JPH0537682Y2 - - Google Patents
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- JPH0537682Y2 JPH0537682Y2 JP10563186U JP10563186U JPH0537682Y2 JP H0537682 Y2 JPH0537682 Y2 JP H0537682Y2 JP 10563186 U JP10563186 U JP 10563186U JP 10563186 U JP10563186 U JP 10563186U JP H0537682 Y2 JPH0537682 Y2 JP H0537682Y2
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Description
（産業上の利用分野）
この考案は、トラツククレーン等に好適な車両
用油圧サスペンシヨン装置に関する。 （従来の技術及びその問題点） トラツククレーンは、一般に吊下作業時の作業
安定性を確保するためにシヤシフレームから横方
向にアウトリガを張り出し、車体全体を持ち上げ
てタイヤ等を地面から浮かせるようにし、これら
をシヤシフレームに吊り下げてシヤシフレームの
吊下荷重を増やすようにしている。このときタイ
ヤを地面から完全に浮き上がるようにするため
に、従来のトラツククレーンでは車軸（アクス
ル）を、スプリングを介装することなくシヤシフ
レームに直接取りつける固定式のものが多い。 又、トラツククレーンがテトラポツト等の重量
物を吊り下げたまま移動するような場合にも吊下
走行安定性の確保のためにトラツククレーンのア
クスルを固定式のものにしている。 しかしながら、アクスルの取付けをスプリング
を介装しない固定式のものにすると、トラツクク
レーン等の車両の走行移動時の乗心地が極めて悪
いという問題がある。 本考案は斯かる問題点を解決するためになされ
たもので、トラツククレーン等の車両の走行移動
時における路面不整等による衝撃や振動を緩和し
て乗心地の向上を図つた車両用油圧サスペンシヨ
ン装置を提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本考案の車両用油
圧サスペンシヨン装置は、少なくともフロントア
クスル及びリヤアクスルの各両端部とシヤシフレ
ーム間に夫々介装され、ピストンにより画成させ
るピストン一側室とピストンロツド側のピストン
他側室とを有する油圧シリンダ、これらの各油圧
シリンダの前記ピストン一側室と前記ピストン他
側室とを夫々連通する油路、これらの各油路途中
に配設され、移動可能な隔壁により画成されるガ
ス室と油室を有し、前記ピストンの移動により前
記ピストン一側室から吐出される作動油の一部を
前記油室に蓄えるアキユムレータ、前記各油路途
中に夫々配設され、各油路を少なくとも前記ピス
トン他側室から前記ピストン一側室に向かつて流
れる作動油の流量を規制する絞り手段、及び該絞
り手段と並列に前記各油路途中に夫々配設され、
前記ピストン他側室から前記ピストン一側室に向
かう作動油の油圧が所定値を超えたとき開成して
作動油圧を実質的に一定値に保持するリリーフ弁
を備えて成ることを特徴とする。 （作用） 油圧シリンダの伸縮時にピストン一側室とピス
トン他側室間を流出入する作動油の一部がアキユ
ムレータの油室に蓄えわれ、蓄えられる油量の増
減によりガス室が収縮・膨張してガス室の圧力が
増減する。このガス室の圧力の増減に伴つて作動
油圧も増減し、もつて、ばね機能が実現される。
そして、油路に配設された絞り手段は少なくとも
ピストン他側室からピストン一側室に向かう作動
油の流量を規制しシヨクアブソーバ機能を実現さ
せる。この絞り手段の絞り作用により油圧シリン
ダに発生する減衰力はピストンスピードが増加す
るに伴つて増加し、ピストンスピードが高い領域
では減衰力も極めて高い値になり、車両の振動が
急激に減衰することになり、今度はタイアの振動
が吸収出来ず所期の緩衝効果が得られ無くなる虞
がある。そこで、本考案の油圧サスペンシヨン装
置の、絞り手段と並列に油路に配設したリリーフ
弁はピストン他側室からピストン一側室に向かう
作動油の油圧が所定値を超えたとき開成して作動
油圧を実質的に一定値に保持し、ピストンスピー
ドの高い領域における減衰力を適度な値に規制し
ている。 （実施例） 以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明
する。 第１図は本考案に係るトラツククレーンの外観
を示し、トラツククレーン１のシヤシフレーム３
の上面に公知のクレーン２が載置固定され、第１
図はクレーン２のアーム２ａがシヤシフレーム３
に取り付けられたアームレスト２ｂに折り畳まれ
た状態を示す。そして、第１図に示すトラツクク
レーン１は前後輪各一軸のタイプのものを示し、
前輪４，４は図示しないフロントアクスルの両端
に取り付けられ、該フロントアクスルはシヤシフ
レーム３の前部下方に横方向に配設された断面形
状略矩形のフロントアクスルハウジング５に収容
されている（第２図）。フロントアクスルハウジ
ング５の、左右の前軸４，４近傍の上面壁５ａに
は夫々ブラケツト５ｂ，５ｃが突設される一方、
シヤシフレーム３の各両側壁３ａ，３ｂの上縁近
傍、且つ、前記ブラケツト５ｂ，５ｃの上方位置
に各側壁３ａ，３ｂに横方向垂直にブラケツト３
ｃ，３ｄが夫々突設されている。そして、これら
のブラケツト５ｂ，３ｃ間及びブラケツト５ｃ，
３ｄ間に夫々、詳細は後述する左前輪用油圧シリ
ンダ１０及び右前輪用油圧シリンダ１２が取り付
けられており、これらの油圧シリンダ１０，１２
により前輪４，４に掛かる荷重を支えており、シ
ヤシフレーム３の前端部からフロントアクスルハ
ウジング５の左右両端部に向かつて延びる上下各
２本のラジアスロツド７ａ，７ｂによりシヤシフ
レーム３とフロントアクスルの車両の前後方向の
相対位置関係を規制している。 後輪８，８は、シヤシフレーム３の後部下方に
横方向に配設されたリアアクスルハウジング９に
収容される図示しないリアアクスルの両端に取り
付けられ、フロントアクスルハウジング５の場合
と同様にリアアクスルハウジング９とシヤシフレ
ーム３の側壁３ａ，３ｂ間に左右の後輪用油圧シ
リンダ１６，１８が取り付けられ、これらの油圧
シリンダ１６，１８により後輪８，８に掛かる上
下方向の荷重を支えており、図示しない上下各２
本のラジアスロツドによりシヤシフレーム３とリ
アアクスルの車両の前後方向の相対位置関係を規
制している。 尚、第１図の符号１３，１４は、車両停止吊下
作業時に車体の左右横方向に張出し、車体を固定
するためのアウトリガである。 本考案の油圧サスペンシヨン装置の油圧シリン
ダ１０，１２，１６，１８は、ばね機能、シヨツ
クアブソーバ機能、オンタイア機能、アンチノー
ズダイプ機能、車高調整機能等を有し、これらの
機能の詳細については後述する。 次に、第３図乃至第６図を参照して前記油圧シ
リンダ１０，１２，１６，１８の構成及びこれら
の油圧シリンダ１０，１２，１６，１８等に油圧
を供給する油圧供給回路を説明する。 前輪用油圧シリンダ１０，１２及び後輪用油圧
シリンダ１６，１８はいずれも実質的に同じ構成
をしており、各油圧シリンダ１０，１２，１６，
１８はシリンダ本体１０ａ，１２ａ，１６ａ，１
８ａと、このシリンダ本体１０ａ，１２ａ，１６
ａ，１８ａのピストン室を摺動し、ピストン室を
上室１０ｆ，１２ｆ，１６ｆ，１８ｆ及び下室１
０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇに区画するピスト
ン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８ｂと、油圧回路
部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄと、ストロー
クセンサ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅとから
なり、ピストン室の下室１０ｇ，１２ｇ，１６
ｇ，１８ｇ側のピストン面から延び、シリンダ本
体１０ａ，１２ａ，１６ａ，１８ａより外方に突
出するピストンロツド１０ｃ，１２ｃ，１６ｃ，
１８ｃがピストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８
ｂと一体に形成されており、このピストンロツド
１０ｃ，１２ｃ，１６ｃ，１８ｃの変位量を前述
のストロークセンサ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１
８ｅが検出している。各油圧シリンダ１０，１
２，１６，１８のストロークセンサ１０ｅ，１２
ｅ，１６ｅ，１８ｅは後述する姿勢制御コントロ
ーラ１２０に電気的に夫々接続されている。 各油圧シリンダ１０，１２，１６，１８の油圧
回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄは夫々第
４図に示すように構成され、油圧回路部１０ｄ，
１２ｄ，１６ｄ，１８ｄには４つのポートＰ１，
Ｐ２，PP及びＢが設けられており、一端が前記
ポートＰ１に接続され、他端がピストン下室１０
ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇに連通する油路２１
にはリリーフ弁２５と、絞り２６ａ及びチエツク
弁２６ｂからなる流量制御弁２６とで構成される
並列回路が配設され、この並列回路とポートＰ１
間の油路２１にはパイロツト切換弁２７が配設さ
れている。 リリーフ弁２５はピストン下室１０ｇ，１２
ｇ，１６ｇ，１８ｇ側からポートＰ１側に向かつ
て流れる作動油の油圧が所定圧以上になつたと
き、即ち、ピストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１
８ｂのピストンスピードが所定値以上になつたと
き開成し、作動油を流通させる。又、チエツク弁
２６ｂは、第７図に示すように、ポペツト２６０
の移動量が制限される絞り型のものが使用され
る。より具体的には、チエツク弁２６ｂの入口ポ
ート２６３と出口ポート２６４間にこれらのポー
トより大径の弁室２６１が形成され、この弁室２
６１には前記ポペツト２６０が軸方向に摺動自在
に嵌装されており、更に、弁室２６１にはポペツ
ト２６０の大径端面２６０ｂと出口ポート２６４
側段部２６４ａ間に縮設されたばね２６２が収容
されている。ばね２６２はポペツト２６０の小径
弁部２６０ａが弁室２６１の入口弁座２６３ａに
当接する方向にポペツト２６０を押圧している。
小径弁部２６０ａには半径方向に貫通孔２６０ｃ
が穿設されており、大径端面２６０ｂには中心軸
に沿つて前記貫通孔２６０ｃと連通する孔２６０
ｄが穿設されている。そして、前記段部２６４ａ
には弁室２６１内にポペツト２６０に向けて弁室
２６１と同心的にリング状のスペーサ２６５が設
けられている。 このポペツト２６０は入口ポート２６３側から
出口ポート２６４側に向かう方向の作動油の流
れ、即ち、切換弁２７側からピストン下室１０
ａ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇ側に向かう方向の作
動油の流れのみを許容するものであり、入口ポー
ト２６３側の油圧が出口ポート側の油圧及びばね
２６２のばね力に勝るとポペツト２６０が弁室２
６１の出口ポート２６４側に移動し、作動油は入
口ポート２６３、弁座２６３ａと小径弁部２６０
ａ間の隙間、貫通孔２６０ｃ、孔２６０ｄ及び出
口ポート２６４を経由して流れる。しかしなが
ら、弁室２６１に設けたスペーサ２６５によりポ
ペツト２６０はその移動量が規制され、ポペツト
２６０の大径端面２６０ｂがスペーサ２６５に当
接する位置に移動すると弁座２６３ａと小径弁部
２６０ａ間の隙間は最大となり、チエツク弁２６
ｂを流れる作動油の流量はこの最大隙間により規
制されることになる。 前記切換弁２７には前記ポートPPに連通する
パイロツト油路２４が接続され、切換弁２７はパ
イロツト油圧が作用すると開成して作動油を流通
させる。一端が前記ポートＰ２に接続され、他端
がピストン下室１０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇ
に連通する油路２２にはパイロツトチエツク弁２
８が配設され、このチエツク片２８には前記ポー
トPPに連通するパイロツト油路２４が接続され
ており、チエツク弁２８にパイロツト油圧が作用
しないときには、ポートＰ２側からピストン下室
１０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇ側に向かう方向
の作動油の流れのみを許容し、パイロツト油圧が
作用するときにはいずれの方向の流れをも許容す
るものである。第８図はこのパイロツトチエツク
弁２８の構成をより詳細に示し、チエツク弁２８
には長手方向中心軸に沿つて第１の弁室２８１と
第２の弁室２８２とが形成されており、第１の弁
室２８１は小径部２８１ａと大径部２８１ｂとか
らなる。第１の弁室２８１と第２の弁室２８２と
は中心軸に沿う通路２８７で連通され、チエツク
弁２８の一側端面２８ａの中心部に第１の弁室２
８１に連通する出口ポート２８５が穿設され、第
２の弁室２８２にはチエツク片２８の他側端面２
８ｂから穿設されたパイロツト油路２８４が連通
している。このパイロツト油路２８４には前記パ
イロツト油路２４が接続している。チエツク弁２
８の外周壁略中央位置には前記通路２８７に連通
する入口ポート２８６が穿設されており、該入口
ポート２８６は前記油路２２に接続されている。 第１の弁室２８１にはポペツト２８０が小径部
２８１ａの内周面を軸方向に摺動自在に嵌装され
ており、更に、弁室２８１の小径部２８１ａには
ポペツト２８０の大径端面２８０ｂと出口ポート
２８５側段部２８５ａ間に縮設されたばね２８８
が収容されている。ばね２８８はポペツト２８０
の小径弁部２８０ａが、弁室２８１と前記通路２
８７の連通部に形成させた入口弁座２８７ａに当
接する方向にポペツト２８０を押圧している。ポ
ペツト２８０の小径弁部２８０ａには半径方向に
貫通孔２８０ｃが穿設されており、ポペツト２８
０の大径端面２８０ｂには中心軸に沿つて前記貫
通孔２８０ｃと連通する孔２８０ｄが穿設されて
いる。そして、前記出口ポート２８５側段部２８
５ａには弁室２８１内にポペツト２８０に向けて
弁室２８１と同心にリング状のスペーサ２８９が
設けられている。 第２の弁室２８２にはピストン２８３が嵌装さ
れ、ピストン２８３のポペツト２８０側のピスト
ン面に形成されたピストンロツド２８３ａはその
端面がポペツト２８０の小径弁部２８０ａの端面
に対向するように弁室２８２から通路２８７側に
突出している。 第２の弁室２８２のピストン２８３にパイロツ
ト油圧が作用しない場合、入口ポート２８６に供
給された作動油圧がポペツト２８０の大径端面２
８０ｂに作用する油圧及びばね２８８の押圧力に
勝るとポペツト２８０は開成され、このチエツク
弁２８は入口ポート２８６から出口ポート２８５
に向かう作動油の流れのみが許容される。一方、
ピストン２８３にパイロツト油圧が作用する場
合、ピストン２８３がポペツト２８０側に移動
し、そのロツド２８３ａがポペツト２８０をばね
２８８のばね力及びポペツト２８０の前後差圧に
抗して出口ポート２８５側に押圧し、ポペツト２
８０が出口ポート２８５側に移動させられる。こ
の結果、作動油は入口ポート２８６、弁座２８７
ａと小径弁部２８０ａ間の間隙、貫通孔２８０
ｃ、孔２８０ｄ及び出口ポート２８５を経由する
入口ポート２８６から出口ポート２８５への流
れ、及びこれと反対方向の流れがいずれも許容さ
れる。しかしながら、弁室２８１に設けスペーサ
２８９によりポペツト２８０はその移動量が規制
され、ポペツト２８０の大径端面２８０ｂがスペ
ーサ２８９に当接する位置に移動すると弁座２８
７ａと小径弁部２８０ａ間の隙間は最大となり、
チエツク弁２８を流れる作動油の流量はこの最大
隙間により規制されることになる。 油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの
前記ポートＢには油路２３が接続され、この油路
２３は前記切換弁２７とポートＰ１間の油路２１
に連通している。そして、この油路２３途中に
は、前記パイロツトチエツク弁２８と同じ機能を
有するパイロツトチエツク弁２９とパイロツト操
作切換弁３０とからなる直列回路が配設されてお
り、チエツク弁２９及び切換弁３０には夫々前記
パイロツト油路２４が接続され、チエツク弁２９
にパイロツト油圧が作用しないときはチエツク弁
２９はポートＢ側からポートＰ１側に向かう方向
の作動油の流れのみを許容し、パイロツト油圧が
作用するときにはいずれの方向の流れをも許容す
る。切換弁３０はパイロツト油圧が作用すると開
成して作動油の流れを許容する。各油圧回路部１
０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄのポートＰ２は
夫々のポートＰ１に接続され、ポートPP２は後
述するパイロツト油路５１に接続されている。 左前輪用油圧シリンダ１０の油圧回路部１０ｄ
のポートＰ１は作動油圧路４３を介して電磁切換
弁４７の出口ポート４７ｂに接続され、電磁切換
弁４７の入力ポート４７ａには後述する作動油圧
路４１が接続されている。前記作動油圧路４３に
は油路途中で分岐する作動油圧路４４が接続さ
れ、この作動油圧路４４は右前輪用油圧シリンダ
１２の油圧回路部１２ｄのポートＰ１に接続され
ている。前記作動油圧路４３には更に油路途中で
分岐するドレイン油路４８が接続され、該ドレイ
ン油路４８はリリーフ弁３６を介してドレイン側
に接続されている。そして、前記作動油圧路４１
は電磁切換弁４９及び５０の各入力ポート４９
ａ，５０ａにも接続され、電磁切換弁４９，５０
の各出力ポート４９ｂ，５０ｂは左右の後輪用油
圧シリンダ１６，１８の油圧回路部１６ｄ，１８
ｂの各ポートＰ１に夫々作動油圧路４５，４６を
介して接続されている。電磁切換弁４７，４９，
５０はいずれも後述する姿勢制御コントローラ１
２０に電気的に接続され、姿勢制御コントローラ
１２０から付勢信号が供給されるとこれらの電磁
切換弁４７，４９，５０は開成して作動油の流れ
を許容する。 左前輪用油圧シリンダ１０のピストン上室１０
ｆに連通するポートＰ３には油路７３を介してア
キユムレータ５７が接続され、油路７３途中には
ポートＰ３側から順にパイロツトチエツク弁５４
と、パイロツトチエツク弁５５ａ及び絞り５５ｂ
からなる流量制御弁５５とが配設され、この流量
制御弁５５とチエツク弁５４間の油路７３には前
記油圧回路部１０ｄのポートＢに連通する油路７
４が接続されている。アキユムレータ５７は、例
えばブラダ形のものが使用され、アキユムレータ
５７の内部がゴム袋５７ａ等により油室５７ｂと
ガス室５７ｃとに画成され、油室５７ｂは油路７
３に連通され、ガス室５７ｃには高圧のN2ガス
が充填されている。前記流量制御弁５５のパイロ
ツトチエツク弁５５ａには後述するパイロツト油
路５１が接続され、パイロツトチエツク弁５４に
は後述するパイロツト油路５２が接続されてい
る。そして、これらのチエツク弁５４及び５５に
パイロツト油圧が作用しないときにはアキユムレ
ータ５７側からピストン上室１０ｆ側に向かう方
向の作動油の流れのみが許容され、パイロツト油
圧が作用するときにはいずれの方向の流れも許容
される。 右前輪用油圧シリンダ１２のピストン上室１２
ｆに連通するポートＰ３には油路７５を介してア
キユムレータ６２が接続され、油路７５途中には
ポートＰ３側から順にパイロツトチエツク弁５９
と、パイロツトチエツク弁６０ａ及び絞り６０ｂ
からなる流量制御弁６０とが配設され、この流量
制御弁６０とチエツク弁５９間の油路７５には前
記油圧回路部１２ｄのポートＢに連通する油路７
６が接続されている。アキユムレータ６２は前記
アキユムレータ５７と同様のブラダ形のものであ
り、前記パイロツトチエツク弁６０ａには後述す
るパイロツト油路５１が接続され、パイロツトチ
エツク弁５９には後述するパイロツト油路５２が
接続されている。そして、これらのチエツク弁５
９及び６０にパイロツト油圧が作用しないときに
はアキユムレータ６２側からピストン上室１２ｆ
側に向かう方向の作動油の流れのみが許容され、
パイロツト油圧が作用するときにはいずれの方向
の流れも許容される。 左右の後輪用油圧シリンダ１６，１８のピスト
ン上室１６ｆ，１８ｆに連通する各ポートＰ３に
は夫々油路７７，７９を介して前記アキユムレー
タ５７と同様のアキユムレータ６５，６８が接続
され、油路７７，７９途中にはパイロツトチエツ
ク弁６４，６７が配設され、このチエツク弁６
４，６７とアキユムレータ６５，６８間の油路７
７，７９には前記油圧回路部１６ｄ，１８ｄのポ
ートＢに連通する油路７８，８０が接続されると
共に、リリーフ弁３７，３８を介してドレイン側
に連通するドレイン油路７７ａ，７９ａが接続さ
れている。前記パイロツトチエツク弁６４，６７
には後述するパイロツト油路５２が接続されてい
る。そして、このチエツク弁６４，６７にパイロ
ツト油圧が作用しないときにはアキユムレータ６
５，６８側からピストン上室１６ｆ，１８ｆ側に
向かう方向の作動油の流れのみが許容され、パイ
ロツト油圧が作用するときにはいずれの方向の流
れも許容する。 第５図は油圧供給系を示し、符号１０２は両端
に夫々ソレノイド１０２ａ，１０２ｂを備えるス
プリングセンタ電磁操作形の４ポート３位置切換
弁であり、前記作動油圧路４１は電磁切換弁１０
２のポート１０２ｃに接続され、ポート１０２ｄ
には油圧ポンプ１００ａに連通する作動油圧路４
１ａが接続されている。ポート１０２ｅ及びポー
ト１０２ｆはいずれもドレイン側に接続されてい
る。油圧ポンプ１００ａの吸込側は油路４１ｂを
介してドレインタンク９１内に設置され、作動油
に浸漬されているフイルタ１０１に接続されてい
る。作動油圧路４１途中には絞り１０３ａ及びチ
エツク弁１０３ｂからなる流量制御弁１０３が配
設されている。チエツク弁１０３ｂは油圧ポンプ
１００ａから電磁切換弁１０２を介して吐出され
る作動油の下流側方向の流れのみを許容するもの
である。 電磁切換弁１０２の前記ソレノイド１０２ａ，
１０２ｂは後述する姿勢制御コントローラ１２０
に電気的に接続されており、ソレノイド１０２ａ
及び１０２ｂのいずれも姿勢状態にあると電磁切
換弁１０２は中立位置１０２Ｂに切り換えられ、
油圧ポンプ１００ａの吐出側の作動油圧路４１ａ
と作動油圧路４１は遮断され、作動油圧路４１ａ
はドレイン側に接続される。ソレノイド１０２ａ
が付勢されると電磁切換弁１０２は開成位置１０
２Ａに切り換えられ、作動油圧路４１ａと作動油
圧路４１とが接続される。ソレノイド１０２ｂが
付勢されると電磁切換弁１０２はドレイン位置１
０２Ｃに切り換えられ、作動油圧路４１がドレイ
ン側に接続される結果、作動油圧路４１の作動油
がドレインタンク９１に排出される。 油圧ポンプ１００ａと電磁切換弁１０２間の作
動油圧路４１ａにはリリーフ弁１０７及びフルイ
タ１０６を介して前記ドレインタンク９１内に連
通するドレイン油路１１１が分岐しており、リリ
ーフ弁１０７は油圧ポンプ１００ａから吐出さ
れ、油圧シリンダ１０，１２，１６，１８等に供
給される作動油圧を所定値に規制している。 第５図の符号１０５はソレノイド１０５ａによ
り２位置に切り換えられる４ポート電磁切換弁で
あり、電磁切換弁１０５のポート１０５ｂには前
記パイロツト油路５１が、ポート１０５ｃには油
圧ポンプ１００ｂを介して油路４１ｂに連通する
パイロツト油路５１ａが接続され、ポート１０５
ｄ及び１０５ｅはドレイン側に夫々接続されてい
る。ソレノイド１０５ａは姿勢制御コントローラ
１２０に電気的に接続され、電磁切換弁１０５は
該姿勢制御コントローラ１２０から付勢信号が供
給されない場合にはポート１０５ｂとポート１０
５ｃ、及びポート１０５ｄとポート１０５ｅを
夫々接続し、油圧ポンプ１００ｂから吐出される
パイロツト圧油が油路５１ａ及び電磁切換弁１０
５を介してパイロツト油路５１に供給され、姿勢
制御コントローラ１２０から付勢信号が供給され
た場合にはポート１０５ｂとポート１０５ｅ、及
びポート１０５ｃとポート１０５ｄが夫々接続さ
れる切換位置に切り換え、パイロツト油路５１が
ドレインタンク９１に連通してパイロツト油路５
１内のパイロツト圧油がドレインタンク９１に戻
される。 尚、前記油圧ポンプ１００ａ及び１００ｂは共
にトラツククレーン１が搭載する内燃エンジン
（Ｅ／Ｇ）１１０により駆動される。 第３図に戻り、前記パイロツト油路５２はチエ
ツク弁７０を介して前記パイロツト油路５１に、
及びチエツク弁７１を介して前記流量制御弁１０
３と電磁切換弁４７間の作動油圧路４１に夫々接
続され、チエツク弁７０はパイロツト油路５１か
らパイロツト油路５２に向かう方向のパイロツト
圧油の流れのみを、チエツク弁７１は作動油圧路
４１からパイロツト油路５２に向かう方向のパイ
ロツト圧油の流れのみを夫々許容する。 第６図は本考案の油圧サスペンシヨン装置の作
動制御を司る姿勢制御コントローラ１２０を示
し、姿勢制御コントローラ１２０の各入力端子１
２０ａ〜１２０ｄには前記ストロークセンサ１０
ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅが夫々接続される。
このストロークセンサ１０ｅ，１２ｅ，１６，１
８ｅは前記ピストンロツド１０ｃ，１２ｃ，１６
ｃ，１８ｃの表面に刻まれた磁気スケールを磁気
センサで読み取り、ピストンロツド１０ｃ，１２
ｃ，１６ｃ，１８ｃの変位量（ストローク量）を
