JPS6320207A - 車両用油圧サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） この発明は、トランククレーン等に好適な車両用油圧サ
スペンション装置に関する。 （従来の技術及びその問題点） トラッククレーンは、一般に吊下作業時の作業安定性を
確保するためにシャシフレームから横方向にアウトリガ
を張り出し、車体全体を持ち上げてタイヤ等を地面から
浮かせるようにし、これらをシャシフレームに吊り下げ
てシャシフレームの吊下荷重を増やすようにしている。 このときタイヤを地面から完全に浮き上がるようにする
ために、従来のトランククレーンでは車軸（アクスル）
を、スプリングを介装することなくシャシフレームに直
接取りつける固定式のものが多い。又、トラ。 ククレーンがテトラボット等の重量物を吊り下げたまま
移動するような場合にも吊下走行安定性の確保のために
トラッククレーンのアクスルを固定式のものにしている
。しかしながら、アクスルの取付けをスプリングを介装
しない固定式のものにすると、トラッククレーンの走行
移動時の乗心地が極めて悪いという問題がある。 又、トラックレーンはシャシフレーム上にクレーンを載
置することからその重心が比較的高い位置にあり、この
ため車体が傾いて重心の位置が移動するような事態は極
力避けることが望ましく、傾斜地等における吊下作業時
、或いは吊下走行時においても吊下能力の低下を招かな
いように、クレーンが載置されるシャシフレームの上面
を水平に保つことが要請されている。 更に、トラッククレーンの重心が比較的高い位置にある
ため走行移動時に急制動を掛けると車両前部が沈み込む
、所謂「ノーズダイブ」現象が顕著に生じるという問題
があった。 本発明は斯かる種々の問題点を解決するためになされた
もので、トランククレーンの走行移動時には路面不整等
による衝撃や振動を緩和すると共に、急制動時のノーズ
ダイブの防止を図り、吊下作業時にはシャシフレームを
常に水平に保持して吊下能力の低下の防止を図り、吊下
走行時には所謂「オンタイヤ」機能を備えたトラックク
レーンの油圧サスペンション装置を提供することを目的
とする。 （問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明の車両用油圧サスペ
ンション装置は、シャシフレームとアクスル間に介装さ
れ、ピストンにより画成されるピストン一側室とピスト
ンロッド側のピストン他側室とを有し、前記ピストンの
ストローク量を検出するストロークセンサを備えた油圧
シリンダ、前記ピストン一側室と前記ピストン他側室と
を連通する油路、該油路途中に配設され、原油路を流れ
る作動油流量を可変制御する絞り手段、前記油路途中に
配設され、移動可能な隔壁により画成されるガス室と油
室を有し、前記ピストンの移動により前記ピストン一側
室から吐出される作動油の一部を前記油室に蓄えるアキ
ュムレータ、前記油路途中に配設され、前記油路に作動
油を圧送・供給する作動油源、前記油路と前記作動油源
間に配設され、前記油路への作動油の供給・遮断・排除
を切換制御する切換弁手段、少なくとも車両の上下方向
の変位速度の時間変化を検出する車両状態センサ、及び
該車両状態センサと前記ストロークセンサの検出信号に
応じ前記切換弁手段及び前記絞り手段の作動を制御する
コントローラから成ることを特徴とする。 （作用） 作動油流量の可変制御が可能な絞り手段はコントローラ
からの作動指令により作動油の流れを完全に遮断するこ
とも、所要の流量値に規制することも、実質的に損失が
生じることなく流通させることも可能である。そして、
コントローラが車両の走行時に切換弁手段に油路への作
動油の供給を遮断するように切換制御させ、絞り手段に
作動油の流量を所定値に制御させるとばね機能及びショ
ックアブソーバ機能を有するサスペンション装置が実現
できる。そして、ストロークセンサが検出する油圧シリ
ンダのストローク量に応じて切換弁手段に切換制御させ
て油路への作動油を供給・排除すると所望の車高に制御
可能であり、又、車両の走行時あるいはクレーン等によ
る吊下作業時に各車輪の油圧シリンダ毎にストローク量
を夫々の所要値に制御すると車両の姿勢を前後左右に所
望角度だけ傾斜させることも可能であり、車両状態セン
サが検出する車両の上下方向の変位速度の時間変化等の
車両状態に応じて絞り手段に作動油流量を変化させ、油
圧シリンダの減衰力を車両状態に最適な値に制御するこ
とも可能である。 更に、クレーン等による吊下作業時に前記切換弁手段に
切換制御させて作動油源から油路への作動油の供給を遮
断し、絞り手段に作動油流量を完全に遮断させると油圧
シリンダのばね機能が完全に喪失され、オンタイヤ状態
が実現出来る。 （実施例） 以下、本発明の一実施例を図面の簡単な説明する。 第１図は本発明に係るトラッククレーンの外観を示し、
トランククレーン１のシャシフレーム３の上面に公知の
クレーン２が載置固定され、第１図はクレーン２のアー
ム２ａがシャシフレーム３に取り付けられたアームレス
ト２ｂに折り畳まれた状態を示す。そして、第１図に示
すトラッククレーン１は前後輪者−軸のタイプのもの示
し、前輪４、・４は図示しないフロントアクスルの両端
に取り付けられ、該フロントアクスルはシャシフレーム
３の前部下方に横方向に配設された断面形状略矩形のフ
ロントアクスルハウジング５に収容されている（第２図
）、フロントアクスルハウジング５の、左右の前輪４．
４近傍の上面壁５ａには夫々ブラケソ）５ｂ＋５０が突
設される一方、シャシフレーム３の各両側壁３ａ、３ｂ
の上縁近傍、且つ、前記ブラケソ）５ｂ、５ｃの上方位
置に各側壁３ａ、３ｂに横方向垂直にブラケット３ｃ。 ３ｄが夫々突設されている。そして、これらのブラケッ
ト５ｂ、３ｃ間及びプラケット５ｃ、３ｄ間に夫々、詳
細は後述する左前輪用油圧シリンダ１０及び右前輪用油
圧シリンダ１２が取り付けられており、これらの油圧シ
リンダ１０．１２により前輪４，４に掛かる荷重を支え
ており、シャシフレーム３の前端部からフロントアクス
ルハウジング５の左右両端部に向かって延びる上下各２
本のラジアスロッド７ａ、７ｂによりシャシフレーム３
とフロントアクスルの車両の前後方向の相対位置関係を
規制している。 ７＆輪８．８は、シャシフレーム３の後部下方に横方向
に配設されたリアアクスルハウジング９に収容される図
示しないリアアクスルの両端に取り付けられ、フロント
アクスルハウジング５の場合と同様にリアアクスルハウ
ジング９とシャシフレーム３の側壁３ａ（３ｂ）間に左
右の後輪用油圧シリンダ１６．１８が取すイ」けられ、
これらの油圧シリンダ１６．１８により後輪８．８に掛
かる上下方向の荷重を支えており、図示しない上下各２
本のラジアスロッドによりシャシフレーム３とリアアク
スルの車両の前後方向の相対位置関係を規制している。 尚、第１図の符号１３．１４は、車両停止吊下作業時に
車体の左右横方向に張出し、車体を固定するためのアウ
トリガである。 本発明の油圧サスペンション装置の油圧シリンダ１０．
１’２，１６．１８は、ばね機能、ショックアブソーバ
機能、オンタイア機能、アンチノーズダイブ機能、車高
調整機能等を有し、これらの機能の詳細については後述
する。 次に゛、第３図乃至第６図を参照して前記油圧シリンダ
１０．１２，１６．１８の構成及びこれらの油圧シリン
ダ１０，１２．１６．１８等に油圧を供給する油圧供給
回路を説明する。 前輪用油圧シリンダ１０．１２及び後輪用油圧シリンダ
１６．１８はいずれも実質的に同じ構成をしており、各
油圧シリンダ１０（１２，１６，１８）はシリンダ本体
１０ａ（１２ａ、１６ａ、１８ａ）と、このシリンダ本
体１０ａ　（１２ａ、　１６ａ、　１８ａ）のピストン
室を摺動し、ピストン室を上室１０ｆ　（１２ｆ、　１
６ｆ、　１８ｆ）及び下室１０ｇ（１２ｇ。 １６ｇ、　１８ｇ）に区画するピストン１０ｂ　（１２
ｂ、　１６ｂ、　１８ｂ）と、油圧回路部１０ｄ（１２
ｄ、１６ｄ、１８ｄ）と、ストロークセンサ１０ｅ（１
２ｅ、　１６ｅ、　１８ｅ）とからなり、ビスｉ・ン室
の下室１０ｇ（１２ｇ、　１６ｇ、　１８ｇ）側のピス
トン面から延び、シリンダ本体１０ａ　（１２ａ、　１
６ａ、　１８ａ）より外方に突出するピストンロッド１
０ｃ（１２ｃ、　１６ｃ、　１８ｃ）がピストン１０ｂ
（１２ｂ、　１６ｂ、　１８ｂ）と一体に形成されてお
り、このピストンロッド１０ｃ　（１２ｃ、　１６ｃ、
　１８ｃ）の変位量を前述のストロークセンサ１０ｅ（
１２ｅ、　１６ｅ、　１８ｅ）が検出している。各油圧
シリンダ１０　（１２，１６，１８）のストロークセン
サ１０ｅ（１２ｅ、１６ｅ、１８ｅ）は後述する姿勢制
御コントローラ１２０に電気的に夫々接続されている。 各油圧シリンダ１０　（１２，１６，１８）の油圧回路
部１０ｄ（１２ｄ、１６ｄ、１８ｄ）は夫々第４図に示
すように構成され、油圧回路部１０ｄ（１２ｄ、１６ｄ
、１８ｄ）には４つのボートＰＩ、Ｐ２．ＰＰ及びＢが
設けられており、一端が前記ボートＰ１に接続され、他
端がピストン下室ｌｏｇ（１２ｇ、　１６ｇ、　１８ｇ
）に連通ずる油路２１にはリリーフ弁２５と、絞り２６
