JPS6322719A - 油圧サスペンシヨン装置を備える車両の車高調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、油圧サスペンション装置を備える車両の車
高調整方法に関する。

（従来の技術及びその問題点） トランククレーンは、−ａに吊下作業時の作業安定性を
確保するためにシャシフレームから横方向にアウトリガ
を張り出し、車体全体を持ち上げてタイヤ等を地面から
浮かせるようにし、これらをシャシフレームに吊り下げ
てシャシフレームの吊下荷重を増やすようにしている。

このときタイヤを地面から完全に浮き上がるようにする
ために、従来のトランククレーンでは車軸（アクスル）
を、スプリングを介装することなくシャシフレームに直
接取りつける固定式のものが多い。

又、トラッククレーンがテトラポット等の重量物を吊り
下げたまま移動するような場合にも吊下走行安定性の確
保のためにトラッククレーンのアクスルを固定式のもの
にしている。

しかしながら、アクスルの取付けをスプリングを介装し
ない固定式のものにすると、トラッククレーンの走行移
動時の乗心地が掻めて悪いという問題がある。

そこで、トランククレーン等の車両の走行移動時の乗心
地を向上するために、ばね機能及びショックアブソーバ
機能を有する油圧サスペンション装置をシャシフレーム
とアクスル間に取付けると、移動時の乗心地の向上が図
れるが、トラックレーン等の車両はシャシフレーム上に
クレーン等を載置することからその重心が比較的高い位
置にあり、このため車体が傾いて重心の位置が移動する
ような事態は極力避けることが望ましく、傾斜地等にお
ける吊下作業時、或いは吊下走行時においても吊下能力
の低下を招かないように、クレーンが載置されるシャシ
フレームの上面を水平に保つことが要請される。

本発明は斯かる要請に基づいてなされたもので、トラン
ククレーン等の車高を調整して車体を水平状態に保持し
て吊下能力の低下の防止を図った油圧サスペンション装
置を備える車両の車高調整方法を提供することを目的と
する。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明の油圧サスでンショ
ン装置を備える車両の車高調整方法は、少なくともフロ
ントアクスル及びリヤアクスルの各両端部とシャシフレ
ーム間に、ピストンにより画成されるピストン一側室と
ピストン他側室間のピストン他側室とを有する油圧シリ
ンダを介装し、これらの各油圧シリンダの前記ピストン
一側室と前記ピストン他側室とを油路で夫々連通し、こ
れらの各油路途中に、移動可能な隔壁により画成される
ガス室と油室を有し、前記ピストンの移動により前記ピ
ストン一側室から吐出される作動油の一部を前記油室に
蓄えるアキュムレータを夫々配設し、前記各油圧シリン
ダのピストンのストローク量を検出し、各油圧シリンダ
のストローク量検出値と所定の基準値とを夫々個別に比
較し、夫々の比較結果に応じて各油圧シリンダの油路に
作動油を供給・排除し、もって車高を調整することを特
徴とする。

（作用） フロントアクスル及びリアアクスルの各両端部とシャシ
フレーム間に介装された油圧シリンダの伸縮時にピスト
ン一側室とピストン他側室間を流出入する作動油の一部
がアキュムレータの油室に蓄えられ、蓄えられる油量の
増減によりガス室が収縮・膨張してガス室の圧力が増減
する。このガス室の圧力の増減に伴って作動油圧も増減
し、油圧シリンダに掛かる荷重に応じて油圧シリンダが
伸縮する。又、油路に作動油を供給補充すると、作動油
圧が増加して油圧シリンダは沖長し、作動油を排除する
と、作動油圧が低下して油圧シリンダは収縮する。そし
て、各油圧シリンダのストローク量検出値と所定の基準
値との夫々の比較結果に応して各油圧シリンダの油路に
個別に作動油を供給・排除し、各油圧シリンダのストロ
ーク量を基準値と実質的に等しくなるように油圧シリン
ダを伸縮させると車体が水平状態に調整される。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係るトランククレーンの外観を示し、
トラッククレーンｌのシャシフレーム３の上面に公知の
クレーン２が′ｕ、置固足固定、第１図はクレーン２の
アーム２ａがシャシフレーム３に取り付けられたアーム
レスト２ｂに折り畳まれた状態を示す。そして、第１図
に示すトラッククレーン１は前後輪各−軸のタイプのも
の示し、前輪４．４は図示しないフロントアクスルの両
端に取り付けられ、該フロントアクスルはシャシフレー
ム３の前部下方に横方向に配設された断面形状略矩形の
フロントアクスルハウジング５に収容されている（第２
図）、フロントアクスルハウジング５の、左右の前輪４
，４近傍の上面壁５ａには夫々プラケッ）５ｂ、５ｃが
突設される一方、シャシフレーム３の各両側壁３ａ、３
ｂの上縁近傍、且つ、前記ブラケフ）５ｂ、５ｃの上方
位置に各側壁３ａ、３ｂに横方向垂直にブラケット３ｃ
。

３ｄが夫々突設されている。そして、これらのプラケッ
ト５ｂ、３ｃ間及びブラケット５ｃ、３ｄ間に夫々、詳
細は後述する左前輪用油圧シリンダ１０及び右前輪用油
圧シリンダ１２が取り付けられており、これらの油圧シ
リンダ１０．１２により前輪４．４に掛かる荷重を支え
ており、シャシフレーム３の前端部からフロントアクス
ルハウジング５の左右両端部に向かって延びる上下各２
本のラジアスロッド７ａ、７ｂによりシャシフレーム３
とフロントアクスルの車両の前後方向の相対位置関係を
規制している。

後輪８，８は、シャシフレーム３の後部下方に横方向に
配設されたリアアクスルハウジング９に収容される図示
しないリアアクスルの両端に取り付けられ、フロントア
クスルハウジング５の場合と同様にリアアクスルハウジ
ング９とシャシフレーム３の側壁３ａ（３ｂ）間に左右
の後輪用油圧シリンダ１６．１８が取り付けられ、これ
らの油圧シリンダ１６．１８により後輪８，８に掛かる
上下方向の荷重を支えており、図示しない上下各２木の
ラジアスロッドによりシャシフレーム３とリアアクスル
の車両の前後方向の相対位置関係を規制している。

尚、第１１２１の符号１３．１４は、車両停止吊下作業
時に車体の左右横方向に張出し、車体を固定するための
アウトリガである。

本発明の油圧サスペンション装置の油圧シリンダ１０，
１２．１６．１８は、ばね機能、ショックアブソーバ［
、オンタイア機能、アンチノーズダイブ’ａｎ、車高調
整ｊａ能等を有し、これらの機能の詳細については１ｊ
ｉ述する。

次に、第３図乃至第６図を参照して前記油圧シリンダ１
０，１２，１６．１８の構成及びこれらの油圧シリンダ
１０，１２，１６．１８等に油圧を供給する油圧供給回
路を説明する。

前輪用油圧シリンダ１０，１２及び後輪用油圧シリンダ
１６．１８はいずれも実質的に同し構成をしており、各
油圧シリンダ１０　（１２，１６，１８）はシリンダ本
体１０ａ（１２ａ、　１６ａ、　１８ａ）と、このシリ
ンダ本体１０ａ（１２ａ、　１６ａ、　１８ａ）のピス
トン室を摺動し、ピストン室を上室１０ｆ（１２ｆ、１
６ｆ、１８Ｆ）及び下室１０ｇ（１２ｇ。

１６ｇ、　１８ｇ）に区画するピストン１０ｂ　（１２
ｂ、　１６ｂ、　１８ｂ）と、油圧回路部１０ｄ（１２
ｄ、　１６ｄ、　１８ｄ）と、ストロークセンサ１０ｅ
　（１２ｅ、　１６ｅ、　１８ｅ）とからなり、ピスト
ン室の下室１０ｇ　（１２ｇ、　１６ｇ、　１８ｇ）側
のピストン面から延び、シリンダ本体１０ａ（１２ａ、
　１６ａ、　１８ａ）より外方に突出するピストンロフ
ト１０ｃ　（１２ｃ、　１６ｃ、　１８ｃ）がピストン
１０ｂ（１２ｂ、　１６ｂ、　１８ｂ）と一体に形成さ
れており、このピストンロフト１０ｃ　（１２ｃ、　１
６ｃ、　１８ｃ）の変位量を前述のストロークセンサ１
０ｅ（１２ｅ、　１６ｅ、　１８ｅ）が検出している。

各油圧シリンダ１０（１２，１６，１８）のストローク
センサｌＯｅ　（１２ｅ、　１６ｅ、　１８ｅ）は後述
する姿勢制御コントローラ１２０に電気的に夫々接続さ
れている。

各油圧シリンダ１０（１２，１６，１８）の油圧回路部
１０ｄ（１２ｄ、　１６ｄ、　１８ｄ）は夫々第４図に
示すように構成され、油圧回路部１０ｄ（１２ｄ、１６
ｄ、１８ｄ）には４つのボートＰＩ、Ｐ２．ＰＰ及びＢ
が設けられており、一端が前記ボートＰ１に接続され、
他端がピストン下室１０ｇ（１２ｇ、　１６ｇ、　１８
ｇ）に連通ずる油路２１にはリリーフ弁２５と、絞り２
６ａ及びチェック弁２６ｂからなる流量制御弁２６とで
構成される並列回路が配設され、この並列回路とボート
２１間の油路２１にはパイロット切換弁２７が配設され
ている。チェック弁２６ｂは、第７図に示すように、ポ
ペット２６０の移動量が制限される絞り型のものが使用
される。より具体的には、チェック弁２６ｂの人口ボー
ト２６３と出口ボート２６４間にこれらのボートより大
径の弁室２６１が形成され、この弁室２６１には前記ポ
ペット２６０が軸方向に摺動自在に嵌装されており、更
に、弁室２６１にはポペット２６００大径端面２６０ｂ
と出目ボート２６４側 れている。ばね２６２はボベツ）　２６０の小径弁部２
６０ａが弁室２６１の人口弁座２６３ａに当接する方向
にポペット２６０を押圧している。小径弁部２６０ａに
は半径方向に貫通孔２６０ｃが穿設されており、大径端
面２６０ｂには中心軸に沿って前記貫通孔２６０ｃと連
通する孔２６０ｄが穿設されている。そして、前記段部
２６４ａには弁室２６１内にポペット２６０に向けて弁
室２６１　と同心的にリング状のスペーサ２６５が設け
られている。

このポペット２６０は入口ボート２６３側がら出口ポー
ト２６４側に向かう方向の作動油の流れ、即ち、切換弁
２７側からピストン下室１０ｇ（１２ｇ。

１６ｇ、　１８ｇ）側に向かう方向の作動油の流れのみ
を許容するものであり、入口ボート２６３側の油圧が出
口ポート側の油圧及びばね２６２のばね力に勝るとポペ
ット２６０が弁室２６１の出口ポー）２６４側に移動し
、作動油は入口ボート２６３、弁座２６３ａと小径弁部
２６０ａ間の隙間、貫通孔２６０ｃ、孔２６０ｄ及び出
口ポごト２６４を経由して流れる。しかしながら、弁室
２６１に設けたスペーサ２６５によりポペット−２６０
はその移動量が規制され、ポペット２６０の大径端面２
６０ｂがスペーサ２６５に当接する位置に移動すると弁
座２６３ａと小径弁部２６０ａ間の隙間は最大となり、
チェック弁２６ｂを流れる作動油の流量はこの最大隙間
により規制されることになる。

前記切換弁２７には前記ポートＰＰに連通ずるパイロッ
ト油路２４が接続され、切換弁２７はバイロフト油圧が
作用すると開成して作動油を流通させる。一端が１；１
記ポートＰ２に接続され、他端がピストン下室１０ｇ（
１２ｇ、　１６ｇ、　１８ｇ）に連通ずる油路２２には
バイロフトチェック弁２８が配設され、このチェ７り弁
２８には前記ポートＰＰに連通ずるパイロット油路２４
が接続されており、チェック弁２８にパイロット油圧が
作用しないときには、ポートＰ２側からピストン下室１
０ｇ（１２ｇ、　１６ｇ、　１８ｇ）側に向かう方向の
作動油の流れのみを許容し、バイロフト油圧が作用する
ときにはいずれの方向の流れをも許容するものである。

第８図はこのバイロフトチェック弁２８の構成をより詳
細に示し、チェック弁２８には長手方向中心軸に沿って
第１の弁室２８１と第２の弁室２８２とが形成されてお
り、第１の弁室２８１は小径部２８１ａと大径部２８１
ｂとからなる。第１の弁室２８１と第２の弁室２８２と
は中心軸に沿う通路２８７で連通され、チェック弁２８
の一側端面２８ａの中心部に第１の弁室２８１に連通ず
る出口ボート２８５が穿設され、第２の弁室２８２には
チェック弁２８の他側端面２８ｂから穿設されたパイロ
ット油路２８４が連通している。このパイロット油路２
８４には前記パイロット油路２４が接続している。チェ
ック弁２８の外周壁略中央位置には前記通路２８７に連
通ずる人口ポート２８６が穿設されており、該入口ポー
ト２８６は前記油路２２に接続されている。

第１の弁室２８１にはポペット２８０が小径部２８１ａ
の内周面を軸方向に摺動自在に嵌装されており、更に、
弁室２８１の小径部２８１ａにはポペット２８０の大径
端面２８０ｂと出ロボート２８５側段部２８５ａ間に縮
設されたばね２８８が収容されている。ばね２８８はポ
ペット２８０の小径弁部２８０ａが、弁室２８１と前記
通路２８７の連通部に形成させた大口弁座２８７ａに当
接する方向にボペッ）２８０を押圧している。ボペ。

１２８０の小径弁部２８０ａには半径方向に貫通孔２８
０Ｃが穿設されており、ポペット２８０の大径端面２８
０ｂには中心軸に沿って前記貫通孔２８０ｃと連通する
孔２８０ｄが穿設されている。そして、前記出口ボート
２８５側段部２８５ａには弁室２８１内にボペノｌ−２
８０に尚けて弁室２８１と同心にリング状のスペーサ２
８９が設けられている。

