
部材の両方の壁面にそれぞれ形成されて、複数個の通孔
の各々を、第１の弁バネ板が一方の壁面を覆う領域およ
び第２の弁バネ板が他方の壁面を覆う領域より外方の領
域にそれぞれ連通させるように形成された細溝とされる
ので、小さな流路を容易に形成することができる。
載の発明を構成することにより、小さな流路は、仕切板
部材の両方の壁面にそれぞれ形成されて、複数個の通孔
の各々を、第１の弁バネ板が一方の壁面を覆う領域およ
び第２の弁バネ板が他方の壁面を覆う領域より外方の領
域にそれぞれ連通させるように形成された細溝とされる
ので、小さな流路を容易に形成することができる。
【００１７】また、請求項５記載のように請求項２記載
の発明を構成することにより、小さな流路は、第１の弁
バネ板および第２の弁バネ板がそれぞれ閉鎖する各通孔
の開口が、これらの弁バネ板の仕切板部材への投影面よ
りわずかにはみ出す隙間とされるので、例えば、各弁バ
ネ板の加工時において、その仮想直径をわずかに小さく
形成すればよく、小さな流路をさらに容易に形成するこ
とができる。
の発明を構成することにより、小さな流路は、第１の弁
バネ板および第２の弁バネ板がそれぞれ閉鎖する各通孔
の開口が、これらの弁バネ板の仕切板部材への投影面よ
りわずかにはみ出す隙間とされるので、例えば、各弁バ
ネ板の加工時において、その仮想直径をわずかに小さく
形成すればよく、小さな流路をさらに容易に形成するこ
とができる。
【００１８】また、請求項６記載のように請求項１ない
し請求項５のいずれかに記載の発明を構成することによ
り、第１の弁バネ板と、第２の弁バネ板とは、同一の弁
バネ板とされ、第１の弁バネ板を押さえる第１の平ワッ
シャと、第２の弁バネ板を押さえる第２の平ワッシャと
は、第１の平ワッシャの外径が第２の平ワッシャの外径
より大きくされて、第１の弁バネ板のバネ強さが第２の
弁バネ板のバネ強さより大きくされるので、第１の弁バ
ネ板のバネ強さが第２の弁バネ板のバネ強さより大きく
される手段を、別部品を要することなく、比較的容易に
得ることができる。
し請求項５のいずれかに記載の発明を構成することによ
り、第１の弁バネ板と、第２の弁バネ板とは、同一の弁
バネ板とされ、第１の弁バネ板を押さえる第１の平ワッ
シャと、第２の弁バネ板を押さえる第２の平ワッシャと
は、第１の平ワッシャの外径が第２の平ワッシャの外径
より大きくされて、第１の弁バネ板のバネ強さが第２の
弁バネ板のバネ強さより大きくされるので、第１の弁バ
ネ板のバネ強さが第２の弁バネ板のバネ強さより大きく
される手段を、別部品を要することなく、比較的容易に
得ることができる。
【００１９】さらに、請求項７記載のように請求項１な
いし請求項５のいずれかに記載の発明を構成することに
より、第１の弁バネ板と、第２の弁バネ板とは、第１の
弁バネ板の厚さが第２の弁バネ板の厚さより大きくさ
れ、第１の弁バネ板を押さえる第１の平ワッシャと、第
２の弁バネ板を押さえる第２の平ワッシャとは、同一の
平ワッシャとされて、第１の弁バネ板のバネ強さが第２
の弁バネ板のバネ強さより大きくされるので、第１の弁
バネ板のバネ強さが第２の弁バネ板のバネ強さより大き
くされる手段を、別部品を要することなく、比較的容易
に得ることができる。
いし請求項５のいずれかに記載の発明を構成することに
より、第１の弁バネ板と、第２の弁バネ板とは、第１の
弁バネ板の厚さが第２の弁バネ板の厚さより大きくさ
れ、第１の弁バネ板を押さえる第１の平ワッシャと、第
２の弁バネ板を押さえる第２の平ワッシャとは、同一の
平ワッシャとされて、第１の弁バネ板のバネ強さが第２
の弁バネ板のバネ強さより大きくされるので、第１の弁
バネ板のバネ強さが第２の弁バネ板のバネ強さより大き
くされる手段を、別部品を要することなく、比較的容易
に得ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、図１ないし図６に図示され
る本願の請求項１および請求項６に記載された発明の一
実施形態（実施形態１）について説明する。図１は、本
実施形態１におけるダンパーバルブが適用される油圧式
パワーステアリング装置の全体構成図、図２は、図１の
油圧式パワーステアリング装置のギヤボックスの油路切
換弁収容部分の縦断面図、図３は、図１の油圧式パワー
ステアリング装置の概略構成図であって、一部を切断し
て示す図、図４（ａ）は、図１のダンパーバルブの縦断
面図、図４（ｂ）は、同ダンパーバルブの仕切板部材部
分の左側面図、図４（ｃ）は、同右側面図、図５は、図
４のダンパーバルブの一作動状態における図、図６は、
同他の作動状態における図である。
る本願の請求項１および請求項６に記載された発明の一
実施形態（実施形態１）について説明する。図１は、本
実施形態１におけるダンパーバルブが適用される油圧式
パワーステアリング装置の全体構成図、図２は、図１の
油圧式パワーステアリング装置のギヤボックスの油路切
換弁収容部分の縦断面図、図３は、図１の油圧式パワー
ステアリング装置の概略構成図であって、一部を切断し
て示す図、図４（ａ）は、図１のダンパーバルブの縦断
面図、図４（ｂ）は、同ダンパーバルブの仕切板部材部
分の左側面図、図４（ｃ）は、同右側面図、図５は、図
４のダンパーバルブの一作動状態における図、図６は、
同他の作動状態における図である。
【００２１】図１ないし図３において、本実施形態１に
おけるダンパーバルブ30が適用される油圧式パワーステ
アリング装置１は、ラックアンドピニオン式パワーステ
アリング装置であって、図示されない車両のステアリン
グホイールに連結された入力軸３が、ギヤボックス２の
油路切換弁収容部分２a 内において、出力軸（ピニオン
軸）４とトーションバー５を介して連結されており、該
出力軸４に形成されたピニオン４a と噛み合うラックを
有するラックシャフト８が、ギヤボックス２のラックシ
ャフト・パワーシリンダ収容部分２b 内に、図１におい
て左右摺動自在に収容されている。
おけるダンパーバルブ30が適用される油圧式パワーステ
アリング装置１は、ラックアンドピニオン式パワーステ
アリング装置であって、図示されない車両のステアリン
グホイールに連結された入力軸３が、ギヤボックス２の