計数する無接点方式のもので、各ストロークセン
サ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅか検出したピ
ストンロツド１０ｃ，１２ｃ，１６ｃ，１８ｃの
ストローク量信号は姿勢制御コントローラ１２０
に供給される。 入力端子１２０ｅには傾斜角センサ１２２が接
続されている。この傾斜角センサ１２２はシヤシ
フレーム３の適宜位置に取り付けられ、車体の左
右方向の傾斜角θを検出するもので、検出した傾
斜角信号は姿勢制御コントローラ１２０に供給さ
れる。 入力端子１２０ｆにはブレーキ圧スイツチ１２
５が電気的に接続され、ブレーキ圧スイツチ１２
５はブレーキチユーブ１２８途中に配設され、ブ
レーキ作動油圧が所定以上になつたときオン信号
を姿勢制御コントローラ１２０に供給する。尚、
符号１２６はブレーキペダル、１２７はマスタシ
リンダであり、マスタシリンダ１２７には前記ブ
レーキチユーブ１２８が接続されている。 入力端子１２０ｉには上下加速度Ｇセンサ１２
４が電気的に接続されており、この上下加速度Ｇ
センサ１２４もシヤシフレーム３の適宜位置に取
り付けられ、車体の沈み込み速度ないしは浮き上
がり速度の時間変化を検出してこれらの検出値が
所定値（例えば±0.2G、但し振動周期２Hz以下）
を超えた時、夫々に対応する所定の信号を姿勢制
御コントローラ１２０に供給する。 入力端子１２０ｇ〜１２０ｉには種々のスイツ
チ１３０，１３２，１３４が夫々接続され、これ
らのスイツチは車体の姿勢制御指令信号を姿勢制
御コントローラ１２０にマニアルで入力するため
のもので、マニアル切換スイツチ１３４はマニア
ルモードとオートモードの２位置切換スイツチで
マニアルモード位置（オン位置）に切換えられ、
且つ、トラツククレーン１に搭載される図示しな
い変速装置がニユートラル、超低速段、及び１速
段の切換位置のいずれかに切換えられているとき
（即ち、車両が停止しているか所定速度以下の低
速走行をしているき）、前記姿勢制御指令信号の
入力が可能になる。姿勢コントローラスイツチ１
３０は車体を前後、左右に傾斜させる指令信号を
発生させるもので、レバー１３０ａを車体前後方
向に倒すとその倒れ角度に応じて車体を前後方向
に傾斜させる指令信号を発生し、レバー１３０ａ
を車体左右横方向に倒すとその倒れ角度に応じて
車体を左右横方向に傾斜させる指令信号を発生し
て該指令信号が姿勢制御コントローラ１２０に供
給される。又、上下コントロールスイツチ１３２
は車体を水平状態を保持したまま上下方向に上下
させる指令信号を発生させるもので、レバー１３
２ａを車体の前後方向に倒すとその倒れ角度に応
じて車体を上下させる指令信号を発生して該指令
信号が指令制御コントローラ１２０に供給され
る。 姿勢制御コントローラ１２０の出力端子１２０
ｋには前記電磁切換弁１０５のソレノイド１０５
ｋに、出力端子１２０ｍ〜１２０ｐには前記電磁
切換弁４７，４９，５０に、出力端子１２０ｒ及
び１２０ｓには前記電磁切換弁１０２の各ソレノ
イド１０２ａ，１０２ｂに夫々接続されており、
姿勢制御コントローラ１２０はこれらの電磁切換
弁に駆動信号を供給する。 次に、上述のように構成される油圧サスペンシ
ヨン装置の作動制御方法について説明する。 油圧サスペンシヨン装置は、姿勢制御コントロ
ーラ１２０が後述する所定の制御プログラムを実
行することにより作動制御されるもので、この作
動制御には、トラツククレーン１の走行時には前
記傾斜角センサ１２２、上下加速度Ｇセンサ１２
４、ブレーキ圧スイツチ１２５、ストロークセン
サ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅの検出信号に
応じて自動的に実行されるもの（これを「走行時
制御」という）と、車両の停止又は所定速度以下
の低速走行におけるクレーンの吊下作業時に操作
者が前記マニアル切換スイツチ１３４、姿勢コン
トローラスイツチ１３０、上下コントローラスイ
ツチ１３２を操作することにより指令信号を姿勢
制御コントローラ１２０に供給して作動制御させ
るもの（これを「吊下作業時制御」という）があ
り、前者の走行時制御には走行サスペンシヨンモ
ード制御、制動時アンチノーズダイブ制御、転角
制御、レベル調整制御及びピツチング防止制御が
あり、後者の吊下作業時制御にはオンタイア制
御、姿勢制御、及び車高制御がある。以下、これ
らの各モードの作動制御を第９図乃至第１５図に
示す作動制御プログラムを参照して詳細に説明す
る。 先ず、姿勢制御コントローラ１２０は第９図に
示すステツプ200を実行し、マニアル切換スイツ
チ１３４がオフか否か、即ちオートモード位置か
否かを判別する。そして、この判別結果が肯定
（YES）の場合、ステツプ201に進んで後述する
サスペンシヨンロツク回路を解除する。即ち、姿
勢制御コントローラ１２０はいずれの電磁切換弁
４７，４９，５０，１０２，１０５にも付勢信号
を出力せず、この場合第３図乃至第５図に示す油
圧回路は走行サスペンシヨンモード制御のための
回路が形成される。尚、姿勢制御コントローラ１
２０が第９図乃至第１４図に示す各ステツプを順
次実行し、それらの各判別ステツプにおいて、い
ずれもその判別結果が肯定の場合にはこの走行サ
スペンシヨンモード制御のための回路が引き続き
形成、保持される。 走行サスペンシヨンモード制御 この走行サスペンシヨンモード制御は油圧サス
ペンシヨン装置にばね機能とシヨツクアブソーバ
機能を持たせるためのものである。第１６図にお
いて、上述したように電磁切換弁１０２のソレノ
イド１０２ａ，１０２ｂはいずれも消勢されてい
るので電磁切換弁１０２は中立位置１０２Ｂに切
り換えられており、従つて油圧ポンプ１００ａか
らの作動油は作動油圧路４１に吐出供給されず、
ドレインタンク９１に戻される。一方、電磁切換
弁１０５のソレノイド１０５ａは消勢されている
ので油路５１ａとパイロツト油路５１とが接続さ
れ、油圧ポンプ１００ｂからのパイロツト圧油が
パイロツト油路５１及びパイロツト油路５２を経
由してパイロツトチエツク弁２８，５４等に供給
され、これらのパイロツトチエツク弁２８，５４
等が開成される。このときリリーフ弁１０８はリ
リーフ状態にあり、これによりパイロツト油圧は
所定の一定値に保持される。 電磁切換弁４７，４９，５０，１０２，及び１
０５が上述のように作動制御されることにより走
行サスペンシヨンモード制御における前輪側及び
後輪側の各油圧回路しとして夫々第１７図及び第
１８図に示す閉回路が形成される。尚、第１７図
及び第１８図のパイロツトチエツク弁２８，５４
等が開成している状態をそれらのポペツトに対応
する記号を破線で示し、切換弁２７，３０等の作
動状態を図面に切換位置のみを記載することで示
し、更に、作動油及びパイロツト圧油の流れ方向
を矢印で示した（以下同様）。 各油圧シリンダ１０，１２，１６，１８のピス
トン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８ｂには、ピス
トンを押し上げる方向に、ピストンロツド１０
ｃ，１２ｃ，１６ｃ，１８ｃを介してシヤシフレ
ーム３に搭載されるクレーン２等の荷重（自重）
やクレーン２が被吊下する被吊下物の荷重の反力
と、ピストン下室１０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８
ｇ側のピストン面に作用する作動油圧力との合力
が作用し、ピストンを押し下げる方向には、ピス
トン上室１０ｆ，１２ｆ，１６ｆ，１８ｆ側のピ
ストン面に作用する作動油圧力が作用し、これら
のピストンを押し上げる力と押し下げる力が釣り
合つてピストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８ｂ
はその釣り合い位置で静止している。 今、ピストンロツド１０ｃを介してピストン１
０ｂを上方に押し上げる力（反力）が増加して上
述した釣り合い状態が崩れ、油圧シリンダ１０が
縮む方向にピストン１０ｂが変位したとすると、
ピストン上室１０ｆから作動油が吐出されること
になり、作動油は、第１７図の実線の矢印で示す
経路、即ち、油路７３の開成されたパイロツトチ
エツク弁５４、油路７４、開成されたパイロツト
チエツク弁２９及び切換弁３０からなる並列回
路、油路２１の開成されたパイロツト操作切換弁
２７、流量制御弁２６の絞り２６ａ及びチエツク
弁２６ｂ、並びに油路２２のパイロツトチエツク
弁２８を介してピストン下室１０ｇに流れ込む。
しかしながら、ピストン上室１０ｆから吐出され
る作動油量よりピストン下室１０ｇに流入する作
動油量の方がピストンロツド１０ｃが排除される
体積分だけ少なく、このためピストン上室１０ｆ
から吐出される作動油の一部はアキユムレータ５
７に流入してガス室５７ｃを圧縮する。するとア
キユムレータ５７の内圧が上昇することになり、
この結果ピストン上室１０ｆ及びピストン下室１
０ｇに作用する作動油圧も上昇してピストン１０
ｂは増加した反力と作動油圧とが釣り合う新たな
平衡位置で静止することになる。 逆に、ピストン１０ｂを上方に押し上げる反力
が減少して釣り合い状態が崩れ、油圧シリンダ１
０が伸びる方向にピストン１０ｂが変位したとす
ると、作動油は、第１７図に破線の矢印で示す経
路、即ち、ピストン下室１０ａから油路２１の流
量制御弁２６の絞り２６ａ及び切換弁２７、流路
２２の開成されたパイロツトチエツク２８、パイ
ロツトチエツク弁２９及びパイロツト操作切換弁
３０から成る並列回路、油路７４、油路７３の開
成されたパイロツトチエツク弁５４を介してピス
トン上室１０ｆに流れ込む。この場合、ピストン
上室１０ｆが吸込む作動油量はピストン下室１０
ｇが吐出する作動油量より大きいので不足する作
動油はアキユムレータ５７から補充されることに
なり、アキユムレータ５７の油室５７ｂの作動油
が減少した分だけガス室の体積が増加し、アキユ
ムレータ５７の内圧が低下する。この結果ピスト
ン上室１０ｆ及び下室１０ｇに作用する作動油圧
も低下してピストン１０ｂは減少した反力と低下
した作動油圧とが釣り合う新たな平衡位置で停止
することになる。 上述した通り、第１７図及び第１８図の油圧回
路は閉回路であり、このためピストン上室１０ｆ
及びピストン下室１０ｇはドレインタンク９１と
遮断され、ドレインタンク９１からこれらの油圧
回路にゴミ等を吸込む虞れが少なくなると共に油
圧シリンダ１０の伸長時にピストン上室１０ｆへ
の油廻りが早くなる。 尚、油路２２に配設された前述の絞り機能の有
するパイロツトチエツク弁２８及び油路２１に配
設された流量制御弁２６の絞り２６ａは作動油の
流れを制限して減衰作用を有するが、ピストン１
０ｂが伸び側に変位するとき、流量制御弁２６の
チエツク弁２６ｂにより流れが阻止されるので、
ピストン下室１０ｇからピストン上室１０ｆに向
かう作動油は前記パイロツトチエツク弁２８及び
絞り２６ａを介して流れることになり、ピストン
１０ｂか縮み側に変位する場合より作動油がチエ
ツク弁２６ｂを流れない分だけ大きい減衰力が得
られる。 又、第１９図に示すように、ピストン下室１０
ｇ側からピストン上室１０ｆ側に向かう作動油が
パイロツトチエツク弁２８及び絞り２６ａのみを
介して流れる場合にはピストン１０ｂのピストン
スピードの増加に応じて減衰力も略一定の割合で
増加するが、（第１９図の領域ZAにおける減衰力
の増加）、ピストンスピードが所定値を越えると
油路２１に配設されてあるリリーフ弁２５が解放
され、このリリーフ弁２５を介しても作動油が流
れるようになるので、ピストンスピードが前記所
定値を超える領域（第１９図の領域ZS）において
減衰力を略一定にすることが出来る。これにより
ピストンスピードの大きい領域で過大な減衰力が
発生せず、タイアでの振動の発生の虞が解消され
乗心地が向上することになる。 上述の作用は他の油圧シリンダ１２，１６，１
８においても同様であり、後輪側の油圧回路につ
いての作用も第１７図と類似の第１８図に示す回
路図から容易に推考出来るのでこれらの説明を省
略する。尚、不整地走行時等における乗り越しで
上述の閉回路内に高圧が発生した場合には、第１
７図に示す前輪側の油圧回路においてはリリーフ
弁３６により、第１８図に示す後輪側の油圧回路
においてはリリーフ弁３７，３８により作動油の
一部をドレイン側に逃がすようになつている。 斯くして油圧サスペンシヨン装置の上述したば
ね機能及びシヨツクアブソーバ機能により各油圧
シリンダ１０，１２，１６，１８は、荷重の増減
に応じて各油圧シリンダ１０，１２，１６，１８
を伸縮させて前述した平衡位置で荷重を支え、不
整地走行時等における衝撃や振動を緩和すること
が出来る。 又、前後輪用のアキユムレータ５７，６２及び
６５，６８のガス室５７ｃの容量、充填するガス
圧等を適宜に設定するとフロントアクスル５及び
リアアクスル９の種々の軸重分布割合のものに対
応が可能である。 尚、油圧シリンダ１０，１２，１６，１８の伸
縮量（ストローク量）が規定値範囲を外れると、
油圧シリンダ１０，１２，１６，１８のストロー
ク量が前記規定値範囲に保持されるように後述す
るレベル調整制御が実行される。 つぎに、第９図に戻り、姿勢制御コントローラ
１２０はステツプ202において、ストロークセン
サ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅが検出した各
油圧シリンダ１０，１２，１６，１８の伸び量
（ストローク量）LA，LB，LC，LDを読込み、次い
で左右の前輪のストローク量の算術平均値LAB（＝
１／２×（LA＋LB））を演算し、記憶する。（ステツ
プ203）。この平均値LABはフロントアクスルの中
央位置におけるストローク量を意味し、このスト
ローク量平均値LABは、前輪側の油圧シリンダ１
０，１２の油圧制御に対し電磁切換弁４７を一個
だけ使用してこれらの制御を同時に行つているこ
とに対応して車両を水平に保持する制御を行い易
くするためのものである。尚、各ストローク量
LA，LB，LC，LDの読込みは検出値が同じ値を所
定時間（例えば、５秒間）に亘つて継続したと
き、この検出値を読込むようにしてもよいし、所
定期間（例えば、１秒間）に検出した所定回数の
検出値の平均値を読込値としてもよい。 姿勢制御コントローラ１２０は上述のストロー
ク値LAB，LC，LDに基づいて第１０図乃至第１２
図に示すレベル調整制御を実行する。 レベル調整制御 姿勢制御コントローラ１２０は先ず、ストロー
ク値LABが所定の規定範囲ｌ±δ内にあるか否か
を判別する（ステツプ210及び215）。ストローク
量ｌは各油圧シリンダ１０及び１２の基準のスト
ローク量を示し、δ量は微小量（例えば、４mm）
に設定され、従つて規定範囲ｌ±δは、検出した
ストローク量がこの範囲内にあれば実質的に基準
ストローク量であると見做すことが出来る範囲を
示す。ストローク値LABが所定の規定範囲ｌ±δ
内にあれば（ステツプ210及び215のいずれの判別
結果も肯定（Yes）の場合）、油圧シリンダ１０
及び１２に対するレベル調整の必要がなく、これ
らに対して何ら作動制御を実行することなく第１
１図に示すステツプ220に進む。 一方、ストローク値LABが前記所定の規定範囲
の下限値（ｌ−δ）より小さいとき（ステツプ
210の判別結果が否定（No）の場合）、姿勢制御
コントローラ１２０はステツプ211及び212を実行
して電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａ及び
電磁切換弁４７のソレノイドに付勢信号を出力し
て電磁切換弁１０２には開成位置１０２Ａに切換
動作させ、電磁切換弁４７にも開成位置に切換動
作させる。そして、ストロークセンサ１０ｅ及び
１２ｅの検出値信号を監視し（ステツプ213）、ス
トローク値LABが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）
に等しくなるまで前記ステツプ211及び212を繰り
返し実行する。ストローク値LABが規定範囲の下
限値（ｌ−δ）以下であることは油圧回路の作動
油がリークしている可能性があることをも意味
し、この可能性を考慮してストローク値ABを上限
値（ｌ＋δ）に等しくなるまで油圧シリンダ１０
及び１２を伸長させるのである。ストローク値
LABが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくな
ると再度前記ステツプ210を実行し、ストローク
値LABが前記所定の規定範囲の下限値（（ｌ−δ）
以上になつたことを確認して後述のステツプ２１
５に進む。 第２０図乃至第２２図は前記ステツプ211及び
212の実行により形成される油圧回路を示し、先
ず、第２０図に示す電磁切換弁１０５のソレノイ
ドは第１６図と同様に消勢されたままで、電磁切
換弁１０５は開成状態にあり、リリーフ弁１０８
がリリーフ状態となつてパイロツト油圧は所定の
一定値に保持されている。一方、電磁切換弁１０
２は姿勢制御コントローラ１２０からソレノイド
１０２ａに付勢信号が供給され開成位置１０２Ａ
に切換動作している。このとき、電磁切換弁１０
２のポート１０２ｃとポート１０２ｄが接続さ
れ、作動油圧路４１と油路４１ａが連通される。
この結果、ポンプ１００ａから作動油が作動油圧
路４１に吐出され、リリーフ状態にあるリリーフ
弁１０７の作用で作動油圧路４１に供給される作
動油圧が所定の一定値に保持されている。 姿勢制御コントローラ１２０は第２１図に示す
作動油圧路４１に接続された電磁切換弁の内、前
輪用の電磁切換弁４７にのみ付勢信号を供給して
これを開成し、他の電磁切換弁４９，５０を閉成
したままに保持する。従つて、作動油圧路４１に
吐出された作動油は流量制御弁１０３、電磁切換
弁４７を介して油圧シリンダ１０，１２の油圧回
路部１０ｄ，１２ｄの各ポートＰ１に供給され
る。そして、油圧ポンプ１００ｂからのパイロツ
ト油圧はパイロツト油路５１を介して油圧回路部
１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの各ポートPP、
及び流量制御弁５５，６０のパイロツトチエツク
弁５５ａ及び６０ａに夫々供給される。又、パイ
ロツト油圧は作動油圧路４１から分岐し、チエツ
ク弁７１を介してパイロツト油路５２にも発生し
（尚、作動油圧路４１の作動油圧はパイロツト油
路５２のパイロツト油圧より高く設定してある）、
該パイロツト油圧はパイロツト油路５２を介して
パイロツトチエツク弁５４，５９，６４，６７の
夫々に供給される。 後輪側の油圧シリンダ１６及び１８には前記第
１８図に示す油圧回路が形成されており、前述し
た走行サスペンシヨンモード制御と同じようにし
て作動制御される。一方、前輪側の油圧シリンダ
１０及び１２は第２２図に示す油圧回路が形成さ
れ、該油圧回路にポートＰ１を介して作動油が充
填補給される。左前輪の油圧シリンダ１０の油圧
回路に補給された作動油は第２２図の矢印で示す
経路、即ち、パイロツトチエツク弁２９及び切換
弁３０から成る並列回路、油路７４、油路７３の
開成されたパイロツトチエツク弁５４を介してピ
ストン上室１０ｆに流入すると共にアキユムレー
タ５７にも流入して作動油圧を上昇させ、ピスト
ン１０ｂを下方に押し下げる（油圧シリンダ１０
を伸長させる）。このとき、ピストン下室１０ｇ
の作動油の一部は前述した第１７図の破線矢印で
示す経路と同じ経路でピストン上室１０ｆ側に吐
き出される。右前輪の油圧シリンダ１２の油圧回
路に補給された作動油も上述と同様にピストン上
室１２ｆに流入してピストン１２ｂを下方に押し
下げる。斯くして、前輪側の油圧シリンダ１０及
び１２はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストローク量LABが前記上限値（ｌ＋δ）と
等しくなるまで各油圧シリンダ１０及び１２に作
動油が補給されることになる。 第１０図のステツプ215に戻り、ストローク値
LABが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）よ
り大きいとき（ステツプ215の判別結果が否定の
場合）、姿勢制御コントローラ１２０はステツプ
216及び217を実行して電磁切換弁１０２のソレノ
イド１０２ｂ及び電磁切換弁４７のソレノイドに
付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２にはド
レイン位置１０２Ｃに切換作動させ、電磁切換弁
４７にも開成位置に切換動作させる。そして、ス
トロークセンサ１０ｅ及び１２ｅの検出値信号を
監視し（ステツプ218）、ストローク値LABが実質
的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記
ステツプ216及び217を繰り返し実行する。ストロ
ーク値LABが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等
しくなると再度前記ステツプ215を実行し、スト
ローク値LABが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ
＋δ）以下になつたことを確認して後述の第１１
図に示すステツプ226に進む。 第２３図乃至第２５図は前記ステツプ216及び
217の実行により形成される油圧回路を示し、先
ず、第２３図に示す電磁切換弁１０５は第１６図
と同様に消勢されたままの開成状態にあり、リリ
ーフ弁１０８がリリーフ状態となつてパイロツト
油圧の所定の一定値に保持されている。一方、電
磁切換弁１０２は姿勢制御コントローラ１２０か
らソレノイド１０２ｂに付勢信号が供給されドレ
イン位置１０２Ｃに切換動作している。このと
き、電磁切換弁１０２のポート１０２ｃとポート
１０２ｆが接続され、ポート１０２ｄとポート１
０２ｅが接続され、作動油圧路４１及び油路４１
ａはいずれもドレインタンク９１側に連通され
る。この結果、ポンプ１００ａからの作動油は作
動油圧路４１に吐出されなくなり、逆に、油圧シ
リンダ１０及び１２から作動油がドレインタンク
９１に排出される。 姿勢制御コントローラ１２０は第２４図に示
す、作動油圧路４１に接続された電磁切換弁の
内、前輪用の電磁切換弁４７にのみ付勢信号を供
給してこれを開成し、他の電磁切換弁４９，５０
を閉成したままに保持する。従つて、後述するよ
うに油圧シリンダ１０及び１２の油圧回路部１０
ｄ，１２ｄの各ポートＰ１に接続される作動油圧
路４３，４４に吐出された作動油は電磁切換弁４
７、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１
０３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインタン
ク９１に排出される。そして、油圧ポンプ１００
ｂからのパイロツト油圧はパイロツト油路５１を
介して油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８
ｄの各ポートPP、及び流量制御弁５５，６０の
パイロツトチエツク弁５５ａ及び６０ａに夫々供
給される。又、パイロツト油圧はパイロツト油路
５１から分岐し、チエツク弁７０を介してパイロ
ツト油路５２にも発生しており、パイロツト油路
５２を介してパイロツトチエツク弁５４，５９，
６４，６７の夫々に供給される。 後輪側の油圧シリンダ１６及び１８には前記第
１８図に示す油圧回路が形成されており、前述し
た走行サスペンシヨンモード制御と同じようにし
て作動制御される。一方、前輪側の油圧シリンダ
１０及び１２は第２５図に示す油圧回路が形成さ
れ、電磁切換弁４７が開成されると第２５図の油
圧回路の作動油がポートＰ１を介して作動油圧路
４３，４４に吐出される。 左前輪の油圧シリンダ１０の油圧回路から排出
される作動油は第２５図の矢印で示す経路、即
ち、ピストン上室１０ｆ、油路７３のパイロツト
チエツク弁５４，油路７４、パイロツトチエツク
弁２９及び切換弁３０から成る並列回路、及びポ
ートＰ１を介して作動油圧路４３に吐出される。
このとき、アキユムレータ５７の作動油の一部も
流出して作動油圧を降下させ、このためピストン
上室１０ｆの作動油圧が低下してピストン１０ｂ
が上方に移動する（油圧シリンダ１０が収縮す
る）。ピストン１０ｂの移動により第１７図の実
線矢印と同じ経路で作動油の一部がピストン下室
１０ｇに補充される。 右前輪の油圧シリンダ１２の油圧回路から排出
される作動油も上述と同様にピストン上室１２ｆ
から油路４４に吐出され、ピストン１２ｂは上方
に移動する（油圧シリンダ１２が収縮する）そし
て、油路４３及び４４に吐出された作動油は、前
述した通り、開成された電磁切換弁４７，作動油
圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１０３ａ、電
磁切換弁１０２を介してドレインタンク９１に排
出される。 このとき、流量制御弁１０３の絞り１０３ａに
より排出される作動油の流量が規制されるので、
前輪側の油圧シリンダ１０，１２の作動油は徐々
に排出され、油圧シリンダ１０，１２はそのスト
ローク量が減少する方向に緩やかに縮み、ストロ
ーク量LABが前記上限値（ｌ＋δ）と等しくなる
まで各油圧シリンダ１０及び１２の作動油が排出
されることになる。 第１１図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０
は、今度は左後輪用油圧シリンダ１６のストロー
ク検出値LCが所定の規定範囲ｌ±δ内にあるか
否かを判別する（ステツプ220及び225）。ストロ
ーク量ｌは油圧シリンダ１６の基準のストローク
量を示し、規定範囲ｌ±δは、検出したストロー