第２の弁室２８２にはピストン２８３が嵌装され、ピス
トン２８３のポペット２８０側のピストン面に形成され
たピストン下室ド２８３ａはその端面がボベソ）２８０
の小径弁部２８０ａの端面に対向するように弁室２８２
がら通路２８７側に突出している。

第２の弁室２８２のピストン２８３にバイロフト油圧が
作用しない）Ａ合、このチェック弁２８は入口ポート２
８Ｇがら出口ボート２８５に向がう作動油の流れのみを
許容し、入口ボート２８６に供給された作動油圧がボペ
ッ）　２８０の大径端面２８０ｂに作用する油圧及びば
ね２８８の押圧力に勝るときにポペット２８０が開成さ
れる。一方、ピストン２８３にパイロット油圧が作用す
る場合、ピストン２８３がポペット２８ｏ側に移動し、
そのロッド２８３ａがポペット２８ｏをばね２８８のば
ね力及びボペ７）２８０の前後差圧に抗して出口ボート
２８５側に押圧し、ポペ−／　ト２８０が出口ボート２
８５側に移動させられる。この結果、作動油は人口ボー
ト２８６、弁座２８７ａと小径弁部２８０３間の隙間、
貫通孔２８０ｃ、孔２８０　ｄ及び出口ボート２８５を
経由する入口ボート２８６から出口ボート２８５への流
れ、及びこれと反対方向の流れがいずれも許容される。

しかしながら、弁室２８１に設けたスペーサ２８９によ
りポペット２８０はその移動量が規制され、ボペ７　ト
２８０の大径端面２８０ｂがスペーサ２８９に当接する
位置に移動すると弁座２８７ａと小径弁部２８０ａ間の
隙間は最大となり、チェック弁２日を流れる作動油の流
量はこの最大隙間により規制されることになる。

油圧回路部１０ｄ　（１２ｄ、１６ｄ、１８ｄ）の前記
ボートＢには油路２３が接続され、この油路２３は前記
切換弁２７とボート２１間の油路２１に連通している。

そして、この油路２３途中には、前記バイロフトチェッ
ク弁２８と同じ機能を有するバイロフトチェック弁２９
とパイロット操作切換弁３０とからなる並列回路が配設
されており、チェック弁２９及び切換弁３０には夫々前
記パイロット油路２４が接続され、チェック弁２９にパ
イロット油圧が作用しないときはチェック弁２９はボー
トＢ側からポートＰＩ側に向かう方向の作動油の流れの
みを許容し、バイロフト油圧が作用するときにはいずれ
の方向の流れをも許容する。切換弁３０はバイロフト油
圧が作用すると開成して作動油の流れを許容する。各油
圧回路部１０ｄ（１２ｄ、１６ｄ、　１８ｄ）のボート
Ｐ２は夫々のボートＰ１に接続され、ボー）ＰＰは後述
するパイロット油路５１に接続されている。

左前輪用油圧シリンダｌＯの油圧回路部１０ｄのボート
ＰＩは作動油圧路４３を介して電磁切＋Ａ弁４７の出口
ボート４７ｂに接続され、１！磁切換弁４７の入力ポー
ト４７ａには後述する作ＵＪ油圧路４１が接続されてい
る。右前輪用油圧シリンダ１２の油圧回路部１２ｄのボ
ートＰ１は作動油圧路４４を介して電磁切換弁４８の出
口ポート、１８ｂに接続され、電磁切換弁４８の入口ポ
ート４８ａには作動油圧路４１が接続されている。そし
て、前記作動油圧路４１は電磁切換弁４９及び５０の各
入力ポート４９ａ、　５０ａにも接続され、電磁切換弁
４９．５０の各出力ポート４９ｂ、５０ｂは左右の後輪
用油圧シリンダ１６．１８の油圧回路部１６ｄ。

１８ｄの各ボートＰ１に夫々作動油圧路４５．４６を介
して接続されている。電磁切換弁４７．４８，４９．５
０はいずれも後述する姿勢制御コントローラ１２０に電
気的に接続され、姿勢制御コントローラ１２０から付勢
信号が供給されるとこれらの電６ｎ切換弁４７、４９．
４８．５０は開成して作動油の流れを許容する。

左前輪用油圧シリンダ１０のピストン上室１０ｆに連通
ずるボートＰ３には油路７３を介してアキュムレータ５
７が接続され、油路７３途中にはボートＰ３側から順に
パイロットチェ、り弁５４と、バイロフトチェック弁５
５ａ及び絞り５５ｂからなる流量制御弁５５とが配設さ
れ、この流■制御弁５５とチェック弁５４間の油路７３
には前記油圧回路部１０ｄゐボートＢに連通する油路７
４が接続されている。油路７４途中からドレイン油路７
４ａが分岐して、このドレイン油路７４ａはリリーフ弁
３５を介してドレイン側に接続されている。アキュムレ
ータ５７は、例えばブラダ形のものが使用され、アキュ
ムレータ５７の内部がゴム袋５７ａ等により油室５７ｂ
とガス室５７ｃとに画成され、油室５１ｂは油路７３に
連通され、ガス室５７Ｃには高圧のＮ２ガスが充填され
ている。

１；１記流■制御弁５５のバイロフトチェック弁５５ａ
には後述するパイロット油路５１が接続され、パイロッ
トチェック弁５４には後述するパイロット油路５２が接
続されている。そして、これらのチェック弁５４及び５
５にパイロット油圧が作用しないときにはアキュムレー
タ５７側からピストン上室ｌＯｆ側に向かう方向の作動
油の流れのみが許容され、バイロフト油圧が作用すると
きにはいずれの方向の流れも許容される。

右前輪用油圧シリンダ１２のピストン上室１２ｆに連１
ｆｆｌするボートＰ３には油路７５を介してアキュムレ
ータ６２が接続され、油路７５途中にはボ−トＰ３側か
ら順にバイロフトチェック弁５９と、パイロ、トチェ、
り弁６０ａ及び絞り６０ｂからなる流量制御弁６０とか
配設され、この流量制御弁６ｏとチェ、り弁５９間の油
路７５には前記油圧回路部１２ｄのボートＢに連通する
油路７６が接続されている。油路７６途中からドレイン
油路７６ａが分岐してこのドレイン油路７６ａはリリー
フ弁３６を介してドレイン側に接続されている。

アキエムレータ６２は前記アキエムレータ５７と同様の
プラグ形のものであり、前記パイロットチェ７り弁６０
ａには後述するバイロフト油路５１が接続され、バイロ
フトチェック弁５９には後述するパイロット油路５２が
接続されている。そして、これらのチェック弁５９及び
６０にパイロット油圧が作用しないときにはアキエムレ
ータ６２側からピストン上室１２ｒ側に向かう方向の作
動油の流れのみが許容され、バイロフト油圧が作用する
ときにはいずれの方向の流れも許容される。

左右の後輪用油圧ノリンダ１６．１８のピストン上室１
６ｆ、１８ｒに連通ずる各ボートＰ３には夫々油路７７
．７９を介して前記アキエムレータ５７と同様のアキエ
ムレータ６５．６８がＩＩ続され、油路７７（７９）途
中にはバイロフトチェック弁６４（６７）が配設され、
このチェック弁６４（６７）とアキエムレータ６５（６
Ｂ）間の２１１Ｌ路７７　（７９）には前記油圧回路部
１６ｄ　（１８ｄ）のボートＢに連通する油路７８（８
０）が接続されると共に、リリーフ弁３７（３ｇ）を介
してドレイン側に連通ずるドレイン油路７７　ａ　　（
７９ａ）が接続されている。前記パイロットチェック弁
６４（６７）には後述するパイロット油路５２が接続さ
れている。そして、このチェック弁６４（６７）にバイ
ロフト油圧が作用しないときにはアキエムレータ６５（
６Ｂ）側からピストン上室１６ｆ　（１８ｆ）側に向か
う方向の作動油の流れのみが許容され、バイロフト油圧
が作用するときにはいずれの方向の流れをも許容する。

第５図は油圧供給系を示し、符号１０２は両端に夫々ソ
レノイド１０２ａ、１０２ｂを備えるスプリングセンタ
電磁操作形の４ボ一ト３位置切換弁であり、前記作動油
圧路４１はＴＶ、Ｔｔｉｌ切喚弁１換弁のボーＨＯ２ｃ
に接続され、ボー）１０２ｄには油圧ポンプ１００ａに
連通する作動油圧路４１ａが接続されている。ボート１
０２ｅ及びボート１０２ｆはいずれもドレイン側に接続
されている。油圧ポンプ１００ａの吸入側は油路４１ｂ
を介してドレインタンク９１内に設！され、イ乍動ン山
に浸ン貞されているフィルタｌｏｔに接続されている０
作動油圧路４１途中には絞り１０３ａ及びチ１ツク弁１
０３ｂからなる流量制御弁１０３が配設されている。チ
ェック弁１０３ｈは油圧ポンプ１００ａから電磁切換弁
１０２を介して吐出される作動油の下流側方向の流れの
みを許容するものである。

電も（ｔ９Ｊ換弁１０２の前記ソレノイド１０２ａ。

１０２ｂは後述する姿勢制御コントローラ１２０に電気
的に接続されており、ソレノイド１０２ａ及び＋０２ｂ
のいずれも消勢状態にあると電磁切換弁１０２は中立位
置１０２Ｂに切り喚えられ、油圧ポンプ１００ａの吐出
側の作動油圧路４１ａと作動油圧路４１は遮断され、作
動油圧路４１ａはドレイン側に接続される。ソレノイド
１０２ａが付勢されるとｉ＆１１切）桑弁１０２は開成
位置１０２＾に切り換えられ、作動油圧路４１ａと作動
油圧路４１とが接続される。ソレノイド１０２ｂが付勢
されるとＩＨｉ切１負弁１０２はドレイン位Ｗ！、１０
２Ｃに切り換えられ、作動油圧路４１がドレイン側に接
続される結果、作動油圧路４１の作動油がドレインタン
ク９１に排出される。

油圧ポンプ１ｏｔａと電Ｋｌ　９１　ＩＱ弁１０２間の
作動油圧路４１ａにはリリーフ弁１０７及びフィルタ１
０６を介して前記ドレインタンク９１内に連通するドレ
イン油路１１１が分岐しており、リリーフ弁１０７は油
圧ポンプｔｏｏａから吐出され、油圧シリンダ１０，１
２，１６．１８等に供給される作動油圧を所定値に規制
している。

第５図の７）号１０５はソレノイド１０５ａにより２位
置に切り）負えられる４ボート電磁切１０弁であり、電
るｆｉＩ、ｌＪ換弁１０５のボー）１０５ｂには前記パ
イロット油路５１が、ボートｌ０５ｃには油圧ポンプ１
００ｂを介して油路４１ｂに連通ずるパイロット油路５
１ａが接続され、ボート１０５ｄ及び１０５ｅはドレイ
ン側に夫々接続されている。

ソレノイド１０５ａは姿勢制御コントローラ１２０に電
気的に接続され、電Ｃ■切換弁１０５は該姿勢制御コン
トローラ１２０から付勢信号が供給されない場合にはボ
ート１０５ｂとボー）ＬＯ５ｃ、及びボート１０５ｄと
ボート１０５ｅを夫々接続し、油圧ポンプ１００ｂから
吐出されるパイロット圧油が油路５１ａ及び電磁切換弁
１０５を介してパイロット油路５１に供給され、姿勢制
御コントローラ１２０から付勢信号が供給された場合に
はボート１０５ｂとボート１０５　ｅ、及びボート１０
５Ｃとボー）１０５ｄが夫々接続される切換位置に切り
換え、バイロフト油路５１がドレインタンク９１に連通
してパイロット油路５１内のパイロット圧油がドレイン
タンク９１に戻される。

尚、前記油圧ポンプ１００ａ及び１００ｂは共にトラン
ククレーン１が搭載する内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）１１０
により駆動される。

第３図に戻り、前記パイロット油路５２はチェ７り弁７
０を介して前記パイロット油路５１に、及びチェック弁
７１を介して前記１制御弁１０３と電磁切換弁４７　　
（４８，４９，５０）間の作動油圧路４１に夫々接続さ
れ、チェック弁７０はノ＜イロフト油路５１からバイロ
フト油路５２４こ向力為う方向のパイロット圧油の流れ
のみを、チェ・ツク弁７１は作動油圧路４１からパイロ
ット油路５２に向かう方向のパイロット圧油の流れのみ
を夫々許容する。

第６図は本発明の油圧サスペンション装置の作動制御を
司る姿勢制御コントローラ１２０を示し、姿勢制御コン
トローラ１２０の各入力端子１２０ａ〜１２０ｄには前
記ストロークセンサ１０ｅ、　１２ｅ、　１６ｅ。

１８ｅが夫々接続される。このストロークセンサ１０ｅ
（１２ｅ、　１６ｅ、　１８ｅ）は前記ピストンロッド
１０ｃ（’１２ｃ。

１６ｃ、　１８ｃ）の表面に刻まれた磁気スケールを何
１気センサで８売み取り、ピストンロッド１０　ｃ（１
２ｃ、　１６ｃ。

１８ｃ）の変位量（ストロークｆｆ１）を計数する無接
点方式のもので、各ストロークセンサ１０ｅ（１２ｅ、
　１６ｅ。

１８ｅ）が検出したピストンロッド１０ｃ（１２ｃ、　
１６ｃ、　１８ｃ）のストローク量信号は姿勢制御コン
トローラ１２０に供給される。

入力端子１２０ｅには傾斜角センサ１２２が接続されて
いる。この１頃斜角センサ１２２はシャシフレーム３の
適宜位置に取り付けられ、車体の左右方向の傾斜角θを
検出するもので、検出した（頃斜角信号は姿勢制御コン
トローラ１２０に供給される。