油路切換弁収容部分２a 内において、出力軸（ピニオン
軸）４とトーションバー５を介して連結されており、該
出力軸４に形成されたピニオン４a と噛み合うラックを
有するラックシャフト８が、ギヤボックス２のラックシ
ャフト・パワーシリンダ収容部分２b 内に、図１におい
て左右摺動自在に収容されている。
【００２２】ラックシャフト８の両端には、左右一対の
タイロッド９、９がそれぞれ連結され、その中間部に
は、ラックシャフト・パワーシリンダ収容部分２b 内に
収容されたパワーシリンダ10のパワーピストン11が連結
されている。したがって、ラックシャフト８は、パワー
ピストン11のロッド（ピストンロッド）を兼ねている。
タイロッド９、９がそれぞれ連結され、その中間部に
は、ラックシャフト・パワーシリンダ収容部分２b 内に
収容されたパワーシリンダ10のパワーピストン11が連結
されている。したがって、ラックシャフト８は、パワー
ピストン11のロッド（ピストンロッド）を兼ねている。
【００２３】ギヤボックス２の油路切換弁収容部分２a
内には、油路切換弁６（ロータリーバルブ）が収容され
ており、該油路切換弁６は、そのスリーブ７がトーショ
ンバー５の歪み量、すなわち、入力軸３と出力軸４との
相対的な回転量差に応じて回動して、油圧ポンプ15によ
り圧送されて作動油供給路18、給油ポート16を経て流入
してきた作動油を、該油路切換弁６内の供給路および圧
力管12もしくは圧力管13を介してパワーシリンダ10の左
右油室の一方に供給し、該パワーシリンダ10の左右油室
の他方から、圧力管13もしくは圧力管12、油路切換弁６
内の還流路、排油ポート17および作動油還流路19を介し
て、リザーバタンク14に還流させるようになっている。
内には、油路切換弁６（ロータリーバルブ）が収容され
ており、該油路切換弁６は、そのスリーブ７がトーショ
ンバー５の歪み量、すなわち、入力軸３と出力軸４との
相対的な回転量差に応じて回動して、油圧ポンプ15によ
り圧送されて作動油供給路18、給油ポート16を経て流入
してきた作動油を、該油路切換弁６内の供給路および圧
力管12もしくは圧力管13を介してパワーシリンダ10の左
右油室の一方に供給し、該パワーシリンダ10の左右油室
の他方から、圧力管13もしくは圧力管12、油路切換弁６
内の還流路、排油ポート17および作動油還流路19を介し
て、リザーバタンク14に還流させるようになっている。
【００２４】油圧ポンプ15は、図示されてはいないが、
伝動機構を介して内燃機関のクランクシャフトに連結さ
れており、該内燃機関の回転数と同じ回転数で回転す
る。そして、図３に概略図示されているように、流量制
御弁20、リリーフバルブ21および固定オリフィス22を備
えていて、これらの協働作用により、その回転数に応じ
て、所定の中速回転数に達するまでは、漸次増加して一
定の高水準の量の作動油を吐出し、該中速回転数を越え
ると、漸次減少して一定の低水準の量の作動油を吐出す
るように作動する。
伝動機構を介して内燃機関のクランクシャフトに連結さ
れており、該内燃機関の回転数と同じ回転数で回転す
る。そして、図３に概略図示されているように、流量制
御弁20、リリーフバルブ21および固定オリフィス22を備
えていて、これらの協働作用により、その回転数に応じ
て、所定の中速回転数に達するまでは、漸次増加して一
定の高水準の量の作動油を吐出し、該中速回転数を越え
ると、漸次減少して一定の低水準の量の作動油を吐出す
るように作動する。
【００２５】したがって、ピニオン４a がラックシャフ
ト８のラックと噛み合って、ラックシャフト８が左右動
したときには、該左右動に従って、タイロッド９、９が
一体に左右動して、左右車輪の転舵を行なうとともに、
作動油圧によるパワーシリンダ10のピストン11の左右動
に従って、同様にタイロッド９、９が一体に左右動し
て、操舵補助力に基づく左右車輪の重畳的転舵を行なう
ようになっている。これにより、ステアリングホイール
の操舵労力が軽減される。
ト８のラックと噛み合って、ラックシャフト８が左右動
したときには、該左右動に従って、タイロッド９、９が
一体に左右動して、左右車輪の転舵を行なうとともに、
作動油圧によるパワーシリンダ10のピストン11の左右動
に従って、同様にタイロッド９、９が一体に左右動し
て、操舵補助力に基づく左右車輪の重畳的転舵を行なう
ようになっている。これにより、ステアリングホイール
の操舵労力が軽減される。
【００２６】ここで、ギヤボックス２の切換弁収容部分
２a のケーシングには、２個のダンパーバルブ30、30が
取り付けられている。２個のダンパーバルブ30、30は、
それらの外周の雄ネジ部31a 、31a が該ケーシングに形
成された２個のネジ穴23にそれぞれねじ込まれ、かつ、
Ｏリング42により液封されて、該ケーシングに取り付け
られている（図２、図４（ａ）参照）。
２a のケーシングには、２個のダンパーバルブ30、30が
取り付けられている。２個のダンパーバルブ30、30は、
それらの外周の雄ネジ部31a 、31a が該ケーシングに形
成された２個のネジ穴23にそれぞれねじ込まれ、かつ、
Ｏリング42により液封されて、該ケーシングに取り付け
られている（図２、図４（ａ）参照）。
【００２７】これらのダンパーバルブ30、30は、図３に
より良く図示されているように、油路切換弁６とパワー
シリンダ10とをつなぐ作動油回路（圧力管12、圧力管13
を含む）上にあって、車両の走行中、車輪からの振動が
パワーシリンダ10に伝わったとき、該振動が、圧力管1
2、圧力管13および油路切換弁６を介して、ステアリン
グホイールに伝達するのを抑制する。その詳細構造が図
４に図示されている。
より良く図示されているように、油路切換弁６とパワー
シリンダ10とをつなぐ作動油回路（圧力管12、圧力管13
を含む）上にあって、車両の走行中、車輪からの振動が
パワーシリンダ10に伝わったとき、該振動が、圧力管1
2、圧力管13および油路切換弁６を介して、ステアリン
グホイールに伝達するのを抑制する。その詳細構造が図
４に図示されている。
【００２８】図２および図４に図示されるように、ダン
パーバルブ30は、そのバルブケーシング31内を油路切換