ク量がこの範囲内にあれば油圧シリンダ１６のス
トローク量が実質的に所定の基準ストローク量で
あると見做すことが出来る範囲を示す。ストロー
ク検出値LCが所定の規定範囲ｌ±δ内にあれば
（ステツプ220及び225のいずれの判別結果も肯定
の場合）、油圧シリンダ１６に対するレベル調整
の必要がなく、油圧シリンダ１６に対して何ら作
動制御を実行することなく第１２図に示すステツ
プ230に進む。 一方、ストローク検出値LCが前記所定の規定
範囲の下限値（ｌ−δ）より小さいとき（ステツ
プ220の判別結果が否定の場合）、姿勢制御コント
ローラ１２０はステツプ221及び222を実行して電
磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａ及び電磁切
換弁４９のソレノイドに付勢信号を夫々出力して
電磁切換弁１０２には開成位置１０２Ａに切換動
作させ、電磁切換弁４９にも開成位置に切換動作
させる。そして、ストロークセンサ１６ｅに検出
値信号を監視し（ステツプ223）、前述したと同じ
理由でストローク検出値LCが実質的に前記上限
値（ｌ±δ）に等しくなるまで前記ステツプ221
及び222を繰り返し実行する。ストローク検出値
LCが実質的に前記上限値（ｌ±δ）に等しくな
ると再度前記ステツプ220を実行し、ストローク
検出値LCが前記所定の規定範囲の下限値（ｌ−
δ）以上になつたことを確認して後述のステツプ
225に進む。 第２０図、第２６図、及び第２７図は前記ステ
ツプ221及び222の実行により形成される油圧回路
を示し、電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２
は第２０図で前述した通りの切換位置に切り換え
られ、パイロツト油圧が所定の一定値に保持され
る一方、所定作動油圧の作動油が作動油圧路４１
に供給される。 姿勢制御コントローラ１２０は第２６図に示す
作動油圧路４１に接続された電磁切換弁の内、左
後輪用の電磁切換弁４９にのみ付勢信号を供給し
てこれを開成し、他の電磁切換弁４７，５０を閉
成したままに保持する。従つて、作動油圧路４１
に吐出された作動油は流量制御弁１０３、電磁切
換弁４９を介して油圧シリンダ１６の油圧回路部
１６ｄポートＰ１に供給される。そして、油圧回
路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの各ポート
PP、及び流量制御弁５５，６０のパイロツトチ
エツク弁５５ａ及び６０ａ、並びにパイロツトチ
エツク弁５４，５９，６４，６７の夫々にはパイ
ロツト油圧が供給される。 前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は前記第１
７図に示す油圧回路が形成されており、又、右後
輪用の油圧シリンダ１８は前記第１８図に示す油
圧回路が形成されており、これらの各油圧シリン
ダは前述した走行サスペンシヨンモード制御と同
じようにして作動制御される。一方、左後輪側の
油圧シリンダ１６は第２７図に示す油圧回路が形
成され、該油圧回路にポートＰ１を介して作動油
が充填補給される。そして、補給された作動油は
第２７図の矢印で示す経路、即ち、パイロツトチ
エツク弁２９及び電磁切換弁３０から成る並列回
路、油路７８、油路７７の開成されたパイロツト
チエツク弁６４を介してピストン上室１６ｆに流
入すると共にアキユムレータ６５にも流入して作
動油圧を上昇させ、ピストン１６ｂを下方に押し
下げる（油圧シリンダ１６を伸長させる）。この
とき、ピストン下室１６ｇの作動油の一部は前述
した第１８図の破線矢印で示す経路と同じ経路で
ピストン上室１６ｆ側に吐き出される。斯くし
て、左後輪側の油圧シリンダ１６はそのストロー
ク量が増加する方向に伸長し、ストローク量LC
が前記上限値（ｌ＋δ）と等しくなるまで油圧シ
リンダ１６に作動油が補給されることになる。 第１１図のステツプ225に戻り、ストローク検
出値LCが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）
より大きいとき（ステツプ225の判別結果が否定
の場合）、姿勢制御コントローラ１２０はステツ
プ226及び227を実行して電磁切換弁１０２のソレ
ノイド１０２ｂ及び電磁切換弁４９のソレノイド
に夫々付勢信号を出力して電磁切換弁１０２には
ドレイン位置１０２Ｃに切換動作させ、電磁切換
弁４９にも開成位置に切換動作させる。そして、
ストロークセンサ１６ｅの検出値信号を監視し
（ステツプ228）、ストローク検出値LCが実質的に
前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステ
ツプ226及び227を繰り返し実行する。ストローク
検出値LCが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等
しくなると再度前記ステツプ225を実行し、スト
ローク検出値LCが前記所定の規定範囲の上限値
（ｌ＋δ）以下になつたことを確認して後続の第
１２図に示すスフツプ230に進む。 第２３図、第２８図、及び第２９図は前記ステ
ツプ226及び227の実行により形成される油圧回路
を示し、電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２
は第２３図で前述した通りの切換位置に切り換え
られ、パイロツト油圧が所定の一定値に保持され
る一方、作動油圧路４１がドレインタンク９１側
に連通される。この結果、ポンプ１００ａからの
作動油は作動油圧路４１に吐出されなくなり、逆
に、油圧シリンダ１６から作動油がドレインタン
ク９１に排出される。 姿勢制御コントローラ１２０は第２８図に示
す、作動油圧路４１に接続された電磁切換弁の
内、左後輪用の電磁切換弁４９にのみ付勢信号を
供給してこれを開成し、他の電磁切換弁４７，５
０を開成したままに保持する。従つて、後述する
ように油圧シリンダ１６の油圧回路部１６ｄのポ
ートＰ１に接続される作動油圧路４５に吐出され
た作動油は電磁切換弁４９、作動油圧路４１、流
量制御弁１０３の絞り１０３ａ、電磁切換弁１０
２を介してドレインタンク９１に排出される。そ
して、油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８
ｄの各ポートPP、流量制御弁５５，６０のパイ
ロツトチエツク弁５５ａ及び６０ａ、パイロツト
チエツク弁５４，５９，６４，６７の夫々にはパ
イロツト油圧が供給される。 前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は前記第１
７図に示す油圧回路が形成されており、又、右後
輪側の油圧シリンダ１８は前記第１８図に示す油
圧回路が形成されており、これらの各油圧シリン
ダは前述した走行サスペンシヨンモード制御と同
じようにして作動制御される。一方、左後輪側の
油圧シリンダ１６は第２９図に示す油圧回路が形
成され、電磁切換弁４９が開成されると第２９図
の油圧回路の作動油がポートＰ１を介して作動油
圧路４５に吐出される。 左後輪の油圧シリンダ１６の油圧回路から排出
される作動油は第２９図は矢印で示す経路、即
ち、ピストン上室１６ｆ、油路７７のパイロツト
チエツク弁６４、油路７８、パイロツトチエツク
弁２９及び切換弁３０から成る並列回路、及びポ
ートＰ１を介して作動油圧路４５に吐出される。
このとき、アキユムレータ６５の作動油の一部も
流出して作動油圧を降下させ、このためピストン
上室１６ｆの作動油圧が低下してピストン１６ｂ
が上方に移動する（油圧シリンダ１６が収縮す
る）。ピストン１６ｂの移動により第１８図の実
線矢印と同じ経路で作動油の一部がピストン下室
１６ｇに補充される。そして、油路４５に吐出さ
れた作動油は、前述した通り、開成された電磁切
換弁４９、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の
絞り、１０３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレ
インタンク９１に排出される。 このとき、排出される作動油の流量は流量制御
弁１０３の絞り１０３ａにより規制されるので油
圧シリンダ１６の作動油は徐々に排出され、左後
輪の油圧シリンダ１６はそのストローク量が減少
する方向に緩やかに縮み、ストローク量LCが前
記上限値（ｌ＋δ）と等しくなるまで油圧シリン
ダ１６の作動油が排出されることになる。 第１２図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０
は、第１１図の左後輪用の油圧シリンダ１６と同
様に今度は右後輪用油圧シリンダ１８のストロー
ク検出値LDが所定の規定範囲ｌ±δ内にあるか
否かを判別する（ステツプ230及び235）。ストロ
ーク検出値LDが所定の規定範囲ｌ±δ内にあれ
ば（ステツプ230及び235のいずれの判別結果も肯
定の場合）、油圧シリンダ１８に対するレベル調
整の必要がなく、油圧シリンダ１８に対して何ら
の作動制御を実行することなく第１３図に示すス
テツプ240に進む。 一方、ストローク検出値LDが前記所定の規定
範囲の下限値（ｌ−δ）より小さいとき（ステツ
プ230の判別結果が否定の場合）、姿勢制御コント
ローラ１２０はステツプ231及び232を実行して電
磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａ及び電磁切
換弁５０のソレノイドに付勢信号を夫々出力して
電磁切換弁１０２には開成位置１０２Ａに切換動
作させ、電磁切換弁５０にも開成位置に切換動作
させる。そして、ストロークセンサ１８ｅの検出
信号を監視し（ステツプ233）、前述したと同じ理
由で、ストローク検出値LDが実質的に前記上限
値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステツプ231
及び232を繰り返し実行する。ストローク検出値
LDが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくな
ると再度前記ステツプ230を実行し、ストローク
検出値LDが前記所定の規定範囲の下限値（ｌ−
δ）以上になつたことを確認して後続のステツプ
235に進む。 前記ステツプ231及び232の実行により形成され
る油圧回路は、第２６図の電磁切換弁４９のソレ
ノイドを消勢して閉成し、代わつて電磁切換弁５
０を付勢して開成すればこの第２６図、第２０
図、及び第２７図に示す回路と同じであり、この
回路の作用は前述の説明から容易に推考できるの
で以下この説明を省略することにし、上述のよう
に形成された油圧回路により右後輪側の油圧シリ
ンダ１８はそのストローク量が増加する方向に伸
長し、ストローク量LDが前記上限値（ｌ＋δ）
と等しくなるまで油圧シリンダ１８に作動油が補
給されることになる。 第１２図のステツプ235に戻り、ストローク検
出値LDが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）
より大きいとき（ステツプ235の判別結果が否定
の場合）、姿勢制御コントローラ１２０はステツ
プ236及び237を実行して電磁切換弁１０２のソレ
ノイド１０２ｂ及び電磁切換弁５０のソレノイド
に夫々付勢信号を出力して電磁切換弁１０２には
ドレイン位置１０２Ｃに切換動作させ、電磁切換
弁５０にも開成位置に切換動作させる。そして、
ストロークセンサ１８ｅの検出値信号を監視し
（ステツプ238）、ストローク検出値LDが実質的に
前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステ
ツプ236及び237を繰り返し実行する。ストローク
検出値LDが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等
しくなると再度前記ステツプ235を実行し、スト
ローク検出値LDが前記所定の規定範囲の上限値
（ｌ＋δ）以下になつたことを確認して後続の第
１３図に示すステツプ240に進む。 前記ステツプ236及び237の実行により形成され
る油圧回路は、第２８図の電磁切換弁４９のソレ
ノイドを消勢し閉成し、代わつて電磁切換弁５０
を付勢して開成すればこの第２８図、第２３図、
及び第２９図に示す回路と同じであり、この回路
の作用は前述の説明から容易に推考できるので以
下この説明を省略することにし、上述のように形
成された油圧回路により右後輪側の油圧シリンダ
１８はそのストローク量が減少する方向に緩やか
に縮み、ストローク量LDが前記上限値（ｌ＋δ）
と等しくなるまで油圧シリンダ１８の作動油が排
出されることになる。 斯くして、各油圧シリンダ１０，１２，１６，
１８は夫々の基準ストローク量に常に調整され、
走行時の基本姿勢が保持される。 転角制御 レベル調整制御が終了すると、次に姿勢制御コ
ントローラ１２０は第１３図に示すステツプ240
に進み、傾斜角センサ１２２が検出する傾斜角θ
の検出値を読込み、車体の左右方向の傾斜角θが
所定θN（例えば10°）以下であるか否かを判別す
る。この判別結果が肯定の場合には姿勢制御コン
トローラ１２０はステツプ242を実行して後述す
るサスペンシヨンロツク回路を解除し（ステツプ
240の判別が後述するステツプ241の実行後に実行
されたものでなければ、油圧サスペンシヨン装置
の作動制御を前述の走行サスペンシヨンモード制
御にしたまま）、ステツプ243に進む。 一方、ステツプ240の判別結果が否定の場合に
はステツプ241に進み、姿勢制御コントローラ１
２０は電磁切換弁４７，４９，５０，１０２のい
ずれのソレノイドにも付勢信号を出力せず、電磁
切換弁１０５のソレノイドには付勢信号を出力し
てサスペンシヨンロツク回路を形成させる。トラ
ツククレーン１はシヤシフレーム３上にクレーン
２が載置されるために比較的重心が高く、車体が
左右方向に傾斜すると重心が移動して不安定にな
る。そして、車体が傾くと傾き側の車輪に掛かる
荷重割合が大きくなり、車体の傾き側の沈込量が
大きくなる。転角制御は傾斜角θが前記所定値θN
より大きくなると各油圧シリンダ１０，１２，１
６，１８の伸縮を規制（ロツク）して沈込量の増
加を防止し、転角（左右安定性）の向上を図るも
のである。 第３０図乃至第３２図は前記ステツプ241の実
行により形成される油圧回路を示し、電磁切換弁
１０２のソレノイド１０２ａ，１０２ｂはいずれ
も消勢されて電磁切換弁１０２は中立位置１０２
Ｂに切り換えられており、油圧ポンプ１００ａか
らの作動油は作動油圧路４１に吐出供給されず、
ドレインタンク９１に戻される。又、電磁切換弁
１０５のソレノイド１０５ａは付勢されるために
電磁切換弁１０５のポート１０５ｂと１０５ｅ、
及びポート１０５ｃと１０５ｄが夫々接続される
切換位置に切り換えられ、油圧ポンプ１００ｂか
ら油路５１ａに吐出されたパイロツト圧油はドレ
インタンク９１に戻される。従つて、パイロツト
チエツク弁２８，５４，５９，６４，６７等、及
びパイロツト操作切換弁２７等はいずれも閉成さ
れている。更に、姿勢制御コントローラ１２０は
電磁切換弁４７，４９，５０の何れにも付勢信号
を出力せず、これらの電磁切換弁は閉成状態にあ
る。この結果、ピストン上室１０ｆ，１２ｆ，１
６ｆ，１８ｆ及びピストン下室１０ｇ，１２ｇ，
１６ｇ，１８ｇ内のいずれの作動油もこれらのピ
ストン上室及びピストン下室に閉じ込められ、ピ
ストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８ｂは移動出
来なくなつて油圧シリンダ１０，１２，１６，１
８はロツクされることになる。 姿勢制御コントローラ１２０は油圧シリンダ１
０，１２，１６，１８をロツク状態に保持した
後、傾斜角センサ１２２からの検出信号を監視
し、傾斜角θが前記所定角θN以下になるまでステ
ツプ240及び241を繰り返し実行し、油圧シリンダ
１０，１２，１６，１８をロツク状態に保持す
る。又、傾斜角θが上記所定角θNより大きい所定
角θO（例えば、20°）以上になると姿勢制御コント
ローラ１２０は図示しない警報ブザを吹鳴させて
危険を知らせるようになつている。又、エンジン
１１０が停止し、姿勢制御コントローラ１２０へ
の給電が停止された場合、電磁切換弁１０５への
付勢信号を供給出来なくなるが、油圧ポンプ１０
０ａ，１００ｂも停止して作動油圧及びパイロツ
ト油圧が吐出されなくなり、この場合にもパイロ
ツトチエツク弁２８，５４，５９，６４，６７等
及びパイロツト操作切換弁２７等はいずれも所定
圧のパイロツト油圧が供給されないために閉成の
状態に保持され、油圧シリンダ１０，１２，１
６，１８のロツク状態が維持される。 傾斜角θが前記所定角θN以下になると、前述し
た通り、サスペンシヨンロツク回路を解除して
（ステツプ242）、後続のステツプ243に進む。 制動時アンタノーズダイブ制御 第１３図のステツプ243において姿勢制御コン
トローラ１２０はブレーキ圧スイツチ１２５がオ
フか否か、即ち、ブレーキペダル１２６が踏み込
まれず、ブレーキチユーブ１２８内のブレーキ作
動油圧が所定圧以下であるか否か判別する。この
判別結果が肯定の場合には後述する第１４図のス
テツプ250に進み、否定の場合、即ち、ブレーキ
ペダル１２６が踏み込まれ、ブレーキチユーブ１
２８内のブレーキ作動油圧が所定圧以上の場合、
ステツプ244に進み姿勢制御コントローラ１２０
は電磁切換弁１０２及び１０５の各ソレノイド１
０２ａ，１０５ａに付勢信号を出力し、電磁切換
弁４７，４９，５０の各ソレノイドは消勢してこ
れらの電磁切換弁４７，４９，５０を閉成してア
ンチノーズダイブ回路を形成させる。 車両走行中にブレーキペタル１２６を踏み込ん
で急制動をかけるとクレーン２を載置し、比較的
高い位置に重心を有する車体は慣性力により車体
前部が沈み込み、逆に車体後部が浮き上がつて前
下がり角が大きくなる傾向を有するが、アンチノ
ーズダイブ制御はこの制動時の前下がり角が大き
くなるのを制御することを目的とするものであ
る。 第３３図乃至第３５図はステツプ244の実行に
より形成される油圧回路を示し、姿勢制御コント
ローラ１２０により電磁切換弁１０２のソレノイ
ド１０２ａが付勢される結果、電磁切換弁１０２
は開成位置１０２Ａに切り換えられ、一定の油圧
が作動油圧路４１に供給される。この作動油は流
量制御弁１０３、チエツク弁７１（第３図参照）
を介してパイロツト油路５２に供給されてパイロ
ツト油圧を発生させ、このパイロツト油圧はパイ
ロツトチエツク弁５４，５９，６４，６７に供給
されてこれらのパイロツトチエツク弁を開成させ
る。一方、電磁切換弁１０５のソレノイド１０５
ａが付勢されると電磁切換弁１０５のポート１０
５ｂと１０５ｅ、及びポート１０５ｃと１０５ｄ
が夫々接続される切換位置に切り換えられ、油圧
ポンプ１００ｂからの油路５１ａに吐出されたパ
イロツト圧油はドレインタンク９１に戻される。
従つて、パイロツトチエツク弁２８，２９，５５
ａ，６０ａ、及びパイロツト操作切換弁２７，３
０はいずれも閉成されている。更に、姿勢制御コ
ントローラ１２０は電磁切換弁４７，４９，５０
の何れにも付勢信号を出力せず、これらの電磁切
換弁は閉成状態にある。この結果、第３４図及び
３５図に示す油圧回路が形成される。 制動時に前輪側の油圧シリンダ１０，１２が縮
んでピストン１０ｂ，１２ｂか上方に変位する
と、第３４図の矢印で示すようにピストン上室１
０ｆ，１２ｆから作動油が吐出され、この作動油
の一部は開成状態にあるパイロツトチエツク弁５
４，５９、油路７４，７６、油路２３のパイロツ
トチエツク弁２９、油路２２のパイロツトチエツ
ク弁２８を介してピストン下室１０ｇ，１２ｇに
流入し、残部は流量制御弁５５，６０を介してア
キユムレータ５７，６２に流入する。このとき、
流量制御弁５５，６０のパイロツトチエツク弁５
５ａ，６０ａにはパイロツト油圧が供給されてい
ないのでこのパイロツトチエツク弁５５ａ，６０
ａを介してアキユムレータ５７，６２側に向かう
流れは阻止され、絞り５５ｂ，６０ｂを介する流
れのみが許容される。又、上述のパイロツトチエ
ツク弁２８及び２９は前述した通り絞り付のパイ
ロツト操作チエツク弁であるのでこれらのチエツ
ク弁２８及び２９を流れる作動油の流量が規制さ
れることになる。従つて、急制動時のノーズダイ
ブにより前輪側の油圧シリンダ１０及び１２に作
用し、これらを収縮させようとする力は、流量制
御弁５５，６０の絞り５５ｂ，６０ｂ、及びパイ
ロツトチエツク弁２８，２９の絞り効果により減
衰させられる。 尚、この制動時のアンチノーズダイブ制御の油
圧回路が形成されたとき油圧シリンダ１０，１２
が伸長しようとしてもパイロツトチエツク弁２８
及びパイロツト操作切換弁２７にはパイロツト油
圧が供給されないために閉成の状態にあり、ピス
トン下室１０ｇ，１２ｇからピストン上室１０
ｆ，１２ｆに向かう作動油の流れが阻止されピス
トン１０ｂ，１２ｂは下方に変位することが出来
ず、即ち、油圧シリンダ１０，１２は伸長するこ
とが出来ない。 一方、急制動時に後輪側の油圧シリンダ１６，
１８が伸長しようとした場合にも第３５図に示す
パイロツトチエツク弁２８及びパイロツト操作切
換弁２７にはパイロツト油圧が供給されないため
に閉成の状態にあり、これらのチエツク弁２８及
び切換弁２７によりピストン下室１０ｇから吐出
しようとする作動油の流出が阻止され油圧シリン
ダ１６，１８は伸長出来ない。しかしながら、後
輪側の油圧シリンダ１６，１８が縮もうとする場
合にはピストン１６ｂ，１８ｂが上方に変位し、
このとき第３５図の矢印で示すようにピストン上
室１６ｆ，１８ｆから作動油が吐出され、この作
動油の一部は第３４図と同様にして開成状態にあ
るパイロツトチエツク弁６４，６７、油路７８，
８０、油路２３のパイロツトチエツク弁２９、油
路２２のパイロツトチエツク弁２８を介してピス
トン下室１６ｇ，１８ｇに流入し、残部はアキユ
ムレータ６５，６８に流入する。このとき第３４
図に示す前輪側の油圧回路と同様にパイロツトチ
エツク弁２８及び２９の絞り作用によりピストン
上室１６ｆ，１８ｆからピストン下室１６ｇ，１
８ｇに向かう作動油が規制され、油圧シリンダ１
６，１８に作用し、これらを伸長させようとする
力は減衰させられる。 斯くして、急制動時に前輪側の油圧シリンダ１
０，１２は絞り５５ｂ，６０ｂ及び絞り付チエツ
ク弁２８，２９により規制された沈込速度で沈み
込み、後輪側の油圧シリンダ１６，１８も縮み方
向のみが許容される結果、車両前部の前下がり角
が過度になる（ノーズダイブ）現象が回避され
る。 姿勢制御コントローラ１２０は上述のアンチノ
ーズダイブ制御用の油圧回路を形成した後再度ブ
レーキ圧スイツチ１２５がオフになつたか否かを
判別し（ステツプ245）、ブレーキ圧スイツチ１２
５がオフにならない場合にはステツプ244及び245
を繰り返し実行して前記アンチノーズダイブ制御
用油圧回路を形成したままに保持する。 一方、ブレーキペタル１２６が解放され、ブレ
ーキ圧スイツチ１２５がオフとなり、ステツプ
245の判別結果が肯定になると、姿勢制御コント
ローラ１２０は内蔵するtoタイマ（プログラムタ
イマ等であつてもよい）をセツトし（ステツプ
246）、このタイマにより所定時間to（例えば、３
〜４秒）が経過したか否かを判別する（ステツプ
247）。そして、所定時間toの経過を待ち、所定時
間toが経過すると前記ステツプ244で形成させた
油圧回路を解除して前述した第１６図乃至第１８
図に示す油圧回路に戻し（ステツプ248）、前記第
１４図のステツプ250に進む。この様にブレーキ
圧スイツチ１２５がオフになつても直にアンチノ
ーズダイブ回路を解除せずに前記所定時間toが経
過して初めて解除することによりノーズダイブを
確実に防止すると共に乗り心地を改善することが
出来る。 ピツチング防止制御 ステツプ250において姿勢制御コントローラ１
２０は上下加速度Ｇセンサ１２４から車体の上方
向の加速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の
信号ないしは下方向の加速度Ｇが所定値を超えた
ことを表わす所定の信号の何れでもない信号（オ
フ信号）が出力されているか否かを判別する。こ
の判別は車両が不整地等の走行によりピツチング
しているか否かを判別するもので、この判別結果
が肯定の場合には姿勢制御コントローラ１２０は
ピツチング防止制御を実行せずに当該制御プログ
ラムの今回ループの実行を終了する。 一方、ステツプ250の判別結果が否定、即ち、
上下加速度Ｇセンサ１２４から車体の上方向の加
速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号な
いしは下方向の加速度Ｇが所定値を超えたことを
表す所定の信号のいずれかの信号が出力された場
合、ステツプ251に進み姿勢制御コントローラ１
２０は上下加速度Ｇセンサ１２４からの信号に応
じたピツチング防止のための油圧回路を形成させ
る。 このピツチング防止制御用油圧回路は、例えば
不整地走行により生じた車両のピツチング振動を
抑制排除するためのもので、姿勢制御コントロー
ラ１２０が上下加速度Ｇセンサ１２４からの所定
の信号が車体の上方向（浮き上がる方向）の加速
度が所定値（例えば、0.2G、但し、振動周期２
Hz以下）を超えたことを表す信号を検出した場合
には先に説明した第１６図乃至第１８図に示す油
圧回路を形成させる。この油圧回路は前述した通
り油圧シリンダ１０，１２，１６，１８の伸長時
にはピストン下室１０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８