入力端子１２０ｆにはブレーキ圧スイッチ１２５が電気
的に接続され、ブレーキ圧スイッチ１２５はブレーキチ
ューブ１２８途中に配設され、ブレーキ作動油圧が所定
圧以上になったときオン信号を姿勢制御コントローラ１
２０に供給する。尚、符号１２６はブレーキベタル、１
２７はマスクシリンダであり、マスクシリンダ１２７に
は前記ブレーキチューブ１２８が接続されている。

入力端子１２０ｊには上下加速度（Ｇ）センサ１２４が
電気的に接続されており、この上下加速度（Ｇ）センサ
１２４もシャシフレーム３の適宜位置に取り付けられ、
車体の沈み込み速度ないしは浮き上がり速度の時間変化
を検出してこれらの検出値が所定値（例えば±０．２Ｇ
、但し振動周期２Ｈｚ以下）を超えた時、夫々に対応す
る所定の信号を姿勢側１２１１コントローラ１２０に供
給する。

入力端子１２０ｇ〜１２０１には種々のスイッチ１３０
．１３２，１３４が夫々接続され、これらのスイッチは
車体の姿勢制御指令信号を姿勢制御コントローラ１２０
にマニアル士入力するためのもので、マニアル切換スイ
ッチ１３４はマニアルモードとオートモードの２位置切
換スイッチでマニアルモード位置（オン位置）に切換え
られ、且つ、トラ・ツククレーン１に搭載される図示し
ない変速装置がニュートラル、超低速段、及び１速段の
切換位置のいずれかに切換えられて、いるとき（即ち、
車両が停止しているか所定速度以下の低速走行をしてい
るとき）、前記姿勢制？ｆｆ１ｌ指令信号の入力が可能
になる。姿勢コントロールスイッチ１３０は車体を前後
、左右に傾斜させる指令信号を発生させるもので、レバ
ー１３０ａを重体前後方向に倒すとその倒れ角度に応し
て車体を前後方向に傾斜させる指令信号を発生し、レバ
ー１３０ａを車体左右横方向に倒すとその倒れ角度に応
じて車体を左右横方向に傾斜させる指令信号を発生して
該指令信号が姿勢制御コントローラ１２０に供給される
。又、上下コントロールスイッチ１３２は車体を水平状
態を保持したまま上下方向に上下させる指令信号を発生
させるもので、レバー１３２ａを車体の前後方向に倒す
とその倒れ角度に応じて車体を上下させる指令信号を発
生して該指令信号が姿勢制御コントローラ１２０に供給
される。

姿勢側？１１１コントローラ１２０の出力端子１２０ｋ
には前記電磁切換弁ＩＯ２５のソレノイド１０５ｋに、
出力端子１２０ｍ〜１２０ｑには前記電磁切換弁４７゜
４８．４９．５０に、出力端子１２０「及び１２０ｓに
は前記Ｔ２　＆１１切換弁１０２の各ソレノイド１０２
ａ、　１０２ｂに夫々接続されており、姿勢制御コント
ローラ１２０はこれらの電磁切換弁に駆（Ｊ信号を供給
する。

次に、上述のように構成される油圧サスペンション装置
の作動制御方法について説明する。

油圧サスペンション装置は、姿勢制御コントローラ１２
０が後述する所定の制御プログラムを実行することによ
り作動制御されるもので、この作・助制御には、トラッ
ククレーン１の走行時に前記顛斜角センサ１２２、上下
加速度（Ｇ）センサ１２４、ブレーキ圧スイ、チ１２５
、ストロークセンサ１０ｅ（１２ｅ、　１６ｅ、　１８
ｅ）の検出信号に応して自動的に実行されるもの（これ
を「走行時制御」という）と、車両の停止又は所定速度
以下の低速走行におけるクレーンの吊下作業時に操作者
が前記マニアル切換スイッチ１３４、姿勢コントロール
スイッチ１３０、上下コントロールスイッチ１３２を操
作することにより指令信号を姿勢制御コントローラ１２
０に供給して作動制御させるもの（これを「吊下作業時
制御」という）があり、前者の走行時制御には走行サス
ペンションモード制御、制動時アンチノーズダイブ制御
、転角制御、レベル調整制御及びピッチング防止制御が
あり、後者の吊下作業時制御にはオンクイア制御、姿勢
制御、及び車高制御がある。以下、これらの各モードの
作動制御を第９図乃至第１５図に示す作動制御プログラ
ムを参照して詳細に説明する。

先ず、姿勢制御コントローラ１２０は第９図に示すステ
ップ２００を実行し、マニアル切換スイッチ１３４がオ
フか否か、即ちオートモード位置か否かを判別する。そ
して、この判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、ステップ
２０１に進んで後述するサスペンションロック回路を解
除する。即ち、姿勢制御コントローラ１２０はいずれの
電Ｃイｌ切換弁（４７，４８，４９，５０，１０２，１
０５）にも付勢信号を出力せず、この場合第３図乃至第
５図に示す油圧回路は走行サスペンションモード制御の
ための回路が形成される。尚、姿勢側ｔａｌｌコントロ
ーラ１２０が第９図乃至第１４図に示す各ステップを順
次実行し、それらの各判別ステップにおいて、いずれも
その判別結果が肯定の場合にはこの走行サスペンション
モード制御のための回路が引き続き形成、保持される。

行サスペンションモード１ｌｉｌｌ　＋Ｉｎこの走行サ
スペンションモード制御は油圧サスペンション装置にば
ね機能とシ５７クアブソーバ機能を持たせるためのもの
である。第１６図において、上述したように電磁切換弁
１０２のソレノイド１０２ａ、１０２ｂはいずれも消勢
されているので電磁切換弁１０２は中立位置１０２Ｂに
切り換えられており、従って油圧ポンプ１００ａからの
作動油は作動油圧路４１に吐出供給されず、ドレインク
ンク９１に戻される。一方、電磁切換弁１０５のソレノ
イド１０５ａは消勢されているので油路５１ａとパイロ
ット油路５１とが接続され、油圧ポンプ１００ｂからの
パイロット圧油がパイロット油路５１及びパイロット油
路５２を経由してバイロフトチェック弁２８．５４等に
供給され、これらのバイロフトチェック弁２８．５４等
が開成される。このときリリーフ弁１０日はリリーフ状
態にあり、これによりパイロット油圧は所定の一定値に
保持される。

電磁切換弁４７．４８，４９，５０．１０２．及び１０
５が上述のように作動制御されることにより走行サスペ
ンションモード制１１１１における前輪側及び後輪側の
各油圧回路しとして夫々第１７図及び第１８図に示す閉
回路が形成される。尚、第１７図及び第１８図のパイロ
ットチェック弁２８．５４等が開成している状態をそれ
らのポペットに対応する記号を破線で示し、切ＩＡ弁２
７，３０等の作動状態を図面に切換位置のみを記載する
ことで示し、更に、作動油及びパイロット圧油の流れ方
向を矢印で示した（以下同様）。

各油圧シリンダ１０　（１２，’１６．１８）のピスト
ン１０ｂ　（１２ｂ、１６ｂ、１８’ｂ）には、ピスト
ンを押し上げる方向に、ピストンロッド１０ｃ（１２ｃ
、　１６ｃ、　１８ｃ）を介してシャーシフレーム３に
搭載されるクレーン２等の荷重（自ｍ）やクレーン２が
吊下する被吊下物の荷重の反力と、ピストン下室１０ｇ
　（１２ｇ、１６ｇ、１８ｇ）側のピストン面に作用す
る作動油圧力との合力が作用し、ピストンを押し下げる
方向には、ピストン上室１０　ｆ　（１２ｆ。

１６ｆ、１８ｆ）側のピストン面に作用する作動油圧力
が作用し、これらのピストンを押し上げる力と押し下げ
る力が釣り合ってピストン１０ｂ　　（１２ｂ。

１６ｂ、　１８ｂ）はその釣り合い位置で静止している
。

今、ピストンロッドｔＯＣを介してピストン１０ｂを上
方に押し上げる力（反力）が増加して上述した釣り合い
状！声が崩れ、油圧シリンダ１０が縮む方向にピストン
ｌｏｂが変位したとすると、ピストン上室１０「から作
ｆ）＋油が吐出されることになり、作動油は、第１７図
に実線の矢印で示す経路、即ち、油路７３の開成された
バイロフトチェック弁５４、油路７４、開成されたパイ
ロットチェック弁２９及び切換弁３０からなる並列回路
、油路２１の開成されたバイロフト操作切換弁２７、流
■；１．ＩＩ御井２６の絞り２６ａ及びチェック弁２６
ｂ、並びに油路２２のパイロットチェック弁２８を介し
てピストン下室１０ｇに流れ込む。しかしながら、ピス
トン上室１０ｆから吐出される作動油量よりピストン下
室Ｌｏｇに流入する作動油量の方がピストンロフトＩＯ
Ｃがυト除する体積分だけ少なく、このためピストン上
室１０ｒから吐出される作動油の一部はアキュムレータ
５７に流入してガス室５７ｃを圧縮する。するとアキュ
ムレータ５７の内圧が上昇することになり、この結果ピ
ストン上室１０ｆ及びピストン下室Ｌｏｇに作用する作
動油圧も上昇してピストン１０ｂは増加した反力と作動
油圧とが釣り合う新たな平衡位置で静止することになる
。

逆に、ピストンｔａｂを上方に押し上げる反力が減少し
て釣り合い状態が崩れ、油圧シリンダ１０が伸びる方向
にピストン１０ｂが変位したとすると、作動油は、第１
７図に破線の矢印で示す経路、即ち、ピストン下室１０
ｇから油路２１の流量制御弁２６の絞り２６ａ及び切換
弁２７、油路２２の開成されたパイロットチェック弁２
８、パイロットチェック弁２９及バイロフト操作切換弁
３０から成る並列回路、油Ｂ１４、油路７３の開成され
たバイロフトチェック弁５４を介してピストン上室１０
ｆに流れ込む。この場合、ピストン上室１０ｒが吸込む
作動油■はピストン下室１０ｇが吐出する作動油■より
大きいので不足する作■すＪ油はアキュムレータ５７か
ら補充されることになり、アキュムレータ５７の油室５
７ｂの作動油が減少しだ分だけガス室の体積が増加し、
アキュムレータ５７の内圧が低下する。この結果ピスト
ン上室１０「及び下室ｌｏｇに作用する作動油圧も低下
してピストン１０ｂは減少した反力と低下した作動油圧
とが釣り合う新たな平衡位置で静止することになる。

上述した通り、第１７図及び第１８図の油圧回路は閉回
路であり、このためピストン上室ｌＯｆ及びピストン下
室１０ｇはドレインタンク９１とＭ　ＬｋＪｉされ、ド
レインタンク９１からこれらの油圧回路にゴミ等を喚込
む虞れが少なくなると共に油圧シリンダ１０の伸長時に
ピストン上室１０（への油廻りが早くなる。

尚、油路２２に配設された前述の絞り機Ｕヒの有するパ
イロットチエソ１り弁２８及び油路２１に配設された流
！ｉｔ　１ｌｔｌｌ　１）Ｉｔ弁２６の絞り２６ａは作
動油の流れを制限して減衰作用を有するが、ピストン１
０ｂが伸び側に変位するとき、流量制御弁２６のチェッ
ク弁２６ｂによりＭｉれが阻止されるので、ピストン下
室１０ｇからピストン上室１０ｆに向かう作ＤＪ油は前
記パイロットチェック弁２８及び絞り２６ａを介して流
れることになり、ピストン１０ｂが縮み側に変位する場
合より作動油がチェック弁２６ｂを流れない分だけ大き
い減衰力が得られる。

又、第１９図に示すように、ピストン下室１０ｇ側から
ピストン上室１０ｆ側に向かう作動油がバイロフトチェ
ック弁２８及び絞り２６ａのみを介して流れる場合には
ピストン１０ｂのピストンスピードの増加に応じて減衰
力も略一定の割合で増加するが（第１９図の領域ＺＡに
おける減衰力の増加）、ピストンスピードが所定値を越
えると油路２１に配設されであるリリーフ弁２５が解放
され、このリリーフ弁２５を介しても作動油が流れ・る
ようになるので、ピストンスピードが前記所定値を超え
る領域（第１９図の領域ｚ、）において減衰力を略一定
にすることが出来る。これによりピストンスピードの大
きい領域で過大な減衰力が発生せず乗心地が向上するこ
とになる。

上述の作用は他の油圧シリンダ１２．托、１８において
も同様であり、後輪側の油圧回路についての作用も第１
７図と類似の第１８図に示す回路図から容易に推考出来
るのでこれらの説明を省略する。

尚、不整地走行時等における乗り越しで上述の閉回路内
に高圧が発生した場合には、第１７図に示す前輪側の油
圧回路においてはリリーフ弁３５　（３６）により、第
１８図に示す後輪側の油圧回路においてはリリーフ弁３
７（３Ｂ）により作動油の一部をドレイン側に逃がすよ
うになっている。

斯くして油圧サスペンション装置の上述したばね機能及
びションクアブソーバ機能により各油圧シリンダ１０，
１２，１６．１８は、荷重の増成に応じて各油圧シリン
ダ１０，１２，１６．１８を伸縮させて前述した平衡位
置で荷重を支え、不整地走行時等における衝撃や振動を
緩和することが出来る。

又、前後輪用のアキエムレータ５７（６２）及び６５（
６８）のガス室（５７ｃ）の容量、充填するガス圧等を
適宜に設定するとフロントアクスル５及びリアアクスル
９の種々の軸重分布割合のものに対応が可能である。

尚、油圧シリンダ１０，１２，１６．１８の伸縮量（ス
トローク量）が規定値範囲を外れると、油圧シリンダ１
０，１２，１６．１８のストローク量が前記規定値範囲
に保持されるように後述するレベル調整制御が実行され
る。