弁６側の第１の弁室33と、パワーシリンダ10側の第２の
弁室34との２つの弁室に仕切る仕切板部材32を備え、こ
の仕切板部材32には、円周方向に等間隔に複数個の通孔
35が形成されている。
パーバルブ30は、そのバルブケーシング31内を油路切換
弁６側の第１の弁室33と、パワーシリンダ10側の第２の
弁室34との２つの弁室に仕切る仕切板部材32を備え、こ
の仕切板部材32には、円周方向に等間隔に複数個の通孔
35が形成されている。
【００２９】そして、第１の弁室33に臨む仕切板部材32
の一方の壁面には、複数個の通孔35のうちの１つおきの
通孔35a を開閉する第１の弁バネ板36が固着され、第２
の弁室34に臨む仕切板部材32の他方の壁面には、複数個
の通孔35のうちの他の１つおきの通孔35b を開閉する第
２の弁バネ板37が固着されている。
の一方の壁面には、複数個の通孔35のうちの１つおきの
通孔35a を開閉する第１の弁バネ板36が固着され、第２
の弁室34に臨む仕切板部材32の他方の壁面には、複数個
の通孔35のうちの他の１つおきの通孔35b を開閉する第
２の弁バネ板37が固着されている。
【００３０】第１の弁バネ板36および第２の弁バネ板37
は、図４（ｂ）、（ｃ）に図示されるように、三つ葉状
の輪郭形状をしており、同形、同大に形成された同じ弁
バネ板であり、その三つ葉部分が通孔35を覆う。本実施
形態１においては、三つ葉状の輪郭線が丁度通孔35の最
外方の点を通るようにして、その三つ葉部分が通孔35を
覆っており、そのような大きさに、弁バネ板36、37の仮
想直径が決められている。
は、図４（ｂ）、（ｃ）に図示されるように、三つ葉状
の輪郭形状をしており、同形、同大に形成された同じ弁
バネ板であり、その三つ葉部分が通孔35を覆う。本実施
形態１においては、三つ葉状の輪郭線が丁度通孔35の最
外方の点を通るようにして、その三つ葉部分が通孔35を
覆っており、そのような大きさに、弁バネ板36、37の仮
想直径が決められている。
【００３１】第１の弁バネ板36は、第１の平ワッシャ38
を介して仕切板部材32の中央の孔を貫通するピン41のフ
ランジ部により押圧されることにより、仕切板部材32の
一方の壁面に挟着されている。第２の弁バネ板37は、第
２の平ワッシャ39、該第２の平ワッシャ39より小径の環
状板40を介してピン41のフランジ部と反対側の端部のカ
シメ部41a により押圧されることにより、仕切板部材32
の他方の壁面に挟着されている。
を介して仕切板部材32の中央の孔を貫通するピン41のフ
ランジ部により押圧されることにより、仕切板部材32の
一方の壁面に挟着されている。第２の弁バネ板37は、第
２の平ワッシャ39、該第２の平ワッシャ39より小径の環
状板40を介してピン41のフランジ部と反対側の端部のカ
シメ部41a により押圧されることにより、仕切板部材32
の他方の壁面に挟着されている。
【００３２】第１の平ワッシャ38と第２の平ワッシャ39
とは、同一の厚さにされ、また、第１の平ワッシャ38の
外径が第２の平ワッシャ39の外径より大きくされてい
る。これにより、第１の弁バネ板36のバネ強さが、第２
の弁バネ板37のバネ強さより大きくされている。
とは、同一の厚さにされ、また、第１の平ワッシャ38の
外径が第２の平ワッシャ39の外径より大きくされてい
る。これにより、第１の弁バネ板36のバネ強さが、第２
の弁バネ板37のバネ強さより大きくされている。
【００３３】したがって、いま、油路切換弁６からパワ
ーシリンダ10の方向に作動油が供給されるすると、該作
動油は、一方のダンパーバルブ30の仕切板部材32に形成
された１つおきの通孔35b を通り、第２の弁バネ板37を
押して、第２の弁室34に入り（図５参照）、そこからダ
ンパーバルブ30のバルブケーシング31に形成された複数
の連通孔31b を通り、圧力管12もしくは圧力管13内を流
れて、パワーシリンダ10の左右油室の一方に供給され、
該パワーシリンダ10の左右油室の他方から、圧力管13も
しくは圧力管12、他方のダンパーバルブ30の複数の連通
孔31b 、第２の弁室34、他の１つおきの通孔35a を通
り、第１の弁バネ板36を押して、油路切換弁６に戻る。
ーシリンダ10の方向に作動油が供給されるすると、該作
動油は、一方のダンパーバルブ30の仕切板部材32に形成
された１つおきの通孔35b を通り、第２の弁バネ板37を
押して、第２の弁室34に入り（図５参照）、そこからダ
ンパーバルブ30のバルブケーシング31に形成された複数
の連通孔31b を通り、圧力管12もしくは圧力管13内を流
れて、パワーシリンダ10の左右油室の一方に供給され、
該パワーシリンダ10の左右油室の他方から、圧力管13も
しくは圧力管12、他方のダンパーバルブ30の複数の連通
孔31b 、第２の弁室34、他の１つおきの通孔35a を通
り、第１の弁バネ板36を押して、油路切換弁６に戻る。
【００３４】このとき、第２の弁バネ板37は、そのバネ
強さが比較的弱くされているので、油路切換弁６からパ
ワーシリンダ10の方向への作動油の供給は円滑に行なわ
れ、所期通りの操舵補助力が得られる。他方、第１の弁
バネ板36は、そのバネ強さが比較的強くされているの
で、パワーシリンダ10から油路切換弁６の方向への作動
油の還流は円滑に行なわれず、ダンパー効果が発揮され
る。
強さが比較的弱くされているので、油路切換弁６からパ
ワーシリンダ10の方向への作動油の供給は円滑に行なわ
れ、所期通りの操舵補助力が得られる。他方、第１の弁
バネ板36は、そのバネ強さが比較的強くされているの
で、パワーシリンダ10から油路切換弁６の方向への作動
油の還流は円滑に行なわれず、ダンパー効果が発揮され
る。
【００３５】そこで、図示されない車輪側からの振動が
タイロッド９、９を介してパワーシリンダ10に伝わる
と、油路切換弁６とパワーシリンダ10とをつなぐ圧力管
12および圧力管13中の作動油は、ピストン11の動きの方
向に応じていずれかのダンパーバルブ30内をパワーシリ
ンダ10側から油路切換弁６の方向へ流れるが、該ダンパ
ーバルブが前記のようにしてダンパー効果を発揮するこ
とにより、作動油は流動抵抗を受けて、作動油の運動エ
ネルギが消失される。