ｇからピストン上室１０ｆ，１２ｆ，１６ｆ，１
８ｆに向かう作動油の流量を絞り付パイロツトチ
エツク弁２８及び流量制御弁２６の絞り２６ａの
絞り作用により規制するものであり、この絞り作
用により車体の上方向の衝撃を減衰させることが
出来る。そして、後輪側の油圧シリンダ１６，１
８が収縮する場合にはピストン上室１６ｆ，１８
ｆからピストン下室１６ｇ，１８ｇに向かう作動
油の流量は絞り付パイロツトチエツク弁２８、並
びに流量制御弁２６の絞り２６ａ及び絞り付チエ
ツク弁２６ｂの絞り作用により規制され、この絞
り作用により油圧シリンダ１６，１８の収縮動作
が減衰される。 一方、姿勢制御コントローラ１２０は上下加速
度Ｇセンサ１２４からの所定の信号が車体の下方
向（沈み込み方向）の加速度が所定値（例えば、
0.2G、但し、振動周期２Hz以下）を超えたこと
を表す信号を検出した場合には先に説明した第３
３図乃至第３５図に示す油圧回路を形成させる。
この油圧回路は前述した通り油圧シリンダ１０，
１２，１６，１８の収縮のみを許容し、伸長を規
制するものであり、しかも、油圧シリンダ１０，
１２，１６，１８の収縮時にはピストン上室１０
ｆ，１２ｆ，１６ｆ，１８ｆからピストン下室１
０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇに向かう作動油の
流量を絞り付パイロツトチエツク弁２８，２９及
び流量制御弁５５，６０の各絞り５５ｂ，６０ｂ
の絞り作用により規制するものであり、この絞り
作用により車体の下方に向かう衝撃を減衰させる
ことが出来る。尚、後輪側の油圧シリンダ１６及
び１８が伸長しようとすると油圧シリンダ１６，
１８はロツクになり、これらの油圧シリンダ１
６，１８の伸長が規制される。 斯くして、上下加速度Ｇセンサ１２４からの信
号に応じて上述の第１６図乃至第１８図に示す油
圧回路と第３３図乃至第３５図に示す油圧回路に
交互に切り換えることにより車両のピツチングを
急速に減衰排除することが出来る。 次いで、姿勢制御コントローラ１２０は次のス
テツプ252において所定時間ｔ１の経過を計時す
るｔ１タイマをセツトした後、上下加速度Ｇセン
サ１２４からの信号が前記オフ信号に反転したか
否かを判別する（ステツプ253）。この判別結果が
肯定の場合にはステツプ255に直に進み、ピツチ
ング防止制御用油圧回路を解除して前述した第１
６図乃至第１８図に示す油圧回路に戻し当該制御
プログラムの今回ループの実行を終了する。 前記ステツプ253の判別結果が否定の場合、即
ち、上下加速度Ｇセンサ１２４からの信号が前記
オフ信号でない場合にはステツプ254に進み、前
記ステツプ252においてタイマを設定した時点か
ら既に前記所定時間ｔ１が経過したか否かを判別
し、未だ経過していなければステツプ253及び254
を繰り返し実行する。即ち、ピストン防止回路を
引き続き保持してピツチングを減衰させる。そし
て、ステツプ254の判別結果が肯定の場合、前記
ステツプ255に進みピツチング防止回路が解除さ
れる。即ち、この場合上下加速度Ｇセンサ１２４
により車体が未だピツチング状態にあることを検
出しているが、このピツチング状態を防止するた
めの油圧回路を長時間に亘つて形成しているので
ピツチング状態から未だ脱出していなくて一旦ピ
ツチング防止回路を解除するものである。これは
ピツチング防止制御より優先順位の高いレベル調
整制御、転角制御等の作動制御を優先させるため
のものであり、一旦ピツチング防止回路を解除す
ることによりこれらの優先順位の高い作動制御を
優先して実行することが出来る。そして、レベル
調整制御、転角制御等の優先順位の高い作動制御
を実行する必要が無い場合には直にステツプ251
に戻り、ピツチング防止回路が再び形成され、こ
の間のプログラムの実行に要する時間は僅かであ
るので実質的に不都合は生じない。 オンタイア制御 前記第９図のステツプ200に戻り、このステツ
プにおいて判別結果が否定の場合、即ち、マニア
ル切換スイツチ１３４がマニアルモード位置にあ
り、オン信号を出力している場合、第１５図のス
テツプ260に進む。前記マニアル切換スイツチ１
３４は、前述した通りトラツククレーン１の図示
しない変速装置がニユートラル、超低速段、及び
一速段の何れかの切換位置に切り換えられてお
り、且つ、マニアルモード位置に切り換えた場合
にオン信号を出力するもので、マニアル切換スイ
ツチ１３４のオン信号によりステツプ260が実行
されると姿勢制御コントローラ１２０はサスペン
シヨンロツク回路を形成させる。 このサスペンシヨンロツク回路は前記転角制御
で形成させた、第３０図乃至第３２図に示す回路
と同じであり、車両を停止させて吊下作業する場
合、あるいは車両を所定速度以下で走行させなが
ら吊下作業する場合にこのサスペンシヨンロツク
回路を形成させると各油圧シリンダ１０，１２，
１６，１８は伸縮不能となり（ロツク状態とな
り）、油圧サスペンシヨン装置のサスペンシヨン
機能が喪失されて、所謂オンタイア状態でコレー
ン２の吊下作業が行われることになり、これによ
り吊下作業の安定化が図られる。 車高制御 次に、姿勢制御コントローラ１２０はステツプ
261において上下コントロールスイツチ１３２が
中立位置にあり指令信号を何も出力していないか
（オフか）否かを判別する。この上下コントロー
ルスイツチ１３２は、前述した通りそのレバー１
３２ａを車体の前後方向に倒すとその倒れ角度に
応じて車体を上下させる指令信号を発生させるも
ので、ステツプ261における判別結果が否定の場
合、即ち、前記マニアル切換スイツチ１３４がオ
ン信号を出力しており、且つ、レバー１３２ａが
前後方向何れか一方に倒されている場合にステツ
プ262に進み、姿勢制御コントローラ１２０は車
高上下回路を形成させる。 この車高制御は、吊下作業時等にクレーン２に
よる吊下位置を変えずに車高を僅かに調整して吊
下高さを変えたい場合、例えば不整地における走
行吊下作業時に車高を高めて障害物を跨いで通過
したい場合等に有効であり、レバー１３２ａを後
方に倒して車体を上昇させる場合には第２０図、
第２２図、第２７図及び第３６図に示す油圧回路
が形成される。 即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換
弁１０５には付勢信号を出力せず電磁切換弁１０
５を開成状態にして一定圧力のパイロツト油圧を
パイロツト油路５１に発生させ、電磁切換弁１０
２のソレノイド１０２ａには付勢信号を出力して
開成位置１０２Ａに切換動作させ、所定圧の作動
油を作動油圧路４１に発生させる。するとパイロ
ツト油路５１に発生したパイロツト油圧はパイロ
ツトチエツク弁２８，２９，５５ａ，６０ａ及び
パイロツト切換弁２７，３０に供給されてこれら
のチエツク弁及び切換弁を開成させ、作動油圧路
４１からチエツク弁７１を介してパイロツト油路
５２に発生するパイロツト油圧はパイロツトチエ
ツク弁５４，５９，６４，及び６７に供給されて
これらのチエツク弁を開成させる。 又、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁
４７，４９，５０の各ソレノイドを付勢して開成
させており、作動油圧路４１の作動油はこれらの
開成された電磁切換弁４７，４９，５０を介して
油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの各
ポートＰ１に供給される。すると、ポートＰ１に
供給された作動油は、前述したレベル調整制御の
説明から容易に推考出来るように、第２２図及び
第２７図に示す油圧回路に充填補給され、各ピス
トン上室１０ｆ，１２ｆ，１６ｆ，及び１８ｆに
流入して各ピストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１
８ｂを下方に同時に押し下げ油圧シリンダ１０，
１２，１６，１８を同じストローク量だけ伸長さ
せる。この結果、車体は水平状態を保つたまま上
方に移動することになる。このとき、姿勢制御コ
ントローラ１２０は各ストロークセンサ１０ｅ，
１２ｅ，１６ｅ，１８ｅからのストローク検出値
を監視しながらこれらのストローク検出値が上下
コントローラスイツチ１３２のレバー１３２ａの
倒れ角度に対応する値になるまで第２０図、第２
２図、第２７図及び第３６図に示す油圧回路を保
持し、レバー１３２ａの倒れ角度に応じた所望の
高さまで車体を上昇させる。 レバー１３２ａを前方に倒して車体を降下させ
る場合には第２３図、第２５図、第２９図及び第
３７図に示す油圧回路が形成される。 即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換
弁１０５には付勢信号を出力せず電磁切換弁１０
５を開成状態にして一定圧力のパイロツト油圧を
パイロツト油路５１に発生させ、電磁切換弁１０
２のソレノイド１０２ｂには符号信号を出力して
ドレイン位置１０２Ｃに切換動作させ、作動油圧
路４１をドレインタンク９１側に連通させる。す
るとパイロツト油路５１に発生したパイロツト油
圧はパイロツトチエツク弁２８，２９，５５ａ，
６０ａ及びパイロツト切換弁２７，３０に供給さ
れてこれらのチエツク弁及び切換弁を開成させ、
パイロツト通路５１からチエツク弁７０を介して
パイロツト油路５２に発生するパイロツト油圧は
パイロツトチエツク弁５４，５９，６４、及び６
７に供給されてこれらのチエツク弁を開成させ
る。 前輪側の油圧シリンダ１０，１２には第２５図
に示す油圧回路が、後輪側の油圧シリンダ１６，
１８には第２９図に示す油圧回路が夫々形成さ
れ、姿勢制御コントローラ１２０が電磁切換弁４
７，４９，５０の各ソレノイドを付勢して開成さ
せると、油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１
８ｄの各ポートＰ１に接続される作動油圧路４３
〜４６の作動油は各電磁切換弁４７，４９，５
０、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１
０３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインタン
ク９１に排出される。そして、前述したレベル調
整制御の説明から容易に推考出来るように、各油
圧シリンダ１０，１２，１６，１８の油圧回路か
ら作動油が第２５図及び第２９図の矢印で示す経
路を介して各作動油圧路４３〜４６に排出され、
各油圧回路内の作動油圧が低下して各油圧シリン
ダ１０，１２，１６，１８が同時に同じストロー
ク量だけ収縮し、車体が水平状態を保つたまま下
方に移動する。このとき、姿勢制御コントローラ
１２０は上述の車高を上昇させる場合と同様に各
ストロークセンサ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８
ｅからのストローク検出値を監視しながらこれら
のストローク検出値が上下コントローラスイツチ
１３２のレバー１３２ａの倒れ角度に対応する値
になるまで第２３図、第２５図、第２９図及び第
３７図に示す油圧回路を保持し、レバー１３２ａ
の倒れ角度に応じた所望の高さまで車体を下降さ
せる。そして、レバー１３２ａの倒れ角度に応じ
た高さまで車体が下降すると、姿勢制御コントロ
ール１２０はサスペンシヨンロツク回路を形成し
て油圧シリンダ１０，１２，１６，１８をロツク
した後再びステツプ261を実行し、上下コントロ
ールスイツチ１３２がオフか否かを判別する。 姿勢制御 車体が所望の高さにあり、上下コントロールス
イツチ１３２のレバー１３２ａが中立位置にあつ
て前記ステツプ261の判別結果が肯定の場合には
ステツプ264に進み、姿勢コントロールスイツチ
１３０が中立位置にあり指令信号を何も出力して
いないか、（オフか）否かを判別する。この姿勢
コントロールスイツチ１３０は、前述した通りそ
のレバー１３０ａを前後左右に倒すとその倒れた
方向及び倒れ角度に応じて車体を傾斜させる指令
信号を発生させるもので、ステツプ264における
判別結果が否定の場合、即ち、前記マニアル切換
スイツチ１３４がオン信号を出力しており、且
つ、レバー１３０ａが前後左右何れか一方の方向
に倒れている場合にはステツプ265に進み、姿勢
制御コントローラ１２０は姿勢コントロール回路
を形成させる。 この姿勢制御は、傾斜地での吊下作業に車体を
水平姿勢に保ち、吊下作業の安定化を図る場合に
有効であり、レバー１３０ａの倒れ方向、及び倒
れ角度に応じて下表に示される油圧回路が形成さ
れる。尚、レバー１３０ａの倒れ角度を前後方向
に＋α〜−α、左右方向に＋β〜−βと規定して
ある。
用油圧サスペンシヨン装置に関する。 （従来の技術及びその問題点） トラツククレーンは、一般に吊下作業時の作業
安定性を確保するためにシヤシフレームから横方
向にアウトリガを張り出し、車体全体を持ち上げ
てタイヤ等を地面から浮かせるようにし、これら
をシヤシフレームに吊り下げてシヤシフレームの
吊下荷重を増やすようにしている。このときタイ
ヤを地面から完全に浮き上がるようにするため
に、従来のトラツククレーンでは車軸（アクス
ル）を、スプリングを介装することなくシヤシフ
レームに直接取りつける固定式のものが多い。 又、トラツククレーンがテトラポツト等の重量
物を吊り下げたまま移動するような場合にも吊下
走行安定性の確保のためにトラツククレーンのア
クスルを固定式のものにしている。 しかしながら、アクスルの取付けをスプリング
を介装しない固定式のものにすると、トラツクク
レーン等の車両の走行移動時の乗心地が極めて悪
いという問題がある。 本考案は斯かる問題点を解決するためになされ
たもので、トラツククレーン等の車両の走行移動
時における路面不整等による衝撃や振動を緩和し
て乗心地の向上を図つた車両用油圧サスペンシヨ
ン装置を提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本考案の車両用油
圧サスペンシヨン装置は、少なくともフロントア
クスル及びリヤアクスルの各両端部とシヤシフレ
ーム間に夫々介装され、ピストンにより画成させ
るピストン一側室とピストンロツド側のピストン
他側室とを有する油圧シリンダ、これらの各油圧
シリンダの前記ピストン一側室と前記ピストン他
側室とを夫々連通する油路、これらの各油路途中
に配設され、移動可能な隔壁により画成されるガ
ス室と油室を有し、前記ピストンの移動により前
記ピストン一側室から吐出される作動油の一部を
前記油室に蓄えるアキユムレータ、前記各油路途
中に夫々配設され、各油路を少なくとも前記ピス
トン他側室から前記ピストン一側室に向かつて流
れる作動油の流量を規制する絞り手段、及び該絞
り手段と並列に前記各油路途中に夫々配設され、
前記ピストン他側室から前記ピストン一側室に向
かう作動油の油圧が所定値を超えたとき開成して
作動油圧を実質的に一定値に保持するリリーフ弁
を備えて成ることを特徴とする。 （作用） 油圧シリンダの伸縮時にピストン一側室とピス
トン他側室間を流出入する作動油の一部がアキユ
ムレータの油室に蓄えわれ、蓄えられる油量の増
減によりガス室が収縮・膨張してガス室の圧力が
増減する。このガス室の圧力の増減に伴つて作動
油圧も増減し、もつて、ばね機能が実現される。
そして、油路に配設された絞り手段は少なくとも
ピストン他側室からピストン一側室に向かう作動
油の流量を規制しシヨクアブソーバ機能を実現さ
せる。この絞り手段の絞り作用により油圧シリン
ダに発生する減衰力はピストンスピードが増加す
るに伴つて増加し、ピストンスピードが高い領域
では減衰力も極めて高い値になり、車両の振動が
急激に減衰することになり、今度はタイアの振動
が吸収出来ず所期の緩衝効果が得られ無くなる虞
がある。そこで、本考案の油圧サスペンシヨン装
置の、絞り手段と並列に油路に配設したリリーフ
弁はピストン他側室からピストン一側室に向かう
作動油の油圧が所定値を超えたとき開成して作動
油圧を実質的に一定値に保持し、ピストンスピー
ドの高い領域における減衰力を適度な値に規制し
ている。 （実施例） 以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明
する。 第１図は本考案に係るトラツククレーンの外観
を示し、トラツククレーン１のシヤシフレーム３
の上面に公知のクレーン２が載置固定され、第１
図はクレーン２のアーム２ａがシヤシフレーム３
に取り付けられたアームレスト２ｂに折り畳まれ
た状態を示す。そして、第１図に示すトラツクク
レーン１は前後輪各一軸のタイプのものを示し、
前輪４，４は図示しないフロントアクスルの両端
に取り付けられ、該フロントアクスルはシヤシフ
レーム３の前部下方に横方向に配設された断面形
状略矩形のフロントアクスルハウジング５に収容
されている（第２図）。フロントアクスルハウジ
ング５の、左右の前軸４，４近傍の上面壁５ａに
は夫々ブラケツト５ｂ，５ｃが突設される一方、
シヤシフレーム３の各両側壁３ａ，３ｂの上縁近
傍、且つ、前記ブラケツト５ｂ，５ｃの上方位置
に各側壁３ａ，３ｂに横方向垂直にブラケツト３
ｃ，３ｄが夫々突設されている。そして、これら
のブラケツト５ｂ，３ｃ間及びブラケツト５ｃ，
３ｄ間に夫々、詳細は後述する左前輪用油圧シリ
ンダ１０及び右前輪用油圧シリンダ１２が取り付
けられており、これらの油圧シリンダ１０，１２
により前輪４，４に掛かる荷重を支えており、シ
ヤシフレーム３の前端部からフロントアクスルハ
ウジング５の左右両端部に向かつて延びる上下各
２本のラジアスロツド７ａ，７ｂによりシヤシフ
レーム３とフロントアクスルの車両の前後方向の
相対位置関係を規制している。 後輪８，８は、シヤシフレーム３の後部下方に
横方向に配設されたリアアクスルハウジング９に
収容される図示しないリアアクスルの両端に取り
付けられ、フロントアクスルハウジング５の場合
と同様にリアアクスルハウジング９とシヤシフレ
ーム３の側壁３ａ，３ｂ間に左右の後輪用油圧シ
リンダ１６，１８が取り付けられ、これらの油圧
シリンダ１６，１８により後輪８，８に掛かる上
下方向の荷重を支えており、図示しない上下各２
本のラジアスロツドによりシヤシフレーム３とリ
アアクスルの車両の前後方向の相対位置関係を規
制している。 尚、第１図の符号１３，１４は、車両停止吊下
作業時に車体の左右横方向に張出し、車体を固定
するためのアウトリガである。 本考案の油圧サスペンシヨン装置の油圧シリン
ダ１０，１２，１６，１８は、ばね機能、シヨツ
クアブソーバ機能、オンタイア機能、アンチノー
ズダイプ機能、車高調整機能等を有し、これらの
機能の詳細については後述する。 次に、第３図乃至第６図を参照して前記油圧シ
リンダ１０，１２，１６，１８の構成及びこれら
の油圧シリンダ１０，１２，１６，１８等に油圧
を供給する油圧供給回路を説明する。 前輪用油圧シリンダ１０，１２及び後輪用油圧
シリンダ１６，１８はいずれも実質的に同じ構成
をしており、各油圧シリンダ１０，１２，１６，
１８はシリンダ本体１０ａ，１２ａ，１６ａ，１
８ａと、このシリンダ本体１０ａ，１２ａ，１６
ａ，１８ａのピストン室を摺動し、ピストン室を
上室１０ｆ，１２ｆ，１６ｆ，１８ｆ及び下室１
０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇに区画するピスト
ン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８ｂと、油圧回路
部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄと、ストロー
クセンサ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅとから
なり、ピストン室の下室１０ｇ，１２ｇ，１６
ｇ，１８ｇ側のピストン面から延び、シリンダ本
体１０ａ，１２ａ，１６ａ，１８ａより外方に突
出するピストンロツド１０ｃ，１２ｃ，１６ｃ，
１８ｃがピストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８
ｂと一体に形成されており、このピストンロツド
１０ｃ，１２ｃ，１６ｃ，１８ｃの変位量を前述
のストロークセンサ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１
８ｅが検出している。各油圧シリンダ１０，１
２，１６，１８のストロークセンサ１０ｅ，１２
ｅ，１６ｅ，１８ｅは後述する姿勢制御コントロ
ーラ１２０に電気的に夫々接続されている。 各油圧シリンダ１０，１２，１６，１８の油圧
回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄは夫々第
４図に示すように構成され、油圧回路部１０ｄ，
１２ｄ，１６ｄ，１８ｄには４つのポートＰ１，
Ｐ２，PP及びＢが設けられており、一端が前記
ポートＰ１に接続され、他端がピストン下室１０
ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇに連通する油路２１
にはリリーフ弁２５と、絞り２６ａ及びチエツク
弁２６ｂからなる流量制御弁２６とで構成される
並列回路が配設され、この並列回路とポートＰ１
間の油路２１にはパイロツト切換弁２７が配設さ
れている。 リリーフ弁２５はピストン下室１０ｇ，１２
ｇ，１６ｇ，１８ｇ側からポートＰ１側に向かつ
て流れる作動油の油圧が所定圧以上になつたと
き、即ち、ピストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１
８ｂのピストンスピードが所定値以上になつたと
き開成し、作動油を流通させる。又、チエツク弁
２６ｂは、第７図に示すように、ポペツト２６０
の移動量が制限される絞り型のものが使用され
る。より具体的には、チエツク弁２６ｂの入口ポ
ート２６３と出口ポート２６４間にこれらのポー
トより大径の弁室２６１が形成され、この弁室２
６１には前記ポペツト２６０が軸方向に摺動自在
に嵌装されており、更に、弁室２６１にはポペツ
ト２６０の大径端面２６０ｂと出口ポート２６４
側段部２６４ａ間に縮設されたばね２６２が収容
されている。ばね２６２はポペツト２６０の小径
弁部２６０ａが弁室２６１の入口弁座２６３ａに
当接する方向にポペツト２６０を押圧している。
小径弁部２６０ａには半径方向に貫通孔２６０ｃ
が穿設されており、大径端面２６０ｂには中心軸
に沿つて前記貫通孔２６０ｃと連通する孔２６０
ｄが穿設されている。そして、前記段部２６４ａ
には弁室２６１内にポペツト２６０に向けて弁室
２６１と同心的にリング状のスペーサ２６５が設
けられている。 このポペツト２６０は入口ポート２６３側から
出口ポート２６４側に向かう方向の作動油の流
れ、即ち、切換弁２７側からピストン下室１０
ａ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇ側に向かう方向の作
動油の流れのみを許容するものであり、入口ポー
ト２６３側の油圧が出口ポート側の油圧及びばね
２６２のばね力に勝るとポペツト２６０が弁室２
６１の出口ポート２６４側に移動し、作動油は入
口ポート２６３、弁座２６３ａと小径弁部２６０
ａ間の隙間、貫通孔２６０ｃ、孔２６０ｄ及び出
口ポート２６４を経由して流れる。しかしなが
ら、弁室２６１に設けたスペーサ２６５によりポ
ペツト２６０はその移動量が規制され、ポペツト
２６０の大径端面２６０ｂがスペーサ２６５に当
接する位置に移動すると弁座２６３ａと小径弁部
２６０ａ間の隙間は最大となり、チエツク弁２６
ｂを流れる作動油の流量はこの最大隙間により規
制されることになる。 前記切換弁２７には前記ポートPPに連通する
パイロツト油路２４が接続され、切換弁２７はパ
イロツト油圧が作用すると開成して作動油を流通
させる。一端が前記ポートＰ２に接続され、他端
がピストン下室１０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇ
に連通する油路２２にはパイロツトチエツク弁２
８が配設され、このチエツク片２８には前記ポー
トPPに連通するパイロツト油路２４が接続され
ており、チエツク弁２８にパイロツト油圧が作用
しないときには、ポートＰ２側からピストン下室
１０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇ側に向かう方向
の作動油の流れのみを許容し、パイロツト油圧が
作用するときにはいずれの方向の流れをも許容す
るものである。第８図はこのパイロツトチエツク
弁２８の構成をより詳細に示し、チエツク弁２８
には長手方向中心軸に沿つて第１の弁室２８１と
第２の弁室２８２とが形成されており、第１の弁
室２８１は小径部２８１ａと大径部２８１ｂとか
らなる。第１の弁室２８１と第２の弁室２８２と
は中心軸に沿う通路２８７で連通され、チエツク
弁２８の一側端面２８ａの中心部に第１の弁室２
８１に連通する出口ポート２８５が穿設され、第
２の弁室２８２にはチエツク片２８の他側端面２
８ｂから穿設されたパイロツト油路２８４が連通
している。このパイロツト油路２８４には前記パ
イロツト油路２４が接続している。チエツク弁２
８の外周壁略中央位置には前記通路２８７に連通
する入口ポート２８６が穿設されており、該入口
ポート２８６は前記油路２２に接続されている。 第１の弁室２８１にはポペツト２８０が小径部
２８１ａの内周面を軸方向に摺動自在に嵌装され
ており、更に、弁室２８１の小径部２８１ａには
ポペツト２８０の大径端面２８０ｂと出口ポート
２８５側段部２８５ａ間に縮設されたばね２８８
が収容されている。ばね２８８はポペツト２８０
の小径弁部２８０ａが、弁室２８１と前記通路２