ａ及びチェック弁２６ｂからなる流量制御弁２６とで構
成される並列回路が配設され、この並列回路とボート２
１間の油路２１にはパイロット切換弁２７が配設されて
いる。チェック弁２６ｂは、第７図に示すように、ポペ
ット２６０の移動量が制限される絞り型のものが使用さ
れる。より具体的には、チェック弁２６ｂの入口ボート
２６３と出口ボート２６４間にこれらのボートより大径
の弁室２６１が形成され、この弁室２６１には前記ポペ
ット２６０が軸方向に摺動自在に嵌装されており、更に
、弁室２６１にはポペット２６０の大径端面２６０ｂと
出目ボート２６４側 れている。ばね２６２はポペット２６０の小径弁部２６
０ａが弁室２６１の大口弁座２６３ａに当接する方向に
ポペット２６０を押圧している。小径弁部２６０ａには
半径方向に貫通孔２６０ｃが穿設されており、大径端面
２６０ｂには中心軸に沿って前記貫通孔２６０ｃと連通
する孔２６０ｄが穿設されている。そして、前記段部２
６４ａには弁室２６１内にポペット２６０に向けて弁室
２６１　と同心的にリング状のスペーサ２６５が設けら
れている。 このポペット２６０は入口ポート２６３側から出口ボー
ト２６４側に向かう方向の作動油の流れ、即ち、切換弁
２７側からピストン下室］　Ｏｇ（１２ｇ。 １６ｇ，　１８ｇ）側に向かう方向の作動油の流れのみ
を許容するものであり、入口ポート２６３側の油圧が出
口ポート側の油圧及びばね２６２のばね力に勝るとポペ
ット２６０が弁室２６１の出口ポート２６４側に移動し
、作動油は入口ボート２６３、弁座２６３ａと小径弁部
２６０ａ間の隙間、貫通孔２６０Ｃ１孔２６０ｄ及び出
口ポート２６４を経由して流れる。しかしながら、弁室
２６１に設けたスペーサ２６５によりポペット２６０は
その移動量が規制され、ポペット２６０の大径端面２６
０ｂがスペーサ２６５に当接する位置に移動すると弁座
２６３ａと小径弁部２６０ａ間の隙間は最大となり、チ
ェック弁２６ｂを流れる作動油の流量はこの最大隙間に
より規制されることになる。 前記切換弁２７には前記ポー）ＰＰに連通するパイロッ
ト油路２４が接続され、切換弁２７はパイロット油圧が
作用すると開成して作動油を流通させる。一端が前記ボ
ートＰ２に接続され、他端がピストン下室１０ｇ（１２
ｇ，１６ｇ，１８ｇ）に連通ずる油路２２にはパイロッ
トチェック弁２８が配設され、このチェック弁２８には
前記ボートＰＰに連通するパイロット油路２４が接続さ
れており、チェック弁２８にパイロット油圧が作用しな
いときには、ボートＰ２側からピストン下室１０ｇ（１
２ｇ，　１６ｇ．　１８ｇ）側に向かう方向の作動油の
流れのみを許容し、パイロット油圧が作用するときには
いずれの方向の流れをも許容するものである。第８図は
このパイロットチェック弁２８の構成をより詳細に示し
、チェック弁２８には長手方向中心軸に沿って第１の弁
室２８１と第２の弁室２８２とが形成されており、第１
の弁室２８１は小径部２８１ａと大径部２８１ｂとから
なる。第１の弁室２８１と第２の弁室２８２とは中心軸
に沿う通路２８７で連通され、チェック弁２８の一側端
面２８ａの中心部に第１の弁室２８１に連通ずる出口ボ
ート２８５が穿設され、第２の弁室２８２にはチェック
弁２８の他側端面２８ｂから穿設されたパイロット油路
２８４が連通している。このパイロット油１１　２Ｂ４
ニは前記パイロット油路２４が接続している。チェック
弁２８の外周壁略中央位置には前記通路２８７に連通ず
る入口ボート２８６が穿設されており、該入口ポート２
８６は前記油路２２に接続されている。 第１の弁室２８１にはボベッ）２８０が小径部２８１ａ
の内周面を軸方向に摺動自在に嵌装されており、更に、
弁室２８１の小径部２８１ａにはポペット２８０の大径
端面２８０ｂと出目ボート２８５側 が収容されている。ばね２８８はポペット２８０の小径
弁部２８０ａが、弁室２８１と前記通路２８７の連通部
に形成させた大口弁座２８７ａに当接する方向にポペッ
ト２８０を押圧している。ポペット２８０の小径弁部２
８０ａには半径方向に貫通孔２８０Ｃが穿設されており
、ポペット２８０の大径端面２８０ｂには中心軸に沿っ
て前記貫通孔２８０Ｃと連通する孔２８０ｄが穿設され
ている。そして、前記出口ボート２８５側段部２８５ａ
には弁室２８１内にポペット２８０に向けて弁室２８１
と同心にリング状のスペーサ２８９が設けられている。 第２の弁室２８２にはピストン２８３が嵌装され、ピス
トン２８３のポペット２８０側のピストン面に形成され
たピストンロッド２８３ａはその端面がボペソｌ−２８
０の小径弁部２８０ａの端面に対向するように弁室２８
２から通路２８７側に突出している。 第２の弁室２８２のピストン２８３にパイロット油圧が
作用しない場合、入口ボート２８６に供給された作動油
圧がポペット２８０の大径端面２８０　ｂに作用する油
圧及びばね２８８の押圧力に勝るとポペット２８０は開
成され、このチェック弁２８は入口ボート２８６から出
口ボー１−２８５に向かう作動油の流れのみが許容され
る。一方、ピストン２８３にパイロット油圧が作用する
場合、ピストン２８３がポペット２８０側に移動し、そ
のロンド２８３ａがポペット２８０をばね２８８のばね
力及びポペット２８０の前後差圧に抗して出口ポート２
８５側に押圧し、ポペット２８０が出口ボー１−２８５
側に移動させられる。この結果、作動油は入口ボート２
８６、弁座２８７ａと小径弁部２８０ａ間の隙間、貫通
孔２８０ｃ、孔２８０ｄ及び出口ボート２８５を経由す
る大口ボー１−２８６がら出口ボート２８５への流れ、
及びこれと反対方向の流れがいずれも許容される。しか
しながら、弁室２８１に設けたスペーサ２８９によりポ
ペット２８０はその移動量が規制され、ポペソ１２８０
の大径端面２８０ｂがスペーサ２８９に当接する位置に
移動すると弁座２８７ａと小径弁部２８０ａ間の隙間は
最大となり、チェック弁２８を流れる作動油の流量はこ
の最大隙間により規制されることになる。 油圧回路部］、Ｏｄ　（１２ｄ、１６ｄ、１８ｄ）の前
記ボートＢには油路２３が接続され、この油路２３は前
記切換弁２７とポートＰ１間の油路２１に連通している
。そして、この油路２３途中には、前記パイロットチェ
ック弁２８と同じ機能を有するパイロットチェック弁２
９とパイロット操作切換弁３０とからなる並列回路が配
設されており、チェ’７り弁２９及び切換弁３０には夫
々前記パイロント油路２４が接続され、チェック弁２９
にパイロット油圧が作用しないときはチェック弁２９は
ポートＢ側からボー）ＰＩ側に向かう方向の作動油の流
れのみを許容し、パイロット油圧が作用するときにはい
ずれの方向の流れをも許容する。切換弁３０はパイロッ
ト油圧が作用すると開成して作動油の流れを許容する。 各油圧回路部１０ｄ（１２ｄ、１６ｄ、　１８ｄ）のボ
ートＰ２は夫々のボー）ＰＩに接続され、ボートＰＰは
後述するパイロット油路５１に接続されている。 左前輪用油圧シリンダ】０の油圧回路部１０ｄのボート
Ｐ１は作動油圧路４３を介して電磁切換弁４７の出口ボ
ート４７ｂに接続され、電磁切換弁４７の入力ポート４
７ａには後述する作動油圧路４１が接続されている。前
記作動油圧路４３には油路途中で分岐する作動油圧路４
４が接続され、この作動油圧路４４は右前輪用油圧シリ
ンダ１２の油圧回路部１２ｄのボートＰ１に接続されて
いる。前記作動油圧路４３には更に油路途中で分岐する
ドレイン油路４８が接続され、該ドレイン油路４８はリ
リーフ弁３６を介してドレイン側に接続されている。そ
して、前記作動油圧路４１は電磁切換弁４９及び５０の
各入力ボート４９ａ、　５０ａにも接続され、電磁切換
弁４９．５０の各出力ポート４９ｂ、５０ｂは左右の後
輪用油圧シリンダ１６゜１８の油圧回路部１６ｄ、１８
ｄの各ボー１−　Ｐ　］に夫々作動油圧路４５．４６を
介して接続されている。電磁切換弁４．７，４．９．５
０はいずれも後述する姿勢制御コントローラ１２０に電
気的に接続され、姿勢制御コントローラ１２０から付勢
信号が供給されるとこれらの電磁切換弁４７．４９．５
０は開成して作動油の流れを許容する。 左前輪用油圧シリンダ１０のピストン十字１０ｆに連通
ずるボートＰ３には油路７３を介してアキュムレータ５
７が接続され、油路７３途中にはボートＰ３側から順に
パイロットチェック弁５４と、パイロットチェック弁５
５ａ及び絞り５５ｂからなる流量制御弁５５とが配設さ
れ、この流量制御弁５５とチェック弁５４間の油路７３
には前記油圧回路部１０ｄのボートＢに連通する油路７
４が接続されている。アキュムレータ５７は、例えばプ
ラグ形のものが使用され、アキュムレータ５７の内部が
ゴム袋５７２等により油室５７ｂとガス室５７Ｃとに画
成され、油室５７ｂは油路７３に連通され、ガス室５７
Ｃには高圧のＮ２ガスが充填されている。前記流量制御
弁５５のパイロ・２トチエソク弁５５ａには後述するパ
イロット油路５１が接続され、パイロットチェック弁５
４には後述するパイロット油路５２が接続されている。 そして、これらのチェック弁５４及び５５にパイロット
油圧が作用しないときにはアキュムレータ５７側からピ
ストン上室１０ｆ側に向かう方向の作動油の流れのみが