タイロッド９、９を介してパワーシリンダ10に伝わる
と、油路切換弁６とパワーシリンダ10とをつなぐ圧力管
12および圧力管13中の作動油は、ピストン11の動きの方
向に応じていずれかのダンパーバルブ30内をパワーシリ
ンダ10側から油路切換弁６の方向へ流れるが、該ダンパ
ーバルブが前記のようにしてダンパー効果を発揮するこ
とにより、作動油は流動抵抗を受けて、作動油の運動エ
ネルギが消失される。
【００３６】これにより、車輪側からパワーシリンダ10
に伝えられる振動は減衰され、油路切換弁６を介してス
テアリングホイールに伝達されるようなことがないの
で、いわゆるシミー現象の発生が抑制される。また、車
輪が石に乗り上げたときなどに、ステアリングハンドル
が逆転するキックバック現象の発生も、同様の理由によ
り、抑制される。これらにより、操舵の安定感や快適感
が保持され、特に高速走行時における中立状態のフラフ
ラ感が解消される。
に伝えられる振動は減衰され、油路切換弁６を介してス
テアリングホイールに伝達されるようなことがないの
で、いわゆるシミー現象の発生が抑制される。また、車
輪が石に乗り上げたときなどに、ステアリングハンドル
が逆転するキックバック現象の発生も、同様の理由によ
り、抑制される。これらにより、操舵の安定感や快適感
が保持され、特に高速走行時における中立状態のフラフ
ラ感が解消される。
【００３７】本実施形態は、前記のように構成されてい
るので、さらに、次のような効果を奏することができ
る。ダンパーバルブ30に使用される仕切板部材32には、
円周方向に等間隔に複数個の通孔35が形成され、第１の
弁室33に臨むその一方の壁面には、複数個の通孔35のう
ちの１つおきの通孔35a を開閉する第１の弁バネ板36が
固着され、第２の弁室34に臨むその他方の壁面には、複
数個の通孔35のうちの他の１つおきの通孔35b を開閉す
る第２の弁バネ板37が固着され、第１の弁バネ板36のバ
ネ強さは、第２の弁バネ板37のバネ強さより大きくされ
ている。また、第１の弁バネ板36と第２の弁バネ板37と
は、同一の弁バネ板とされている。
るので、さらに、次のような効果を奏することができ
る。ダンパーバルブ30に使用される仕切板部材32には、
円周方向に等間隔に複数個の通孔35が形成され、第１の
弁室33に臨むその一方の壁面には、複数個の通孔35のう
ちの１つおきの通孔35a を開閉する第１の弁バネ板36が
固着され、第２の弁室34に臨むその他方の壁面には、複
数個の通孔35のうちの他の１つおきの通孔35b を開閉す
る第２の弁バネ板37が固着され、第１の弁バネ板36のバ
ネ強さは、第２の弁バネ板37のバネ強さより大きくされ
ている。また、第１の弁バネ板36と第２の弁バネ板37と
は、同一の弁バネ板とされている。
【００３８】この結果、仕切板部材32には、従来のよう
にくり抜き油路051 （図１１参照）などの加工が必要と
されないので、その構造が簡単化される。また、第１の
弁バネ板36および第２の弁バネ板37として、１種類の弁
バネ板が使用できるので、弁バネ板の構造が簡単化され
る。さらに、第１の弁バネ板36および第２の弁バネ板37
を仕切板部材32に押し付けるために、従来のようにコイ
ルスプリングが必要とされることもない。これらによ
り、ダンパーバルブ30の構造が簡単化され、その製作、
組付けが容易になり、製作コストの低減を図ることがで
きる。
にくり抜き油路051 （図１１参照）などの加工が必要と
されないので、その構造が簡単化される。また、第１の
弁バネ板36および第２の弁バネ板37として、１種類の弁
バネ板が使用できるので、弁バネ板の構造が簡単化され
る。さらに、第１の弁バネ板36および第２の弁バネ板37
を仕切板部材32に押し付けるために、従来のようにコイ
ルスプリングが必要とされることもない。これらによ
り、ダンパーバルブ30の構造が簡単化され、その製作、
組付けが容易になり、製作コストの低減を図ることがで
きる。
【００３９】また、第１の弁バネ板36を押さえる第１の
平ワッシャ38と、第２の弁バネ板37を押さえる第２の平
ワッシャ39とは、第１の平ワッシャ38の外径が第２の平
ワッシャ39の外径より大きくされて、第１の弁バネ板36
のバネ強さが第２の弁バネ板37のバネ強さより大きくさ
れるので、第１の弁バネ板36のバネ強さを第２の弁バネ
板37のバネ強さより大きくする手段を、コイルスプリン
グ等の別部品を要することなく、比較的容易に得ること
ができる。
平ワッシャ38と、第２の弁バネ板37を押さえる第２の平
ワッシャ39とは、第１の平ワッシャ38の外径が第２の平
ワッシャ39の外径より大きくされて、第１の弁バネ板36
のバネ強さが第２の弁バネ板37のバネ強さより大きくさ
れるので、第１の弁バネ板36のバネ強さを第２の弁バネ
板37のバネ強さより大きくする手段を、コイルスプリン
グ等の別部品を要することなく、比較的容易に得ること
ができる。
【００４０】次に、図７に図示される本願の請求項２お
よび請求項３に記載された発明の一実施形態（実施形態
２）について説明する。本実施形態２においては、ダン
パーバルブ30に使用される仕切板部材32の構造が本実施
形態１と異なっている。その他の点では、実施形態１と
異なるところはないので、詳細な説明を省略する。
よび請求項３に記載された発明の一実施形態（実施形態
２）について説明する。本実施形態２においては、ダン
パーバルブ30に使用される仕切板部材32の構造が本実施
形態１と異なっている。その他の点では、実施形態１と
異なるところはないので、詳細な説明を省略する。
【００４１】すなわち、本実施形態２においては、仕切
板部材32は、図７に図示されるように、その第１の弁室
33に臨む一方の壁面および第２の弁室34に臨む他方の壁
面の両方の壁面に、複数個の通孔35を相互に連通させる
環状細溝43が形成されている。
板部材32は、図７に図示されるように、その第１の弁室
33に臨む一方の壁面および第２の弁室34に臨む他方の壁
面の両方の壁面に、複数個の通孔35を相互に連通させる
環状細溝43が形成されている。
【００４２】このようにすると、第１の弁バネ板36およ
び第２の弁バネ板37がこれら複数個の通孔のうちの１つ