８７の連通部に形成させた入口弁座２８７ａに当
接する方向にポペツト２８０を押圧している。ポ
ペツト２８０の小径弁部２８０ａには半径方向に
貫通孔２８０ｃが穿設されており、ポペツト２８
０の大径端面２８０ｂには中心軸に沿つて前記貫
通孔２８０ｃと連通する孔２８０ｄが穿設されて
いる。そして、前記出口ポート２８５側段部２８
５ａには弁室２８１内にポペツト２８０に向けて
弁室２８１と同心にリング状のスペーサ２８９が
設けられている。 第２の弁室２８２にはピストン２８３が嵌装さ
れ、ピストン２８３のポペツト２８０側のピスト
ン面に形成されたピストンロツド２８３ａはその
端面がポペツト２８０の小径弁部２８０ａの端面
に対向するように弁室２８２から通路２８７側に
突出している。 第２の弁室２８２のピストン２８３にパイロツ
ト油圧が作用しない場合、入口ポート２８６に供
給された作動油圧がポペツト２８０の大径端面２
８０ｂに作用する油圧及びばね２８８の押圧力に
勝るとポペツト２８０は開成され、このチエツク
弁２８は入口ポート２８６から出口ポート２８５
に向かう作動油の流れのみが許容される。一方、
ピストン２８３にパイロツト油圧が作用する場
合、ピストン２８３がポペツト２８０側に移動
し、そのロツド２８３ａがポペツト２８０をばね
２８８のばね力及びポペツト２８０の前後差圧に
抗して出口ポート２８５側に押圧し、ポペツト２
８０が出口ポート２８５側に移動させられる。こ
の結果、作動油は入口ポート２８６、弁座２８７
ａと小径弁部２８０ａ間の間隙、貫通孔２８０
ｃ、孔２８０ｄ及び出口ポート２８５を経由する
入口ポート２８６から出口ポート２８５への流
れ、及びこれと反対方向の流れがいずれも許容さ
れる。しかしながら、弁室２８１に設けスペーサ
２８９によりポペツト２８０はその移動量が規制
され、ポペツト２８０の大径端面２８０ｂがスペ
ーサ２８９に当接する位置に移動すると弁座２８
７ａと小径弁部２８０ａ間の隙間は最大となり、
チエツク弁２８を流れる作動油の流量はこの最大
隙間により規制されることになる。 油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの
前記ポートＢには油路２３が接続され、この油路
２３は前記切換弁２７とポートＰ１間の油路２１
に連通している。そして、この油路２３途中に
は、前記パイロツトチエツク弁２８と同じ機能を
有するパイロツトチエツク弁２９とパイロツト操
作切換弁３０とからなる直列回路が配設されてお
り、チエツク弁２９及び切換弁３０には夫々前記
パイロツト油路２４が接続され、チエツク弁２９
にパイロツト油圧が作用しないときはチエツク弁
２９はポートＢ側からポートＰ１側に向かう方向
の作動油の流れのみを許容し、パイロツト油圧が
作用するときにはいずれの方向の流れをも許容す
る。切換弁３０はパイロツト油圧が作用すると開
成して作動油の流れを許容する。各油圧回路部１
０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄのポートＰ２は
夫々のポートＰ１に接続され、ポートPP２は後
述するパイロツト油路５１に接続されている。 左前輪用油圧シリンダ１０の油圧回路部１０ｄ
のポートＰ１は作動油圧路４３を介して電磁切換
弁４７の出口ポート４７ｂに接続され、電磁切換
弁４７の入力ポート４７ａには後述する作動油圧
路４１が接続されている。前記作動油圧路４３に
は油路途中で分岐する作動油圧路４４が接続さ
れ、この作動油圧路４４は右前輪用油圧シリンダ
１２の油圧回路部１２ｄのポートＰ１に接続され
ている。前記作動油圧路４３には更に油路途中で
分岐するドレイン油路４８が接続され、該ドレイ
ン油路４８はリリーフ弁３６を介してドレイン側
に接続されている。そして、前記作動油圧路４１
は電磁切換弁４９及び５０の各入力ポート４９
ａ，５０ａにも接続され、電磁切換弁４９，５０
の各出力ポート４９ｂ，５０ｂは左右の後輪用油
圧シリンダ１６，１８の油圧回路部１６ｄ，１８
ｂの各ポートＰ１に夫々作動油圧路４５，４６を
介して接続されている。電磁切換弁４７，４９，
５０はいずれも後述する姿勢制御コントローラ１
２０に電気的に接続され、姿勢制御コントローラ
１２０から付勢信号が供給されるとこれらの電磁
切換弁４７，４９，５０は開成して作動油の流れ
を許容する。 左前輪用油圧シリンダ１０のピストン上室１０
ｆに連通するポートＰ３には油路７３を介してア
キユムレータ５７が接続され、油路７３途中には
ポートＰ３側から順にパイロツトチエツク弁５４
と、パイロツトチエツク弁５５ａ及び絞り５５ｂ
からなる流量制御弁５５とが配設され、この流量
制御弁５５とチエツク弁５４間の油路７３には前
記油圧回路部１０ｄのポートＢに連通する油路７
４が接続されている。アキユムレータ５７は、例
えばブラダ形のものが使用され、アキユムレータ
５７の内部がゴム袋５７ａ等により油室５７ｂと
ガス室５７ｃとに画成され、油室５７ｂは油路７
３に連通され、ガス室５７ｃには高圧のN2ガス
が充填されている。前記流量制御弁５５のパイロ
ツトチエツク弁５５ａには後述するパイロツト油
路５１が接続され、パイロツトチエツク弁５４に
は後述するパイロツト油路５２が接続されてい
る。そして、これらのチエツク弁５４及び５５に
パイロツト油圧が作用しないときにはアキユムレ
ータ５７側からピストン上室１０ｆ側に向かう方
向の作動油の流れのみが許容され、パイロツト油
圧が作用するときにはいずれの方向の流れも許容
される。 右前輪用油圧シリンダ１２のピストン上室１２
ｆに連通するポートＰ３には油路７５を介してア
キユムレータ６２が接続され、油路７５途中には
ポートＰ３側から順にパイロツトチエツク弁５９
と、パイロツトチエツク弁６０ａ及び絞り６０ｂ
からなる流量制御弁６０とが配設され、この流量
制御弁６０とチエツク弁５９間の油路７５には前
記油圧回路部１２ｄのポートＢに連通する油路７
６が接続されている。アキユムレータ６２は前記
アキユムレータ５７と同様のブラダ形のものであ
り、前記パイロツトチエツク弁６０ａには後述す
るパイロツト油路５１が接続され、パイロツトチ
エツク弁５９には後述するパイロツト油路５２が
接続されている。そして、これらのチエツク弁５
９及び６０にパイロツト油圧が作用しないときに
はアキユムレータ６２側からピストン上室１２ｆ
側に向かう方向の作動油の流れのみが許容され、
パイロツト油圧が作用するときにはいずれの方向
の流れも許容される。 左右の後輪用油圧シリンダ１６，１８のピスト
ン上室１６ｆ，１８ｆに連通する各ポートＰ３に
は夫々油路７７，７９を介して前記アキユムレー
タ５７と同様のアキユムレータ６５，６８が接続
され、油路７７，７９途中にはパイロツトチエツ
ク弁６４，６７が配設され、このチエツク弁６
４，６７とアキユムレータ６５，６８間の油路７
７，７９には前記油圧回路部１６ｄ，１８ｄのポ
ートＢに連通する油路７８，８０が接続されると
共に、リリーフ弁３７，３８を介してドレイン側
に連通するドレイン油路７７ａ，７９ａが接続さ
れている。前記パイロツトチエツク弁６４，６７
には後述するパイロツト油路５２が接続されてい
る。そして、このチエツク弁６４，６７にパイロ
ツト油圧が作用しないときにはアキユムレータ６
５，６８側からピストン上室１６ｆ，１８ｆ側に
向かう方向の作動油の流れのみが許容され、パイ
ロツト油圧が作用するときにはいずれの方向の流
れも許容する。 第５図は油圧供給系を示し、符号１０２は両端
に夫々ソレノイド１０２ａ，１０２ｂを備えるス
プリングセンタ電磁操作形の４ポート３位置切換
弁であり、前記作動油圧路４１は電磁切換弁１０
２のポート１０２ｃに接続され、ポート１０２ｄ
には油圧ポンプ１００ａに連通する作動油圧路４
１ａが接続されている。ポート１０２ｅ及びポー
ト１０２ｆはいずれもドレイン側に接続されてい
る。油圧ポンプ１００ａの吸込側は油路４１ｂを
介してドレインタンク９１内に設置され、作動油
に浸漬されているフイルタ１０１に接続されてい
る。作動油圧路４１途中には絞り１０３ａ及びチ
エツク弁１０３ｂからなる流量制御弁１０３が配
設されている。チエツク弁１０３ｂは油圧ポンプ
１００ａから電磁切換弁１０２を介して吐出され
る作動油の下流側方向の流れのみを許容するもの
である。 電磁切換弁１０２の前記ソレノイド１０２ａ，
１０２ｂは後述する姿勢制御コントローラ１２０
に電気的に接続されており、ソレノイド１０２ａ
及び１０２ｂのいずれも姿勢状態にあると電磁切
換弁１０２は中立位置１０２Ｂに切り換えられ、
油圧ポンプ１００ａの吐出側の作動油圧路４１ａ
と作動油圧路４１は遮断され、作動油圧路４１ａ
はドレイン側に接続される。ソレノイド１０２ａ
が付勢されると電磁切換弁１０２は開成位置１０
２Ａに切り換えられ、作動油圧路４１ａと作動油
圧路４１とが接続される。ソレノイド１０２ｂが
付勢されると電磁切換弁１０２はドレイン位置１
０２Ｃに切り換えられ、作動油圧路４１がドレイ
ン側に接続される結果、作動油圧路４１の作動油
がドレインタンク９１に排出される。 油圧ポンプ１００ａと電磁切換弁１０２間の作
動油圧路４１ａにはリリーフ弁１０７及びフルイ
タ１０６を介して前記ドレインタンク９１内に連
通するドレイン油路１１１が分岐しており、リリ
ーフ弁１０７は油圧ポンプ１００ａから吐出さ
れ、油圧シリンダ１０，１２，１６，１８等に供
給される作動油圧を所定値に規制している。 第５図の符号１０５はソレノイド１０５ａによ
り２位置に切り換えられる４ポート電磁切換弁で
あり、電磁切換弁１０５のポート１０５ｂには前
記パイロツト油路５１が、ポート１０５ｃには油
圧ポンプ１００ｂを介して油路４１ｂに連通する
パイロツト油路５１ａが接続され、ポート１０５
ｄ及び１０５ｅはドレイン側に夫々接続されてい
る。ソレノイド１０５ａは姿勢制御コントローラ
１２０に電気的に接続され、電磁切換弁１０５は
該姿勢制御コントローラ１２０から付勢信号が供
給されない場合にはポート１０５ｂとポート１０
５ｃ、及びポート１０５ｄとポート１０５ｅを
夫々接続し、油圧ポンプ１００ｂから吐出される
パイロツト圧油が油路５１ａ及び電磁切換弁１０
５を介してパイロツト油路５１に供給され、姿勢
制御コントローラ１２０から付勢信号が供給され
た場合にはポート１０５ｂとポート１０５ｅ、及
びポート１０５ｃとポート１０５ｄが夫々接続さ
れる切換位置に切り換え、パイロツト油路５１が
ドレインタンク９１に連通してパイロツト油路５
１内のパイロツト圧油がドレインタンク９１に戻
される。 尚、前記油圧ポンプ１００ａ及び１００ｂは共
にトラツククレーン１が搭載する内燃エンジン
（Ｅ／Ｇ）１１０により駆動される。 第３図に戻り、前記パイロツト油路５２はチエ
ツク弁７０を介して前記パイロツト油路５１に、
及びチエツク弁７１を介して前記流量制御弁１０
３と電磁切換弁４７間の作動油圧路４１に夫々接
続され、チエツク弁７０はパイロツト油路５１か
らパイロツト油路５２に向かう方向のパイロツト
圧油の流れのみを、チエツク弁７１は作動油圧路
４１からパイロツト油路５２に向かう方向のパイ
ロツト圧油の流れのみを夫々許容する。 第６図は本考案の油圧サスペンシヨン装置の作
動制御を司る姿勢制御コントローラ１２０を示
し、姿勢制御コントローラ１２０の各入力端子１
２０ａ〜１２０ｄには前記ストロークセンサ１０
ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅが夫々接続される。
このストロークセンサ１０ｅ，１２ｅ，１６，１
８ｅは前記ピストンロツド１０ｃ，１２ｃ，１６
ｃ，１８ｃの表面に刻まれた磁気スケールを磁気
センサで読み取り、ピストンロツド１０ｃ，１２
ｃ，１６ｃ，１８ｃの変位量（ストローク量）を
計数する無接点方式のもので、各ストロークセン
サ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅか検出したピ
ストンロツド１０ｃ，１２ｃ，１６ｃ，１８ｃの
ストローク量信号は姿勢制御コントローラ１２０
に供給される。 入力端子１２０ｅには傾斜角センサ１２２が接
続されている。この傾斜角センサ１２２はシヤシ
フレーム３の適宜位置に取り付けられ、車体の左
右方向の傾斜角θを検出するもので、検出した傾
斜角信号は姿勢制御コントローラ１２０に供給さ
れる。 入力端子１２０ｆにはブレーキ圧スイツチ１２
５が電気的に接続され、ブレーキ圧スイツチ１２
５はブレーキチユーブ１２８途中に配設され、ブ
レーキ作動油圧が所定以上になつたときオン信号
を姿勢制御コントローラ１２０に供給する。尚、
符号１２６はブレーキペダル、１２７はマスタシ
リンダであり、マスタシリンダ１２７には前記ブ
レーキチユーブ１２８が接続されている。 入力端子１２０ｉには上下加速度Ｇセンサ１２
４が電気的に接続されており、この上下加速度Ｇ
センサ１２４もシヤシフレーム３の適宜位置に取
り付けられ、車体の沈み込み速度ないしは浮き上
がり速度の時間変化を検出してこれらの検出値が
所定値（例えば±0.2G、但し振動周期２Hz以下）
を超えた時、夫々に対応する所定の信号を姿勢制
御コントローラ１２０に供給する。 入力端子１２０ｇ〜１２０ｉには種々のスイツ
チ１３０，１３２，１３４が夫々接続され、これ
らのスイツチは車体の姿勢制御指令信号を姿勢制
御コントローラ１２０にマニアルで入力するため
のもので、マニアル切換スイツチ１３４はマニア
ルモードとオートモードの２位置切換スイツチで
マニアルモード位置（オン位置）に切換えられ、
且つ、トラツククレーン１に搭載される図示しな
い変速装置がニユートラル、超低速段、及び１速
段の切換位置のいずれかに切換えられているとき
（即ち、車両が停止しているか所定速度以下の低
速走行をしているき）、前記姿勢制御指令信号の
入力が可能になる。姿勢コントローラスイツチ１
３０は車体を前後、左右に傾斜させる指令信号を
発生させるもので、レバー１３０ａを車体前後方
向に倒すとその倒れ角度に応じて車体を前後方向
に傾斜させる指令信号を発生し、レバー１３０ａ
を車体左右横方向に倒すとその倒れ角度に応じて
車体を左右横方向に傾斜させる指令信号を発生し
て該指令信号が姿勢制御コントローラ１２０に供
給される。又、上下コントロールスイツチ１３２
は車体を水平状態を保持したまま上下方向に上下
させる指令信号を発生させるもので、レバー１３
２ａを車体の前後方向に倒すとその倒れ角度に応
じて車体を上下させる指令信号を発生して該指令
信号が指令制御コントローラ１２０に供給され
る。 姿勢制御コントローラ１２０の出力端子１２０
ｋには前記電磁切換弁１０５のソレノイド１０５
ｋに、出力端子１２０ｍ〜１２０ｐには前記電磁
切換弁４７，４９，５０に、出力端子１２０ｒ及
び１２０ｓには前記電磁切換弁１０２の各ソレノ
イド１０２ａ，１０２ｂに夫々接続されており、
姿勢制御コントローラ１２０はこれらの電磁切換
弁に駆動信号を供給する。 次に、上述のように構成される油圧サスペンシ
ヨン装置の作動制御方法について説明する。 油圧サスペンシヨン装置は、姿勢制御コントロ
ーラ１２０が後述する所定の制御プログラムを実
行することにより作動制御されるもので、この作
動制御には、トラツククレーン１の走行時には前
記傾斜角センサ１２２、上下加速度Ｇセンサ１２
４、ブレーキ圧スイツチ１２５、ストロークセン
サ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅの検出信号に
応じて自動的に実行されるもの（これを「走行時
制御」という）と、車両の停止又は所定速度以下
の低速走行におけるクレーンの吊下作業時に操作
者が前記マニアル切換スイツチ１３４、姿勢コン
トローラスイツチ１３０、上下コントローラスイ
ツチ１３２を操作することにより指令信号を姿勢
制御コントローラ１２０に供給して作動制御させ
るもの（これを「吊下作業時制御」という）があ
り、前者の走行時制御には走行サスペンシヨンモ
ード制御、制動時アンチノーズダイブ制御、転角
制御、レベル調整制御及びピツチング防止制御が
あり、後者の吊下作業時制御にはオンタイア制
御、姿勢制御、及び車高制御がある。以下、これ
らの各モードの作動制御を第９図乃至第１５図に
示す作動制御プログラムを参照して詳細に説明す
る。 先ず、姿勢制御コントローラ１２０は第９図に
示すステツプ200を実行し、マニアル切換スイツ
チ１３４がオフか否か、即ちオートモード位置か
否かを判別する。そして、この判別結果が肯定
（YES）の場合、ステツプ201に進んで後述する
サスペンシヨンロツク回路を解除する。即ち、姿
勢制御コントローラ１２０はいずれの電磁切換弁
４７，４９，５０，１０２，１０５にも付勢信号
を出力せず、この場合第３図乃至第５図に示す油
圧回路は走行サスペンシヨンモード制御のための
回路が形成される。尚、姿勢制御コントローラ１
２０が第９図乃至第１４図に示す各ステツプを順
次実行し、それらの各判別ステツプにおいて、い
ずれもその判別結果が肯定の場合にはこの走行サ
スペンシヨンモード制御のための回路が引き続き
形成、保持される。 走行サスペンシヨンモード制御 この走行サスペンシヨンモード制御は油圧サス
ペンシヨン装置にばね機能とシヨツクアブソーバ
機能を持たせるためのものである。第１６図にお
いて、上述したように電磁切換弁１０２のソレノ
イド１０２ａ，１０２ｂはいずれも消勢されてい
るので電磁切換弁１０２は中立位置１０２Ｂに切
り換えられており、従つて油圧ポンプ１００ａか
らの作動油は作動油圧路４１に吐出供給されず、
ドレインタンク９１に戻される。一方、電磁切換
弁１０５のソレノイド１０５ａは消勢されている
ので油路５１ａとパイロツト油路５１とが接続さ
れ、油圧ポンプ１００ｂからのパイロツト圧油が
パイロツト油路５１及びパイロツト油路５２を経
由してパイロツトチエツク弁２８，５４等に供給
され、これらのパイロツトチエツク弁２８，５４
等が開成される。このときリリーフ弁１０８はリ
リーフ状態にあり、これによりパイロツト油圧は
所定の一定値に保持される。 電磁切換弁４７，４９，５０，１０２，及び１
０５が上述のように作動制御されることにより走
行サスペンシヨンモード制御における前輪側及び
後輪側の各油圧回路しとして夫々第１７図及び第
１８図に示す閉回路が形成される。尚、第１７図
及び第１８図のパイロツトチエツク弁２８，５４
等が開成している状態をそれらのポペツトに対応
する記号を破線で示し、切換弁２７，３０等の作
動状態を図面に切換位置のみを記載することで示
し、更に、作動油及びパイロツト圧油の流れ方向
を矢印で示した（以下同様）。 各油圧シリンダ１０，１２，１６，１８のピス
トン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８ｂには、ピス
トンを押し上げる方向に、ピストンロツド１０
ｃ，１２ｃ，１６ｃ，１８ｃを介してシヤシフレ
ーム３に搭載されるクレーン２等の荷重（自重）
やクレーン２が被吊下する被吊下物の荷重の反力
と、ピストン下室１０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８
ｇ側のピストン面に作用する作動油圧力との合力
が作用し、ピストンを押し下げる方向には、ピス
トン上室１０ｆ，１２ｆ，１６ｆ，１８ｆ側のピ
ストン面に作用する作動油圧力が作用し、これら
のピストンを押し上げる力と押し下げる力が釣り
合つてピストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８ｂ
はその釣り合い位置で静止している。 今、ピストンロツド１０ｃを介してピストン１
０ｂを上方に押し上げる力（反力）が増加して上
述した釣り合い状態が崩れ、油圧シリンダ１０が
縮む方向にピストン１０ｂが変位したとすると、
ピストン上室１０ｆから作動油が吐出されること
になり、作動油は、第１７図の実線の矢印で示す
経路、即ち、油路７３の開成されたパイロツトチ
エツク弁５４、油路７４、開成されたパイロツト
チエツク弁２９及び切換弁３０からなる並列回
路、油路２１の開成されたパイロツト操作切換弁
２７、流量制御弁２６の絞り２６ａ及びチエツク
弁２６ｂ、並びに油路２２のパイロツトチエツク
弁２８を介してピストン下室１０ｇに流れ込む。
しかしながら、ピストン上室１０ｆから吐出され
る作動油量よりピストン下室１０ｇに流入する作
動油量の方がピストンロツド１０ｃが排除される
体積分だけ少なく、このためピストン上室１０ｆ
から吐出される作動油の一部はアキユムレータ５
７に流入してガス室５７ｃを圧縮する。するとア
キユムレータ５７の内圧が上昇することになり、
この結果ピストン上室１０ｆ及びピストン下室１
０ｇに作用する作動油圧も上昇してピストン１０
ｂは増加した反力と作動油圧とが釣り合う新たな
平衡位置で静止することになる。 逆に、ピストン１０ｂを上方に押し上げる反力
が減少して釣り合い状態が崩れ、油圧シリンダ１
０が伸びる方向にピストン１０ｂが変位したとす
ると、作動油は、第１７図に破線の矢印で示す経
路、即ち、ピストン下室１０ａから油路２１の流
量制御弁２６の絞り２６ａ及び切換弁２７、流路
２２の開成されたパイロツトチエツク２８、パイ
ロツトチエツク弁２９及びパイロツト操作切換弁
３０から成る並列回路、油路７４、油路７３の開
成されたパイロツトチエツク弁５４を介してピス
トン上室１０ｆに流れ込む。この場合、ピストン
上室１０ｆが吸込む作動油量はピストン下室１０
ｇが吐出する作動油量より大きいので不足する作
動油はアキユムレータ５７から補充されることに
なり、アキユムレータ５７の油室５７ｂの作動油
が減少した分だけガス室の体積が増加し、アキユ
ムレータ５７の内圧が低下する。この結果ピスト
ン上室１０ｆ及び下室１０ｇに作用する作動油圧
も低下してピストン１０ｂは減少した反力と低下
した作動油圧とが釣り合う新たな平衡位置で停止
することになる。 上述した通り、第１７図及び第１８図の油圧回
路は閉回路であり、このためピストン上室１０ｆ
及びピストン下室１０ｇはドレインタンク９１と
遮断され、ドレインタンク９１からこれらの油圧
回路にゴミ等を吸込む虞れが少なくなると共に油
圧シリンダ１０の伸長時にピストン上室１０ｆへ
の油廻りが早くなる。 尚、油路２２に配設された前述の絞り機能の有
するパイロツトチエツク弁２８及び油路２１に配
設された流量制御弁２６の絞り２６ａは作動油の
流れを制限して減衰作用を有するが、ピストン１
０ｂが伸び側に変位するとき、流量制御弁２６の
チエツク弁２６ｂにより流れが阻止されるので、
ピストン下室１０ｇからピストン上室１０ｆに向
かう作動油は前記パイロツトチエツク弁２８及び
絞り２６ａを介して流れることになり、ピストン
１０ｂか縮み側に変位する場合より作動油がチエ
ツク弁２６ｂを流れない分だけ大きい減衰力が得
られる。 又、第１９図に示すように、ピストン下室１０
ｇ側からピストン上室１０ｆ側に向かう作動油が
パイロツトチエツク弁２８及び絞り２６ａのみを
介して流れる場合にはピストン１０ｂのピストン
スピードの増加に応じて減衰力も略一定の割合で
増加するが、（第１９図の領域ZAにおける減衰力
の増加）、ピストンスピードが所定値を越えると
油路２１に配設されてあるリリーフ弁２５が解放
され、このリリーフ弁２５を介しても作動油が流
れるようになるので、ピストンスピードが前記所
定値を超える領域（第１９図の領域ZS）において
減衰力を略一定にすることが出来る。これにより
ピストンスピードの大きい領域で過大な減衰力が
発生せず、タイアでの振動の発生の虞が解消され
乗心地が向上することになる。 上述の作用は他の油圧シリンダ１２，１６，１
８においても同様であり、後輪側の油圧回路につ
いての作用も第１７図と類似の第１８図に示す回
路図から容易に推考出来るのでこれらの説明を省
略する。尚、不整地走行時等における乗り越しで
上述の閉回路内に高圧が発生した場合には、第１
７図に示す前輪側の油圧回路においてはリリーフ
弁３６により、第１８図に示す後輪側の油圧回路
においてはリリーフ弁３７，３８により作動油の
一部をドレイン側に逃がすようになつている。 斯くして油圧サスペンシヨン装置の上述したば
ね機能及びシヨツクアブソーバ機能により各油圧
シリンダ１０，１２，１６，１８は、荷重の増減
に応じて各油圧シリンダ１０，１２，１６，１８
を伸縮させて前述した平衡位置で荷重を支え、不
整地走行時等における衝撃や振動を緩和すること
が出来る。 又、前後輪用のアキユムレータ５７，６２及び
６５，６８のガス室５７ｃの容量、充填するガス
圧等を適宜に設定するとフロントアクスル５及び
リアアクスル９の種々の軸重分布割合のものに対
応が可能である。 尚、油圧シリンダ１０，１２，１６，１８の伸
縮量（ストローク量）が規定値範囲を外れると、
油圧シリンダ１０，１２，１６，１８のストロー
ク量が前記規定値範囲に保持されるように後述す
るレベル調整制御が実行される。 つぎに、第９図に戻り、姿勢制御コントローラ
１２０はステツプ202において、ストロークセン
サ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅが検出した各
油圧シリンダ１０，１２，１６，１８の伸び量
（ストローク量）LA，LB，LC，LDを読込み、次い
で左右の前輪のストローク量の算術平均値LAB（＝
１／２×（LA＋LB））を演算し、記憶する。（ステツ
プ203）。この平均値LABはフロントアクスルの中
央位置におけるストローク量を意味し、このスト
ローク量平均値LABは、前輪側の油圧シリンダ１
０，１２の油圧制御に対し電磁切換弁４７を一個
だけ使用してこれらの制御を同時に行つているこ
とに対応して車両を水平に保持する制御を行い易
くするためのものである。尚、各ストローク量
LA，LB，LC，LDの読込みは検出値が同じ値を所