つぎに、第９図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は
ステップ２０２において、ストロークセンサ１ｏｅ（１
２ｅ、’１６ｅ、　１８ｅ）が検出した各油圧シリンダ
１０、１２．１６．１１３の伸び量（ストローク量）Ｌ
Ａ、Ｌｍ。

Ｌｃ、Ｌｏを読込み、記憶する。尚、各ストロークｆｆ
１ＬＡ、　ｔ、ｌ、　Ｌｃ、　Ｌｏの読込みは検出値が
同し値を所定時間（例えば、５秒間）に亘って継続した
とき、この検出値を読込むようにしてもよいし、所定期
間（例えば、１秒間）に検出した所定回数の検出値の平
均値を読込値としてもよい。

姿勢制御コントローラ１２０は上述のストロ−’）　１
Ｌｔｔ、Ａ、　Ｌｗ、　Ｌｃ、　Ｌｏに基づいてレベル
調整制御を実行する。

乞二火皿Ｗ■徂 姿勢制ｔＩｌコントローラ１２０は先ず、左ｉ’＋ｉｉ
　論用油圧シリンダ１００ストローク検出値ＬＡが所定
の規定範囲ｌ±δ内にあるか否かを判別する（ステップ
２０３及び２０７）。ストロークＦＪＩは油圧シリンダ
ｌＯの基準のストローク量を示し、δ量は微小量（例え
ば、４ｍｍ）に設定され、従って規定範囲ｌ±６は、検
出したストローク量がこの範囲内にあれば実質的に基準
ストローク量であると見做すことが出来る範囲を示す。

ストローク検出値ＬＡが所定の規定１・ｎ囲ｌ±δ内に
あれば（ステップ２０３及び２０７のいずれの判別結果
も肯定（Ｙｅｓ）の場合）、油圧シリンダ１０に対する
レベル調整の必要がなく、これらに対して何ら作動制１
２ｔｌを実行することなく第１０図に示すステップ２１
１に進む。

一方、ストローク検出値ＬＡが前記所定の規定範囲の下
限値（ρ−δ）より小さいとき（ステップ２０３の判別
結果が否定（Ｎｏ）の場合）、姿勢制御コントローラ１
２０はステップ２０４及び２０５を実行して電磁切換弁
１０２のソレノイド１０２ａ及び電磁切換弁４７のソレ
ノイドに付勢信号を出力して電磁切換弁１０２には開成
位置１０２Ａに切換動作させ、ＴＬｌｉ！切換弁４７に
も開成位置に切換動作さ−１る。そして、ストロークセ
ンサ１０ｅの検出値信号を監視しくステップ２ｏ６）、
ストローク検出値ＬＡが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）
に等しくなるまで前記ステップ２０４及び２０５を繰り
返し実行する。ストローク検出値ＬＡが規定範囲の下限
値（ｌ−δ）以下であることは油圧回路の作動油がリー
クしている可能性があることをも意味し、この可能性を
考慮してストローク検出値ＬＡを上限値（ｌ＋δ）に等
しくなるまで油圧シリンダ１０を伸長させるのである。

ストローク検出値し、が実質的に前記上限値（Ｉｌ＋δ
）に等しくなると再度前記ステップ２０３を実行し、ス
トローク検出値ＬＡが前記所定の規定範囲の下限値（１
−δ）以上になったことを６１１Ｌ？！して１＆統のス
テップ２０７に進む。

第２０図乃至第２２図は前記ステップ２０４及び２０５
の実行により形成される油圧回路を示し、先ず、第２０
図に示す電磁切換弁１０５のソレノイドは第１６図と同
様に消勢されたままで、電磁切換弁１０５は開成状態に
あり、リリーフ弁１０日がリリーフ状態となってパイロ
ット油圧は所定の一定値に保持されている。一方、電磁
切換弁１０２は姿勢制御コントローラ１２０からソレノ
イド１０２ａに付勢信号が供給され開成位置１０２Ａに
切！Ａ　（）＋作している。このとき、電磁切換弁１０
２のボート１０２ｃとボー）１０２ｄが接続され、作動
油圧路４１と油路４１ａが連通される。この結果、ポン
プ１００ａから作動油が作動油圧路４１に吐出され、リ
リーフ状態にあるリリーフ弁１０７の作用で作動油圧路
４１に供給される作動油圧が所定の一定値に保持されて
いる。

姿勢制御コントローラ１２０は第２１図に示す作動油圧
路４１に接続された！破切換弁の内、左前輪用の電磁切
換弁４７にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の
？！を破切換弁４８，４９．５０を閉成したままに保持
する。従って、作動油圧路４１に吐出された作動油は流
量制御弁１０３、電磁切換弁４７を介して油圧シリンダ
１０の油圧回路部１０ｄのポートＰＩに供給される。そ
して、油圧ポンプｔｏｏｂからのバイロフト油圧はパイ
ロット油路５１を介して油圧回路部１０ｄ、　１２ｄ、
　１６ｄ、１８ｄの各ポートＰＰ、及び流量制御弁５５
．６０のバイロフトチェック弁５５ａ及び６０ａに夫々
供給される。

又、パイロット油圧は作動油圧路４１から分岐し、チェ
ック弁７１を介してバイロフト油路５２にも発生しく尚
、作動油圧路４１の作動油圧はパイロット油路５２のバ
イロフト油圧より高く設定しである）、該バイロフト油
圧はパイロット油路５２を介してバイロフトチェック弁
５４　、５９．６４　、６７の夫々に供給される。。

右前輪用油圧シリンダ１２には前記第１７図に示す油圧
回路が形成されると共に、後輪側の油圧シリンダ１６及
び１８には前記第１８図に示す油圧回路が形成されてお
り、前述した走行サスペンションモード制御と同じよう
にして作動制御される。一方、左前輪用油圧シリンダ１
０は第２２回に示す油圧回路が形成され、該油圧回路に
ボートＰ１を介して作動油が充填補給される。即ち、左
前輪の油圧シリンダ１０の油圧回路に補給された作動油
は第２２図の矢印で示す経路、即ち、バイロフトチェッ
ク弁２９及び切換弁３０から成る並列回路、油路７４、
油路７３の開成されたバイロフトチェック弁５４を介し
てピストン上室１０ｆに流入すると共にアキュムレータ
５７にも流入して作動油圧を上昇させ、ピストンＪｏｂ
を下方に押し下げる（油圧シリンダ１０を伸長させる）
。このとき、ピストン下室１０ｇの作動油の一部は前述
した第１７図の破線矢印で示す経路と同じ経路でピスト
ン上室１０ｒ側に吐き出される。斯くして、左前輪用油
圧シリンダ１０はそのストローク量が増加する方向に伸
長し、ストローク検出ｆｆ１ｔ、ａが前記上限値（ｊ！
＋δ）と等しくなるまで各油圧シリンダ１０に作動油が
補給されることになる。

第９図のステップ２０７に戻り、ストローク検出値ＬＡ
が前記所定の規定範囲の上限値（１＋δ）より大きいと
き（ステップ２０７の判別結果が否定の場合）、姿勢制
御コントローラ１２０はステップ２０８及び２０９を実
行して電６Ｒ切換弁１０２のソレノイド１０２ｂ及び？
ｌｉ　ｉｆｆ切換弁４７のソレノイドに付勢信号を夫々
出力して電６幕切換弁１０２にはドレイン位Ｕ１０２Ｃ
に切換動作させ、？ｉｌｔ　ｉｆｆ切換弁４７にも開成
位置に切＋！動作させる。そして、ストロークセンサＬ
Ｏｅ及び１２ｅの検出値信号を監視しくステップ２１０
）、ストローク検出値ＬＡが実質的に前記上限値（ｌ＋
δ）に等しくなるまで前記ステップ２０８及び２０９を
繰り返し実行する。ストローク検出値ＬＡが実質的に前
記上限値（１＋δ）に等しくなると再度前記ステップ２
０７を実行し、ストローク検出値し、が前記所定の規定
範囲の上限値（ｌ＋δ）以下になったことを確認して後
続の第１θ図に示すステップ２１１に進む。

第２３図乃至第２５図は前記ステップ２０Ｂ及び２０９
の実行により形成される油圧回路を示し、先ず、第２３
図に示す電磁切換弁１０５は第１６図と同様にｔｙ４勢
されたままの開成状態にあり、リリーフ弁１０８がリリ
ーフ状態となってパイロット油圧は所定の一定値に保持
されている。一方、電磁切換弁１０２は姿勢制御コント
ローラ１２０からソレノイド１０２ｂに付勢１３号が供
給されドレイン位置１０２Ｃに切換動作している。この
とき、電磁切１桑弁１０２のボート１０２Ｃとボート１
０２ｆが接続され、ボー）　１０２ｄとボー）１０２ａ
が接続され、作動油圧路４１及び油路４１ａはいずれも
ドレインタンク９１側に連通される。この結果、ポンプ
１００ａからの作１）＋油は作動油圧路４１に吐出され
なくなり、逆に、油圧シリンダ１０から作動油がドレイ
ンタンク９１に排出される。

姿勢制御コントローラ１２０は第２４図に示す、作動油
圧路４１に接続された電磁切ＩＡ弁の内、前輪用の電磁
切換ブ）４７にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、
他のＴＬ磁破切換弁Ｂ、４９，５．０を閉成したままに
保持する。従って、後述するように油圧シリンダ１０の
油圧回路部１０ｄのボートｐｔに接続される作動油圧路
４３に吐出された作動油は電磁切換弁４７、作ｆ）Ｊ油
圧路４１．流量制御弁１０３の絞りＬ’　０３　ａ　、
　１ｆｌｉ切喚弁１０２を介してドレインタンク９１に
排出される。そして、油圧ポンプ１００ｂからのパイロ
ット油゛圧はノぐイロソト油路５１を介して油圧回路部
１０ｄ、　１２ｄ、　Ｌ６ａ。

１８ｄの各ボー）ＰＰ、及び流量制御弁５５．６０のパ
イロットチェック弁５５ａ及び６’Ｏａに夫々供給され
る。又、バイロフト油圧はパイロット油路５１から分岐
し、チェック弁７０を介してパイロット油路５２にも発
生しており、パイロット油路５２を介してバイロフトチ
ェック弁５４．５９゜６４．６７の夫々に供給される。

右前輪用油圧シリンダ１２には前記第１７図に示す油圧
回路が形成されると共に、後輪側の油圧シリンダ１６及
び１８には前記第１８図に示す油圧回路が形成されてお
り、前述した走行サスペンションモード制御と同じよう
にして作動制御される。一方、左ｎ；１輸用油圧シリン
ダ１０は第２５図に示す油圧回路が形成され、？１ｉＥ
ｉｌ切換弁４７が開成されると第２５図の油圧回路の作
動油がボートＰｉを介して作動油圧路４３に吐出される
。

左前輪の油圧シリンダ１０の油圧回路から排出される作
動油は第２５図の矢印で示す経路、即ち、ピストン上室
１０ｆ１油路７３のパイロットチェック弁５４、油路７
４、パイロットチェック弁２９及び切換弁３０から成る
並列回路、及びボートｐｔを介して作動油圧路４３に吐
出される。このとき、アキュムレータ５７の作動油の一
部も流出して作動油圧を降下させ、このためピストン上
室１０ｆの作動油圧が低下してピストン１０ｂが上方に
移動する（油圧シリンダ１０が収縮する）。ピストン１
０ｂの移動により第１７図の実線矢印と同し経路で作９
）Ｊ油の一部がピストン下室１０ｇに補充される。

そして、油路４３に吐出された作動油は、前述した通り
、開成された電磁切換弁４７、作動油圧路４１、流量制
御弁１０３の絞り１０３ａ、電磁切換弁１０２を介して
ドレインタンク９Ｉに排出される。

このとき、流量制御弁１０３の絞り１０３ａにより（排
出される作・助ン由の流量が規制されるので、左前輪用
油圧シリンダ１０の作動油は徐々に排出され、油圧シリ
ンダ１０はそのストローク量が減少する方向に緩やかに
縮み、ストローク検出量Ｌａが前記上限値（１！＋δ）
と等しくなるまで各油圧シリンダ１０の作動油が排出さ
れることになる。

第１０図に戻り、姿−勢制？ＩＯコントローラ１２０は
、第９図の左前輪用の油圧シリンダ１０と同様に今度は
右前輪用油圧シリンダ１２のストローク検出値り、が所
定の規定範囲ｌ±δ内にあるか否かを判別する（ステッ
プ２１１及び２１５）。ストローク検出値し、が所定の
規定範囲ｌ±δ内にあれば（ステップ２１１及び２１５
のいずれの判別結果も肯定の場合）、油圧シリンダ１２
に対するレベル調整の必要がなく、油圧シリンダ１２に
対して何らの作動制御を実行することなく第１１図に示
すステップ２２０に進む。

一方、ストローク検出値し、が前記所定の規定範囲の下
限値（！−δ）より小さいとき（ステップ２１１の判別
結果が否定の場合）、姿勢制御コントローラ１２０はス
テップ２１２及び２１３を実行して％ｉ　ｉｆ！切換弁
１０２のソレノイド１０２ａ及びＴｉ磁切切換弁４８ソ
レノイドに付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２に
は開成位置１０２Ａに切換動作させ、電磁切換弁４８に
も開成位置に切換動作させる。そして、ストロークセン
サ１２ｅの検出値信号を監視しくステップ２１４）、前
述したと同し理由で、ストローク検出値Ｌ５が実質的に
前記上限値（Ｉ！＋δ）に等しくなるまで前記ステップ
２１２及び２１３を繰り返し実行する。ストローク検出
値し、が実質的に前記上限値（ｌ＋６）に等しくなると
再度前記ステップ２１１を実行し、ストローク検出値し
、が前記所定の規定範囲の下限値（１−６）以上になっ
たことを確認して後続のステップ２１５に進む。