おきの通孔35a および他の１つおきの通孔35b をそれぞ
れ閉鎖したとき、それらの弁バネ板36、37と各通孔35a
、35b との間に、わずかの作動油の流れを許容する小
さな流路が形成されることになる。
び第２の弁バネ板37がこれら複数個の通孔のうちの１つ
おきの通孔35a および他の１つおきの通孔35b をそれぞ
れ閉鎖したとき、それらの弁バネ板36、37と各通孔35a
、35b との間に、わずかの作動油の流れを許容する小
さな流路が形成されることになる。
【００４３】このように、わずかの作動油の流れを許容
する小さな流路が形成されると、作動油は常時流れるの
で、パワーシリンダ10のパワーピストン（ラックシャフ
ト）８は常時微動し、左右動の待機状態にあるので、仮
に車輪側からラックシャフト８を逆転摺動させるような
外力が急激に加わったとしても、ラックシャフト８が早
い速度で摺動運動を開始するようなことがなくなり、ラ
ックシャフト８の作動が円滑化されて、操舵の安定感と
快適感が保持される。
する小さな流路が形成されると、作動油は常時流れるの
で、パワーシリンダ10のパワーピストン（ラックシャフ
ト）８は常時微動し、左右動の待機状態にあるので、仮
に車輪側からラックシャフト８を逆転摺動させるような
外力が急激に加わったとしても、ラックシャフト８が早
い速度で摺動運動を開始するようなことがなくなり、ラ
ックシャフト８の作動が円滑化されて、操舵の安定感と
快適感が保持される。
【００４４】このことを図１０を参照して説明すると、
ラックシャフト８が車輪（路面）側から逆転摺動荷重を
受けたとして、本実施形態２におけるように、小さな流
路が形成される場合（図の曲線ｃ）には、これが形成さ
れない場合（図の曲線ｂ）に比べ、ラックシャフト８の
摺動速度が小さい。
ラックシャフト８が車輪（路面）側から逆転摺動荷重を
受けたとして、本実施形態２におけるように、小さな流
路が形成される場合（図の曲線ｃ）には、これが形成さ
れない場合（図の曲線ｂ）に比べ、ラックシャフト８の
摺動速度が小さい。
【００４５】このことは、ラックシャフト８が車輪（路
面）側から急激な逆転摺動荷重を受けても、急激に左右
動するようなことが防がれ、ラックシャフト８の作動が
円滑化されることを示している。なお、曲線ａは、ダン
パーバルブ30が具備されない場合であり、ラックシャフ
ト８が急激に左右動し、外乱の影響を大きく受けること
を示している。
面）側から急激な逆転摺動荷重を受けても、急激に左右
動するようなことが防がれ、ラックシャフト８の作動が
円滑化されることを示している。なお、曲線ａは、ダン
パーバルブ30が具備されない場合であり、ラックシャフ
ト８が急激に左右動し、外乱の影響を大きく受けること
を示している。
【００４６】このような環状細溝43による仕切板部材32
への小さな流路の形成は、従来の仕切板部材032 へのく
り抜き油路051 （図１１参照）と比較しても、容易に形
成することができる。
への小さな流路の形成は、従来の仕切板部材032 へのく
り抜き油路051 （図１１参照）と比較しても、容易に形
成することができる。
【００４７】次に、図８に図示される本願の請求項４に
記載された発明の一実施形態（実施形態３）について説
明する。本実施形態３においては、ダンパーバルブ30に
使用される仕切板部材32に形成される小さな流路の形状
が実施形態２と異なっている。その他の点では、実施形
態２と異なるところはないので、詳細な説明を省略す
る。
記載された発明の一実施形態（実施形態３）について説
明する。本実施形態３においては、ダンパーバルブ30に
使用される仕切板部材32に形成される小さな流路の形状
が実施形態２と異なっている。その他の点では、実施形
態２と異なるところはないので、詳細な説明を省略す
る。
【００４８】本実施形態３において、仕切板部材32に形
成される小さな流路は、図８に図示されるように、仕切
板部材32の両方の壁面にそれぞれ形成されて、複数個の
通孔35の各々を仕切板部材32の外周領域に連通させる複
数個の細溝44により形成されている。この細溝44は、複
数個の通孔35の各々を、第１の弁バネ板36が一方の壁面
を覆う領域および第２の弁バネ板37が他方の壁面を覆う
領域より外方の領域にそれぞれ連通させる。
成される小さな流路は、図８に図示されるように、仕切
板部材32の両方の壁面にそれぞれ形成されて、複数個の
通孔35の各々を仕切板部材32の外周領域に連通させる複
数個の細溝44により形成されている。この細溝44は、複
数個の通孔35の各々を、第１の弁バネ板36が一方の壁面
を覆う領域および第２の弁バネ板37が他方の壁面を覆う
領域より外方の領域にそれぞれ連通させる。
【００４９】このような細溝44によっても、実施形態２
における環状細溝43が奏する前記のような効果と同様の
効果を奏することができる。なお、細溝44は、仕切板部
材32の各壁面において、全ての通孔35に対して形成され
る必要はなく、当該壁面において第１の弁バネ板36もし
くは第２の弁バネ板37が覆う１つおきの通孔35に対して
のみ形成されればよいが、本実施形態３におけるよう
に、全ての通孔35に対して形成されれば、仕切板部材32
をダンパーバルブ30のバルブケーシング31に組み付ける
際、その周方向位置決めが容易になる。
における環状細溝43が奏する前記のような効果と同様の
効果を奏することができる。なお、細溝44は、仕切板部
材32の各壁面において、全ての通孔35に対して形成され
る必要はなく、当該壁面において第１の弁バネ板36もし
くは第２の弁バネ板37が覆う１つおきの通孔35に対して
のみ形成されればよいが、本実施形態３におけるよう
に、全ての通孔35に対して形成されれば、仕切板部材32
をダンパーバルブ30のバルブケーシング31に組み付ける
際、その周方向位置決めが容易になる。
【００５０】次に、図９に図示される本願の請求項５に
記載された発明の一実施形態（実施形態４）について説
明する。本実施形態４においては、ダンパーバルブ30に
使用される仕切板部材32に形成される小さな流路の形状
が実施形態２および実施形態３と異なっている。その他
の点では、実施形態２および実施形態３と異なるところ
はないので、詳細な説明を省略する。