定時間（例えば、５秒間）に亘つて継続したと
き、この検出値を読込むようにしてもよいし、所
定期間（例えば、１秒間）に検出した所定回数の
検出値の平均値を読込値としてもよい。 姿勢制御コントローラ１２０は上述のストロー
ク値LAB，LC，LDに基づいて第１０図乃至第１２
図に示すレベル調整制御を実行する。 レベル調整制御 姿勢制御コントローラ１２０は先ず、ストロー
ク値LABが所定の規定範囲ｌ±δ内にあるか否か
を判別する（ステツプ210及び215）。ストローク
量ｌは各油圧シリンダ１０及び１２の基準のスト
ローク量を示し、δ量は微小量（例えば、４mm）
に設定され、従つて規定範囲ｌ±δは、検出した
ストローク量がこの範囲内にあれば実質的に基準
ストローク量であると見做すことが出来る範囲を
示す。ストローク値LABが所定の規定範囲ｌ±δ
内にあれば（ステツプ210及び215のいずれの判別
結果も肯定（Yes）の場合）、油圧シリンダ１０
及び１２に対するレベル調整の必要がなく、これ
らに対して何ら作動制御を実行することなく第１
１図に示すステツプ220に進む。 一方、ストローク値LABが前記所定の規定範囲
の下限値（ｌ−δ）より小さいとき（ステツプ
210の判別結果が否定（No）の場合）、姿勢制御
コントローラ１２０はステツプ211及び212を実行
して電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａ及び
電磁切換弁４７のソレノイドに付勢信号を出力し
て電磁切換弁１０２には開成位置１０２Ａに切換
動作させ、電磁切換弁４７にも開成位置に切換動
作させる。そして、ストロークセンサ１０ｅ及び
１２ｅの検出値信号を監視し（ステツプ213）、ス
トローク値LABが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）
に等しくなるまで前記ステツプ211及び212を繰り
返し実行する。ストローク値LABが規定範囲の下
限値（ｌ−δ）以下であることは油圧回路の作動
油がリークしている可能性があることをも意味
し、この可能性を考慮してストローク値ABを上限
値（ｌ＋δ）に等しくなるまで油圧シリンダ１０
及び１２を伸長させるのである。ストローク値
LABが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくな
ると再度前記ステツプ210を実行し、ストローク
値LABが前記所定の規定範囲の下限値（（ｌ−δ）
以上になつたことを確認して後述のステツプ２１
５に進む。 第２０図乃至第２２図は前記ステツプ211及び
212の実行により形成される油圧回路を示し、先
ず、第２０図に示す電磁切換弁１０５のソレノイ
ドは第１６図と同様に消勢されたままで、電磁切
換弁１０５は開成状態にあり、リリーフ弁１０８
がリリーフ状態となつてパイロツト油圧は所定の
一定値に保持されている。一方、電磁切換弁１０
２は姿勢制御コントローラ１２０からソレノイド
１０２ａに付勢信号が供給され開成位置１０２Ａ
に切換動作している。このとき、電磁切換弁１０
２のポート１０２ｃとポート１０２ｄが接続さ
れ、作動油圧路４１と油路４１ａが連通される。
この結果、ポンプ１００ａから作動油が作動油圧
路４１に吐出され、リリーフ状態にあるリリーフ
弁１０７の作用で作動油圧路４１に供給される作
動油圧が所定の一定値に保持されている。 姿勢制御コントローラ１２０は第２１図に示す
作動油圧路４１に接続された電磁切換弁の内、前
輪用の電磁切換弁４７にのみ付勢信号を供給して
これを開成し、他の電磁切換弁４９，５０を閉成
したままに保持する。従つて、作動油圧路４１に
吐出された作動油は流量制御弁１０３、電磁切換
弁４７を介して油圧シリンダ１０，１２の油圧回
路部１０ｄ，１２ｄの各ポートＰ１に供給され
る。そして、油圧ポンプ１００ｂからのパイロツ
ト油圧はパイロツト油路５１を介して油圧回路部
１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの各ポートPP、
及び流量制御弁５５，６０のパイロツトチエツク
弁５５ａ及び６０ａに夫々供給される。又、パイ
ロツト油圧は作動油圧路４１から分岐し、チエツ
ク弁７１を介してパイロツト油路５２にも発生し
（尚、作動油圧路４１の作動油圧はパイロツト油
路５２のパイロツト油圧より高く設定してある）、
該パイロツト油圧はパイロツト油路５２を介して
パイロツトチエツク弁５４，５９，６４，６７の
夫々に供給される。 後輪側の油圧シリンダ１６及び１８には前記第
１８図に示す油圧回路が形成されており、前述し
た走行サスペンシヨンモード制御と同じようにし
て作動制御される。一方、前輪側の油圧シリンダ
１０及び１２は第２２図に示す油圧回路が形成さ
れ、該油圧回路にポートＰ１を介して作動油が充
填補給される。左前輪の油圧シリンダ１０の油圧
回路に補給された作動油は第２２図の矢印で示す
経路、即ち、パイロツトチエツク弁２９及び切換
弁３０から成る並列回路、油路７４、油路７３の
開成されたパイロツトチエツク弁５４を介してピ
ストン上室１０ｆに流入すると共にアキユムレー
タ５７にも流入して作動油圧を上昇させ、ピスト
ン１０ｂを下方に押し下げる（油圧シリンダ１０
を伸長させる）。このとき、ピストン下室１０ｇ
の作動油の一部は前述した第１７図の破線矢印で
示す経路と同じ経路でピストン上室１０ｆ側に吐
き出される。右前輪の油圧シリンダ１２の油圧回
路に補給された作動油も上述と同様にピストン上
室１２ｆに流入してピストン１２ｂを下方に押し
下げる。斯くして、前輪側の油圧シリンダ１０及
び１２はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストローク量LABが前記上限値（ｌ＋δ）と
等しくなるまで各油圧シリンダ１０及び１２に作
動油が補給されることになる。 第１０図のステツプ215に戻り、ストローク値
LABが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）よ
り大きいとき（ステツプ215の判別結果が否定の
場合）、姿勢制御コントローラ１２０はステツプ
216及び217を実行して電磁切換弁１０２のソレノ
イド１０２ｂ及び電磁切換弁４７のソレノイドに
付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２にはド
レイン位置１０２Ｃに切換作動させ、電磁切換弁
４７にも開成位置に切換動作させる。そして、ス
トロークセンサ１０ｅ及び１２ｅの検出値信号を
監視し（ステツプ218）、ストローク値LABが実質
的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記
ステツプ216及び217を繰り返し実行する。ストロ
ーク値LABが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等
しくなると再度前記ステツプ215を実行し、スト
ローク値LABが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ
＋δ）以下になつたことを確認して後述の第１１
図に示すステツプ226に進む。 第２３図乃至第２５図は前記ステツプ216及び
217の実行により形成される油圧回路を示し、先
ず、第２３図に示す電磁切換弁１０５は第１６図
と同様に消勢されたままの開成状態にあり、リリ
ーフ弁１０８がリリーフ状態となつてパイロツト
油圧の所定の一定値に保持されている。一方、電
磁切換弁１０２は姿勢制御コントローラ１２０か
らソレノイド１０２ｂに付勢信号が供給されドレ
イン位置１０２Ｃに切換動作している。このと
き、電磁切換弁１０２のポート１０２ｃとポート
１０２ｆが接続され、ポート１０２ｄとポート１
０２ｅが接続され、作動油圧路４１及び油路４１
ａはいずれもドレインタンク９１側に連通され
る。この結果、ポンプ１００ａからの作動油は作
動油圧路４１に吐出されなくなり、逆に、油圧シ
リンダ１０及び１２から作動油がドレインタンク
９１に排出される。 姿勢制御コントローラ１２０は第２４図に示
す、作動油圧路４１に接続された電磁切換弁の
内、前輪用の電磁切換弁４７にのみ付勢信号を供
給してこれを開成し、他の電磁切換弁４９，５０
を閉成したままに保持する。従つて、後述するよ
うに油圧シリンダ１０及び１２の油圧回路部１０
ｄ，１２ｄの各ポートＰ１に接続される作動油圧
路４３，４４に吐出された作動油は電磁切換弁４
７、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１
０３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインタン
ク９１に排出される。そして、油圧ポンプ１００
ｂからのパイロツト油圧はパイロツト油路５１を
介して油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８
ｄの各ポートPP、及び流量制御弁５５，６０の
パイロツトチエツク弁５５ａ及び６０ａに夫々供
給される。又、パイロツト油圧はパイロツト油路
５１から分岐し、チエツク弁７０を介してパイロ
ツト油路５２にも発生しており、パイロツト油路
５２を介してパイロツトチエツク弁５４，５９，
６４，６７の夫々に供給される。 後輪側の油圧シリンダ１６及び１８には前記第
１８図に示す油圧回路が形成されており、前述し
た走行サスペンシヨンモード制御と同じようにし
て作動制御される。一方、前輪側の油圧シリンダ
１０及び１２は第２５図に示す油圧回路が形成さ
れ、電磁切換弁４７が開成されると第２５図の油
圧回路の作動油がポートＰ１を介して作動油圧路
４３，４４に吐出される。 左前輪の油圧シリンダ１０の油圧回路から排出
される作動油は第２５図の矢印で示す経路、即
ち、ピストン上室１０ｆ、油路７３のパイロツト
チエツク弁５４，油路７４、パイロツトチエツク
弁２９及び切換弁３０から成る並列回路、及びポ
ートＰ１を介して作動油圧路４３に吐出される。
このとき、アキユムレータ５７の作動油の一部も
流出して作動油圧を降下させ、このためピストン
上室１０ｆの作動油圧が低下してピストン１０ｂ
が上方に移動する（油圧シリンダ１０が収縮す
る）。ピストン１０ｂの移動により第１７図の実
線矢印と同じ経路で作動油の一部がピストン下室
１０ｇに補充される。 右前輪の油圧シリンダ１２の油圧回路から排出
される作動油も上述と同様にピストン上室１２ｆ
から油路４４に吐出され、ピストン１２ｂは上方
に移動する（油圧シリンダ１２が収縮する）そし
て、油路４３及び４４に吐出された作動油は、前
述した通り、開成された電磁切換弁４７，作動油
圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１０３ａ、電
磁切換弁１０２を介してドレインタンク９１に排
出される。 このとき、流量制御弁１０３の絞り１０３ａに
より排出される作動油の流量が規制されるので、
前輪側の油圧シリンダ１０，１２の作動油は徐々
に排出され、油圧シリンダ１０，１２はそのスト
ローク量が減少する方向に緩やかに縮み、ストロ
ーク量LABが前記上限値（ｌ＋δ）と等しくなる
まで各油圧シリンダ１０及び１２の作動油が排出
されることになる。 第１１図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０
は、今度は左後輪用油圧シリンダ１６のストロー
ク検出値LCが所定の規定範囲ｌ±δ内にあるか
否かを判別する（ステツプ220及び225）。ストロ
ーク量ｌは油圧シリンダ１６の基準のストローク
量を示し、規定範囲ｌ±δは、検出したストロー
ク量がこの範囲内にあれば油圧シリンダ１６のス
トローク量が実質的に所定の基準ストローク量で
あると見做すことが出来る範囲を示す。ストロー
ク検出値LCが所定の規定範囲ｌ±δ内にあれば
（ステツプ220及び225のいずれの判別結果も肯定
の場合）、油圧シリンダ１６に対するレベル調整
の必要がなく、油圧シリンダ１６に対して何ら作
動制御を実行することなく第１２図に示すステツ
プ230に進む。 一方、ストローク検出値LCが前記所定の規定
範囲の下限値（ｌ−δ）より小さいとき（ステツ
プ220の判別結果が否定の場合）、姿勢制御コント
ローラ１２０はステツプ221及び222を実行して電
磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａ及び電磁切
換弁４９のソレノイドに付勢信号を夫々出力して
電磁切換弁１０２には開成位置１０２Ａに切換動
作させ、電磁切換弁４９にも開成位置に切換動作
させる。そして、ストロークセンサ１６ｅに検出
値信号を監視し（ステツプ223）、前述したと同じ
理由でストローク検出値LCが実質的に前記上限
値（ｌ±δ）に等しくなるまで前記ステツプ221
及び222を繰り返し実行する。ストローク検出値
LCが実質的に前記上限値（ｌ±δ）に等しくな
ると再度前記ステツプ220を実行し、ストローク
検出値LCが前記所定の規定範囲の下限値（ｌ−
δ）以上になつたことを確認して後述のステツプ
225に進む。 第２０図、第２６図、及び第２７図は前記ステ
ツプ221及び222の実行により形成される油圧回路
を示し、電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２
は第２０図で前述した通りの切換位置に切り換え
られ、パイロツト油圧が所定の一定値に保持され
る一方、所定作動油圧の作動油が作動油圧路４１
に供給される。 姿勢制御コントローラ１２０は第２６図に示す
作動油圧路４１に接続された電磁切換弁の内、左
後輪用の電磁切換弁４９にのみ付勢信号を供給し
てこれを開成し、他の電磁切換弁４７，５０を閉
成したままに保持する。従つて、作動油圧路４１
に吐出された作動油は流量制御弁１０３、電磁切
換弁４９を介して油圧シリンダ１６の油圧回路部
１６ｄポートＰ１に供給される。そして、油圧回
路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの各ポート
PP、及び流量制御弁５５，６０のパイロツトチ
エツク弁５５ａ及び６０ａ、並びにパイロツトチ
エツク弁５４，５９，６４，６７の夫々にはパイ
ロツト油圧が供給される。 前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は前記第１
７図に示す油圧回路が形成されており、又、右後
輪用の油圧シリンダ１８は前記第１８図に示す油
圧回路が形成されており、これらの各油圧シリン
ダは前述した走行サスペンシヨンモード制御と同
じようにして作動制御される。一方、左後輪側の
油圧シリンダ１６は第２７図に示す油圧回路が形
成され、該油圧回路にポートＰ１を介して作動油
が充填補給される。そして、補給された作動油は
第２７図の矢印で示す経路、即ち、パイロツトチ
エツク弁２９及び電磁切換弁３０から成る並列回
路、油路７８、油路７７の開成されたパイロツト
チエツク弁６４を介してピストン上室１６ｆに流
入すると共にアキユムレータ６５にも流入して作
動油圧を上昇させ、ピストン１６ｂを下方に押し
下げる（油圧シリンダ１６を伸長させる）。この
とき、ピストン下室１６ｇの作動油の一部は前述
した第１８図の破線矢印で示す経路と同じ経路で
ピストン上室１６ｆ側に吐き出される。斯くし
て、左後輪側の油圧シリンダ１６はそのストロー
ク量が増加する方向に伸長し、ストローク量LC
が前記上限値（ｌ＋δ）と等しくなるまで油圧シ
リンダ１６に作動油が補給されることになる。 第１１図のステツプ225に戻り、ストローク検
出値LCが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）
より大きいとき（ステツプ225の判別結果が否定
の場合）、姿勢制御コントローラ１２０はステツ
プ226及び227を実行して電磁切換弁１０２のソレ
ノイド１０２ｂ及び電磁切換弁４９のソレノイド
に夫々付勢信号を出力して電磁切換弁１０２には
ドレイン位置１０２Ｃに切換動作させ、電磁切換
弁４９にも開成位置に切換動作させる。そして、
ストロークセンサ１６ｅの検出値信号を監視し
（ステツプ228）、ストローク検出値LCが実質的に
前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステ
ツプ226及び227を繰り返し実行する。ストローク
検出値LCが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等
しくなると再度前記ステツプ225を実行し、スト
ローク検出値LCが前記所定の規定範囲の上限値
（ｌ＋δ）以下になつたことを確認して後続の第
１２図に示すスフツプ230に進む。 第２３図、第２８図、及び第２９図は前記ステ
ツプ226及び227の実行により形成される油圧回路
を示し、電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２
は第２３図で前述した通りの切換位置に切り換え
られ、パイロツト油圧が所定の一定値に保持され
る一方、作動油圧路４１がドレインタンク９１側
に連通される。この結果、ポンプ１００ａからの
作動油は作動油圧路４１に吐出されなくなり、逆
に、油圧シリンダ１６から作動油がドレインタン
ク９１に排出される。 姿勢制御コントローラ１２０は第２８図に示
す、作動油圧路４１に接続された電磁切換弁の
内、左後輪用の電磁切換弁４９にのみ付勢信号を
供給してこれを開成し、他の電磁切換弁４７，５
０を開成したままに保持する。従つて、後述する
ように油圧シリンダ１６の油圧回路部１６ｄのポ
ートＰ１に接続される作動油圧路４５に吐出され
た作動油は電磁切換弁４９、作動油圧路４１、流
量制御弁１０３の絞り１０３ａ、電磁切換弁１０
２を介してドレインタンク９１に排出される。そ
して、油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８
ｄの各ポートPP、流量制御弁５５，６０のパイ
ロツトチエツク弁５５ａ及び６０ａ、パイロツト
チエツク弁５４，５９，６４，６７の夫々にはパ
イロツト油圧が供給される。 前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は前記第１
７図に示す油圧回路が形成されており、又、右後
輪側の油圧シリンダ１８は前記第１８図に示す油
圧回路が形成されており、これらの各油圧シリン
ダは前述した走行サスペンシヨンモード制御と同
じようにして作動制御される。一方、左後輪側の
油圧シリンダ１６は第２９図に示す油圧回路が形
成され、電磁切換弁４９が開成されると第２９図
の油圧回路の作動油がポートＰ１を介して作動油
圧路４５に吐出される。 左後輪の油圧シリンダ１６の油圧回路から排出
される作動油は第２９図は矢印で示す経路、即
ち、ピストン上室１６ｆ、油路７７のパイロツト
チエツク弁６４、油路７８、パイロツトチエツク
弁２９及び切換弁３０から成る並列回路、及びポ
ートＰ１を介して作動油圧路４５に吐出される。
このとき、アキユムレータ６５の作動油の一部も
流出して作動油圧を降下させ、このためピストン
上室１６ｆの作動油圧が低下してピストン１６ｂ
が上方に移動する（油圧シリンダ１６が収縮す
る）。ピストン１６ｂの移動により第１８図の実
線矢印と同じ経路で作動油の一部がピストン下室
１６ｇに補充される。そして、油路４５に吐出さ
れた作動油は、前述した通り、開成された電磁切
換弁４９、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の
絞り、１０３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレ
インタンク９１に排出される。 このとき、排出される作動油の流量は流量制御
弁１０３の絞り１０３ａにより規制されるので油
圧シリンダ１６の作動油は徐々に排出され、左後
輪の油圧シリンダ１６はそのストローク量が減少
する方向に緩やかに縮み、ストローク量LCが前
記上限値（ｌ＋δ）と等しくなるまで油圧シリン
ダ１６の作動油が排出されることになる。 第１２図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０
は、第１１図の左後輪用の油圧シリンダ１６と同
様に今度は右後輪用油圧シリンダ１８のストロー
ク検出値LDが所定の規定範囲ｌ±δ内にあるか
否かを判別する（ステツプ230及び235）。ストロ
ーク検出値LDが所定の規定範囲ｌ±δ内にあれ
ば（ステツプ230及び235のいずれの判別結果も肯
定の場合）、油圧シリンダ１８に対するレベル調
整の必要がなく、油圧シリンダ１８に対して何ら
の作動制御を実行することなく第１３図に示すス
テツプ240に進む。 一方、ストローク検出値LDが前記所定の規定
範囲の下限値（ｌ−δ）より小さいとき（ステツ
プ230の判別結果が否定の場合）、姿勢制御コント
ローラ１２０はステツプ231及び232を実行して電
磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａ及び電磁切
換弁５０のソレノイドに付勢信号を夫々出力して
電磁切換弁１０２には開成位置１０２Ａに切換動
作させ、電磁切換弁５０にも開成位置に切換動作
させる。そして、ストロークセンサ１８ｅの検出
信号を監視し（ステツプ233）、前述したと同じ理
由で、ストローク検出値LDが実質的に前記上限
値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステツプ231
及び232を繰り返し実行する。ストローク検出値
LDが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくな
ると再度前記ステツプ230を実行し、ストローク
検出値LDが前記所定の規定範囲の下限値（ｌ−
δ）以上になつたことを確認して後続のステツプ
235に進む。 前記ステツプ231及び232の実行により形成され
る油圧回路は、第２６図の電磁切換弁４９のソレ
ノイドを消勢して閉成し、代わつて電磁切換弁５
０を付勢して開成すればこの第２６図、第２０
図、及び第２７図に示す回路と同じであり、この
回路の作用は前述の説明から容易に推考できるの
で以下この説明を省略することにし、上述のよう
に形成された油圧回路により右後輪側の油圧シリ
ンダ１８はそのストローク量が増加する方向に伸
長し、ストローク量LDが前記上限値（ｌ＋δ）
と等しくなるまで油圧シリンダ１８に作動油が補
給されることになる。 第１２図のステツプ235に戻り、ストローク検
出値LDが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋δ）
より大きいとき（ステツプ235の判別結果が否定
の場合）、姿勢制御コントローラ１２０はステツ
プ236及び237を実行して電磁切換弁１０２のソレ
ノイド１０２ｂ及び電磁切換弁５０のソレノイド
に夫々付勢信号を出力して電磁切換弁１０２には
ドレイン位置１０２Ｃに切換動作させ、電磁切換
弁５０にも開成位置に切換動作させる。そして、
ストロークセンサ１８ｅの検出値信号を監視し
（ステツプ238）、ストローク検出値LDが実質的に
前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステ
ツプ236及び237を繰り返し実行する。ストローク
検出値LDが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等
しくなると再度前記ステツプ235を実行し、スト
ローク検出値LDが前記所定の規定範囲の上限値
（ｌ＋δ）以下になつたことを確認して後続の第
１３図に示すステツプ240に進む。 前記ステツプ236及び237の実行により形成され
る油圧回路は、第２８図の電磁切換弁４９のソレ
ノイドを消勢し閉成し、代わつて電磁切換弁５０
を付勢して開成すればこの第２８図、第２３図、
及び第２９図に示す回路と同じであり、この回路
の作用は前述の説明から容易に推考できるので以
下この説明を省略することにし、上述のように形
成された油圧回路により右後輪側の油圧シリンダ
１８はそのストローク量が減少する方向に緩やか
に縮み、ストローク量LDが前記上限値（ｌ＋δ）
と等しくなるまで油圧シリンダ１８の作動油が排
出されることになる。 斯くして、各油圧シリンダ１０，１２，１６，
１８は夫々の基準ストローク量に常に調整され、
走行時の基本姿勢が保持される。 転角制御 レベル調整制御が終了すると、次に姿勢制御コ
ントローラ１２０は第１３図に示すステツプ240
に進み、傾斜角センサ１２２が検出する傾斜角θ
の検出値を読込み、車体の左右方向の傾斜角θが
所定θN（例えば10°）以下であるか否かを判別す
る。この判別結果が肯定の場合には姿勢制御コン
トローラ１２０はステツプ242を実行して後述す
るサスペンシヨンロツク回路を解除し（ステツプ
240の判別が後述するステツプ241の実行後に実行
されたものでなければ、油圧サスペンシヨン装置
の作動制御を前述の走行サスペンシヨンモード制
御にしたまま）、ステツプ243に進む。 一方、ステツプ240の判別結果が否定の場合に
はステツプ241に進み、姿勢制御コントローラ１
２０は電磁切換弁４７，４９，５０，１０２のい
ずれのソレノイドにも付勢信号を出力せず、電磁
切換弁１０５のソレノイドには付勢信号を出力し
てサスペンシヨンロツク回路を形成させる。トラ
ツククレーン１はシヤシフレーム３上にクレーン
２が載置されるために比較的重心が高く、車体が
左右方向に傾斜すると重心が移動して不安定にな
る。そして、車体が傾くと傾き側の車輪に掛かる