許容され、バイロフト油圧が作用するときにはいずれの
方向の流れも許容される。 右前輪用油圧シリンダ１２のピストン上室１２ｆに連通
するボートＰ３には油路７５を介してアキュムレータ６
２が接続され、油路７５途中にはポートＰ３側から順に
パイロットチェック弁５９と、パイロットチェック弁６
０ａ及び絞り６０ｂからなる流量制御弁６０とが配設さ
れ、この流量制御弁６０とチェック弁５９間の油路７５
には前記油圧回路部１２ｄのボー）Ｂに連通する油路７
６が接続されている。アキュムレータ６２は前記アキュ
ムレータ５７と同様のプラグ形のものであり、前記パイ
ロットチェック弁６０ａには後述するパイロット油路５
１が接続され、バイロフトチェック弁５９には後述する
パイロット油路５２が接続されている。そして、これら
のチェック弁５９及び６０にパイロット油圧が作用しな
いときにはアキュムレータ６２側からピストン上室１２
ｆ側に向かう方向の作動油の流れのみが許容され、パイ
ロット油圧が作用するときにはいずれの方向の流れも許
容される。 左右の後輪用油圧シリンダ１６．１８のピストン上室１
６ｆ、１８ｆに連通する各ポートＰ３には夫々油路７７
．７９を介して前記アキュムレータ５７と同様のアキュ
ムレータ６５．６８が接続され、油路７７（７９）途中
にはパイロットチェック弁６４（６７）が配設され、こ
のチェック弁６４（６７）とアキュムレータ６５（６Ｂ
）間の油路７７　（７９）には前記油圧回路部１６ｄ　
（１８ｄ）のポートＢに連通ずる油路７８（８０）が接
続されると共に、リリーフ弁３７（３８）を介してドレ
イン側に連通ずるドレイン油路７７ａ　　（７９ａ）が
接続されている。前記パイロットチェック弁６４（６７
）には後述するパイロット油路５２が接続されている。 そして、このチェック弁６４（６７）にパイロ・ソト油
圧が作用しないときにはアキュムレータ６５（６Ｂ）側
からピストン上室ｌ６ｆ（１８ｆ）側に向かう方向の作
動油の流れのみが許容され、パイロット油圧が作用する
ときにはいずれの方向の流れをも許容する。 第５図は油圧供給系を示し、符号１０２は両端に夫々ソ
レノイド１０２ａ、１０２ｂを備えるスプリングセンタ
電磁操作形の４ボ一ト３位置切換弁であり、前記作動油
圧路４１は電磁切換弁１０２のポート１０２ｃに接続さ
れ、ボート１０２ｄには油圧ポンプ１００ａに連通ずる
作動油圧路４１ａが接続されている。ポート１０２ｅ及
びボート１０２ｆはいずれもドレイン側に接続されてい
る。油圧ポンプ１００ａの吸入側は油路４１ｂを介して
ドレインタンク９１内に設置され、作動油に浸漬されて
いるフィルタ１０１に接続されている。作動油圧路４１
途中には絞り１０３ａ及びチェック弁１０３ｂからなる
流量制御弁１０３が配設されている。チェック弁１０３
ｂは油圧ポンプ１００ａから電磁切換弁１０２を介して
吐出される作動油の下流側方向の流れのみを許容するも
のである。 電磁切換弁１０２の前記ソレノイド１０２８゜１０２ｂ
は後述する姿勢制御コントローラ１２０に電気的に接続
されており、ソレノイド１０２ａ及び１０２ｂのいずれ
も消勢状態にあると電磁切換弁１０２は中立位置１０２
Ｂに切り換えられ、油圧ポンプ１００ａの吐出側の作動
油圧路４１ａと作動油圧路４１は遮断され、作動油圧路
４１ａはドレイン側に接続される。ソレノイド１０２ａ
が付勢されると電磁切換弁１０２は開成位置１０２Ａに
切り換えられ、作動油圧路４１ａと作動油圧路４１とが
接続される。ソレノイド１０２ｂが付勢されると電磁切
換弁］、　０２はドレイン位置１０２Ｃに切り換えられ
、作動油圧路４１がドレイン側に接続される結果、作動
油圧路４１の作動油がドレインタンク９１に排出される
。 油圧ポンプ１００ａと電磁切換弁１０２間の作動油圧路
４１ａにはリリーフ弁１０７及びフィルタ１０６を介し
て前記ドレインタンク９１内に連通ずるドレイン油路１
１１が分岐しており、リリーフ弁１０７は油圧ポンプ１
００ａから吐出され、油圧シリンダ１０．１２．１６．
１８等に供給される作動油圧を所定値に規制している。 第５図の符号１０５はソレノイド１０５ａにより２位置
に切り換えられる４ボート電磁切換弁であり、電磁切換
弁１０５のボート１０５ｂには前記パイロット油路５１
が、ボート１０５Ｃには油圧ポンプ】００ｂを介して油
路４１ｂに連通ずるパイロット油路５１ａが接続され、
ボート１０５ｄ及び１０５ｅはドレイン側に夫々接続さ
れている。 ソレノイド１０５ａは姿勢制御コントローラ１２０に電
気的に接続され、電磁切換弁１０５は該姿勢制御コント
ローラ１２０から付勢信号が供給されない場合にはボー
ト１０５ｂとボート１０５ｃ、及びボート＋０５ｄとポ
ー）１０５ｅを夫々接続し、油圧ポンプ１００ｂから吐
出されるパイロット圧油が油路５Ｉａ及び電磁切換弁１
０５を介してパイロット油路５１に供給され、姿勢制御
コントローラ１２０から付勢信号が供給された場合には
ボート１０５ｂとボート１０５ｅ、及びボート１０５ｃ
とボー）１０５ｄが夫々接続される切換位置に切り換え
、パイロット油路５１がドレインタンク９１に連通して
パイロット油路５１内のパイロット圧油がドレインタン
ク９１に戻される。 尚、前記油圧ポンプ１００ａ及び１００ｂは共にトラッ
ククレーン１が搭載する内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）１１０
により駆動される。 第３図に戻り、前記パイロット油路５２はチェック弁７
０を介して前記パイロット油路５１に、及びチェック弁
７１を介して前記流量制御弁１０３と電磁切換弁４７間
の作動油圧路４１に夫々接続され、チェック弁７０はパ
イロット油路５１からパイロット油路５２に向かう方向
のパイロット圧油の流れのみを、チェック弁７１は作動
油圧路４１からパイロット油路５２に向かう方向のパイ
ロット圧油の流れのみを夫々許容する。 第６図は本発明の油圧サスペンション装置の作動制御を
司る姿勢制御コントローラ】２０を示し、姿勢制御コン
トローラ１２０の各入力端子１２０ａ〜１２０ｄには前
記ストロークセンサ１０ｅ、　１２ｅ、　１６ｅ。 １８ｅＪｈ＜夫々接続される。このストロークセンサ１
０ｅ（１２ｅ、　１．６ｅ、　１８ｅ）は前記ピストン
ロッド１０ｃ（１２ｃ。 １６ｃ、　１８ｃ）の表面に刻まれた磁気スケールを磁
気センサで読み取り、ピストンロッド１０ｃ（１２ｃ、
１６ｃ。 １８ｃ）の変位量（ストローク量）を計数する無接点方
式のもので、各ストロークセンサ１０ｅ（１２ｅ、　１
６ｅ。 １８ｅ）が検出したピストンロッド１０ｃ　（１２ｃ、
　１６ｃ、　１１３ｃ）のストローク量信号は姿勢制御
コントローラ１２０に供給される。 入力端子１２０ｅには傾斜角センサ１２２が接続されて
いる。この傾斜角センサ１２２はシャシフレーム３の適
宜位置に取り付けられ、車体の左右方向の傾斜角θを検
出するもので、検出した傾斜角信号は姿勢制御コントロ
ーラ１２０に供給される。 入力端子１２０ｆにはブレーキ圧スイッチ１２５が電気
的に接続され、ブレーキ圧スイッチ１２５はブレーキチ
ューブ１２８途中に配設され、ブレーキ作動油圧が所定
圧以上になったときオン信号を姿勢制御コントローラ１
２０に供給する。尚、符号１２６はブレーキベタル、１
２７はマスクシリンダであり、マスクシリンダ１２７に
は前記ブレーキチューブ１２８が接続されている。 入力端子１２０ｊには上下加速度（Ｇ）センサ１２４が
電気的に接続されており、この上下加速度（Ｇ）センサ
１２４もシャシフレーム３の適宜位置に取り付けられ、
車体の沈み込み速度ないしは浮き上がり速度の時間変化
を検出してこれらの検出値が所定値（例えば±０．２Ｇ
、但し振動周期２Ｈｚ以下）を超えた時、夫々に対応す
る所定の信号を姿勢制御コントローラ１２０に供給する
。 入力端子１２０ｇ〜１２０Ｉには種りのスイッチ１３０
．１３２，１３４が夫々接続され、これらのスイッチは
車体の姿勢制御指令信号を姿勢制御コントローラ１２０
にマニアルで入力するためのもので、マニアル切換スイ
ッチ１３４はマニアルモードとオートモードの２位置切
換スイッチでマニアルモード位置（オン位置）に切換え
られ、且つ、トラッククレーン１に搭載される図示しな
い変速装置がニュートラル、超低速段、及び１速段の切
換位置のいずれかに切換えられているとき（即ち、車両
が停止しているか所定速度以下の低速走行をしていると
き）、前記姿勢制御指令信号の入力が可能になる。姿勢
コントロールスイッチ１３０は車体を前後、左右に傾斜
させる指令信号を発生させるもので、レバー１３０ａを
車体前後方向に倒すとその倒れ角度に応じて車体を前後
方向に傾斜させる指令信号を発生し、レバー１３０ａを
車体左右横方向に倒すとその倒れ角度に応じて車体を左
右横方向に傾斜させる指令信号を発生して該指令信号が
姿勢制御コントローラ１２０に供給される。又、上下コ
ントロールスイッチ１３２は車体を水平状態を保持した
まま上下方向に上下させる指令信号を発生させるもので
、レバー１３２ａを〜車体の前後方向に倒すとその倒れ
角度に応じて車体を上下させる指令信号を発生して該指
令信号が姿勢制御コントローラ１２０に供給される。 姿勢制御コントローラ１２０の出力端子１２０ｋには前