記載された発明の一実施形態（実施形態４）について説
明する。本実施形態４においては、ダンパーバルブ30に
使用される仕切板部材32に形成される小さな流路の形状
が実施形態２および実施形態３と異なっている。その他
の点では、実施形態２および実施形態３と異なるところ
はないので、詳細な説明を省略する。
【００５１】本実施形態４において、仕切板部材32に形
成される小さな流路は、図９に図示されるように、第１
の弁バネ板36および第２の弁バネ板37がそれぞれ閉鎖す
る各通孔35a 、35b の開口が、これらの弁バネ板36、37
の仕切板部材32への投影面よりわずかにはみ出す隙間45
（図９中黒く塗り潰した三日月状部分）として形成され
ている。
成される小さな流路は、図９に図示されるように、第１
の弁バネ板36および第２の弁バネ板37がそれぞれ閉鎖す
る各通孔35a 、35b の開口が、これらの弁バネ板36、37
の仕切板部材32への投影面よりわずかにはみ出す隙間45
（図９中黒く塗り潰した三日月状部分）として形成され
ている。
【００５２】このため、第１の弁バネ板36および第２の
弁バネ板37の仮想直径は、各通孔35の最外方の点を連ね
た仮想直径よりわずかに小さく形成されている。このよ
うな隙間45によっても、実施形態２における環状細溝43
および実施形態３における細溝44が奏する前記のような
効果と同様の効果を奏することができる。
弁バネ板37の仮想直径は、各通孔35の最外方の点を連ね
た仮想直径よりわずかに小さく形成されている。このよ
うな隙間45によっても、実施形態２における環状細溝43
および実施形態３における細溝44が奏する前記のような
効果と同様の効果を奏することができる。
【００５３】さらに次に、本願の請求項７に記載された
発明の一実施形態（実施形態５）について説明する。本
実施形態５においては、第１の弁バネ板36のバネ強さを
第２の弁バネ板37のバネ強さより大きくする手段が実施
形態１と異なっている。その他の点では、実施形態１と
異なるところはないので、詳細な説明を省略する。
発明の一実施形態（実施形態５）について説明する。本
実施形態５においては、第１の弁バネ板36のバネ強さを
第２の弁バネ板37のバネ強さより大きくする手段が実施
形態１と異なっている。その他の点では、実施形態１と
異なるところはないので、詳細な説明を省略する。
【００５４】本実施形態５において、第１の弁バネ板36
のバネ強さを第２の弁バネ板37のバネ強さより大きくす
る手段は、第１の平ワッシャ38と第２の平ワッシャ39と
を同一の平ワッシャとした上、第１の弁バネ板36の厚さ
を第２の弁バネ板37の厚さより大きくすることに依って
いる。なお、この場合、第１の弁バネ板36と第２の弁バ
ネ板37との各仮想外径は、同一にされている。
のバネ強さを第２の弁バネ板37のバネ強さより大きくす
る手段は、第１の平ワッシャ38と第２の平ワッシャ39と
を同一の平ワッシャとした上、第１の弁バネ板36の厚さ
を第２の弁バネ板37の厚さより大きくすることに依って
いる。なお、この場合、第１の弁バネ板36と第２の弁バ
ネ板37との各仮想外径は、同一にされている。
【００５５】このようにしても、第１の弁バネ板36のバ
ネ強さを第２の弁バネ板37のバネ強さより大きくするこ
とができる。そして、これにより、ダンパーバルブ30
は、実施形態１におけると同様のダンパー効果を発揮す
ることができる。
ネ強さを第２の弁バネ板37のバネ強さより大きくするこ
とができる。そして、これにより、ダンパーバルブ30
は、実施形態１におけると同様のダンパー効果を発揮す
ることができる。
【００５６】本実施形態１ないし実施形態５において、
ダンパーバルブ30は、油路切換弁６とパワーシリンダ10
とをつなぐ作動油の回路上であって、ギヤボックス２の
油路切換弁収容部分２a のケーシングに取り付けられた
が、これに限定されず、例えば、パワーシリンダ10の壁
面に取り付けられてもよい。但し、この場合には、仕切
板部材32の向きを逆にして使用する。
ダンパーバルブ30は、油路切換弁６とパワーシリンダ10
とをつなぐ作動油の回路上であって、ギヤボックス２の
油路切換弁収容部分２a のケーシングに取り付けられた
が、これに限定されず、例えば、パワーシリンダ10の壁
面に取り付けられてもよい。但し、この場合には、仕切
板部材32の向きを逆にして使用する。
【図１】本願の請求項１および請求項６に記載された発
明の一実施形態（実施形態１）におけるダンパーバルブ
が適用される油圧式パワーステアリング装置の全体構成
図である。
明の一実施形態（実施形態１）におけるダンパーバルブ
が適用される油圧式パワーステアリング装置の全体構成
図である。
【図２】図１の油圧式パワーステアリング装置のギヤボ
ックスの油路切換弁収容部分の縦断面図である。
ックスの油路切換弁収容部分の縦断面図である。
【図３】図１の油圧式パワーステアリング装置の概略構
成図であって、一部を切断して示す図である。
成図であって、一部を切断して示す図である。
【図４】図４（ａ）は、図１のダンパーバルブの縦断面
図、図４（ｂ）は、同ダンパーバルブの仕切板部材部分
の左側面図、図４（ｃ）は、同右側面図である。
図、図４（ｂ）は、同ダンパーバルブの仕切板部材部分
の左側面図、図４（ｃ）は、同右側面図である。
【図５】図４のダンパーバルブの一作動状態における図
である。
である。
【図６】同他の作動状態における図である。
【図７】本願の請求項２および請求項３に記載された発
明の一実施形態（実施形態２）におけるダンパーバルブ
に使用される仕切板部材の構造を示す図であって、図７
（ａ）は、仕切板部材の縦断面図、図７（ｂ）は、図７
（ａ）の左側面図、図７（ｃ）は、同右側面図である。
明の一実施形態（実施形態２）におけるダンパーバルブ
に使用される仕切板部材の構造を示す図であって、図７
（ａ）は、仕切板部材の縦断面図、図７（ｂ）は、図７
（ａ）の左側面図、図７（ｃ）は、同右側面図である。
【図８】本願の請求項４に記載された発明の一実施形態
（実施形態３）におけるダンパーバルブに使用される仕
切板部材の構造を示す図であって、図７と同様の図であ
る。
（実施形態３）におけるダンパーバルブに使用される仕