前記ステップ２１２及び２１３の実行により形成される
油圧回路は、第２１図の電磁切換弁４７のソレノイドを
消勢して閉成し、代わって電磁切換弁４日を付勢して開
成すればこの第２１図、第２０図、及び第２２図に示す
回路と同しであり、この回路の作用は前述の説明から容
易に推考できるので以下この説明を省略することにし、
上述のように形成された油圧回路により右前輪用の油圧
シリンダ１２はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストロークｉｔ　Ｌ　ａが前記上限値（７！＋δ）
と等しくなるまで油圧シリンダ１２に作動油が補給され
ることになる。

第１Ｏ図のステップ２１５に戻り、ストローク検出値し
、が前記所定の規定範囲の上限値（ｊ！＋δ）より大き
いとき（ステップ２１５の判別結果が否定の場合）、姿
勢制御コントローラ１２０はステップ２１６及び２１７
を実行して電るイ１切換弁１０２のソレノイド１０２ｂ
及び電磁切換弁４８のソレノイドに夫々付勢信号を出力
して電磁切換弁１０２にはドレイン位置１０２Ｃに切換
動作させ、電磁切換弁４８にも開成位置に切換動作させ
る。そして、ストロークセンサ１２ｅの検出値信号を監
視しくステップ２１８）、ストローク検出値り、が実質
的に前記上限値（１＋δ）に等しくなるまで前記ステッ
プ２１６及び２１７を繰り返し実行する。ストローク検
出値Ｌ８が実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなる
と再度前記ステップ２１５を実行し、ストローク検出値
り、ｌが前記所定の規定範囲の上限値（ｌ＋６）以下に
なったことを確認して後続の第１１図に示すステップ２
２０に進む。

前記ステップ２１６及び２１７の実行により形成される
油圧回路は、第２４図の電磁切換弁４７のソレノイドを
消勢して閉成し、代わってＴＬＥｉｌ切換弁４８を付勢
して開成すればこの第２４図、第２３図、及び第２５図
に示す回路と同しであり、この回路の作用は前述の説明
から容易に推考できるので以下この説明を省略すること
にし、上述のように形成された油圧回路により右前輪側
の油圧シリンダ１２はそのストローク量が減少する方向
に緩やかに縮み、ストローク足Ｌ　Ｂが前記上限値（Ｉ
ｌ＋δ）と等しくなるまで油圧シリンダ１２の作動油が
排出されることになる。

第１１図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は、今度
は左後輪用油圧シリンダ１６のストローク検出値Ｌｃが
所定の規定範囲ｐ±δ内にあるが否かを判別する（ステ
ップ２２０及び２２５）。

ストローク量ｌは油圧シリンダ１６の基【Ｖのストロー
ク量を示し、規定範囲ｌ±δは、検出したストローク■
がこの範囲内にあれば油圧シリンダ１６のストローク量
が実質的に所定の基！：Ｖストローク■であると見做す
ことが出来る範囲を示す。ストローク検出値Ｌｃが所定
の規定範囲ｌ±δ内にあれば（ステップ２２０及び２２
５のいずれの判別結果も肯定の場合）、油圧シリンダ１
６に対するレベル調整の必要がなく、油圧シリンダ１６
に対して何ら作動制御を実行することなく第１２図に示
すステップ２３０に進む。

一方、ストローク検出値Ｌｃが前記所定の規定範囲の下
限値（１−６）より小さいとき（ステップ２２０の判別
結果が否定の場合）、姿勢制御コントローラ１２０はス
テップ２２１及び２２２を実行して電磁切換弁１０２の
ソレノイド１０２ａ及び電磁切換弁４９のソレノイドに
付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２には開成位置
１０２Ａに切換動作させ、７４磁切換弁４９にも開成位
置に切換動作させる。そして、ストロークセンサ１６ｅ
の検出値信号を監視しくステップ２２３）、前述したと
同じ理由でストローク検出値Ｌｃが実質的に前記上限値
（７！＋δ）に等しくなるまで前記ステップ２２１及び
２２２を繰り返し実行する。ストローク検出値Ｌｃが実
質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなると再度前記ス
テップ２２０を実行し、ストローク検出値り、が前記所
定の規定範囲の下限値（β−６）以上になったことをＧ
’ＮＬ’２シてｎｈｔのステップ２２５に進む。

第２０図、第２６図、及び第２７図は前記ステップ２２
１及び２２２の実行により形成される油圧回路を示し、
電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２は第２０図で前
述した通りの切換位置に切り換えられ、パイロット油圧
が所定の一定値に保持される一方、所定作動油圧の作動
油が作動油圧路４１に供給される。

姿勢制御コントローラ１２０は第２６図に示す作動油圧
路４１に接続された電磁切換弁の内、左後輪用のＴＬ磁
切切換弁４９のみ付勢信号を供給してこれを開成し、他
の電磁切換弁４７．４８．５０を閉成したままに保持す
る。従って、作動油圧路４１に吐出された作動油は流量
制御弁１０３、電磁切換弁４つを介して油圧シリンダ１
６の油圧回路部１６ｄボートＰ１に供給される。そして
、油圧回路部１０ｄ、１２ｄ、１６ｄ、１８ｄの各ボー
　）ＰＰ、及び流量制御弁５５．６０のバイロフトチェ
ック弁５５ａ及び６ｏａ、並びにパイロ。

トチニック弁５４，５９，６４．６７の夫々にはパイロ
ット油圧が供給される。

前輪側の油圧シリンダ１ｏ及びＩ２は前記第１７図に示
す油圧回路が形成されており、又、右後輪用の油圧シリ
ンダ１８は前記第１８図に示す油圧回路が形成されてお
り、これらの各油圧シリンダは前述した走行サスペンシ
ョンモード制御と同じようにして作動制御される。一方
、左後輪側の油圧シリンダ１６は第２７図に示す油圧回
路が形成され、該油圧回路にポー）ＰＩを介して作動油
が充填補給される。そして、補給された作動油は第２７
図の矢印で示す経路、即ち、パイロットチェック弁２９
及び電磁切換弁３ｏから成る並列回路、油路７８、油路
７７の開成されたパイロットチェック弁６４を介してピ
ストン上室１６　’ｆに流入すると共にアキュムレータ
６５にも流入して作動油圧を上昇させ、ピストン１（ｉ
ｂを下方に押し下げる（油圧シリンダ１６を伸長させる
）、このとき、ピストン下室１６ｇの作動油の一部は前
述した第１８図の破線矢印で示す経路と同じ経路でピス
トン上室１６ｆ側に吐き出される。斯くして、左後輪側
の油圧シリンダ１６はそのストローク量が増加する方向
に伸長し、ストローク量り、が前記上限値（１＋６）と
等しくなるまで油圧シリンダＩ６に作動油が補給される
ことになる。

第１１図のステップ２２５に戻り、ストローク検出値Ｌ
ｃが前記所定の規定範囲の上限値（１＋δ）より大きい
とき（ステップ２２５の判別結果が否定の場合）、姿勢
側？ｆｆｌ１コントローラ１２０はステップ２２６及び
２２７を実行して電ｆｆｔ切換弁１０２のソレノイド１
０２ｂ及び電磁切換弁４９のソレノイドに夫々付勢信号
を出力して電磁切換弁１０２にはドレイン位置１０２ｃ
に切換動作させ、［Ｇ１に切換弁４９にも開成位置に切
換動作させる。そして、ストロークセンサ１６ｅの検出
値信号を監視しくステップ２２８）、ストローク検出値
し、が実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなるまで
前記ステップ２２６及び２２７を繰り返し実行する。ス
トローク検出値し、が実質的に前記上限値（Ｉｌ＋δ）
に等しくなると再度前記ステップ２２５を実行し、スト
ローク検出値し、が前記所定の規定範囲の上限値（１＋
δ）以下になったことを確認して後続の第１２図に示す
ステップ２３０に進む。

第２３図、第２８図、及び第２９図は前記ステップ２２
６及び２２７の実行により形成される油圧回路を示し、
電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２は第２３図で前
述した通りの切換位置に切り換えられ、パイロット油圧
が所定の一定値に保持される一方、作動油圧路４１がド
レインタンク９１側に連通される。この結果、ポンプ１
００ａからの作動油は作動油圧路４１に吐出されな（な
り、逆に、油圧シリンダ１６から作動油がドレインタン
ク９１に排出される。

姿勢制御コントローラ１２０は第２８図に示す、作動油
圧路４１に接続された電磁切換弁の内、左後輪用の電磁
切換弁４９にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他
０）　７ｉｉ　Ｉｆｆ　切１ａ弁４７．４８゜５０を閉
成したままに保持する。従って、後述するように油圧シ
リンダ１６の油圧回路部１６ｄのポートＰＬに接続され
る作動油圧路４５に吐出された作動油は電Ｆｉｌ切換弁
４９、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１０３
ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインタンク９１に排
出される。そして、油圧回路部１０ｄ、１２ｄ、１６ｄ
、１８ｄの各ボートｐｐ、２ＲＦ！制御弁５５．６０の
パイロットチェック弁５５ａ及び６０ａ、バイロフトチ
ェック弁５４，５９．６４．６７の夫々にはパイロット
油圧が供給される。

前輪側の油圧シリンダ１ｏ及び１２は前記第１７図に示
す油圧回路が形成されており、又、右後輪側の油圧シリ
ンダ１８は前記第１８図に示す油圧回路が形成されてお
り、これらの各油圧シリンダは前述した走行サスペンシ
ョンモード制？ＩＯと同しようにして作動制御される。

一方、左後輪側の油圧シリンダ１６は第２９図に示す油
圧回路が形成され、電磁切換弁４９が開成されると第２
９図の油圧回路の作動油がポー）ＰＩを介して作動油圧
路４５に吐出される。

左後輪の油圧シリンダ１６の油圧回路から排出される作
動油は第２９図の矢印で示す経路、即ち、ピストン上室
１６ｆ、油路７７のバイロフトチェック弁６４、油路７
８、バイロフトチェック弁２９及び切換弁３０から成る
並列回路、及びボートＰ１を介して作動油圧路４５に吐
出される。このとき、アキュムレータ６５の作動油の一
部も流出して作動油圧を降下させ、このためピストン上
室１６ｆの作動油圧が低下してピストン１６ｂが上方に
移動する（油圧シリンダ１６が収縮する）。ピストン１
６ｂの移動により第１８図の実線矢印と同じ経路で作動
油の一部がピストン下室１６ｇに補充される。そして、
油路４５に吐出された作’ＨＪ油は、前述した通り、開
成された電磁切換弁４９、作動油圧路４Ｌ、ｍｆｆ１制
御弁１０３の絞り　１０３　ａ　、　ＴＬ１３１切換弁
１０２を介してドレインタンク９１に排出される。

このとき、排出される作動油の流量は流星制御弁１０３
の絞り１０３ａにより規制されるので油圧シリンダ１６
の作動油は徐々に排出され、左後輪の油圧シリンダ１６
はそのストローク量が減少する方向に緩やかに縮み、ス
トロークｆｆ１Ｌｃが前記上限値（１＋δ）と等しくな
るまで油圧シリンダ１６の作動油が排出されることにな
る。

第１２図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は、第１
１図の左後輪用の油圧シリンダ１６と同様に今度は右後
輪用油圧シリンダ１８のストローク検出値り、が所定の
規定範囲ｐ±δ内にあるが否かを判別する（ステップ２
３０及び２３５）。

ストローク検出値しわが所定の規定範囲！±δ内にあれ
ば（ステップ２３０及び２３５のいずれの判別結果も肯
定の場合）、油圧シリンダ１日に対するレベル調整の必
要がなく、油圧シリンダ１日に対して何らの作動制御を
実行することなく第１３図に示すステップ２４０に進む
。

一方、ストローク検出値Ｌ０が前記所定の規定範囲の下
限値（１−δ）より小さいとき（ステップ２３０の判別
結果が否定の場合）、姿勢制１ｆｆＵコントローラ１２
０はステップ２３１及び２３２を実行して電磁切換弁１
０２のソレノイド１０２ａ及びＴ１．Ｎ切換弁５ｏのソ
レノイドに付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２に
は開成位置１０２Ａに切換動作させ、電磁切換弁５ｏに
も開成位置に切換動作させる。そして、ストロークセン
サ１８ｅの検出値信号を監視しくステップ２３３）、前
述したと同じ理由で、ストローク検出値Ｌ０が実質的に
前記上限値（１＋δ）に等しくなるまで前記ステップ２
３１及び２３２を繰り返し実行する。ストローク検出値
しわが実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなると再
度前記ステップ２３０を実行し、ストローク検出値り、
が前記所定の規定範囲の下限値（！−δ）以上になった
ことを確認して後続のステップ２３５に進む。

前記ステップ２３１及び２３２の実行により形成される
油圧回路は、第２６図の電６１１切換弁４９のソレノイ
ドを消勢して閉成し、代わって電磁切換弁５０を付勢し
て開成すればこの第２６図、第２０図、及び第２７図に
示す回路と同しであり、この＠路の作用は前述の説明か
ら容易に推考できるので以下この説明を省略することに
し、上述のように形成された油圧回路により右後輪側の
油圧シリンダ１８はそのストローク量が増加する方向に
伸長し、ストローク１１　ｔ−ｏが前記上限値（１＋６
、）と等しくなるまで油圧シリンダ１８に作動油が補給
されることになる。

第１２図のステップ２３５に戻り、ストローク検出値Ｌ
Ｄが前記所定の規定範囲の上限値（２＋δ）より大きい
とき（ステップ２３５の判別結果が否定の場合）、姿勢
制御コントローラ１２０はステップ２３６及び２３７を
実行して電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂ及び電
磁切換弁５０のソレノイドに夫々付勢信号を出力して電
磁切換弁１０２にはドレイン位置１０２Ｃに切換動作さ
せ、電磁切換弁５０にも開成位置に切換動作させる。そ
して、ストロークセンサ１８ｅの検出値信号を監視しく
ステップ２３８）、ストローク検出値し、が実質的に前
記上限値（ｌ＋６）に等しくなるまで前記スナップ２３
６及び２３７を繰り返し実行する。ストローク検出値Ｌ
０が実質的に前記上限値（１＋６）に等しくなると再度
前記ステップ２３５を実行し、ストローク検出値し、が
前′記所定の規定範囲の上限（Ｕ　（β＋δ）以下にな
ったことを確認して後続の第１３図に示すステップ２４
０に進む。