荷重割合が大きくなり、車体の傾き側の沈込量が
大きくなる。転角制御は傾斜角θが前記所定値θN
より大きくなると各油圧シリンダ１０，１２，１
６，１８の伸縮を規制（ロツク）して沈込量の増
加を防止し、転角（左右安定性）の向上を図るも
のである。 第３０図乃至第３２図は前記ステツプ241の実
行により形成される油圧回路を示し、電磁切換弁
１０２のソレノイド１０２ａ，１０２ｂはいずれ
も消勢されて電磁切換弁１０２は中立位置１０２
Ｂに切り換えられており、油圧ポンプ１００ａか
らの作動油は作動油圧路４１に吐出供給されず、
ドレインタンク９１に戻される。又、電磁切換弁
１０５のソレノイド１０５ａは付勢されるために
電磁切換弁１０５のポート１０５ｂと１０５ｅ、
及びポート１０５ｃと１０５ｄが夫々接続される
切換位置に切り換えられ、油圧ポンプ１００ｂか
ら油路５１ａに吐出されたパイロツト圧油はドレ
インタンク９１に戻される。従つて、パイロツト
チエツク弁２８，５４，５９，６４，６７等、及
びパイロツト操作切換弁２７等はいずれも閉成さ
れている。更に、姿勢制御コントローラ１２０は
電磁切換弁４７，４９，５０の何れにも付勢信号
を出力せず、これらの電磁切換弁は閉成状態にあ
る。この結果、ピストン上室１０ｆ，１２ｆ，１
６ｆ，１８ｆ及びピストン下室１０ｇ，１２ｇ，
１６ｇ，１８ｇ内のいずれの作動油もこれらのピ
ストン上室及びピストン下室に閉じ込められ、ピ
ストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１８ｂは移動出
来なくなつて油圧シリンダ１０，１２，１６，１
８はロツクされることになる。 姿勢制御コントローラ１２０は油圧シリンダ１
０，１２，１６，１８をロツク状態に保持した
後、傾斜角センサ１２２からの検出信号を監視
し、傾斜角θが前記所定角θN以下になるまでステ
ツプ240及び241を繰り返し実行し、油圧シリンダ
１０，１２，１６，１８をロツク状態に保持す
る。又、傾斜角θが上記所定角θNより大きい所定
角θO（例えば、20°）以上になると姿勢制御コント
ローラ１２０は図示しない警報ブザを吹鳴させて
危険を知らせるようになつている。又、エンジン
１１０が停止し、姿勢制御コントローラ１２０へ
の給電が停止された場合、電磁切換弁１０５への
付勢信号を供給出来なくなるが、油圧ポンプ１０
０ａ，１００ｂも停止して作動油圧及びパイロツ
ト油圧が吐出されなくなり、この場合にもパイロ
ツトチエツク弁２８，５４，５９，６４，６７等
及びパイロツト操作切換弁２７等はいずれも所定
圧のパイロツト油圧が供給されないために閉成の
状態に保持され、油圧シリンダ１０，１２，１
６，１８のロツク状態が維持される。 傾斜角θが前記所定角θN以下になると、前述し
た通り、サスペンシヨンロツク回路を解除して
（ステツプ242）、後続のステツプ243に進む。 制動時アンタノーズダイブ制御 第１３図のステツプ243において姿勢制御コン
トローラ１２０はブレーキ圧スイツチ１２５がオ
フか否か、即ち、ブレーキペダル１２６が踏み込
まれず、ブレーキチユーブ１２８内のブレーキ作
動油圧が所定圧以下であるか否か判別する。この
判別結果が肯定の場合には後述する第１４図のス
テツプ250に進み、否定の場合、即ち、ブレーキ
ペダル１２６が踏み込まれ、ブレーキチユーブ１
２８内のブレーキ作動油圧が所定圧以上の場合、
ステツプ244に進み姿勢制御コントローラ１２０
は電磁切換弁１０２及び１０５の各ソレノイド１
０２ａ，１０５ａに付勢信号を出力し、電磁切換
弁４７，４９，５０の各ソレノイドは消勢してこ
れらの電磁切換弁４７，４９，５０を閉成してア
ンチノーズダイブ回路を形成させる。 車両走行中にブレーキペタル１２６を踏み込ん
で急制動をかけるとクレーン２を載置し、比較的
高い位置に重心を有する車体は慣性力により車体
前部が沈み込み、逆に車体後部が浮き上がつて前
下がり角が大きくなる傾向を有するが、アンチノ
ーズダイブ制御はこの制動時の前下がり角が大き
くなるのを制御することを目的とするものであ
る。 第３３図乃至第３５図はステツプ244の実行に
より形成される油圧回路を示し、姿勢制御コント
ローラ１２０により電磁切換弁１０２のソレノイ
ド１０２ａが付勢される結果、電磁切換弁１０２
は開成位置１０２Ａに切り換えられ、一定の油圧
が作動油圧路４１に供給される。この作動油は流
量制御弁１０３、チエツク弁７１（第３図参照）
を介してパイロツト油路５２に供給されてパイロ
ツト油圧を発生させ、このパイロツト油圧はパイ
ロツトチエツク弁５４，５９，６４，６７に供給
されてこれらのパイロツトチエツク弁を開成させ
る。一方、電磁切換弁１０５のソレノイド１０５
ａが付勢されると電磁切換弁１０５のポート１０
５ｂと１０５ｅ、及びポート１０５ｃと１０５ｄ
が夫々接続される切換位置に切り換えられ、油圧
ポンプ１００ｂからの油路５１ａに吐出されたパ
イロツト圧油はドレインタンク９１に戻される。
従つて、パイロツトチエツク弁２８，２９，５５
ａ，６０ａ、及びパイロツト操作切換弁２７，３
０はいずれも閉成されている。更に、姿勢制御コ
ントローラ１２０は電磁切換弁４７，４９，５０
の何れにも付勢信号を出力せず、これらの電磁切
換弁は閉成状態にある。この結果、第３４図及び
３５図に示す油圧回路が形成される。 制動時に前輪側の油圧シリンダ１０，１２が縮
んでピストン１０ｂ，１２ｂか上方に変位する
と、第３４図の矢印で示すようにピストン上室１
０ｆ，１２ｆから作動油が吐出され、この作動油
の一部は開成状態にあるパイロツトチエツク弁５
４，５９、油路７４，７６、油路２３のパイロツ
トチエツク弁２９、油路２２のパイロツトチエツ
ク弁２８を介してピストン下室１０ｇ，１２ｇに
流入し、残部は流量制御弁５５，６０を介してア
キユムレータ５７，６２に流入する。このとき、
流量制御弁５５，６０のパイロツトチエツク弁５
５ａ，６０ａにはパイロツト油圧が供給されてい
ないのでこのパイロツトチエツク弁５５ａ，６０
ａを介してアキユムレータ５７，６２側に向かう
流れは阻止され、絞り５５ｂ，６０ｂを介する流
れのみが許容される。又、上述のパイロツトチエ
ツク弁２８及び２９は前述した通り絞り付のパイ
ロツト操作チエツク弁であるのでこれらのチエツ
ク弁２８及び２９を流れる作動油の流量が規制さ
れることになる。従つて、急制動時のノーズダイ
ブにより前輪側の油圧シリンダ１０及び１２に作
用し、これらを収縮させようとする力は、流量制
御弁５５，６０の絞り５５ｂ，６０ｂ、及びパイ
ロツトチエツク弁２８，２９の絞り効果により減
衰させられる。 尚、この制動時のアンチノーズダイブ制御の油
圧回路が形成されたとき油圧シリンダ１０，１２
が伸長しようとしてもパイロツトチエツク弁２８
及びパイロツト操作切換弁２７にはパイロツト油
圧が供給されないために閉成の状態にあり、ピス
トン下室１０ｇ，１２ｇからピストン上室１０
ｆ，１２ｆに向かう作動油の流れが阻止されピス
トン１０ｂ，１２ｂは下方に変位することが出来
ず、即ち、油圧シリンダ１０，１２は伸長するこ
とが出来ない。 一方、急制動時に後輪側の油圧シリンダ１６，
１８が伸長しようとした場合にも第３５図に示す
パイロツトチエツク弁２８及びパイロツト操作切
換弁２７にはパイロツト油圧が供給されないため
に閉成の状態にあり、これらのチエツク弁２８及
び切換弁２７によりピストン下室１０ｇから吐出
しようとする作動油の流出が阻止され油圧シリン
ダ１６，１８は伸長出来ない。しかしながら、後
輪側の油圧シリンダ１６，１８が縮もうとする場
合にはピストン１６ｂ，１８ｂが上方に変位し、
このとき第３５図の矢印で示すようにピストン上
室１６ｆ，１８ｆから作動油が吐出され、この作
動油の一部は第３４図と同様にして開成状態にあ
るパイロツトチエツク弁６４，６７、油路７８，
８０、油路２３のパイロツトチエツク弁２９、油
路２２のパイロツトチエツク弁２８を介してピス
トン下室１６ｇ，１８ｇに流入し、残部はアキユ
ムレータ６５，６８に流入する。このとき第３４
図に示す前輪側の油圧回路と同様にパイロツトチ
エツク弁２８及び２９の絞り作用によりピストン
上室１６ｆ，１８ｆからピストン下室１６ｇ，１
８ｇに向かう作動油が規制され、油圧シリンダ１
６，１８に作用し、これらを伸長させようとする
力は減衰させられる。 斯くして、急制動時に前輪側の油圧シリンダ１
０，１２は絞り５５ｂ，６０ｂ及び絞り付チエツ
ク弁２８，２９により規制された沈込速度で沈み
込み、後輪側の油圧シリンダ１６，１８も縮み方
向のみが許容される結果、車両前部の前下がり角
が過度になる（ノーズダイブ）現象が回避され
る。 姿勢制御コントローラ１２０は上述のアンチノ
ーズダイブ制御用の油圧回路を形成した後再度ブ
レーキ圧スイツチ１２５がオフになつたか否かを
判別し（ステツプ245）、ブレーキ圧スイツチ１２
５がオフにならない場合にはステツプ244及び245
を繰り返し実行して前記アンチノーズダイブ制御
用油圧回路を形成したままに保持する。 一方、ブレーキペタル１２６が解放され、ブレ
ーキ圧スイツチ１２５がオフとなり、ステツプ
245の判別結果が肯定になると、姿勢制御コント
ローラ１２０は内蔵するtoタイマ（プログラムタ
イマ等であつてもよい）をセツトし（ステツプ
246）、このタイマにより所定時間to（例えば、３
〜４秒）が経過したか否かを判別する（ステツプ
247）。そして、所定時間toの経過を待ち、所定時
間toが経過すると前記ステツプ244で形成させた
油圧回路を解除して前述した第１６図乃至第１８
図に示す油圧回路に戻し（ステツプ248）、前記第
１４図のステツプ250に進む。この様にブレーキ
圧スイツチ１２５がオフになつても直にアンチノ
ーズダイブ回路を解除せずに前記所定時間toが経
過して初めて解除することによりノーズダイブを
確実に防止すると共に乗り心地を改善することが
出来る。 ピツチング防止制御 ステツプ250において姿勢制御コントローラ１
２０は上下加速度Ｇセンサ１２４から車体の上方
向の加速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の
信号ないしは下方向の加速度Ｇが所定値を超えた
ことを表わす所定の信号の何れでもない信号（オ
フ信号）が出力されているか否かを判別する。こ
の判別は車両が不整地等の走行によりピツチング
しているか否かを判別するもので、この判別結果
が肯定の場合には姿勢制御コントローラ１２０は
ピツチング防止制御を実行せずに当該制御プログ
ラムの今回ループの実行を終了する。 一方、ステツプ250の判別結果が否定、即ち、
上下加速度Ｇセンサ１２４から車体の上方向の加
速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号な
いしは下方向の加速度Ｇが所定値を超えたことを
表す所定の信号のいずれかの信号が出力された場
合、ステツプ251に進み姿勢制御コントローラ１
２０は上下加速度Ｇセンサ１２４からの信号に応
じたピツチング防止のための油圧回路を形成させ
る。 このピツチング防止制御用油圧回路は、例えば
不整地走行により生じた車両のピツチング振動を
抑制排除するためのもので、姿勢制御コントロー
ラ１２０が上下加速度Ｇセンサ１２４からの所定
の信号が車体の上方向（浮き上がる方向）の加速
度が所定値（例えば、0.2G、但し、振動周期２
Hz以下）を超えたことを表す信号を検出した場合
には先に説明した第１６図乃至第１８図に示す油
圧回路を形成させる。この油圧回路は前述した通
り油圧シリンダ１０，１２，１６，１８の伸長時
にはピストン下室１０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８
ｇからピストン上室１０ｆ，１２ｆ，１６ｆ，１
８ｆに向かう作動油の流量を絞り付パイロツトチ
エツク弁２８及び流量制御弁２６の絞り２６ａの
絞り作用により規制するものであり、この絞り作
用により車体の上方向の衝撃を減衰させることが
出来る。そして、後輪側の油圧シリンダ１６，１
８が収縮する場合にはピストン上室１６ｆ，１８
ｆからピストン下室１６ｇ，１８ｇに向かう作動
油の流量は絞り付パイロツトチエツク弁２８、並
びに流量制御弁２６の絞り２６ａ及び絞り付チエ
ツク弁２６ｂの絞り作用により規制され、この絞
り作用により油圧シリンダ１６，１８の収縮動作
が減衰される。 一方、姿勢制御コントローラ１２０は上下加速
度Ｇセンサ１２４からの所定の信号が車体の下方
向（沈み込み方向）の加速度が所定値（例えば、
0.2G、但し、振動周期２Hz以下）を超えたこと
を表す信号を検出した場合には先に説明した第３
３図乃至第３５図に示す油圧回路を形成させる。
この油圧回路は前述した通り油圧シリンダ１０，
１２，１６，１８の収縮のみを許容し、伸長を規
制するものであり、しかも、油圧シリンダ１０，
１２，１６，１８の収縮時にはピストン上室１０
ｆ，１２ｆ，１６ｆ，１８ｆからピストン下室１
０ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇに向かう作動油の
流量を絞り付パイロツトチエツク弁２８，２９及
び流量制御弁５５，６０の各絞り５５ｂ，６０ｂ
の絞り作用により規制するものであり、この絞り
作用により車体の下方に向かう衝撃を減衰させる
ことが出来る。尚、後輪側の油圧シリンダ１６及
び１８が伸長しようとすると油圧シリンダ１６，
１８はロツクになり、これらの油圧シリンダ１
６，１８の伸長が規制される。 斯くして、上下加速度Ｇセンサ１２４からの信
号に応じて上述の第１６図乃至第１８図に示す油
圧回路と第３３図乃至第３５図に示す油圧回路に
交互に切り換えることにより車両のピツチングを
急速に減衰排除することが出来る。 次いで、姿勢制御コントローラ１２０は次のス
テツプ252において所定時間ｔ１の経過を計時す
るｔ１タイマをセツトした後、上下加速度Ｇセン
サ１２４からの信号が前記オフ信号に反転したか
否かを判別する（ステツプ253）。この判別結果が
肯定の場合にはステツプ255に直に進み、ピツチ
ング防止制御用油圧回路を解除して前述した第１
６図乃至第１８図に示す油圧回路に戻し当該制御
プログラムの今回ループの実行を終了する。 前記ステツプ253の判別結果が否定の場合、即
ち、上下加速度Ｇセンサ１２４からの信号が前記
オフ信号でない場合にはステツプ254に進み、前
記ステツプ252においてタイマを設定した時点か
ら既に前記所定時間ｔ１が経過したか否かを判別
し、未だ経過していなければステツプ253及び254
を繰り返し実行する。即ち、ピストン防止回路を
引き続き保持してピツチングを減衰させる。そし
て、ステツプ254の判別結果が肯定の場合、前記
ステツプ255に進みピツチング防止回路が解除さ
れる。即ち、この場合上下加速度Ｇセンサ１２４
により車体が未だピツチング状態にあることを検
出しているが、このピツチング状態を防止するた
めの油圧回路を長時間に亘つて形成しているので
ピツチング状態から未だ脱出していなくて一旦ピ
ツチング防止回路を解除するものである。これは
ピツチング防止制御より優先順位の高いレベル調
整制御、転角制御等の作動制御を優先させるため
のものであり、一旦ピツチング防止回路を解除す
ることによりこれらの優先順位の高い作動制御を
優先して実行することが出来る。そして、レベル
調整制御、転角制御等の優先順位の高い作動制御
を実行する必要が無い場合には直にステツプ251
に戻り、ピツチング防止回路が再び形成され、こ
の間のプログラムの実行に要する時間は僅かであ
るので実質的に不都合は生じない。 オンタイア制御 前記第９図のステツプ200に戻り、このステツ
プにおいて判別結果が否定の場合、即ち、マニア
ル切換スイツチ１３４がマニアルモード位置にあ
り、オン信号を出力している場合、第１５図のス
テツプ260に進む。前記マニアル切換スイツチ１
３４は、前述した通りトラツククレーン１の図示
しない変速装置がニユートラル、超低速段、及び
一速段の何れかの切換位置に切り換えられてお
り、且つ、マニアルモード位置に切り換えた場合
にオン信号を出力するもので、マニアル切換スイ
ツチ１３４のオン信号によりステツプ260が実行
されると姿勢制御コントローラ１２０はサスペン
シヨンロツク回路を形成させる。 このサスペンシヨンロツク回路は前記転角制御
で形成させた、第３０図乃至第３２図に示す回路
と同じであり、車両を停止させて吊下作業する場
合、あるいは車両を所定速度以下で走行させなが
ら吊下作業する場合にこのサスペンシヨンロツク
回路を形成させると各油圧シリンダ１０，１２，
１６，１８は伸縮不能となり（ロツク状態とな
り）、油圧サスペンシヨン装置のサスペンシヨン
機能が喪失されて、所謂オンタイア状態でコレー
ン２の吊下作業が行われることになり、これによ
り吊下作業の安定化が図られる。 車高制御 次に、姿勢制御コントローラ１２０はステツプ
261において上下コントロールスイツチ１３２が
中立位置にあり指令信号を何も出力していないか
（オフか）否かを判別する。この上下コントロー
ルスイツチ１３２は、前述した通りそのレバー１
３２ａを車体の前後方向に倒すとその倒れ角度に
応じて車体を上下させる指令信号を発生させるも
ので、ステツプ261における判別結果が否定の場
合、即ち、前記マニアル切換スイツチ１３４がオ
ン信号を出力しており、且つ、レバー１３２ａが
前後方向何れか一方に倒されている場合にステツ
プ262に進み、姿勢制御コントローラ１２０は車
高上下回路を形成させる。 この車高制御は、吊下作業時等にクレーン２に
よる吊下位置を変えずに車高を僅かに調整して吊
下高さを変えたい場合、例えば不整地における走
行吊下作業時に車高を高めて障害物を跨いで通過
したい場合等に有効であり、レバー１３２ａを後
方に倒して車体を上昇させる場合には第２０図、
第２２図、第２７図及び第３６図に示す油圧回路
が形成される。 即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換
弁１０５には付勢信号を出力せず電磁切換弁１０
５を開成状態にして一定圧力のパイロツト油圧を
パイロツト油路５１に発生させ、電磁切換弁１０
２のソレノイド１０２ａには付勢信号を出力して
開成位置１０２Ａに切換動作させ、所定圧の作動
油を作動油圧路４１に発生させる。するとパイロ
ツト油路５１に発生したパイロツト油圧はパイロ
ツトチエツク弁２８，２９，５５ａ，６０ａ及び
パイロツト切換弁２７，３０に供給されてこれら
のチエツク弁及び切換弁を開成させ、作動油圧路
４１からチエツク弁７１を介してパイロツト油路
５２に発生するパイロツト油圧はパイロツトチエ
ツク弁５４，５９，６４，及び６７に供給されて
これらのチエツク弁を開成させる。 又、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁
４７，４９，５０の各ソレノイドを付勢して開成
させており、作動油圧路４１の作動油はこれらの
開成された電磁切換弁４７，４９，５０を介して
油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの各
ポートＰ１に供給される。すると、ポートＰ１に
供給された作動油は、前述したレベル調整制御の
説明から容易に推考出来るように、第２２図及び
第２７図に示す油圧回路に充填補給され、各ピス
トン上室１０ｆ，１２ｆ，１６ｆ，及び１８ｆに
流入して各ピストン１０ｂ，１２ｂ，１６ｂ，１
８ｂを下方に同時に押し下げ油圧シリンダ１０，
１２，１６，１８を同じストローク量だけ伸長さ
せる。この結果、車体は水平状態を保つたまま上
方に移動することになる。このとき、姿勢制御コ
ントローラ１２０は各ストロークセンサ１０ｅ，
１２ｅ，１６ｅ，１８ｅからのストローク検出値
を監視しながらこれらのストローク検出値が上下
コントローラスイツチ１３２のレバー１３２ａの
倒れ角度に対応する値になるまで第２０図、第２
２図、第２７図及び第３６図に示す油圧回路を保
持し、レバー１３２ａの倒れ角度に応じた所望の
高さまで車体を上昇させる。 レバー１３２ａを前方に倒して車体を降下させ
る場合には第２３図、第２５図、第２９図及び第
３７図に示す油圧回路が形成される。 即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換
弁１０５には付勢信号を出力せず電磁切換弁１０
５を開成状態にして一定圧力のパイロツト油圧を
パイロツト油路５１に発生させ、電磁切換弁１０
２のソレノイド１０２ｂには符号信号を出力して
ドレイン位置１０２Ｃに切換動作させ、作動油圧
路４１をドレインタンク９１側に連通させる。す
るとパイロツト油路５１に発生したパイロツト油
圧はパイロツトチエツク弁２８，２９，５５ａ，
６０ａ及びパイロツト切換弁２７，３０に供給さ
れてこれらのチエツク弁及び切換弁を開成させ、
パイロツト通路５１からチエツク弁７０を介して
パイロツト油路５２に発生するパイロツト油圧は
パイロツトチエツク弁５４，５９，６４、及び６
７に供給されてこれらのチエツク弁を開成させ
る。 前輪側の油圧シリンダ１０，１２には第２５図
に示す油圧回路が、後輪側の油圧シリンダ１６，
１８には第２９図に示す油圧回路が夫々形成さ
れ、姿勢制御コントローラ１２０が電磁切換弁４
７，４９，５０の各ソレノイドを付勢して開成さ
せると、油圧回路部１０ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１
８ｄの各ポートＰ１に接続される作動油圧路４３
〜４６の作動油は各電磁切換弁４７，４９，５
０、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１
０３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインタン
ク９１に排出される。そして、前述したレベル調
整制御の説明から容易に推考出来るように、各油
圧シリンダ１０，１２，１６，１８の油圧回路か
ら作動油が第２５図及び第２９図の矢印で示す経
路を介して各作動油圧路４３〜４６に排出され、
各油圧回路内の作動油圧が低下して各油圧シリン
ダ１０，１２，１６，１８が同時に同じストロー
ク量だけ収縮し、車体が水平状態を保つたまま下
方に移動する。このとき、姿勢制御コントローラ
１２０は上述の車高を上昇させる場合と同様に各
ストロークセンサ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８
ｅからのストローク検出値を監視しながらこれら
のストローク検出値が上下コントローラスイツチ
１３２のレバー１３２ａの倒れ角度に対応する値
になるまで第２３図、第２５図、第２９図及び第
３７図に示す油圧回路を保持し、レバー１３２ａ
の倒れ角度に応じた所望の高さまで車体を下降さ
せる。そして、レバー１３２ａの倒れ角度に応じ
た高さまで車体が下降すると、姿勢制御コントロ
ール１２０はサスペンシヨンロツク回路を形成し
て油圧シリンダ１０，１２，１６，１８をロツク
した後再びステツプ261を実行し、上下コントロ
ールスイツチ１３２がオフか否かを判別する。 姿勢制御 車体が所望の高さにあり、上下コントロールス
イツチ１３２のレバー１３２ａが中立位置にあつ
て前記ステツプ261の判別結果が肯定の場合には
ステツプ264に進み、姿勢コントロールスイツチ
１３０が中立位置にあり指令信号を何も出力して
いないか、（オフか）否かを判別する。この姿勢
コントロールスイツチ１３０は、前述した通りそ
のレバー１３０ａを前後左右に倒すとその倒れた
方向及び倒れ角度に応じて車体を傾斜させる指令
信号を発生させるもので、ステツプ264における
判別結果が否定の場合、即ち、前記マニアル切換
スイツチ１３４がオン信号を出力しており、且
つ、レバー１３０ａが前後左右何れか一方の方向
に倒れている場合にはステツプ265に進み、姿勢
制御コントローラ１２０は姿勢コントロール回路
を形成させる。 この姿勢制御は、傾斜地での吊下作業に車体を
水平姿勢に保ち、吊下作業の安定化を図る場合に
有効であり、レバー１３０ａの倒れ方向、及び倒
れ角度に応じて下表に示される油圧回路が形成さ
れる。尚、レバー１３０ａの倒れ角度を前後方向
に＋α〜−α、左右方向に＋β〜−βと規定して
ある。
【表】
【表】
上表において、例えば、レバー１３０ａを前方
に所定角度αM以下の角度α（０＜α≦αM）に対応
する角度だけ傾斜させると、第２３，２４，２５
図に示す油圧回路が形成されて前輪側の油圧シリ
ンダ１０，１２が収縮させられ、前方に所定角度
αM以上、且つ、所定角度αN以下の角度α（αM＜α
≦αN）に対応する角度だけ傾斜させると、先ず
第２３，２４，２５図に示す油圧回路が形成され
て前輪側の油圧シリンダ１０，１２が収縮させら
れた後、第２０，２６，２７図と類似の回路を形
成させて後輪側の油圧シリンダ１６，１８が伸長
させられ、車体前部が所望の角度だけ沈み込むこ
とになる。尚、前記所定角度αN以上車体を傾斜
させることは車体の安全性を崩すので許容されな
いことになつている。 姿勢制御コントローラ１２０は各ストロークセ
ンサ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅからのスト
ローク検出値を監視しながらこれらのストローク
検出値から演算される傾斜角度が姿勢のコントロ
ールスイツチ１３０のレバー１３０ａの倒れ角度
に対応する値になるまで上表に示す当該油圧回路
を保持し、レバー１３０ａの倒れ角度に応じた所
望の傾斜角度まで車体を傾斜させる。 上表に従つて前輪側の油圧シリンダ１０，１２
を同時に収縮させるときには姿勢制御コントロー
ラ１２０は第２３，２４，２５図に示す油圧回路
を形成させる。この油圧回路は前述の第１０図ス