記電磁切換弁１０５のソレノイド１０５ｋに、出力端子
１２０ｍ〜１２０ｐには前記電磁切換弁４７゜４９．５
０に、出力端子１２０ｒ及び１２０Ｓには前記電磁切換
弁１０２の各ソレノイド１０２ａ、　１０２ｂに夫々接
続されており、姿勢制御コントローラ１２０はこれらの
電磁切換弁に駆動信号を供給する。 次に、上述のように構成される油圧サスペンション装置
の作動制御方法について説明する。 油圧サスペンション装置は、姿勢制御コントローラ１２
０が後述する所定の制御プログラムを実行することによ
り作動制御されるもので、この作動制御には、トラック
クレーン１の走行時に前記傾斜角センサ１２２、上下加
速度（Ｇ）センサ１２４、ブレーキ圧スイッチ１２５、
ストロークセンサ１０ｅ（１２ｅ、　１６ｅ、　１８ｅ
）の検出信号に応じて自動的に実行されるもの（これを
「走行時制御」という）と、車両の停止又は所定速度以
下の低速走行におけるクレーンの吊下作業時に操作者が
前記マニアル切換スイッチ１３４、姿勢コントロールス
イッチ１３０、上下コントロールスイッチ１３２を操作
することにより指令信号を姿勢制御コントローラ１２０
に供給して作動制御させるもの（これを「吊下作業時制
御」という）があり、前者の走行時制御には走行す、ス
ペンションモード制御、制動時アンチノーズダイブ制御
、転角制御、レベル調整制御及びピッチング防止制御が
あり、後者の吊下作業時制御にはオンタイア制御、姿勢
制御、及び車高制御がある。以下、これらの各モードの
作動制御を第９図乃至第１５図に示す作動制御プログラ
ムを参照して詳細に説明する。 （以下この頁余白） 先ず、姿勢制御コントローラ１２０は第９図に示すステ
ップ２００を実行し、マニアル切換スイッチ１３４がオ
フか否か、即ちオートモード位置か否かを判別する。そ
して、この判別結果が肯定（ＹＥＳ）の場合、ステップ
２０１に進んで後述するサスペンションロック回路を解
除する。即ち、姿勢制御コントローラ１２０はいずれの
電磁切換弁（４７，４９，５０，１０２，１０５）にも
付勢信号を出力せず、この場合第３図乃至第５図に示す
油圧回路は走行サスペンションモード制御のための回路
が形成される。尚、姿勢制御コントローラ１２０が第９
図乃至第１４図に示す各ステップを順次実行し、それら
の各判別ステップにおいて、いずれもその判別結果が肯
定の場合にはこの走行サスペンションモード制御のため
の回路が引き続き形成、保持される。 行サスペンションモード制御 この走行サスペンションモード制御は油圧サスペンショ
ン装置にばね機能とシロツクアブソーバ機能を持たせる
ためのものである。第１６図において、上述したように
電磁切換弁１０２のソレノイド］０２ａ、１０２ｂはい
ずれも消勢されているので電磁切換弁１０２は中立位置
１０２Ｂに切り換えられており、従って油圧ポンプ１０
０ａからの作動油は作動油圧路４１に吐出供給されず、
ドレインタンク９１に戻される。一方、電磁切換弁１０
５のソレノイド１０５ａは消勢されているので油路５１
ａとパイロット油路５１とが接続され、油圧ポンプ１０
０ｂからのパイロット圧油がパイロット油路５１及びパ
イロット油路５２を経由してパイロットチェック弁２８
．５４等に供給され、これらのパイロットチェック弁２
８．５４等が開成される。このときリリーフ弁１０８は
リリーフ状態にあり、これによりパイロット油圧は所定
の一定値に保持される。 電磁切換弁４７．４９，５０，１０２．及び１０５が上
述のように作動制御されることにより走行サスペンショ
ンモード制御における前輪側及び後輪側の各油圧回路し
として夫々第１７図及び第１８図に示す閉回路が形成さ
れる。尚、第１７図及び第１８図のパイロットチェック
弁２８．５４等が開成している状態をそれらのポペット
に対応する記号を破線で示し、切換弁２７．３０等の作
動状態を図面に切換位置のみを記載することで示し、更
に、作動油及びパイロット圧油の流れ方向を矢印で示し
た（以下同様）。 各油圧シリンダ１０　　（１２，１６，１８）のピスト
ンｆｏｂ　（１２ｂ、１６ｂ、１８ｂ）には、ピストン
を押し上げる方向に、ピストンロッド１０ｃ（］、２ｃ
、　１６ｃ、　１８ｃ）を介してシャーシフレーム３に
搭載されるクレーン２等の荷重（自重）やクレーン２が
吊下する被吊下物の荷重の反力と、ピストン下室１０ｇ
　（１２ｇ、１６ｇ、１８ｇ）側のピストン面に作用す
る作動油圧力との合力が作用し、ピストンを押し下げる
方向には、ピストン上室１０　ｆ　（１２ｆ。 １６ｆ、１８ｆ）側のピストン面に作用する作動油圧力
が作用し、これらのピストンを押し上げる力と押し下げ
る力が釣り合ってピストン１０ｂ　（１２ｂ。 １６ｂ、　１８ｂ）はその釣り合い位置で静止している
。 今、ピストンロッド１０ｃを介してピストン１０ｂを上
方に押し上げる力（反力）が増加して上述した釣り合い
状態が崩れ、油圧シリンダｉｏが縮む方向にピストン１
０ｂが変位したとすると、ピストン上室１０ｆから作動
油が吐出されることになり、作動油は、第１７図に実線
の矢印で示す経路、即ち、油路７３の開成されたパイロ
ットチェック弁５４、油路７４、開成されたパイロット
チェック弁２９及び切換弁３０からなる並列回路、油路
２１の開成されたパイロット操作切換弁２７、流量制御
弁２６の絞り２６ａ及びチェック弁２６ｂ、並びに油路
２２のパイロットチェック弁２８を介してピストン下室
１０ｇに流れ込む。しかしながら、ピストン上室１０ｆ
から吐出される作動油量よりピストン下室Ｌｏｇに流入
する作動油量の方がピストンロッド１０ｃが排除する体
積分だけ少なく、このためピストン上室１０ｆから吐出
される作動油の一部はアキュムレータ５７に流入してガ
ス室５７ｃを圧縮する。するとアキュムレータ５７の内
圧が上昇することになり、この結果ピストン上室１０ｆ
及びピストン下室１０ｇに作用する作動油圧も上昇して
ピストン１０ｂは増加した反力と作動油圧とが釣り合う
新たな平衡位置で静止することになる。 逆に、ピストン１０ｂを上方に押し上げる反力が減少し
て釣り合い状態が崩れ、油圧シリンダ１０が伸びる方向
にピストンＩＯｂが変位したとすると、作動油は、第１
７図に破線の矢印で示す経路、即ち、ピストン下室１０
ｇから油路２１の流量制御弁２６の絞り２６ａ及び切換
弁２７、油路２２の開成されたパイロットチェック弁２
８、パイロットチェック弁２９及パイロット操作切換弁
３ｏから成る並列回路、油路７４、油路７３の開成され
たパイロットチェック弁５４を介してピストン上室１０
ｆに流れ込む。この場合、ピストン上室１０ｆが吸込む
作動油量はピストン下室１０ｇが吐出する作動油量より
大きいので不足する作動油はアキュムレータ５７から補
充されることになり、アキュムレータ５７の油室５７ｂ
の作動油が減少した分だけガス室の体積が増加し、アキ
ュムレータ５７の内圧が低下する。この結果ピストン上
室１０ｆ及び王室１０＆に作用する作動油圧も低下して
ピストン１０ｂは減少した反力と低下した作動油圧とが
釣り合う新たな平衡位置で静止することになる。 上述した通り、第１７図及び第１８図の油圧回路は閉回
路であり、このためピストン上室１０ｆ及びピストン下
室１０ｇはドレインタンク９１と遮断され、ドレインタ
ンク９１からこれらの油圧回路にゴミ等を吸込む虞れが
少なくなると共に油圧シ１ルンダ１０の伸長時にピスト
ン上室１０ｆへの油廻りが早くなる。 尚、油路２２に配設された前述の絞り機能の有するパイ
ロットチェック弁２８及び油路２１に配設された流量制
御弁２６の絞り２６ａは作動油の流れを制限して減衰作
用を有するが、ピストンｌＯｂが伸び側に変位するとき
、流量制御弁２６のチェック弁２６ｂにより流れが阻止
されるので、ピストン下室１０ｇからピストン上室１０
ｆに向かう作動油は前記バイロフトチェック弁２８及び
絞り２６ａを介して流れることになり、ピストンＩＯｂ
が縮み側に変位する場合より作動油がチェック弁２６ｂ
を流れない分だけ大きい減衰力が得られる。 又、第１９図に示すように、ピストン下室１０ｇ側から
ピストン上室１０ｆ側に向かう作動油がパイロットチェ
ック弁２８及び絞り２６ａのみを介して流れる場合には
ピストン１０ｂのピストンスピードの増加に応じて減衰
力も略一定の割合で増加するが（第１９図のＭ域ｚＡに
おける減衰力の増加）、ピストンスピードが所定値を越
えると油路２１に配設されであるリリーフ弁２５が解放
され、このリリーフ弁２５を介しても作動油が流れるよ
うになるので、ピストンスピードが前記所定値を超える
領域（第１９図の領域ＺＢ）において減衰力を略一定に
することが出来る。これによりピストンスピードの大き
い領域で過大な減衰力が発生せず乗心地が向上すること
になる。 上述の作用は他の油圧シリンダ１２．１６．１８におい
ても同様であり、後輪側の油圧回路についての作用も第
１７図と！４ＣＩの第１８図に示す回路図から容易に推
考出来るのでこれらの説明を省略する。 尚、不整地走行時等における乗り越しで上述の閉回路内
に高圧が発生した場合には、第１７図に示す前輪側の油
圧回路においてはリリーフ弁３６により、第１８図に示
す後輪側の油圧回路においてはリリーフ弁３７（３８）