前記ステップ２３６及び２３７の実行により形成される
油圧ｒｇＪ路は、第２８図のｉｉｉ切１負弁４９のソレ
ノイドを消勢して閉成し、代わって電！５１切換弁５０
を付勢して開成すればこの第２８図、第２３図、及び第
２９図に示す回路と同じであり、この回路の作用は前述
の説明から容易にＩＩＩ考できるので以下この説明を省
略することにし、上述のように形成された油圧回路によ
り右後輪側の油圧シリンダ１Ｂはそのストローク量が減
少する方向に緩やかに縮み、ストロークＩｔ、ｏが前記
上限値（１＋δ）と等しくなるまで油圧シリンダ１８の
（以下余白） 作動油が排出されることになる。

斯くして、各油圧シリンダｔｏ、１２，１６゜１８は夫
々の基準ストローク量と個別に比較され、夫々の比較結
果に応じて個別に調整されるので、各油圧シリンダが正
確に前記基準ストローク量に調整され、走行時の基本姿
勢、即ち、車体の水平状態が保持される。

五及Ｍ凱 レヘル調整制御が終了すると、次に姿勢制御コントロー
ラ１２０は第１３図に示すステップ２４０に進み、傾斜
角センサ１２２が検出する傾斜角θの検出値を読込み、
車体の左右方向の１頃斜角θが所定値θＮ（例えば、１
０°）以下であるか否かを判別する。この判定結果が１
１定の場合には姿勢制御コントローラ１２０はステップ
２４２を実行して後述するサスペンションロック回路を
解除しくステップ２４０の判別が後述するステップ２４
１の実行後に実行されたものでなければ、油圧サスペン
ション装置の作動制御を前述の走行サスペンションモー
ド；Ｉａｌ　？ｒｆｆにしたまま）、ステップ２４３に
進む。

一方、ステップ２４０の判別結果が否定の場合にはステ
７プ２４１に進み、姿勢制御コントローラ１２０は電磁
切換弁４７．４８．４９，５０゜１０２のいずれのソレ
ノイドにも付勢信号を出力せず、電磁切換弁１０５のソ
レノイドには付勢信号を出力してサスペンションロック
回路を形成させる。トランククレーン１はシャシフレー
ム３上にクレーン２がｉＮ置されるために比較的重心が
高く、車体が左右方向に傾斜すると重心が移動して不安
定になる。そして、車体が傾くと傾き側の車輪に掛かる
荷重割合が大きくなり、車体の傾き側の枕体量が大きく
なる。転角制御は１頃斜角θが前記所定値θイより大き
くなると各油圧シリンダ１０゜１２、１６．１８の伸縮
を規制（ロック）して枕体■の増加を防止し、転角（左
右安定性）の向上を図るものである。

第３０図乃至第３２図は前記ステップ２４１の実行によ
り形成される油圧回路を示し、電磁切換弁１０２のソレ
ノイド１０２ａ、１０２ｂはいずれも消勢されて電磁切
換弁１０２は中立位置１０２Ｂに切りＩＡえられており
、泪１圧ポンプ１００ａ力）らの作動油は作ｆＪ＋　／
ｌｌ＋圧路４１に吐出供給されず、ドレインタンク９１
に戻される。又、電磁切換弁１０５のソレノイド１０５
ａは付勢されるために７！：Ｌ切切換弁１０５のボート
１０５ｂと１０５ｅ、及びボート１０５ｃと１０５ｄが
夫々接続される切換位置に切り換えられ、油圧ポンプ１
ｏｏｂから油路５１ａに吐出されたパイロット圧油はド
レインタンク９１に戻される。従って、バイロフトチェ
ック弁２８，５４，５９，６４．６７等、及びバイロフ
ト操作切換弁２７等はいずれも開成されている。更に、
姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁４７．４８．
４９．５０の何れにも付勢信号を出力せず、これらの電
磁切換弁は閉成状態にある。この結果、ピストン上室１
０ｆ　　（１２ｆ、１６ｆ。

［８ｒ）及びピストン下室ＩＱｇ　（１２ｇ、　　１６
　ｇ＋１８ｇ）内のいずれの作動油もこれらのピストン
上室及びピストン下室に閉じ込められ、ピストン１０ｂ
、１２ｂ、１６ｂ、１８ｂは移動出来な（なって油圧シ
リンダ１０．１２，１６．１８はロックされることにな
る。

姿勢制御コントローラ１２０は油圧シリンダ１０゜１２
、１６．１８をロック状態に保持した後、傾斜角センサ
１２２からの検出信号を監視し、１頃斜角θが前記所定
角θ、以下になるまでステップ２４０及び２４１を繰り
返し実行し、油圧シリンダ１０゜１２．１６．１８をロ
ック状態に保持する。又、傾斜角θが上記所定角θ工よ
り大きい所定角θ。

（例えば、２００）以上になると姿勢制？ｆｆ１ｌコン
トローラ１２０は図示しない警報ブザを吹鳴させて危険
を知らせるようになっている。又、エンジン１１０が停
止し、姿勢制御コントローラ１２０への給電が停止され
た場合、電磁切換弁１０５への付勢信号を供給出来なく
なるが、油圧ポンプ１００ａ。

１００ｂも停止して作動油圧及びパイロット油圧が吐出
されなくなり、この場合にもパイロットチェック弁２８
，５４，５９，６４．６７等及びバイロフト操作切換弁
２７等はいずれも所定圧のバイロフト油圧が供給されな
いために閉成の状態に保持され、油圧シリンダ、１０，
１２．１６．１８のロック状態が維持される。

傾斜角θが前記所定角０８以下になると、前述した通り
、サスベンソヨンロノク回路を解除して（ステップ２４
２）　、後ａのステップ２４３に進む。

制動時アンチノーズダイブ制ｉ１ｎ 第１３図のステップ２４３において姿勢制ｆｆｆｌｌコ
ントローラ【２０はブレーキ圧スイ、チ１２５がオフか
否か、即ち、ブレーキベクル１２６が踏み込まれず、ブ
レーキチューブ１２８内のブレーキ作動油圧が所定圧以
下であるが否かを判別する。

この判別結果が肯定の場合には後述する第１４図のステ
ップ２５０に進み、否定の場合、即ち、プレーキペタル
１２６が１３み込まれ、ブレーキチューブ１−２８内の
プレー二Ｆ作動油圧が所定圧以上の場合、ステップ２４
・１に進み姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１
０２及び１０５の各ソレノイド１０２ａ、１０５ａに付
勢信号を出力し、電Ｅｋｌ切換弁４７．４８，４９．５
０の各ソレノイドは消勢してこれらの７ｆｔ磁切換弁４
７．４８，４９゜５０を閉成してアンチノーズダイブ回
路を形成させる。

車両走行中にプレーキペタル１２６を踏み込んで急制動
をかけるとクレーン２をｉｒ！！置し、比較的高い位置
に重心を存する車体は慣性力により車体前部が沈み込み
、逆に車体後部が浮き上がって前下がり角が大きくなる
傾向を有するが、アンチノーズダイブ制御はこの制動時
の前下がり角が太き（なるのを抑制することを目的とす
るものである。

第３３図乃至第３５図はステップ２４４の実行により形
成される油圧回路を示し、姿勢制御コントローラ１２０
により電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａが付勢さ
れる結果、′ＴＬ磁切換弁１０２は開成位置１０２Ａに
切り換えられ、一定の油圧が作動油圧路４１に供給され
る。この作動油は流量制御弁１０３、チェック弁７１　
（第３図参照）を介してパイロット油路５２に供給され
てパイロット油圧を発生させ、このバイロフト油圧はパ
イロットチェック弁５４，５９，６４．６７に供給され
てこれらのパイロットチェック弁を開成させる。

一方、電磁切換弁１０５のソレノイド１０５ａがイｆｌ
Ｉ勢されルトｍ　４１１切換弁１０５のボート１０５ｂ
と１０５ｅ、及びボート１　（１５ｃと１０５ｄが夫々
接続される切換位置に切り換えられ、油圧ポンプ１００
ｂからの油路５１ａに吐出されたパイロット圧油はドレ
インクンク９１に戻される。従って、パイロットチェッ
ク弁２８，２９．５５ａ。

６０ａ、及びパイロット操作切換弁２７．３０はいずれ
も閉成されている。更に、姿勢制御コントローラ１２０
は電磁切換弁４７，４８，４９，５０１７）何れにも付
勢信号を出力せず、これらの電６Ｒ切換弁は閉成状態に
ある。この結果、第３４図及び３５図に示す油圧回路が
形成される。

制動時に前輪側の油圧シリンダ１０（１２）が縮んでピ
ストン１０ｂ（１２ｂ）が上方に変位すると、第３４図
の矢印で示すようにピストン上室１０ｆ（１２ｆ）から
作動油が吐出され、この作動油の一部は開成状態にある
バイロフトチェック弁５４　（５９）　、油路７４（７
６）、油路２３のバイロフトチェック弁２９、油路２２
のバイロフトチェック弁２８を介してピストン下室１０
ｇ　（１２ｇ）に流入し、残部は流量制御弁５５（６０
）を介し７７−１−ユムレータ５７（６２）に流入する
。このとき、流量制御弁５５（６０）のバイロフトチェ
ック弁５５ａ　（６０ａ）にはバイロフト油圧が供給さ
れていないのでこのバイロフトチェック弁５５ａ（６０
ａ）を介してアキュムレータ５７（６２）側に向かう流
れは阻止され、絞り５５ｂ（６０ｂ）を介する流れのみ
が許容される。又、上述のパイロットチェック弁２８及
び２９は前述した通り絞り付のパイロット操作チェック
弁であるのでこれらのチェック弁２８及び２９を流れる
作動油の流量が規制されることになる。従って、急制動
時のノーズダイブにより前輪側の油圧シリンダ１０及び
１２に作用し、これらを収縮させようとするカは、流量
制御弁５５　（６０）（’）Ｒす５５ｂ　（６０ｂ）　
、及びバイロフトチェック弁２８．２９の絞り効果によ
り減衰させられる。

尚、この制動時のアンチノーズダイブ制御の油圧回路が
形成されたとき油圧シリンダ１０（１２）が伸長しよう
としてもバイロフトチェック弁２８及びバイロフト操作
切換弁２７にはバイロフト油圧が供給されないために開
成の状態にあり、ピストン下室１０ｇ　（１２ｇ）から
ピストン上室１０ｆ（１２ｒ）に向かう作動油の流れが
阻止されピストン１ｏｂ（１２ｂ）は下方に変位するこ
とが出来ず、即ち、油圧シリンダ１０（１２）は伸長す
ることが出来ない。

一方、急制動時に後輪側の油圧シリンダ１６（１８）が
伸長しようとした場合にも第３５図に示すバイロフトチ
ェック弁２８及びバイロフト操作切換弁２７にはパイロ
ット油圧が供給されないために閉成の状態にあり、これ
らのチェック弁２８及び切換弁２７によりピストン下室
１０ｇから吐出しようとする作動油の流出が阻止され油
圧シリンダ１６（１８）は伸長出来ない、しかしながら
、後輪側の油圧シリンダ１６（１８）が縮もうとする場
合にはピストン１６ｂ（１８ｂ）が上方に変位し、この
とき第３５図の矢印で示すようにピストン上室１６ｆ（
１８ｆ）から作動油が吐出され、この作動油の一部は第
３４図と同様にして開成状態にあるパイロットチェック
弁６４　（６７）　、油路７８（８０）、油路２３のバ
イロフトチェック弁２９、油路２２のバイロフトチェッ
ク弁２８を介してヒ。

ストン下室１６ｇ　（１８ｇ）に流人し、残部はアキュ
ムレータ６５（６８）に流入する。このとき第３４図に
示す前輪側の油圧回路と同様にパイロ・ノドチェック弁
２８及び２９の絞り作用によりピストン上室１６ｆ　　
（１８ｆ）からピストン下室１６ｇ（１８ｇ）に向かう
作ｉ油が規制され、油圧シリンダ１６’（１８）に作用
し、これらを伸長させようとする力は減衰させられる。

斯くして、急制動時に前輪側の油圧シリンダ１０゜１２
は絞り５５ｂ、６０ｂ及び絞り付チェック弁２８．２９
により規制された成造速度で沈み込み、後輪側の油圧シ
リンダ１６（１８）も縮み方向のみが許容される結果、
車両前部の部下がり角が過度になる（ノーズダイブ）現
象が回避される。

姿勢制御コントローラ１２０は上述のアンチノーズダイ
ブ制御用の油圧回路を形成した後再度ブレーキ圧スイッ
チ１２５がオフになったか否かを判別しくステップ２４
５）、ブレーキ圧スイッチ１２５がオフにならない場合
にはステップ２４４及び２４５を繰り返し実行して前記
アンチノーズダイブ制御用油圧回路を形成したままに保
持する。

一方、プレーキペタル１２６が解放され、ブレーキ圧ス
イッチ１２５がオフとなり、ステップ２４５の判別結果
が肯定になると、姿勢制御コントローラ１２（ｌは内蔵
するｔＱタイマ（プログラムタイマ等であってもよい）
をセットしくステップ２４６）、このタイマにより所定
時間ｔｏ　（例えば、３〜４秒）が経過したか否かを判
別する（ステップ２４７）、そして、所定時間ｔｏの経
過を待ち、所定時間ｔｏが経過すると前記ステップ２４
４で形成させた油圧回路を解除して前述した第１６図乃
至第１８図に示す油圧回路に戻しくステップ２４Ｂ）、
前記第１４図のステップ２５０に進む、この様にブレー
キ圧スイッチ１２５がオフになっても直にアンチノーズ
ダイブ回路を解除せずに前記所定時間ｔｏが経過して初
めて解除することによりノーズダイブを確実に防止する
と共に乗り心地を改善することが出来る。