切板部材の構造を示す図であって、図７と同様の図であ
る。
【図９】本願の請求項５に記載された発明の一実施形態
（実施形態４）におけるダンパーバルブに使用される仕
切板部材の構造を示す図であって、図７と同様の他の図
である。
（実施形態４）におけるダンパーバルブに使用される仕
切板部材の構造を示す図であって、図７と同様の他の図
である。
【図１０】実施形態１ないし実施形態５の油圧式パワー
ステアリング装置の特性を従来例と比較して示す特性線
図である。
ステアリング装置の特性を従来例と比較して示す特性線
図である。
【図１１】従来例を示す図である。
１…油圧式パワーステアリング装置、２…ギヤボック
ス、２a …油路切換弁収容部分、２b …ラックシャフト
・パワーシリンダ収容部分、３…入力軸、４…出力軸
（ピニオン軸）、４a …ピニオン、５…トーションバ
ー、６…油路切換弁（ロータリーバルブ）、７…スリー
ブ、８…ラックシャフト、９…タイロッド、10…パワー
シリンダ、11…パワーピストン、12、13…圧力管、14…
リザーバタンク、15…油圧ポンプ、16…給油ポート、17
…排油ポート、18…作動油供給路、19…作動油還流路、
20…流量制御弁、21…リリーフバルブ、22…固定オリフ
ィス、23…ネジ穴、30…ダンパーバルブ、31…バルブケ
ーシング、31a …雄ネジ部、31b…連通孔、32…仕切板
部材、33…第１の弁室、34…第２の弁室、35、35a 、35
b…通孔、36…第１の弁バネ板、37…第２の弁バネ板、3
8…第１の平ワッシャ、39…第２の平ワッシャ、40…環
状板、41…ピン、41a …カシメ部、42…Ｏリング、43…
環状細溝、44…細溝、45…隙間。
ス、２a …油路切換弁収容部分、２b …ラックシャフト
・パワーシリンダ収容部分、３…入力軸、４…出力軸
（ピニオン軸）、４a …ピニオン、５…トーションバ
ー、６…油路切換弁（ロータリーバルブ）、７…スリー
ブ、８…ラックシャフト、９…タイロッド、10…パワー
シリンダ、11…パワーピストン、12、13…圧力管、14…
リザーバタンク、15…油圧ポンプ、16…給油ポート、17
…排油ポート、18…作動油供給路、19…作動油還流路、
20…流量制御弁、21…リリーフバルブ、22…固定オリフ
ィス、23…ネジ穴、30…ダンパーバルブ、31…バルブケ
ーシング、31a …雄ネジ部、31b…連通孔、32…仕切板
部材、33…第１の弁室、34…第２の弁室、35、35a 、35
b…通孔、36…第１の弁バネ板、37…第２の弁バネ板、3
8…第１の平ワッシャ、39…第２の平ワッシャ、40…環
状板、41…ピン、41a …カシメ部、42…Ｏリング、43…
環状細溝、44…細溝、45…隙間。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年９月４日（１９９８．９．４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１０】
Claims (7)
- 【請求項１】 油圧式パワーステアリング装置のダンパ
ーバルブが、ギヤボックス内の油路切換弁とパワーシリ
ンダの左右油室とをつなぐ作動油回路に配設されて、バ
ルブケーシング内を２つの弁室に仕切る仕切板部材を備
え、 前記仕切板部材には、円周方向に等間隔に複数個の通孔
が形成され、 前記２つの弁室のうちの前記油路切換弁側の第１の弁室
に臨む前記仕切板部材の一方の壁面には、前記複数個の
通孔のうちの１つおきの通孔を開閉する第１の弁バネ板
が固着され、 前記２つの弁室のうちの前記パワーシリンダ側の第２の
弁室に臨む前記仕切板部材の他方の壁面には、前記複数
個の通孔のうちの他の１つおきの通孔を開閉する第２の
弁バネ板が固着され、 前記第１の弁バネ板のバネ強さは、前記第２の弁バネ板
のバネ強さより大きくされたことを特徴とする油圧式パ
ワーステアリング装置のダンパーバルブ。 - 【請求項２】 前記第１の弁バネ板および前記第２の弁
バネ板が前記複数個の通孔のうちの１つおきの通孔およ
び前記複数個の通孔のうちの他の１つおきの通孔をそれ
ぞれ閉鎖したとき、それらの弁バネ板とそれらの弁バネ
板が閉鎖する各通孔との間に、わずかの作動油の流れを
許容する小さな流路が形成されたことを特徴とする請求
項１記載の油圧式パワーステアリング装置のダンパーバ
ルブ。 - 【請求項３】 前記小さな流路は、前記仕切板部材の両
方の壁面にそれぞれ形成されて、前記複数個の通孔を連
通させる環状細溝であることを特徴とする請求項２記載
の油圧式パワーステアリング装置のダンパーバルブ。 - 【請求項４】 前記小さな流路は、前記仕切板部材の両
方の壁面にそれぞれ形成されて、前記複数個の通孔の各
々を、前記第１の弁バネ板が一方の壁面を覆う領域およ
び前記第２の弁バネ板が他方の壁面を覆う領域より外方
の領域にそれぞれ連通させるように形成された細溝であ
ることを特徴とする請求項２記載の油圧式パワーステア
リング装置のダンパーバルブ。 - 【請求項５】 前記小さな流路は、前記第１の弁バネ板
および前記第２の弁バネ板がそれぞれ閉鎖する各通孔の
開口が、これらの弁バネ板の前記仕切板部材への投影面
よりわずかにはみ出す隙間であることを特徴とする請求
項２記載の油圧式パワーステアリング装置のダンパーバ
ルブ。 - 【請求項６】 前記第１の弁バネ板と、前記第２の弁バ
ネ板とは、同一の弁バネ板とされ、 前記第１の弁バネ板を押さえる第１の平ワッシャと、前
記第２の弁バネ板を押さえる第２の平ワッシャとは、前
記第１の平ワッシャの外径が前記第２の平ワッシャの外
径より大きくされて、 前記第１の弁バネ板のバネ強さが前記第２の弁バネ板の
バネ強さより大きくされたことを特徴とする請求項１な
いし請求項５のいずれかに記載の油圧式パワーステアリ
ング装置のダンパーバルブ。 - 【請求項７】 前記第１の弁バネ板と、前記第２の弁バ
ネ板とは、前記第１の弁バネ板の厚さが前記第２の弁バ
ネ板の厚さより大きくされ、 前記第１の弁バネ板を押さえる第１の平ワッシャと、前
記第２の弁バネ板を押さえる第２の平ワッシャとは、同
一の平ワッシャとされて、 前記第１の弁バネ板のバネ強さが前記第２の弁バネ板の
バネ強さより大きくされたことを特徴とする請求項１な