により作動油の一部をドレイン側に逃がすようになって
いる。 斯くして油圧サスペンション装置の上述したばね機能及
びショックアブソーバ機能により各油圧シリンダ１０，
１２，１６．１８は、荷重の増減に応じて各油圧シリン
ダ１０，１２，１６．１８を伸縮させて前述した平衡位
置で荷重を支え、不整地走行時等における衝撃や振動を
緩和することが出来る。 又、前後輪用のアキュムレータ５７（６２）及び６５（
６８）のガス室（５７ｃ）の容量、充填するガス圧等を
適宜に設定するとフロントアクスル５及びリアアクスル
９の種々の軸重分布割合のものに対応が可能である。 尚、油圧シリンダ１０．１２，１６．１８の伸縮量（ス
トローク量）が規定値範囲を外れると、油圧シリンダ１
０，１２，１６．１８のストロ−り量が前記規定値範囲
に保持されるように後述するレベル調整制御が実行され
る。 つぎに、第９図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は
ステップ２０２において、ストロークセンサ１０ｅ（１
２ｅ、　１６ｅ、　１８ｅ）が検出した各油圧シリンダ
１０、１２．１６．１８の伸び量（ストロークＪｉ）　
Ｌｓ、　ＬＬ＋Ｌ、、Ｌゎを読込み、次いで左右の前輪
のストローク量の算術平均値ＬＡＢ　（−％Ｘ　（ＬＡ
　＋ＬＢ　）　）を演算し、記憶する（ステップ２０３
）。この平均値ＬＡＮはフロントアクスルの中央位置に
おけるストローク量を意味し、このストローク量平均値
Ｌ□は、前輪側の油圧シリンダ１０．１２の油圧制御に
対し電磁切換弁４７を一個だけ使用してこれらの制御を
同時に行っていることに対応して車両を水平に保持する
制御を行い易くするためのものである。尚、各ストロー
ク量ＬＡ、Ｌ、、Ｌｃ、ＬＤの読込みは検出値が同じ値
を所定時間（例えば、５秒間）に亘って継続したとき、
この検出値を読込むようにしてもよいし、所定期間（例
えば、１秒間）に検出した所定回数の検出値の平均値を
読込値としてもよい。 姿勢制御コントローラ１２０は上述のストローク値し□
、Ｌｃ、Ｉ−ｏに基づいて第１０図乃至第１２図に示ず
レヘル調整制御を実行する。 レヘル言刷

【１禅 姿勢制御コントローラ１２０は先ず、ストローク値１−
ＡＢが所定の規定範囲！±δ内にあるか否かを判別する
（ステップ２１０及び２１５）。ストロークＪｉｆｌは
各油圧シリンダ１０及び１２の基準のストローク量を示
し、δ量は微小量（例えば、４ｍｍ）に設定され、従っ
て規定範囲ｌ±δは、検出したストローク量がこの範囲
内にあれば実質的に基準ストローク量であると見做すこ
とが出来る範囲を示す。ストローク値ＬＡＢが所定の規
定範囲ｌ±δ内にあれば（ステップ２１０及び２１５の
いずれの判別結果も肯定（Ｙｅｓ）の場合）、油圧シリ
ンダ１０及び１２に対するレヘル調整の必要がなく、こ
れらに対して何ら作動制御を実行することなく第１１図
に示すステップ２２０に進む。 一方、ストローク値ｒ−ＡＢが前記所定の規定範囲の下
限値（ｐ−δ）より小さいとき（ステップ２１０の判別
結果が否定（ＮＯ）の場合）、姿勢制御コントローラ１
２０はステップ２１１及び２１２を実行して電磁切換弁
１０２のソレノイド１０２ａ及び電磁切換弁４７のソレ
ノイドに付勢信号を出力して電磁切換弁１０２には開成
位置１０２Ａに切換動作させ、電ＶｌｔＬ切換弁４７に
も開成位置に切換動作させる。そして、ストロークセン
サ１０ｅ及び１２ｅの検出値信号を監視しくステップ２
１３）、ストローク値１−ＡＢが実質的に前記上限値（
β十δ）に等しくなるまで前記ステップ２１１及び２１
２を繰り返し実行する。ストローク値Ｌ４ｍが規定範囲
の下限値（ｐ−δ）以下であることは油圧回路の作動油
がリークしている可能性があることをも意味し、この可
能性を考慮してストローク値１−ＡＲを上限値（１２＋
δ）に等しくなるまで油圧ンリノダ１０及びＩ２を伸長
させるのである。ストローク値Ｌ□が実質的に前記上限
値（７！十δ）に等しくなると再度前記ステップ２１０
を実行し、ストローク値ＬＡＲが前記所定の規定範囲の
下限値（７＋−δ）以上になったことを確認して後続の
ステップ２１５に進む。 第２０図乃至第２２図は前記ステップ２１１及び２１２
の実行により形成される油圧回路を示し、先ず、第２０
図に示す電磁切換弁１０５のソレノイドは第１６図と同
様に消勢されたままで、電磁切換弁１０５は開成状態に
あり、リリーフ弁１０Ｂがリリーフ状態となってパイロ
ット油圧は所定の一定値゛に保持されている。一方、電
磁切換弁１０２は姿勢制御コントローラ１２０からソレ
ノイド１０２ａに付勢信号が供給され開成位置１０２Ａ
に切換動作している。このとき、電磁切換弁１０２のボ
ー）ＩＱ２ｃとボー）１０２ｄが接続され、作動油圧路
４１と油路４１ａが連通される。この結果、ポンプ］Ｏ
Ｏａから作動油が作動油圧路４１に吐出され、リリーフ
状態にあるリリーフ弁１０７の作用で作動油圧路４１に
供給される作動油圧が所定の一定値に保持されている。 姿勢制御コントローラ１２０は第２１図に示す作動油圧
路４１に接続された電磁切換弁の内、前幅用の電磁切換
弁４７にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の電
磁切換弁４９．５０を閉成したままに保持する。従って
、作動油圧路４１に吐出された作動油は流量制御弁１０
３、電磁切換弁４７を介して油圧シリンダ１０．１２の
油圧回路部１０ｄ、１２ｄの各ボー）ＰＩに供給される
。 そして、油圧ポンプ１００ｂからのパイロット油圧はパ
イロン１−油路５１を介して油圧回路部１０ｄ。 １２ｄ、　１６ｄ、　ｌｅｄの各ポートｐｐ、及び流量
制御弁５５゜６０のパイロットチェック弁５５ａ及び６
０ａに夫々供給される。又、パイロット油圧は作動油圧
路４１から分岐し、チェック弁７１を介してパイロット
油路５２にも発生しく尚、作動油圧路４１の作動油圧は
パイロット油路５２のパイロット油圧より高く設定しで
ある）、該パイロット油圧はパイロット油路５２を介し
てパイロットチェック弁５４，５９゜６４．６７の夫々
に供給される。 後輪側の油圧シリンダ１６及び１８には前記第１８図に
示す油圧回路が形成されており、前述した走行サスペン
ションモード制御と同しようにして作動制御される。一
方、前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は第２２図に示
す油圧回路が形成され、該油圧回路にポー）ＰＩを介し
て作動油が充填補給される。左前輪の油圧シリンダ１０
の油圧回路に補給された作動油は第２２図の矢印で示す
経路、即ち、バイロフトチェック弁２９及び切換弁３０
から成る並列回路、油路７４、油路７３の開成されたパ
イロットチェック弁５４を介してピストン上屋１０ｆに
流入すると共にアキュムレータ５７にも流入して作動油
圧を上昇させ、ピストン１０ｂを下方に押し下げる（油
圧シリンダ１０を伸長させる）。このとき、ピストン下
室１０ｇの作動油の一部は前述した第１７図の破線矢印
で示す経路と同じ経路でピストン上室１０ｆ側に吐き出
される。右前輪の油圧シリンダ１２の油圧回路に補給さ
れた作動油も上述と同様にピストン上室１２ｆに流入し
てピストン１２ｂを下方に押し下げる。 斯くして、前輪側の油圧シリンダ１０及び１２はそのス
トローク量が増加する方向に伸長し、ストローク量し−
が前記上限値（７！＋δ）と等しくなるまで各油圧シリ
ンダ１０及び１２に作動油が補給されることになる。 第１θ図のステップ２１５に戻り、ストローク値ＬＡＩ
Ｉが前記所定の規定範囲の上限値（７！＋δ）より大き
いとき（ステップ２１５の判別結果が否定の場合）、姿
勢制御コントローラ１２０はステップ２１６及び２１７
を実行して電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂ及び
電磁切換弁４７のソレノイドに付勢信号を夫々出力して
電磁切換弁１０２にはドレイン位置１０２Ｃに切換動作
させ、電磁切換弁４７にも開成位置に切換動作させる。 そして、ストロークセンサ１０ｅ及び１２ｅの検出値信
号を監視しくステップ２１８）、ストローク値Ｌ０が実
質的に前記上限値（Ｉｌ＋δ）に等しくなるまで前記ス
テップ２１６及び２１７を繰り返し実行する。ストロー
ク値Ｌ□が実質的に前記上限値（７！＋δ）に等しくな
ると再度前記ステ・ノブ２１５を実行し、ストローク値
しＡｌｌが前記所定の規定範囲の上限値（７！＋δ）以
下になったことを確認して後続の第１１図に示すステッ
プ２２０に進む。 第２３図乃至第２５図は前記ステップ２１６及び２１７
の実行により形成される油圧回路を示し、先ず、第２３
図に示す電磁切換弁１０５は第１６図と同様に消勢され
たままの開成状態にあり、リリーフ弁１０８がリリーフ
状態となってバイロフト油圧は所定の一定値に保持され
ている。一方、電磁切換弁１０２は姿勢制御コントロー
ラ１２０からソレノイド１０２ｂに付勢信号が供給され
ドレイン位置１０２Ｃに切換動作している。このとき、
電磁切換弁１０２のボート１０２ｃとポート１０２ｆが
接続され、ポート１０２ｄとボート１０２ｅが接続され