ピッチング防止制′卸 第１４図のステップ２５０において姿勢制御コントロー
ラ１２０は上下加速度（Ｇ）センサ１２４から車体の上
方向の加速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号
ないしは下方向の加速度Ｇが所定値を超えたことを表す
所定の信号の何れでもない信号（オフ信号）が出力され
ているか否かを判別する。この判別は車両が不整地等の
走行によりピッチングしているか否かを判別するもので
、この判別結果が肯定の場合には姿勢制御コントローラ
１２０はピッチング防止制御を実行せずに当該制御プロ
グラムの今回ループの実行を終了する。

一方、ステップ２５０の判別結果が否定、即ち、上下加
速度（Ｇ）センサ１２４から車体の上方向の加速度Ｇが
所定値を超えたことを表す所定の信号ないしは下方向の
加速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号のいず
れかの信号が出力された場合、ステップ２５１に進み姿
勢制御コントローラ１２０は上下加速度（Ｇ）センサ１
２４からの信号に応じたピッチング防止のための油圧回
路を形成させ、る。

このピッチング防止ｆｉｌｌ　ｊｎＩ用油圧回路は、例
えば不整地走行により生じた車両のピッチング振りｊを
抑制排除するためのもので、姿勢制御コントローラ１２
０が上下加速度ＣＧ）センサ１２４からの所定の信号が
車体の上方向（浮き上がる方向）の加速度が所定値（例
えば、０．２Ｇ、但し、振動周期２１１２以下）を超え
たことを表す信号を検出した場合には先に説明した第１
６図乃至第１８図に示す油圧回路を形成させる。この油
圧回路は前述した通り油圧シリンダ１０　　（１２，１
６，１８）の伸長時にはピストン下室１０ｇ　（１２ｇ
、１６ｇ、１８　ｇ）からピストン上室１　（Ｎ　（１
２ｆ、１６ｆ、１８　ｆ）４．：向かう作動油の流星を
絞り付バイロフトチェック弁２Ｂ及び流星制御弁２６の
絞り２６ａの絞り作用により規制するものであり、この
絞り作用により車体の上方向の衝撃を減衰させることが
出来る。

そして、後輪側の油圧シリンダ１６．１８が収縮する場
合にはピストン上室１６Ｌ１８ｆからピストン下室１６
ｇ、１８ｇに向かう作動油の流■は絞り付バイロフトチ
ェック弁２８、並びに流量側１２１１弁２６の絞り２６
ａ及び絞り付チェック弁２６ｂの絞り作用により規制さ
れ、この絞り作用により油圧シリンダ１６．１８の収縮
動作が減衰される。

一方、姿勢制御コントローラ１２０は上下加速度（Ｇ）
センサ１２４からの所定の信号が車体の下方向（沈み込
む方向）の加速度が所定値（例えば、０．２Ｇ、但し、
振動周期２Ｈｚ以下）を超えたことを表す信号を検出し
た場合には先に説明した第３３図乃至第３５図に示す油
圧回路を形成させる。この油圧回路は前述した通り油圧
シリンダ１０　　（１２，１６，１８）の収縮のみを許
容し、伸長を規制するものであり、しかも、油圧シリン
ダ１０（１２，１６，１８）　＋７１収縮時にはピスト
ン上室１０ｆ（１２ｆ、１６ｆ、１８ｆ）からピストン
下室１０ｇ　（１２ｇ。

１６ｇ、　１８ｇ）に向かう作動油の流量を絞り付パイ
ロフトチェフク弁２８．２９及び流量制御弁５５゜６０
の各絞り５５ｂ、６０ｂの絞り作用により規制するもの
であり、この絞り作用により車体の下方に向かうｆＪｉ
　撃を減衰させることが出来る。尚、後輪側の油圧シリ
ンダ１６及び１８が伸長しようとすると油圧シリンダ１
６．１８はロック状態になり、これらの油圧シリンダ１
６．１８の伸長が規制される。

斯くして、上下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信号に
応して上述の第１６図乃至第１８図に示す油圧回路と第
３３図乃至第３５図に示す油圧回路に交互に切り換える
ことにより車両のピッチングを急速に減衰ＩＪＩ除する
ことが出来る。

次いで、姿勢制御コントローラ１２０は次ステツプ２５
２において所定時間ｔ１の経過を計時するｔｌタイマを
セットした後、上下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信
号が前記オフ信号に反転したか否かを判別する（ステ、
プ２５３）。この判別結果が肯定の場合にはステップ２
５５に直に進み、ピッチング防止制御用油圧回路を解除
して前述した第１６図乃至第１８図に示す油圧回路に戻
し当該制御プログラムの今回ループの実行を終了する。

前記ステップ２５３の判別結果が否定の場合、即ち、上
下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信号が前記オフ信号
でない場合にはステップ２５４に進み、前記ステップ２
５２においてタイマを設定した時点から既に前記所定時
間ｔ１が経過したか否かを判別し、未だ経過していなけ
ればステップ２５３及び２５４を繰り返し実行する。即
ち、ピッチング防止回路を引き続き保持してピッチング
を減衰させる。そして、ステップ２５４の判別結果が肯
定の場合、前記ステップ２５５に進みピッチング防止回
路が解除される。即ち、この場合上下加速度（Ｇ）セン
サ１２４により車体が未だピッチング状態にあることを
検出しているが、このピッチング状１点を防止するため
の油圧回路を長時間に亘って形成しているのでピッチン
グ状態から未だ脱出していなくても一旦ピッチング防止
回路を解除するものであるにれはピッチング防止制御よ
り優先順位の高いレベル調整制御、転角：１ｉｌｌ　ｆ
ａｌｌ等の作動制御を優先させるためのものであり、−
旦ビノチング防止回路をｈ￥除することによりこれらの
優先順位の高い作動制御を優先して実行することが出来
る。そして、レベル調整制御、転角制御等の優先順位の
高い作動制御を実行する必要が無い場合には直にステッ
プ２５１に戻り、ピッチング防止回路が再び形成され、
この間のプログラムの実行に要する時間は僅がであるの
で実質的に不都合は生しない。

オンタイア制マ現 前記第９図のステップ２００に戻り、このステップにお
いて判別結果が否定の場合、即ち、マニアル切換スイッ
チ１３４がマニアルモード位置にあり、オン信号を出力
している場合、第１５図のステップ２６０に進む。前記
マニアル切換スイ。

チｌ　３４は、１１１述した通りトラッククレーン１の
図示しない変速装置がニュートラル、超低速段、及び−
速段のｆ→れかの切換位置に切り換えられており、且つ
、マニアルモード位ｒに切り換えた場合にオン信号を出
力するもので、マニアル切換スイッチ１３４のオン信号
によりステップ２６０が実行されると姿勢制御コントロ
ーラ１２０はサスペンションロック回路を形成させる。

このサスペンションロック回路は前記転角制御で形成さ
せた、第３０図乃至第３２図に示す回路と同じであり、
車両を停止させて吊下作業する場合、あるいは車両を所
定速度以下で走行させながら吊下作業する場合にこのサ
スペンションロック回路を形成させると各油圧シリンダ
１０，１２，１６゜１８は伸縮不能となり　（ロック状
態となり）、油圧サスペンション装置のサスペンション
ａ：ｉｕが喪失されて、所謂オンタイプ状態でクレーン
２の吊下作業が行われることになり、これにより吊下作
業の安定化が図られる。

車高制御 次に、姿勢制御コントローラ１２０はステップ２６１に
おいて上下コントロールスイッチ１３２が中立位置にあ
り指令信号を何も出力していないか（オフか）否かを判
別する。この上下コントロールスイッチ１３２は、前述
した通りそのレバー１３２ａを車体の前後方向に倒すと
その倒れ角度に応じて車体を上下させる指令信号を発生
させるもので、ステップ２６１における判別結果が否定
の場合、即ち、前記マニアル切換スイフチ１３４がオン
信号を出力しており、且つ、レバー１３２ａが前後方向
何れか一方に１１１１されている場合にはステップ２６
２に進み、姿勢制御コントローラ１２０は、車高上下回
路を形成させる。

この車高制御は、吊下作業時等にクレーン２による吊下
位置を変えずに車高を僅かに調整して吊下高さを変えた
い場合、例えば不整地における走行吊下作業時に車高を
高めて障害物を跨いで通過したい場合等に有効であり、
レバー１３２ａを後方に倒して車体を上昇させる場合に
は第２０図、第２２図、第２７図及び第３６図に示す油
圧回路が形成される。

即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１０５
には付勢信号を出力せず電磁切換弁１０５を開成状態に
して一定圧力のパイロット油圧をパイロ７）油路５１に
発生させ、電（■切換弁１０２のソレノイド１０２ａに
は付勢信号を出力して開成位置１０２八に切換動作させ
、所定圧の作動油を作動油圧路４１に発生させる。する
とパイロット油路５１に発生したバイロフト油圧はバイ
ロフトチェック弁２８，２９．５５ａ、６０ａ及びバイ
ロフト切換弁２７．３０に供給されてこれらのチェック
弁及び切換弁を開成させ、作動油圧路４１からチェック
弁７１を介してパイロット油路５２に発生するバイロフ
ト油圧はパイロットチェック弁５４，５９，６４．及び
６７に供給されてこれらのチェック弁を開成させる。

又、姿勢制ｉ２Ｕコントローラ１２０は電６ｉｌ切換弁
４７．４８，４９．５０の各ソレノイドを付勢して開成
させており、作動油圧路４１の作動油はこれらの開成さ
れた電磁切換弁４７．４８．４９．５０を介して油圧回
路部１０ｄ　（１２ｄ、１６ｄ、１８ｄ）の各ポートＰ
Ｉに供給される。すると、ボートＰＩに供給された作動
油は、前述したレベル調整制御の説明から容易に推考出
来るように、第２２図及び第２７図に示す油圧回路に充
填補給され、各ピストン上室１０ｆ、１２ｆ、１６ｆ、
１８ｆ［流入シテ各ピストン１０ｂ、１２ｂ、１６ｂ、
１８ｂを下方に同時に押し下げ油圧シリンダ１０．　１
２．　１６．１８を同しストローク■だけ伸長させる。

この結果、車体は水平状態を保ったまま上方に移動する
ことになる。このとき、姿勢制御コントローラ１２０は
各ストロークセンサ１０ｅ　（１２ｅ、　１６ｅ、１８
　ｅ）からのストローク検出値を監視しながらこれらの
ストローク４＆　出（ａ　炉上下コントロールスイッチ
１３２のレバー１３２ａの１ｆｌｌれ角度に対応する値
になるまで第２０図、第２２図、第２７図及び第３６図
に示す油圧回路を保持し、レバー１３２ａの倒れ角度に
応じた所望の高さまで車体を上昇させる。

レバー１３２ａを前方に倒して車体を降下させる場合に
は第２３図、第２５図、第２９図及び第３７図に示す油
圧回路が形成される。

即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１０５
にはけ勢信号を出力せず電ｃｉｉ切（負弁１０５を開成
状態にして一定圧力のパイロット油圧をパイロット油路
５１に発生させ、電磁切換弁１０２のソレノイド１０２
ｂには付勢信号を出力してドレイン位置１０２ｃに切１
桑動作させ、作動油圧路４１をドレインタンク９１側に
連通させる。するとパイロット油路５１に発生したバイ
ロフト油圧はパイロットチェック弁２８．２９　、５５
　ａ　、　６０　ａ及びバイロフト切換弁２７．３０に
供給されてこれらのチェック弁及び切換弁を開成させ、
パイロ。

ト油路５１からチェック弁７０を介してパイロ。

ト油路５２に発生するバイロフト油圧はパイロットチェ
ック弁５４，５９，６４．及び６７に供給されてこれら
のチェック弁を開成させる。

前輪側の油圧シリンダ１０．１２には第２５図に示す油
圧回路が、後輪側の油圧シリンダ１６゜１８には第２９
図に示す油圧回路が夫々形成され、姿勢制御コントロー
ラ１２０が電！ｆｌ切換弁４７゜４８．４９．５０の各
ソレノイドを付勢して開成させると、油圧回路部１０ｄ
（１２ｄ、１６ｄ、１８ｄ）の各ボートＰ１に接続され
る作動油圧路４３〜４６の作動油は各電６ｆｌ切換弁４
７．４８．，１９．５０作動油圧路４１、流量制御弁１
０３の絞り１０３ａ、　Ｍ、Ｎ切換弁１０２を介してド
レインタンク９１に排出される。そして、前述したレベ
ル調整制御の説明から容易に推考出来るように、各油圧
シリンダ１０．１２．１６．１８の油圧回路から作動油
が第２５図及び第２９図の矢印で示す経路を介して各作
動油圧路４３〜．ｔ　６にｉＪ）出され、各油圧回路内
の作動油圧が低下して各油圧シリンダ１０．１２．１６
．１８が同時に同じストローク雇だけ収縮し、車体が水
平状態を保ったまま下方に移動する。このとき、姿勢制
御コントローラ１２０は上述の車高を上昇させる場合と
同様に各ストロークセンサ１０ｅ（１２ｅ、　１６ｅ、
　１８ｅ）からのストローク検出値を監視しながらこれ
らのストローク検出値が上下コントロールスイッチ１３
２のレバー１３２ａの倒れ角度に対応する値になるまで
第２３図、第２５図、第２９図及び第３７図に示す油圧
回路を保持し、レバー１３２ａの倒れ角度に応じた所望
の高さまで車体を下降させる。そして、レバー１３２ａ
の倒れ角度に応じた高さまで車体が下降すると、姿勢制
御コントロール１２０はサスペンションロック回Ｆａｔ
　ヲＥ成して油圧シリンダ１０．１２．１６．１８をロ
ックした後再びステップ２６１を実行し、上下コントロ
ールスインチ１３２がオフか否かを判別する。