いし請求項５のいずれかに記載の油圧式パワーステアリ
ング装置のダンパーバルブ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10250536A JP2000072011A (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 油圧式パワーステアリング装置のダンパーバルブ |
| CA002281029A CA2281029C (en) | 1998-09-04 | 1999-08-30 | Damper valve for hydraulic power steering device |
| US09/389,683 US6148853A (en) | 1998-09-04 | 1999-09-02 | Damper valve for hydraulic power steering device |
| DE69913270T DE69913270T2 (de) | 1998-09-04 | 1999-09-02 | Dämpferventil für eine hydraulische Servolenkung |
| EP99116836A EP0983927B1 (en) | 1998-09-04 | 1999-09-02 | Damper valve for hydraulic power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10250536A JP2000072011A (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 油圧式パワーステアリング装置のダンパーバルブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000072011A true JP2000072011A (ja) | 2000-03-07 |
Family
ID=17209371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10250536A Pending JP2000072011A (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 油圧式パワーステアリング装置のダンパーバルブ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6148853A (ja) |
| EP (1) | EP0983927B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000072011A (ja) |
| CA (1) | CA2281029C (ja) |
| DE (1) | DE69913270T2 (ja) |
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| KR100764225B1 (ko) | 2003-01-08 | 2007-10-05 | 주식회사 만도 | 스티어링 장치의 댐핑밸브 |
| KR100816432B1 (ko) | 2004-04-19 | 2008-03-26 | 주식회사 만도 | 스티어링장치의 댐핑밸브 및 그 조립방법 |
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| US6598553B1 (en) | 2002-02-13 | 2003-07-29 | Mark X Steering Systems, Llc | Power assist marine steering system |
| KR100792826B1 (ko) * | 2002-02-25 | 2008-01-14 | 주식회사 만도 | 스티어링장치의 댐핑밸브 |
| KR100746686B1 (ko) * | 2002-02-26 | 2007-08-06 | 주식회사 만도 | 스티어링장치의 댐핑밸브 |
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| DE102013209862A1 (de) * | 2013-05-28 | 2014-12-04 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Anordnung eines Elektromagneten zur Ansteuerung eines Zentralventils |
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-
1998
- 1998-09-04 JP JP10250536A patent/JP2000072011A/ja active Pending
-
1999
- 1999-08-30 CA CA002281029A patent/CA2281029C/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-09-02 US US09/389,683 patent/US6148853A/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-09-02 EP EP99116836A patent/EP0983927B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-09-02 DE DE69913270T patent/DE69913270T2/de not_active Expired - Fee Related
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| KR100816432B1 (ko) | 2004-04-19 | 2008-03-26 | 주식회사 만도 | 스티어링장치의 댐핑밸브 및 그 조립방법 |
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