、作動油圧路４１及び油路４１ａはいずれもドレインタ
ンク９１側に連通される。この結果、ポンプ１００ａか
らの作動油は作動油圧路４１に吐出されなくなり、逆に
、油圧シリンダ１０及び１２から作動油がドレインタン
ク９１に排出される。 姿勢制御コントローラ１２０は第２４図に示す、作動油
圧路４１に接続された電磁切換弁の内、前輪用の電磁切
換弁４７にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の
電磁切換弁４．９．５０を閉成したままに保持する。従
って、後述するように油圧シリンダ１０及び１２の油圧
回路部１０ｄ、　１２ｄの各ポートＰＩに接続される作
動油圧路４３．４４に吐出された作動油は電磁切換弁４
７、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１０３ａ
、電磁切換弁１０２を介してドレインタンク９１に排出
される。そして、油圧ポンプ１００ｂからのパイロット
油圧はパイロット油路５１を介して油圧回路部１０ｄ、
１２ｄ、１６ｄ、１８ｄの各ボートｐｐ、及び流量制御
弁５５．６０のパイロットチェ７り弁５５ａ及び６０ａ
に夫々供給される。又、パイロット油圧はパイロット油
路５１から分岐し、チェック弁７０を介してパイロット
油路５２にも発生しており、パイロット油路５２を介し
てパイロットチェック弁５４，５９，６４．６７の夫々
に供給される。 後輪側の油圧シリンダ１６及び１８には前記第１８図に
示す油圧回路が形成されており、前述した走行サスペン
ションモード制御と同じようにして作動制御される。一
方、前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は第２５図に示
す油圧回路が形成され、電磁切換弁４７が開成されると
第２５図の油圧回路の作動油がボー）ＰＩを介して作動
油圧路４３．４４に吐出される。 左前輪の油圧シリンダ１０の油圧回路から排出される作
動油は第２５図の矢印で示す経路、即ち、ピストン上室
１０ｆ、油路７３のパイロットチェック弁５４、油路７
４、パイロットチェック弁２９及び切換弁３０から成る
並列回路、及びボー）ＰＬを介して作動油圧路４３に吐
出される。このとき、アキュムレータ５７の作動油の一
部も流出して作動油圧を降下させ、このためピストン上
室１０ｆの作動油圧が低下してピストン１０ｂが上方に
移動する（油圧シリンダ１０が収縮する）。ピストン１
０ｂの移動により第１７図の実線矢印と同じ経路で作動
油の一部がピストン下室１０ｇに補充される。 右前輪の油圧シリンダ１２の油圧回路から排出される作
動油も上述と同様にピストン上室１２ｆから油路４４に
吐出され、ピストン１２ｂは上方に移動する（油圧シリ
ンダ１２が収縮する）。そして、油路４３及び４４に吐
出された作動油は、前述した通り、開成された電磁切換
弁４７、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１０
３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインクンク９１に
排出される。 このとき、流量制御弁１０３の絞り１０３ａにより排出
される作動油の流量が規制されるので、前輪側の油圧シ
リンダ１０．１２の作動油は徐々に排出され、油圧シリ
ンダ１０．］２はそのストローク量が減少する方向に緩
やかに縮み、ストローク量ＩＪＡＢが前記上限値（Ｃ＋
６）と等しくなるまで各油圧シリンダ１０及び１２の作
動油が排出されることになる。 第１１図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は、今度
は左後輪用油圧シリンダ１６のストローク検出値り、が
所定の規定範囲ｐ±δ内にあるか否かを判別する（ステ
ップ２２０及び２２５）。 ストローク量βは油圧シリンダ１６の基準のストア ０−ク量を示し、規定範囲ｌ±δは、検出したストロー
ク量がこの範囲内にあれば油圧シリンダ１６のストロー
ク量が実質的に所定の基準スＩ・ローフ量であると見做
すことが出来る範囲を示す。ストローク検出値り、が所
定の規定範囲ｐ±δ内にあれば（ステップ２２０及び２
２５のいずれの判別結果も肯定の場合）、油圧シリンダ
１６に対するレヘル調整の必要がなく、油圧シリンダ１
６に対して何ら作動制御を実行することなく第１２図に
示すステップ２３０に進む。 一方、ストローク検出値Ｌｃが前記所定の規定範囲の下
限値（７！−δ）より小さいとき（ステップ２２０の判
別結果が否定の場合）、姿勢制御コントローラ１２０は
ステップ２２１及び２２２を実行して電磁切換弁１０２
のソレノイド１０２ａ及び電磁切換弁４９のソレノイド
に付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２には開成位
置１０２Ａに切換動作させ、電磁切換弁４９にも開成位
置に切換動作させる。そして、ストロークセンサ１６ｅ
の検出値信号を監視しくステップ２２３）、前述したと
同し理由でストローク検出値ＬＣが実質的に前記」−限
値（ｌ＋δ）に等しくなるまで前記ステップ２２１及び
２２２を繰り返し実行する。ストローク検出値し、が実
質的に前記上限値（１＋δ）に等しくなると再度前記ス
テップ２２０を実行し、ストローク検出値Ｌｃが前記所
定の規定範囲の下限値（７！−δ）以上になったことを
確認して後続のステップ２２５に進む。 第２０図、第２６図、及び第２７図は前記ステップ２２
１及び２２２の実行により形成される油圧回路を示し、
電磁切換′＃１０５及び電磁切換弁１０２は第２０図で
前述した通りの切換位置に切り換えられ、パイロット油
圧が所定の一定値に保持される一方、所定作動油圧の作
動油が作動油圧路４１に供給される。 姿勢制御コントローラ１２０は第２６図に示す作動油圧
路４１に接続された電磁切換弁の内、左後輪用の電磁切
換弁４９にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他の
電磁切換弁４７．５０を閉成したままに保持する。従っ
て、作動油圧路４１に吐出された作動油は流量制御弁１
０３、電磁切換弁４９を介して油圧シリンダ１６の油圧
回路部１６ｄボートＰｌに供給される。そして、油圧回
路部１０ｄ、１２ｄ、１６ｄ、１８ｄの各ボートＰＰ、
及び流量制御弁５５．６０のパイロ・７トチエソク弁５
５ａ及び６０ａ１並びにパイロットチェック弁５４，５
９．６４．６７の夫々にはパイロット油圧が供給される
。 前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は前記第１７図に示
す油圧回路が形成されており、又、右後輪用の油圧シリ
ンダ１８は前記第１８図に示す油圧回路が形成されてお
り、これらの各油圧シリンダは前述した走行サスベンジ
ジンモード制御と同しようにして作動制御される。一方
、左後輪側の油圧シリンダ１６は第２７図に示す油圧回
路が形成され、該油圧回路にボートＰ１を介して作動油
が充填補給される。そして、補給された作動油は第２７
図の矢印で示す経路、即ち、パイロットチェック弁２９
及び電磁切換弁３０から成る並列回路、油路７８、油路
７７の開成されたパイロットチェック弁６４を介してピ
ストン上室１６ｆに流入すると共にアキュムレータ６５
にも流入して作動油圧を上昇させ、ピストン１６ｂを下
方に押し下げる（油圧シリンダ１６を伸長させる）。こ
のとき、ピストン下室１６ｇの作動油の一部は前述した
第１８図の破線矢印で示す経路と同じ経路でピストン上
室１６ｆ側に吐き出される。斯くして、左後輪側の油圧
シリンダ１６はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストローク量り、が前記上限値（ｌ＋δ）と等しく
なるまで油圧シリンダ１６に作動油が補給されることに
なる。 第１１図のステップ２２５に戻り、ストローク検出値Ｌ
Ｃが前記所定の規定範囲の上限値Ｎ！＋δ）より大きい
とき（ステップ２２５の判別結果が否定の場合）、姿勢
制御コントローラ１２０はステップ２２６及び２２７を
実行して１１ｔ磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂ及
び電磁切換弁４９のソレノイドに夫々付勢信号を出力し
て電磁切換弁１０２にはドレイン位置１０２Ｃに切換動
作させ、電磁切換弁４９にも開成位置に切換動作させ５
す る。そして、ストロークセンサ１６ｅの検出値信号を監
視しくステップ２２８）、ストローク検出値Ｌｃが実質
的に前記上限値（７！＋δ）に等しくなるまで前記ステ
ップ２２６及び２２７を繰り返し実行する。ストローク
検出値Ｌｃが実質的に前記上限値（７！＋δ）に等しく
なると再度前記ステップ２２５を実行し、ストローク検
出値Ｌｃが前記所定の規定範囲の上限値（７！＋δ）以
下になったことを確認して後続の第１２図に示すステッ
プ２３０に進む。 第２３図、第２８図、及び第２９図は前記ステップ２２
６及び２２７の実行により形成される油圧回路を示し、
電磁切換弁１０５及び電磁切換弁１０２は第２３図で前
述した通りの切換位置に切り換えられ、パイロット油圧