１１耶旦 車体が所望の高さにあり、上下コントロールスイッチ１
３２のレバー１３２ａが中立位置にあって前記ステップ
２６１の判別結果が肯定の場合にはステップ２６４に進
み、姿勢コントロールスイッチ１３０が中立位置にあり
指令信号を何も出力していないか（オフか）否かを判別
する。この姿勢コントロールスイッチ１３０は、前述し
た通りそのレバー１３０ａを前後左右に倒すとその倒れ
た方向及び倒れ角度に応じて車体を傾斜させる指令信号
を発生させるもので、ステップ２６４における判別結果
が否定の場合、即ち、前記マニアル切換スイッチ１３４
がオン信号を出力しており、且つ、レバー１３０ａが前
後左右何れか一方の方向に倒れている場合にはステップ
２６５に進み、姿勢制御コントローラ１２０は姿勢コン
トロール回路を形成させる。

この姿勢制御は、傾斜地等での吊下作業時に車体を水平
姿勢に保ち、吊下作業の安定化を図る場合に有効であり
、レバー１３０ａの倒れ方向、及び倒れ角度に応して下
表に示される油圧回路が形成される。尚、レバー１３０
ａの倒れ角度を前後方向に＋α〜−α、左右方向に＋β
〜−βと規定しである。

（以下余白） 上表において、例えば、レバー１３０ａを前方に所定角
度α−以下の角度α（０＜α≦αＨ）に対応する角度だ
け傾斜させると、第２３．２５．３８図に示す油圧回路
が形成されて前輪側の油圧シリンダ１０．１２が収縮さ
せられ、前方に所定角度α９以上、且つ、所定角度α８
以下の角度α（αに〈α≦αＨ）に対応する角度だけ傾
斜させると、先ず第２３．２５．３８図に示す油圧回路
が形成されて前輪側の油圧シリンダ１０．１２が収縮さ
せられた後、第２０．２７．３９図に示す回路が形成さ
れて後輪側の油圧シリンダ１６．１８が伸長させられ、
車体前部が所望の角度だけ沈み込むことになる。尚、前
記所定角度α８以上上型を１頃斜させることは車体の安
定性を崩すので許容されないことになっている。

姿勢制御コントローラ１２０は各ストロークセンサ１０
ｅ　　（１２ａ、１６ｅ、１８ｅ）からのストローク検
出値を監視しながらこれらのストローク検出値から演算
される傾斜角度が姿勢コントロールスイッチ１３０のレ
バー１３０ａの倒れ角度に対応する値になるまで上表に
示す当該油圧回路を保持し、レバー１３０ａの倒れ角度
に応した所望の傾斜角度まで車体を傾斜させる。

上表に従って１１１ｉ輸側の油圧シリンダ１０．１２を
同時に収縮させるときには姿勢制御コントローラ１２０
は第２３．２５．３８図に示す油圧回路を形成させる。

この油圧回路は前述の第９図ステップ２０８，２０９及
び第１Ｏ図のステップ２１６．２１７で形成させた回路
と類似であり、その作用は容易に推考できるのでその詳
しい説明は省略する。

前輪側の油圧シリンダ１０．１２を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２０．２２．４
１図に示す油圧回路を形成させる。この油圧回路は前述
の第９図ステップ２０４，２０５及び第１０図のステッ
プ２１２，２１３で形成させた回路と類似であるのでそ
の詳しい説明は省略する。

後輪側の油圧シリンダ１６．１８を同時に収縮させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２３．２９．４
０図に示す回路を形成させる。即ち、姿勢制御コントロ
ーラ１２０は第４０図に示すＴ１Ｌｆｔ切換弁４９のソ
レノイドに付勢信号を出力すると共にＮ　４１１切換弁
５０のソレノイドにも付勢信号を出力してこれらの電磁
切換弁４９及び５０を開成させ、他は第２３．２８．２
９図に示す回路と同じ回路を形成させるものである。そ
して、油圧シリンダ１６．１８の作動油が同時にドレイ
ンタンク９１側に排出され油圧シリンダ１６．１８が共
に収縮して車体後部が沈み込むことになる。この油圧回
路の詳細な作用は第２３．２８．２９［ｉＩＵに示す回
路の説明から容易に推考されるので以下説明を省略する
。

後輪側の油圧シリンダ１６．１８を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２０．２７．３
９図に示す回路を形成させる。即ち、この場合にも姿勢
制御コントローラ１２０は第３９図に示す電磁切換弁４
９のソレノイドに付勢信号を出力すると共に電ｉｔｔ切
摸弁５０のソレノイドにも付勢信号を出力してこれらの
電磁切換弁４９及び５０を開成させ、他は第２０．２６
．２７図に示す回路と同じ回路を形成させるものである
。

そして、油圧シリンダ１６．１８に作動油が同時に補充
され、油圧シリンダ１６．１８が共に伸長して車体後部
が浮き上がることになる。この油圧回路の詳細な作用は
第２０．２６．２７図に示す回路の説明から容易に推考
されるので以下説明を省略する。

左側の油圧シリンダ１０．１６を同時に収縮させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２３．２５゜２９
．４２図に示す油圧回路を形成させる。この場合姿勢制
御コントローラ１２０は電磁切換弁４７゜４８．４９．
５０の内、電磁切換弁４７及び４９を開成させる。する
と、前述の第２５図及び第２９図で説明したと同様にし
て左前輪側、及び左後輪側の油圧シリンダ１０．１６か
ら作動油がドレインタンク９１に１）１出され、左前後
輪側が沈み込む。−方、電磁切換弁４８及び５０は閉成
されているので右側の前後輪用油圧シリンダ１２．１８
は伸長も収縮もせずに元の位置に止まる。斯くして、前
後の左車輪４．８側が同時に沈み込み、車体は左側を下
にして傾斜することになる。

右側の油圧シリンダ１２．１８を同時に収縮させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２３．２５，２９
゜４４図に示す油圧回路を形成させる。この場合姿勢制
御コントローラ１２０は電磁切換弁４７．４９に代えて
電磁切換弁４８．５０を付勢し、Ｔｒ　Ｇｎ切喚換弁７
．４９を開成に、電るイｌ切換弁４８．５０を開成にす
ると右側の前後輪用油圧シリンダ１２゜１８から作動油
がドレインタンク９１に排出され、前後の右車輪４．８
側が同時に沈み込み、車体は右側を下にして傾斜するこ
とになる。

左側の油圧シリンダｒ−ｏ、１６を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２０．２２゜２
７．４５図に示す油圧回路を形成させる。この場合姿勢
制御コントローラ１２０は電磁切換弁４７゜４８．４９
．５０の内、電磁切換弁４７及び４９を開成させる。す
ると、油圧シリンダ１０．１６に作動油が補充され、油
圧シリンダ１０．１６が伸長して前後の左車輪側が浮き
上がる。一方、電ｉｆｆ　ｔｉ７Ｊ　ＩＱ弁４８．５０
は閉成されているので右側前後輪用油圧シリンダ１２．
１８は伸長も収縮もせずに元の位置に止まる。斯くして
、前後の左車輪４．８側が同時に浮き上がり、車体は右
側を下にして（頃斜することになる。

右側の油圧シリンダ１２．１８を同時に伸長させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２０゜２２．２７
．４３図に示す油圧回路を形成させる。

そして、電もイ■切換弁４７．４９に代えて電磁切１桑
弁４８．５０を付勢し、電Ｃｉｌ切換弁４７．４９を閉
成に、電磁切換弁４８．５０を開成にすると右側の前後
輪用油圧シリンダ１２．１８に作動油が補充され、今度
は右側の前後用輪周油圧シリンダ１２．１８が伸長して
前後の右車輪４，８側が同時に浮き上がり、車体は左側
を下にして１頃科することになる。

姿勢制御コントローラ１２０は姿勢コントロールスイッ
チ１３０のレバー１３０ａの倒れ角度に応じた角度まで
車体が傾斜すると前記サスペンションロック回路を形成
させて油圧シリンダ１０．１２゜１６、１８をロック状
態にした後、再びステップ２６１に戻り、該判別ステッ
プを実行する。そして、ステップ２６１及び２６４の判
別結果がいずれも肯定の場合には当該姿勢Ｚ’！　（Ｉ
ｌｌプログラムの今回ループの実行を終了する。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の油圧サスペンション装置を
備える車両の車高調整方法に依れば、少なくともフロン
トアクスル及びリヤアクスルの各両端部とシャシフレー
ム間に、ピストンにより画成されるピストン一側室とピ
ストンロッド側のピストン他側室とを有する油圧シリン
ダを介装し、これらの各油圧シリンダのピストン一側室
とピストン他側室とを油路で夫々連通し、これらの各油
路途中に、移動可能な隔壁により画成されるガス室と油
室を存し、ピストンのｆ多動によりピストン一側室から
吐出される作動油の一部を油室に蓄えるアキュムレータ
を夫々配設し、各油圧シリンダのピストンのストローク
■を検出し、各油圧シリンダのストロークｆｆｉ検出値
と所定の基φ値とを夫々個別に比較し、夫々の比較結果
に応して各油圧シリンダの油路に作動油を供給・徘除し
、もって車高を調整するようにしたので、車両走行時に
ばばねａ能及びショックアブソーブ機能等を備え、路面
不整等による衝撃や振動を緩和出来、乗心地が向上する
と共に、各油圧シリンダのストローク量調整を個別に行
う結果車高を正確に水平状態に保つことが出来るという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明に係る
油圧サスペンション装置が搭載されるトラッククレーン
の側面図、第２図は第１図に示すトラッククレーンの部
分横断面図〜第３図は本発明に係る油圧サスペンション
装置の油圧回路図、第４図は第３Ｉ２１の油圧シリンダ
の油圧回路部１０ｄ。 １２ｄ、＋６ｄ、１８ｄの詳細回路図、第５図は作動油
及びバイロフト油圧の供給系統の油圧回路図、第６図は
本発明に係る油圧サスペンション装置の作ＦＪＪ　ａ；
ｉ　？ｆｆｌを司る姿勢制御コントローラの人出ノコ結
線図、第７図は第４図の流量制御弁２６を構成するチェ
ック弁２６ｂの詳細を示す断面構成図、第８図は第４図
のパイロットチェック弁２Ｂの詳細を示す断面構成図、
第９図乃至第１５図は第６図の姿勢制御コントローラ１
２０により実行される油圧シリンダの作動制御手順を示
すプログラムフローチャート、第１６図乃至第１８図は
各々本発明に係る油圧サスペンション装置の作動を説明
するための油圧回路状態図、第１９図は本発明に係る油
圧サスペンション装置のショックアブソーバ機能を説明
するためのピストンスピードと減衰力との関係を示すグ
ラフ、第２０図乃至第４５図は各々本発明に係る油圧サ
スペンション装置の作動を説明するための油圧回路状態
図である。 １・・・トラッククレーン、３・・・シャシフレーム、
４・・・前輪、５・・・フロントアクスル、８・・・後
輪、９・・・リアアクスル、１０，１２，１６．１８・
・・油圧シリンダ、１０ｂ、１２ｂ、１６ｂ、１８ｂ・
・・ピストン、１０ｅ、１２ｅ、１６ｅ、１８ｅ・＝ス
トロークセンサ、１０ｆ、１２ｆ、１６ｆ、１８ｆ・・
・ピストン上室、Ｌｏｇ、１２ｇ、１６ｇ、１８ｇ・・
・ピストン下室、２１，２２．２３・・・油路、２５・
・・リリーフ弁、２６・・・流量制御弁、２６ａ・・・
絞り、２６ｂ・・・絞り付チェック弁、２６０・・・ポ
ペット、２６５・・・スペーサ、２７・・・パイロット
切換弁、２８゜２９・・・パイロットチェック弁、２８
０・・・ポペット、２８３・・・ピストン、２８３ａ・
・・ピストン下室ド、２８９・・・スペーサ、３０・・
・パイロット切換弁、４１・・・作動油圧路、４７，４
８，４９．５０・・・電磁切換弁、５１．５２・・・パ
イロット油路、５４．５９．６４．６７・・・パイロッ
トチェック弁、５５．６０・・・流量制御弁、５５ａ、
６０ａ・・・パイロットチェック弁、５５ｂ、６０ｂ　
−・・絞り、５７．６２．６５．６８・・・アキュムレ
ータ、７０．７１・・・チェック弁、７３〜８０・・・
油路、９１・・・ドレイン、１００ａ、１００ｂ・・・
油圧ポンプ、１０２・・・電磁切換弁、１０３・・・流
量制御弁、１０５・・・電磁切換弁、１２０・・・姿勢
制御コントローラ、１２２・・・１Ｆ１１斜角センサ、
１２４・・・上下加速度Ｇセンサ、１２５・・・ブレー
キ圧スイッチ、１３０・・・姿勢コントロールスイッチ
、１３２・・・上下コントロールスイッチ、１３４・・
・マニアル切換スイッチ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　長　門　侃　二 第２図 第４図 ＠７図 第８図 ｂｂ 第１５図 第１６図 ごストｙスヒ０−ド

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくともフロントアクスル及びリヤアクスルの各両端
   部とシャシフレーム間に、ピストンにより画成されるピ
   ストン一側室とピストンロッド側のピストン他側室とを
   有する油圧シリンダを介装し、これらの各油圧シリンダ
   の前記ピストン一側室と前記ピストン他側室とを油路で
   夫々連通し、これらの各油路途中に、移動可能な隔壁に
   より画成されるガス室と油室を有し、前記ピストンの移
   動により前記ピストン一側室から吐出される作動油の一
   部を前記油室に蓄えるアキュムレータを夫々配設し、前
   記各油圧シリンダのピストンのストローク量を検出し、
   各油圧シリンダのストローク量検出値と所定の基準値と
   を夫々個別に比較し、夫々の比較結果に応じて各油圧シ
   リンダの油路に作動油を供給・排除し、もって車高を調
   整することを特徴とする油圧サスペンション装置を備え
   る車両の車高調整方法。