テツプ216及び217で形成させた回路と同じである
のでその詳しい説明は省略する。 前輪側の油圧シリンダ１０，１２は同時に伸長
させるときには姿勢制御コントローラ１２０は第
２０，２１，２２図に示す油圧回路を形成させ
る。この油圧回路は前述の第１０図ステツプ211
及び212で形成させた回路と同じであるのでその
詳しい説明は省略する。 後輪側の油圧シリンダ１６，１８を同時に収縮
させるときには姿勢制御コントローラ１２０は第
２３，２８，２９図に示す回路と類似の回路を形
成させる。即ち、姿勢制御コントローラ１２０は
第２８図に示す電磁切換弁４９のソレノイドに付
勢信号を出力すると共に電磁切換弁５０のソレノ
イドにも付勢信号を出力してこれらの電磁切換弁
４９及び５０を開成させ、他は第２３，２８，２
９図に示す回路と同じ回路を形成させるものであ
る。そして、油圧シリンダ１６，１８の作動油が
同時にドレインタンク９１側に排出され油圧シリ
ンダ１６，１８が共に収縮して車体後部が沈み込
むことになる。この油圧回路の詳細な作用は第２
３，２８，２９図に示す回路の説明から容易に推
考されるので以下説明を省略する。 後輪側の油圧シリンダ１６，１８を同時に伸長
させるときには姿勢制御コントローラ１２０は第
２０，２６，２７図に示す回路と類似の回路を形
成させる。即ち、この場合にも姿勢制御コントロ
ーラ１２０は第２６図に示す電磁切換弁４９のソ
レノイドに符号信号を出力すると共に電磁切換弁
５０のソレノイドにも付勢信号を出力してこれら
の電磁切換弁４９及び５０を開成させ、他は第２
０，２６，２７図に示す回路と同じ回路を形成さ
せるものである。そして、油圧シリンダ１６，１
８に作動油が同時に補充され、油圧シリンダ１
６，１８が共に伸縮して車体後部が浮き上がるこ
とになる。この油圧回路の詳細な作用は第２０，
２６，２７図に示す回路の説明から容易に推考さ
れるので以下説明を省略す。 左側の油圧シリンダ１０，１６を同時に収縮さ
せるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
３，２５，２９，３８図に示す油圧回路を形成さ
せる。この場合姿勢制御コントローラ１２０は電
磁切換弁４７，４９，５０の内、電磁切換弁４７
及び４９を閉成させる。すると、前述の第２９図
で説明したと同右にして左後端の油圧シリンダ１
６が作動油がドレインタンク９１に排出され、左
後端が沈み込む。又、電磁切換弁４７も開成され
ているので前輪側の油圧シリンダ１０及び１２か
らも作動油が排出されようとするかが、右後側の
油圧回路１８が伸縮せず、左後輪の油圧シリンダ
１６だけが沈み込むので、シヤシフレーム３は左
輪側が沈む方向に捩じられることになる。そし
て、このときシヤシフレーム３の剛性が高いので
前輪側の左油圧シリンダ１０にはこれを収縮させ
ようとする力が加わり、右油圧シリンダ１２には
これを伸長させようと力が加わり結局左油圧シリ
ンダ１０の作動油のみが第２５図に示した経路介
して排出されてこの油圧シリンダ１０が沈み込
み、右油圧シリンダ１２は伸長も収縮もせずに元
の位置に止まる。斯くして、前後の左車輪４，８
が同時に沈み込み、車体は左側を下にして傾斜す
ることになる。 右側の油圧シリンダ１２，１８を同時に収縮さ
せるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
３，２５，２９，３８図に示す油圧回路の内、電
磁切換弁４９に代えて電磁切換弁５０を付勢し、
電磁切換弁４９を閉成に、電磁切換弁５０を開成
にすると右後輪側の油圧シリンダ１８から作動油
がドレインタンク９１に排出され、右後輪が沈み
込むことになる。そして、右縁後の沈み込みに伴
つて今度は右前輪の油圧シリンダ１２が収納して
前後の右車輪４，８が同時に沈み込み、車体は右
側を下にして傾斜することになる。 左側の油圧シリンダ１０，１６を同時に伸長さ
せるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
０，２２，２７，３９図に示す油圧回路を形成さ
せる。この場合姿勢制御コントローラ１２０は電
磁切換弁４７，４９，５０の内、電磁切換弁４７
及び４９を開成させる。すると、油圧シリンダ１
６に作動油が補充され、油圧シリンダ１６が伸長
して左後輪が浮き上がる。又、電磁切換弁４７も
開成されているので前輪側の油圧シリンダ１０及
び１２にも作動油が補充されようとするが、右後
輪の油圧回路１８が伸縮せず、左後輪の油圧シリ
ンダ１６のみが伸長するので、シヤシフレーム３
は左輪側が浮き上がる方向に捩られることにな
る。そして、シヤシフレーム３の剛性が高いので
前輪側の左油圧シリンダ１０にはこれを伸長させ
ようとする力が加わり、右油圧シリンダ１２には
これを収縮させようと力が加わり、結局左油圧シ
リンダ１０にのみ作動油が第２２図に示した経路
を介して補充されてこの油圧シリンダ１０が伸長
し、右油圧シリンダ１２は伸長も収縮もせずに元
の位置に止まる。斯くして、前後の左車輪４，８
が同時に浮き上がり、車体は右側を下にして傾斜
することになる。 右側の油圧シリンダ１２，１８を同時に伸長さ
せるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
０，２２，２７，３９図を示す油圧回路の内、電
磁切換弁４９に代えて電磁切換弁５０を付勢し、
電磁切換弁４９を閉成に、電磁切換弁５０を開成
にすると右後輪側の油圧シリンダ１８に作動油が
補充され、右後輪が浮き上がることになる。そし
て、右後輪の浮き上がりに伴つて今度は右前輪の
油圧シリンダ１２が伸長して前後の右車輪４，８
が同時に浮き上がり、車体は左側を下にして傾斜
することになる。 姿勢制御コントローラ１２０は姿勢コントロー
ルスイツチ１３０のレバー１３０ａの倒れ角度に
応じた角度まで車体が傾斜すると前記サスペンシ
ヨンロツク回路を形成させて油圧シリンダ１０，
１２，１６，１８をロツク状態にした後、再びス
テツプ261に戻り、該判別ステツプを実行する。
そして、ステツプ261及び264の判別結果がいずれ
も肯定の場合には当該姿勢制御プログラムの今回
ループの実行を終了する。 （考案の効果） 以上詳述したように本考案の車両用油圧サスペ
ンシヨン装置に依れば、少なくともフロントアク
スル及びリヤアクスルの各両端部とシヤシフレー
ム間に夫々介装され、ピストンにより画成される
ピストン一側室とピストンロツド側のピストン他
側室とを有する油圧シリンダ、これらの各油圧シ
リンダのピストン一側室とピストン他側室とを
夫々連通する油路、これらの各油路途中に配設さ
れ、移動可能な隔壁により画成されるガス室と油
室を有し、前記ピストンの移動によりピストン一
側室から吐出される作動油の一部を前記油室に蓄
えるアキユムレータ、前記各油路途中に夫々配設
され、各油路を少なくとも前記ピストン他側室か
ら前記ピストン一側室に向かつて流れる作動油の
流量を規制する絞り手段、及びこの絞り手段と並
列に各油路途中に夫々配設され、ピストン他側室
からピストン一側室に向かう作動油の油圧が所定
値を超えたとき開成して作動油圧を実質的に一定
値に保持するリリーフ弁を備えて構成されるの
で、車両走行時におけるばね機能及びシヨツクア
ブソーブ機能が実現され、路面不整地による衝撃
や振動を緩和して乗心地の向上が図られ、しか
も、リリーフ弁により油圧シリンダの減衰力が適
度の値に規制されるのでピストンスピードの高い
領域においても優れた緩衝作用が発揮出来る。ま
た、本願考案装置の油圧シリンダが各軸毎に配設
されているので、各油圧シリンダは、荷重の増減
に応じて伸縮し、平均位置で荷重を支え、各輪の
振動を他に干渉させることなく、不整地走行時に
おける衝撃や振動を緩和さることができ、コイル
ばねやリリーフスプリングなどが不要であり、部
品点数を減少させることが出来る。更に、アキユ
ムレータのガス室の容量、充填するガス圧等を、
各輪毎に適宜に設定することによりフロントアク
スル及びリアアクスルの種々の荷重分布割合のも
のに適合させることが出来るという効果を奏す
る。
に所定角度αM以下の角度α（０＜α≦αM）に対応
する角度だけ傾斜させると、第２３，２４，２５
図に示す油圧回路が形成されて前輪側の油圧シリ
ンダ１０，１２が収縮させられ、前方に所定角度
αM以上、且つ、所定角度αN以下の角度α（αM＜α
≦αN）に対応する角度だけ傾斜させると、先ず
第２３，２４，２５図に示す油圧回路が形成され
て前輪側の油圧シリンダ１０，１２が収縮させら
れた後、第２０，２６，２７図と類似の回路を形
成させて後輪側の油圧シリンダ１６，１８が伸長
させられ、車体前部が所望の角度だけ沈み込むこ
とになる。尚、前記所定角度αN以上車体を傾斜
させることは車体の安全性を崩すので許容されな
いことになつている。 姿勢制御コントローラ１２０は各ストロークセ
ンサ１０ｅ，１２ｅ，１６ｅ，１８ｅからのスト
ローク検出値を監視しながらこれらのストローク
検出値から演算される傾斜角度が姿勢のコントロ
ールスイツチ１３０のレバー１３０ａの倒れ角度
に対応する値になるまで上表に示す当該油圧回路
を保持し、レバー１３０ａの倒れ角度に応じた所
望の傾斜角度まで車体を傾斜させる。 上表に従つて前輪側の油圧シリンダ１０，１２
を同時に収縮させるときには姿勢制御コントロー
ラ１２０は第２３，２４，２５図に示す油圧回路
を形成させる。この油圧回路は前述の第１０図ス
テツプ216及び217で形成させた回路と同じである
のでその詳しい説明は省略する。 前輪側の油圧シリンダ１０，１２は同時に伸長
させるときには姿勢制御コントローラ１２０は第
２０，２１，２２図に示す油圧回路を形成させ
る。この油圧回路は前述の第１０図ステツプ211
及び212で形成させた回路と同じであるのでその
詳しい説明は省略する。 後輪側の油圧シリンダ１６，１８を同時に収縮
させるときには姿勢制御コントローラ１２０は第
２３，２８，２９図に示す回路と類似の回路を形
成させる。即ち、姿勢制御コントローラ１２０は
第２８図に示す電磁切換弁４９のソレノイドに付
勢信号を出力すると共に電磁切換弁５０のソレノ
イドにも付勢信号を出力してこれらの電磁切換弁
４９及び５０を開成させ、他は第２３，２８，２
９図に示す回路と同じ回路を形成させるものであ
る。そして、油圧シリンダ１６，１８の作動油が
同時にドレインタンク９１側に排出され油圧シリ
ンダ１６，１８が共に収縮して車体後部が沈み込
むことになる。この油圧回路の詳細な作用は第２
３，２８，２９図に示す回路の説明から容易に推
考されるので以下説明を省略する。 後輪側の油圧シリンダ１６，１８を同時に伸長
させるときには姿勢制御コントローラ１２０は第
２０，２６，２７図に示す回路と類似の回路を形
成させる。即ち、この場合にも姿勢制御コントロ
ーラ１２０は第２６図に示す電磁切換弁４９のソ
レノイドに符号信号を出力すると共に電磁切換弁
５０のソレノイドにも付勢信号を出力してこれら
の電磁切換弁４９及び５０を開成させ、他は第２
０，２６，２７図に示す回路と同じ回路を形成さ
せるものである。そして、油圧シリンダ１６，１
８に作動油が同時に補充され、油圧シリンダ１
６，１８が共に伸縮して車体後部が浮き上がるこ
とになる。この油圧回路の詳細な作用は第２０，
２６，２７図に示す回路の説明から容易に推考さ
れるので以下説明を省略す。 左側の油圧シリンダ１０，１６を同時に収縮さ
せるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
３，２５，２９，３８図に示す油圧回路を形成さ
せる。この場合姿勢制御コントローラ１２０は電
磁切換弁４７，４９，５０の内、電磁切換弁４７
及び４９を閉成させる。すると、前述の第２９図
で説明したと同右にして左後端の油圧シリンダ１
６が作動油がドレインタンク９１に排出され、左
後端が沈み込む。又、電磁切換弁４７も開成され
ているので前輪側の油圧シリンダ１０及び１２か
らも作動油が排出されようとするかが、右後側の
油圧回路１８が伸縮せず、左後輪の油圧シリンダ
１６だけが沈み込むので、シヤシフレーム３は左
輪側が沈む方向に捩じられることになる。そし
て、このときシヤシフレーム３の剛性が高いので
前輪側の左油圧シリンダ１０にはこれを収縮させ
ようとする力が加わり、右油圧シリンダ１２には
これを伸長させようと力が加わり結局左油圧シリ
ンダ１０の作動油のみが第２５図に示した経路介
して排出されてこの油圧シリンダ１０が沈み込
み、右油圧シリンダ１２は伸長も収縮もせずに元
の位置に止まる。斯くして、前後の左車輪４，８
が同時に沈み込み、車体は左側を下にして傾斜す
ることになる。 右側の油圧シリンダ１２，１８を同時に収縮さ
せるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
３，２５，２９，３８図に示す油圧回路の内、電
磁切換弁４９に代えて電磁切換弁５０を付勢し、
電磁切換弁４９を閉成に、電磁切換弁５０を開成
にすると右後輪側の油圧シリンダ１８から作動油
がドレインタンク９１に排出され、右後輪が沈み
込むことになる。そして、右縁後の沈み込みに伴
つて今度は右前輪の油圧シリンダ１２が収納して
前後の右車輪４，８が同時に沈み込み、車体は右
側を下にして傾斜することになる。 左側の油圧シリンダ１０，１６を同時に伸長さ
せるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
０，２２，２７，３９図に示す油圧回路を形成さ
せる。この場合姿勢制御コントローラ１２０は電
磁切換弁４７，４９，５０の内、電磁切換弁４７
及び４９を開成させる。すると、油圧シリンダ１
６に作動油が補充され、油圧シリンダ１６が伸長
して左後輪が浮き上がる。又、電磁切換弁４７も
開成されているので前輪側の油圧シリンダ１０及
び１２にも作動油が補充されようとするが、右後
輪の油圧回路１８が伸縮せず、左後輪の油圧シリ
ンダ１６のみが伸長するので、シヤシフレーム３
は左輪側が浮き上がる方向に捩られることにな
る。そして、シヤシフレーム３の剛性が高いので
前輪側の左油圧シリンダ１０にはこれを伸長させ
ようとする力が加わり、右油圧シリンダ１２には
これを収縮させようと力が加わり、結局左油圧シ
リンダ１０にのみ作動油が第２２図に示した経路
を介して補充されてこの油圧シリンダ１０が伸長
し、右油圧シリンダ１２は伸長も収縮もせずに元
の位置に止まる。斯くして、前後の左車輪４，８
が同時に浮き上がり、車体は右側を下にして傾斜
することになる。 右側の油圧シリンダ１２，１８を同時に伸長さ
せるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
０，２２，２７，３９図を示す油圧回路の内、電
磁切換弁４９に代えて電磁切換弁５０を付勢し、
電磁切換弁４９を閉成に、電磁切換弁５０を開成
にすると右後輪側の油圧シリンダ１８に作動油が
補充され、右後輪が浮き上がることになる。そし
て、右後輪の浮き上がりに伴つて今度は右前輪の
油圧シリンダ１２が伸長して前後の右車輪４，８
が同時に浮き上がり、車体は左側を下にして傾斜
することになる。 姿勢制御コントローラ１２０は姿勢コントロー
ルスイツチ１３０のレバー１３０ａの倒れ角度に
応じた角度まで車体が傾斜すると前記サスペンシ
ヨンロツク回路を形成させて油圧シリンダ１０，
１２，１６，１８をロツク状態にした後、再びス
テツプ261に戻り、該判別ステツプを実行する。
そして、ステツプ261及び264の判別結果がいずれ
も肯定の場合には当該姿勢制御プログラムの今回
ループの実行を終了する。 （考案の効果） 以上詳述したように本考案の車両用油圧サスペ
ンシヨン装置に依れば、少なくともフロントアク
スル及びリヤアクスルの各両端部とシヤシフレー
ム間に夫々介装され、ピストンにより画成される
ピストン一側室とピストンロツド側のピストン他
側室とを有する油圧シリンダ、これらの各油圧シ
リンダのピストン一側室とピストン他側室とを
夫々連通する油路、これらの各油路途中に配設さ
れ、移動可能な隔壁により画成されるガス室と油
室を有し、前記ピストンの移動によりピストン一
側室から吐出される作動油の一部を前記油室に蓄
えるアキユムレータ、前記各油路途中に夫々配設
され、各油路を少なくとも前記ピストン他側室か
ら前記ピストン一側室に向かつて流れる作動油の
流量を規制する絞り手段、及びこの絞り手段と並
列に各油路途中に夫々配設され、ピストン他側室
からピストン一側室に向かう作動油の油圧が所定
値を超えたとき開成して作動油圧を実質的に一定
値に保持するリリーフ弁を備えて構成されるの
で、車両走行時におけるばね機能及びシヨツクア
ブソーブ機能が実現され、路面不整地による衝撃
や振動を緩和して乗心地の向上が図られ、しか
も、リリーフ弁により油圧シリンダの減衰力が適
度の値に規制されるのでピストンスピードの高い
領域においても優れた緩衝作用が発揮出来る。ま
た、本願考案装置の油圧シリンダが各軸毎に配設
されているので、各油圧シリンダは、荷重の増減
に応じて伸縮し、平均位置で荷重を支え、各輪の
振動を他に干渉させることなく、不整地走行時に
おける衝撃や振動を緩和さることができ、コイル
ばねやリリーフスプリングなどが不要であり、部
品点数を減少させることが出来る。更に、アキユ
ムレータのガス室の容量、充填するガス圧等を、
各輪毎に適宜に設定することによりフロントアク
スル及びリアアクスルの種々の荷重分布割合のも
のに適合させることが出来るという効果を奏す
る。
図面は本考案の一実施例を示し、第１図は本考
案に係る油圧サスペンシヨン装置が搭載されるト
ラツククレーンの側面図、第２図は第１図に示す
トラツククレーンの部分横断面図、第３図は本考
案に係る油圧サスペンシヨン装置の油圧回路図、
第４図は第３図の油圧シリンダの油圧回路部１０
ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの詳細回路図、第５
図は作動油及びパイロツト油圧の供給系統の油圧
回路図、第６図は本考案に係る油圧サスペンシヨ
ン装置の作動制御を司る姿勢制御コントローラの
入出力結線図、第７図は第４図の流量制御弁２６
を構成するチエツク弁２６ｂの詳細を示す断面構
成図、第８図は第４図のパイロツトチエツク弁２
８の詳細を示す断面構成図、第９図乃至第１５図
は第６図の姿勢制御コントローラ１２０により実
行される油圧シリンダの作動制御手順を示すブロ
グラムフロートチヤート、第１６図乃至第１８図
は各々本考案に係る油圧サスペンシヨン装置の作
動を説明するための油圧回路状態図、第１９図は
本考案に係る油圧サスペンシヨン装置のシヨツク
アブソーバ機能を説明するためのピストンスピー
ドと減衰力との関係を示すグラフ、第２０図乃至
第３９図は各々本考案に係る油圧サスペンシヨン
装置の作動を説明するための油圧回路状態図であ
る。 １……トラツククレーン、３……シヤシフレー
ム、４……前輪、５……フロントアクスル、８…
…後輪、９……リアアクスル、１０，１２，１
６，１８……油圧シリンダ、１０ｂ，１２ｂ，１
６ｂ，１８ｂ……ピストン、１０ｅ，１２ｅ，１
６ｅ，１８ｅ……ストロークセンサ、１０ｆ，１
２ｆ，１６ｆ，１８ｆ……ピストン上室、１０
ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇ……ピストン下室、
２１，２２，２３……油路、２５……リリーフ
弁、２６……流量制御弁、２６ａ……絞り、２６
ｂ……絞り付チエツク弁、２６０……ポペツト、
２６５……スペーサ、２７……パイロツト切換
弁、２８，２９……パイロツトチエツク弁、２８
０……ポペツト、２８３……ピストン、２８３ａ
……ピストンロツド、２８９……スペーサ、３０
……パイロツト切換弁、４１……作動油圧路、４
７，４９，５０……電磁切換弁、５１，５２……
パイロツト油路、５４，５９，６４，６７……パ
イロツトチエツク弁、５５，６０……流量制御
弁、５５ａ，６０ａ……パイロツトチエツク弁、
５５ｂ，６０ｂ……絞り、５７，６２，６５，６
８……アキユムレータ、７０，７１……チエツク
弁、７３〜８０……油路、９１……ドレイン、１
００ａ，１００ｂ……油圧ポンプ、１０２……電
磁切換弁、１０３……流量制御弁、１０５……電
磁切換弁、１２０……姿勢制御コントローラ、１
２２……傾斜角センサ、１２４……上下加速度Ｇ
センサ、１２５……ブレーキ圧スイツチ、１３０
……姿勢コントローラスイツチ、１３２……上下
コントロールスイツチ、１３４……マニアル切換
スイツチ。
案に係る油圧サスペンシヨン装置が搭載されるト
ラツククレーンの側面図、第２図は第１図に示す
トラツククレーンの部分横断面図、第３図は本考
案に係る油圧サスペンシヨン装置の油圧回路図、
第４図は第３図の油圧シリンダの油圧回路部１０
ｄ，１２ｄ，１６ｄ，１８ｄの詳細回路図、第５
図は作動油及びパイロツト油圧の供給系統の油圧
回路図、第６図は本考案に係る油圧サスペンシヨ
ン装置の作動制御を司る姿勢制御コントローラの
入出力結線図、第７図は第４図の流量制御弁２６
を構成するチエツク弁２６ｂの詳細を示す断面構
成図、第８図は第４図のパイロツトチエツク弁２
８の詳細を示す断面構成図、第９図乃至第１５図
は第６図の姿勢制御コントローラ１２０により実
行される油圧シリンダの作動制御手順を示すブロ
グラムフロートチヤート、第１６図乃至第１８図
は各々本考案に係る油圧サスペンシヨン装置の作
動を説明するための油圧回路状態図、第１９図は
本考案に係る油圧サスペンシヨン装置のシヨツク
アブソーバ機能を説明するためのピストンスピー
ドと減衰力との関係を示すグラフ、第２０図乃至
第３９図は各々本考案に係る油圧サスペンシヨン
装置の作動を説明するための油圧回路状態図であ
る。 １……トラツククレーン、３……シヤシフレー
ム、４……前輪、５……フロントアクスル、８…
…後輪、９……リアアクスル、１０，１２，１
６，１８……油圧シリンダ、１０ｂ，１２ｂ，１
６ｂ，１８ｂ……ピストン、１０ｅ，１２ｅ，１
６ｅ，１８ｅ……ストロークセンサ、１０ｆ，１
２ｆ，１６ｆ，１８ｆ……ピストン上室、１０
ｇ，１２ｇ，１６ｇ，１８ｇ……ピストン下室、
２１，２２，２３……油路、２５……リリーフ
弁、２６……流量制御弁、２６ａ……絞り、２６
ｂ……絞り付チエツク弁、２６０……ポペツト、
２６５……スペーサ、２７……パイロツト切換
弁、２８，２９……パイロツトチエツク弁、２８
０……ポペツト、２８３……ピストン、２８３ａ
……ピストンロツド、２８９……スペーサ、３０
……パイロツト切換弁、４１……作動油圧路、４
７，４９，５０……電磁切換弁、５１，５２……
パイロツト油路、５４，５９，６４，６７……パ
イロツトチエツク弁、５５，６０……流量制御
弁、５５ａ，６０ａ……パイロツトチエツク弁、
５５ｂ，６０ｂ……絞り、５７，６２，６５，６
８……アキユムレータ、７０，７１……チエツク
弁、７３〜８０……油路、９１……ドレイン、１
００ａ，１００ｂ……油圧ポンプ、１０２……電
磁切換弁、１０３……流量制御弁、１０５……電
磁切換弁、１２０……姿勢制御コントローラ、１
２２……傾斜角センサ、１２４……上下加速度Ｇ
センサ、１２５……ブレーキ圧スイツチ、１３０
……姿勢コントローラスイツチ、１３２……上下
コントロールスイツチ、１３４……マニアル切換
スイツチ。
Claims (1)
- 少なくともフロントアクスル及びリヤアクスル
の各両端部とシヤシフレーム間に夫々介装され、
ピストンにより画成させるピストン一側室とピス
トンロツド側のピストン他側室とを有する油圧シ
リンダ、これらの各油圧シリンダの前記ピストン
一側室と前記ピストン他側室とを夫々連通する油
路、これらの各油路途中に配設され、移動可能な
隔壁により画成されるガス室と油室を有し、前記
ピストンの移動により前記ピストン一側室から吐
出される作動油の一部を前記油室に蓄えるアキユ
ムレータ、前記各油路途中に夫々配設され、各油
路を少なくとも前記ピストン他側室から前記ピス
トン一側室に向かつて流れる作動油の流量を規制
する絞り手段、及び該絞り手段と並列に前記各油
路途中に夫々配設され、前記ピストン他側室から
前記ピストン一側室に向かう作動油の圧油が所定
値を超えたとき開成して作動油圧を実質的に一定
値に保持するリリーフ弁を備えて成ることを特徴
とする車両用油圧サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10563186U JPH0537682Y2 (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10563186U JPH0537682Y2 (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6312415U JPS6312415U (ja) | 1988-01-27 |
| JPH0537682Y2 true JPH0537682Y2 (ja) | 1993-09-24 |
Family
ID=30980245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10563186U Expired - Lifetime JPH0537682Y2 (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0537682Y2 (ja) |
-
1986
- 1986-07-11 JP JP10563186U patent/JPH0537682Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6312415U (ja) | 1988-01-27 |
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