が所定の一定値に保持される一方、作動油圧路４１がド
レインタンク９１側に連通される。この結果、ポンプ１
００ａからの作動油は作動油圧路４１に吐出されなくな
り、逆に、油圧シリンダ１６から作動油がドレインタン
ク９１に排出される。 姿勢制御コントローラ１２０は第２８図に示す、作動油
圧路４１に接続された電磁切換弁の内、左後輪用の電磁
切換弁４９にのみ付勢信号を供給してこれを開成し、他
の電磁切換弁４７．５０を閉成したままに保持する。従
って、後述するように油圧シリンダ１６の油圧回路部１
６ｄのポー）ＰＩに接続される作動油圧路４５に吐出さ
れた作動油は電磁切換弁４９、作動油圧路４１、流量制
御弁１０３の絞り１０３ａ、電磁切換弁１０２を介して
ドレインタンク９１に排出される。そして、油圧回路部
１０ｄ、１２ｄ、１６ｄ、１８ｄの各ボートＰＰ、流量
制御弁５５．６０のパイロットチェック弁５５ａ及び６
０ａ、パイロットチェック弁５４．５９．６４．６７の
夫々にはパイロット油圧が供給される。 前輪側の油圧シリンダ１０及び１２は前記第１７図に示
す油圧回路が形成されており、又、右後輪側の油圧シリ
ンダ１８は前記第１８図に示す油圧回路が形成されてお
り、これらの各油圧シリンダは前述した走行サスペンシ
ョンモード制御と同じようにして作動制御される。一方
、左後輪側の油圧シリンダ１６は第２９図に示す油圧回
路が形成され、電磁切換弁４９が開成されると第２９図
の油圧回路の作動油がボー）ＰＩを介して作動油圧路４
５に吐出される。 左後輪の油圧シリンダ１６の油圧回路から排出される作
動油は第２９図の矢印で示す経路、即ち、ピストン」二
室１６ｆ、油路７７のパイロットチェック弁６４、油路
７８、パイロットチェック弁２９及び切換弁３０から成
る並列回路、及びボートＰ１を介して作動油圧路４５に
吐出される。このとき、アキュムレータ６５の作動油の
一部も流出して作動油圧を降下させ、このためピストン
上室１６ｆの作動油圧が低下してピストン１６ｂが上方
に移動する（油圧シリンダ１６が収縮する）。ピストン
１６ｂの移動により第１８図の実線矢印と同じ経路で作
動油の一部がピストン下室１６ｇに補充される。そして
、油路４５に吐出された作動油は、前述した通り、開成
された電磁切換弁４９、作動油圧路４１、流量制御弁１
０３の絞り１０３ａ、電磁切換弁１０２を介してトレイ
ンタンク９１に排出される。 このとき、排出される作動油の流量は流量制御弁１０３
の絞り１０３ａにより規制されるので油圧シリンダ１６
の作動油は徐々に排出され、左後輪の油圧シリンダ１６
はそのストローク量が減少する方向に緩やかに縮み、ス
トローク量Ｌｃが前記上限値（１＋δ）と等しくなるま
で油圧シリンダ１６の作動油が排出されることになる。 第１２図に戻り、姿勢制御コントローラ１２０は、第１
１図の左後輪用の油圧シリンダ１６と同様に今度は右後
輪用油圧シリンダ１８のストローク検出値しわが所定の
規定範囲ｐ±δ内にあるか否かを判別する（ステップ２
３０及び２３５）。 ストローク検出値し。が所定の規定範囲ｐ±δ内にあれ
ば（ステップ２３０及び２３５のいずれの判別結果も肯
定の場合）、油圧シリンダ１８に対するレベル調整の必
要がなく、油圧シリンダ１８に対して何らの作動制御を
実行することなく第１３図に示すステップ２４０に進む
。 一方、ストローク検出値し。が前記所定の規定範囲の下
限（ａ（１−δ）より小さいとき（ステップ２３０の判
別結果が否定の場合）、姿勢制御コントローラ１２０は
ステップ２３１及び２３２を実行して電磁切換弁１０２
のソレノイド１０２ａ及び電磁切換弁５０のソレノイド
に付勢信号を夫々出力して電磁切換弁１０２には開成位
置１０２Ａに切換動作させ、電磁切換弁５０にも開成位
置に切換動作させる。そして、ストロークセンサｔ８ｅ
の検出値信号を監視しくステップ２３３）、前述したと
同じ理由で、ストローク検出値し。が実質的に前記上限
値（７！＋δ）に等しくなるまで前記ステップ２３１及
び２３２を繰り返し実行する。ストローク検出値り、が
実質的に前記上限値（ｌ＋δ）に等しくなると再度前記
ステップ２３０を実行し、ストローク検出値り、が前記
所定の規定範囲の下限値（ｌ〜δ）以上になったことを
確認して後続のステップ２３５に進む。 前記ステップ２３１及び２３２の実行により形成される
油圧回路は、第２６図の電磁切換弁４９のソレノイドを
消勢して閉成し、代わって電磁切換弁５０を付勢して開
成すればこの第２６図、第２０図、及び第２７図に示す
回路と同じであり、この回路の作用は前述の説明から容
易に推考できるので以下この説明を省略することにし、
上述のように形成された油圧回路により右後輪側の油圧
シリンダ１８はそのストローク量が増加する方向に伸長
し、ストローク量り。が前記上限値（１＋δ）と等しく
なるまで油圧シリンダ１Ｂに作動油が補給されることに
なる。 第１２図のステップ２３５に戻り、ストローク検出値り
、が前記所定の規定範囲の上限値（１＋δ）より大きい
とき（ステップ２３５の判別結果が否定の場合）、姿勢
制御コントローラ１２０はステップ２３６及び２３７を
実行して電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂ及び電
磁切換弁５０のソレノイドに夫々付勢信号を出力して電
磁切換弁１０２にはドレイン位置１０２Ｃに切換動作さ
せ、電磁切換弁５０にも開成位置に切換動作させる。そ
して、ストロークセンサ１８ｅの検出値信号を監視しく
ステップ２３８）、ストローク検出値り、が実質的に前
記上限値（Ｉ！＋δ）に等しくなるまで前記ステップ２
３６及び２３７を繰り返し実行する。ストローク検出値
しわが実質的に前記上限値（ｆｉ＋δ）に等しくなると
再度前記ステップ２３５を実行し、ストローク検出値り
、が前記所定の規定範囲の上限値（１＋δ）以下になっ
たことを確認して後続の第１３図に示すステップ２４０
ｚこ進む。 前記ステップ２３６及び２３７の実行により形成される
油圧回路は、第２８図の電磁切換弁４９のソレノイドを
消勢して閉成し、代わって電磁切換弁５０を付勢して開
成すればこの第２８図、第２３図、及び第２９図に示す
回路と同じであり、この回路の作用は前述の説明から容
易に推考できるので以下この説明を省略することにし、
上述のように形成された油圧回路により右後輪側の油圧
シリンダ１８はそのストローク量が減少する方向に緩や
かに縮み、ストローク量しわが前記上限値（ｌ＋δ）と
等しくなるまで油圧シリンダ１８の作動油が排出される
ことになる。 斯くして、各油圧シリンダ１０，１２，１６゜１８は夫
々の基準ストローク量に常に調整され、走行時の基本姿
勢が保持される。 軟λ五Ｍ レベル調整制御が終了すると、次に姿勢制御コントロー
ラ１２０は第１３図に示すステップ２４０に進み、傾斜
角センサ１２２が検出する傾斜角θの検出値を読込み、
車体の左右方向の傾斜角θが所定値θＮ（例えば、１０
　’）以下であるか否かを判別する。この判定結果が肯
定の場合には姿勢制御コントローラ１２０はステップ２
４２を実行して後述するサスペンションロック回路を解
除しくステップ２４０の判別が後述するステップ２４１
の実行後に実行されたものでなければ、油圧サスベンジ
ジン装置の作動制御を前述の走行サスペンションモード
制御にしたまま）、ステップ２４３に進む。 一方、ステップ２４０の判別結果が否定の場合にはステ
ップ２４１に進み、姿勢制御コントローう１２０は電磁
切換弁４７，４９，５０，１０２のいずれのソレノイド
にも付勢信号を出力せず、電磁切換弁１０５のソレノイ
ドには付勢信号を出力してサスペンションロック回路を
形成させる。 トランククレーン１はシャシフレーム３上にクレーン２
が！！置されるために比較的重心が高く、車体が左右方
向に傾斜すると重心が移動して不安定になる。そして、
車体が傾くと傾き側の車輪に掛かる荷重割合が大きくな
り、車体の傾き側の沈込量が大きくなる。転角制御は傾
斜角θが前記所定値θ８より大きくなると各油圧シリン
ダ１０．１２゜１６、１８の伸縮を規制（ロック）して
沈込量の増加を防止し、転角（左右安定性）の向上を図
るものである。 第３０図乃至第３２図は前記ステップ２４１の実行によ
り形成される油圧回路を示し、電磁切換弁１０２のソレ
ノイド１０２ａ、１０２ｂはいずれも消勢されて電磁切
換弁１０２は中立位置１０２８に切り換えられており、
油圧ポンプ１００ａからの作動油は作動油圧路４１に吐
出供給されず、ドレ６０　　　　　・ インタンク９１に戻される。又、電磁切換弁１０５のソ
レノイド１０５ａは付勢されるために電磁切換弁１０５
のボー）１０５ｂと１０５ｅ、及びボー　ト１０５　ｃ
と１０５ｄが夫々接続される切換位置に切り換えられ、
油圧ポンプ１００ｂから油路５１、ａに吐出されたパイ
ロット圧油はドレインタンク９１に戻される。従って、
パイロットチェック弁２Ｂ、５４，５９，６４．６７等
、及びパイロット操作切換弁２７等はいずれも閉成され
ている。更に、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換
弁４７，４９．５０の何れにも付勢信号を出力せず、こ
れらの電磁切換弁は閉成状態にある。この結果、ピスト
ン上室１０ｆ　　（１２ｆ、１６ｆ。 １８ｆ）及びピストン下室１０ｇ　（１２ｇ、　　１６
　ｇ。 １８ｇ）内のいずれの作動油もこれらのピストン上室及
びピストン下室に閉じ込められ、ピストン１０ｂ、１２
ｂ、１６ｂ、１８ｂは移動出来なくなって油圧シリンダ
１０，１２，１６．１８はロックされることになる。 姿勢制御コントローラ１２０は油圧シリンダ１０゜１２
、１６．１８をロック状態に保持した後、傾斜角センサ
１２２からの検出信号を監視し、傾斜角θが前記所定角
θ８以下になるまでステップ２４０及び２４１を繰り返
し実行し、油圧シリンダ１０゜１２．１６．１８をロッ
ク状態に保持する。又、傾斜角θが上記所定角θ８より
大きい所定角θ。 （例えば、２０″′）以上になると姿勢制御コントロー
ラ１２０は図示しない警報ブザを吹鳴させて危険を知ら
せるようになっている。又、エンジン１】０が停止し、
姿勢制御コントローラ１２０への給電が停止された場合
、電磁切換弁１０５への付勢信号を供給出来なくなるが
、油圧ポンプ１００ａ　。 １００ｂも停止して作動油圧及びパイロット油圧が吐出
されなくなり、この場合にもパイロットチェ・７り弁２
８，５４．５９，６４．６７等及びパイロット操作切換
弁２７等はいずれも所定圧のパイロット油圧が供給され
ないために閉成の状態に保持され、油圧シリンダ１０．
１２．１６．１８のロック状態が維持される。 傾斜角θが前記所定角θ８以下になると、前述した通り
、サスペンションロック回路を解除して（ステップ２４
２）、後続のステップ２４３に進む。 １Φ時アンチノーズダイブ制′− 第１３図のステップ２４３において姿勢制御コントロー
ラ１２０はブレーキ圧スイッチ１２５がオフか否か、即
ち、プレーキペタル１２６が踏み込まれず、ブレーキチ
ューブ１２８内のブレーキ作動油圧が所定圧以下である
か否かを判別する。 この判別結果が肯定の場合には後述する第１４図のステ
ップ２５０に進み、否定の場合、即ち、プレーキペタル
１２６が踏み込まれ、ブレーキチューブ１２８内のブレ
ーキ作動油圧が所定圧以上の場合、ステップ２４４に進
み姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１０２及び
１０５の各ソレノイド１０２ａ、１０５ａに付勢信号を
出力し、電磁切換弁４１．４９．５０の各ソレノイドは
消勢してこれらの電磁切換弁４７，４９．５０を閉成し
てアンチノーズダイブ回路を形成させる。 車両走行中にプレーキペタル１２６を踏み込んで急制動
をかけるとクレーン２を載置し、比較的高い位置に重心
を有する車体は慣性力により車体前部が沈み込み、逆に
車体後部が浮き上がって前下がり角が大きくなる傾向を
有するが、アンチノーズダイブ制御はこの制動時の前下
がり角が大きくなるのを抑制することを目的とするもの
である。 第３３図乃至第３５図はステップ２４４の実行により形
成される油圧回路を示し、姿勢制御コントローラ１２０
により電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａが付勢さ
れる結果、電磁切換弁１０２は開成位置１０２Ａに切り
換えられ、一定の油圧が作動油圧路４１に供給される。 この作動油は流量制御弁１０３、チェック弁７１　（第
３図参照）を介してパイロット油路５２に供給されてパ
イロット油圧を発生させ、このパイロット油圧はパイロ
ットチェック弁５４．５９，６４．６７に供給されてこ
れらのパイロットチェック弁を開成させる。 一方、電磁切換弁】０５のソレノイド１０５ａが付勢さ
れると電磁切換弁１０５のボート１０５ｂと１０５６．
及びボート１０５Ｃと１０５ｄが夫々接続される切換位
置に切り換えられ、油圧ポンプ１００ｂからの油路５１
ａに吐出されたパイロット圧油はドレインタンク９１に
戻される。従って、バイロフトチェック弁２８，２９．
５５ａ。 ６０ａ、及びパイロット操作切換弁２７．３０はいずれ
も閉成されている。更に、姿勢制御コントローラ１２０
は電磁切換弁４７．４９．５０の何れにも付勢信号を出
力せず、これらの電磁切換弁は閉成状態にある。この結
果、第３４図及び３５図に示す油圧回路が形成される。 制動時に前輪側の油圧シリンダ１０（１２）が縮んでピ
ストンＬＯｂ（１２ｂ）が上方に変位すると、第３４図
の矢印で示すようにピストン上室１０ｆ（１２ｆ）から
作動油が吐出され、この作動油の一部は開成状態にある
パイロットチェック弁５４（５９）、油路７４　（７６
）　、油路２３のパイロットチェック弁２９、油路２２
のパイロットチェック弁２８を介してピストン下室１０
ｇ　（１２ｇ）に流入し、残部は流量制御弁５５（６０
）を介してアキュムレータ５７（６２）に流入する。こ
のとき、流量制御弁５５（６０）のパイロットチェック
弁５５ａ　（６０ａ）にはバイロフト油圧が供給されて
いないのでこのパイロットチェック弁５５ａ（６０ａ）
を介してアキュムレータ５７（６２）側に向かう流れは
阻止され、絞り５５ｂ（６０ｂ）を介する流れのみが許
容される。又、上述のパイロットチェック弁２８及び２
９は前述した通り絞り付のパイロット操作チェック弁で
あるのでこれらのチェック弁２８及び２９を流れる作動
油の流量が規制されることになる。従って、急制動時の
ノーズダイブにより前輪側の油圧シリンダ１０及び１２
に作用し、これらを収縮させようとする力は、流量制御
弁５５（６０）の絞り５５ｂ（６０ｂ）、及びパイロッ
トチェック弁２８．２９の絞り効果により減衰させられ
る。 尚、この制動時のアンチノーズダイブ制御の油圧回路が
形成されたとき油圧シリンダ１０（１２）が伸長しよう
としてもバイロフトチェック弁２８及びパイロット操作
切換弁２７にはパイロット油圧が供給されないために閉
成の状態にあり、ピストン下室１０ｇ　（１２ｇ）から
ピストン上室１０ｆ（１２ｆ）に向かう作動油の流れが
阻止されピストン１０ｂ（１２ｂ）は下方に変位するこ
とが出来ず、即ち、油圧シリンダ１０（１２）は伸長す
ることが出来ない。 一方、急制動時に後輪側の油圧シリンダ１６（１８）が
伸長しようとした場合にも第３５図に示すパイロットチ
ェック弁２８及びパイロット操作切換弁２７にはパイロ
ット油圧が供給されないために閉成の状態にあり、これ
らのチェック弁２８及び切換弁２７によりピストン下室
１０ｇから吐出しようとする作動油の流出が阻止され油
圧シリンダ１６（１８）は伸長出来ない。しかしながら
、後輪側の油圧シリンダ１６（１８）が縮もうとする場
合にはピストン１６ｂ（１８ｂ）が上方に変位し、この
とき第３５図の矢印で示すようにピストン上室１６ｆ（
１８ｆ）から作動油が吐出され、この作動油の一部は第
３４図と同様にして開成状態にあるパイロットチェック
弁６４　（６７）　、油路７８（８０）、油路２３のパ
イロットチェック弁２９、油路２２のパイロットチェッ
ク弁２８を介してピストン下室１６ｇ　（１８ｇ）に流
入し、残部はアキュムレータ６５（６８）に流入する。 このとき第３４図に示す前輪側の油圧回路と同様にパイ
ロットチェック弁２８及び２９の絞り作用によりピスト
ン上室１６ｆ（１８ｆ）からピストン下室１６ｇ（１８
ｇ＞に向かう作動油が規制され、油圧シリンダ１６（１
Ｂ）に作用し、これらを伸長させようとする力は減衰さ
せられる。 斯くして、急制動時に前輪側の油圧シリンダ１０゜１２
は絞り５５ｂ、６０ｂ及び絞り付チェック弁２８．２９
により規制された沈込速度で沈み込み、後輪側の油圧シ
リンダ１６（１８）も縮み方向のみが許容される結果、
車両前部の部下がり角が過度になる（ノーズダイブ）現
象が回避される。 姿勢制御コントローラ１２０は上述のアンチノーズダイ
ブ制御用の油圧回路を形成した後再度ブレーキ圧スイッ
チ１２５がオフになったか否かを判別しくステップ２４
５）、ブレーキ圧スイッチ１２５がオフにならない場合
にはステップ２４４及び２４５を繰り返し実行して前記
アンチノーズダイブ制御用油圧回路を形成したままに保
持する。 一方、プレーキペタル１２６が解放され、ブレーキ圧ス
イッチ１２５がオフとなり、ステップ２４５の判別結果
が肯定になると、姿勢制御コントローラ１２０は内蔵す
るｔｏタイマ（プログラムタイマ等であってもよい）を
セットしくステップ２４６）、このタイマにより所定時
間ｔｏ　（例えば、３〜４秒）が経過したか否かを判別
する（ステップ２４７）。そして、所定時間ｔｏの経過
を待ち、所定時間ｔｏが経過すると前記ステップ２４４
で形成させた油圧回路を解除して前述した第１６図乃至
第１８図に示す油圧回路に戻しくステップ２４８）、前
記第１４図のステップ２５０に進む。この様にブレーキ
圧スイッチ１２５がオフになっても直にアンチノーズダ
イブ回路を解除せずに前記所定時間ｔｏが経過して初め
て解除することによりノーズダイブを確実に防止すると
共に乗り心地を改善することが出来る。 ピッチング方止１′ ステップ２５０において姿勢制御コントローラ］２０は
上下加速度（Ｇ）センサ１２４から車体の上方向の加速
度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号ないしは下
方向の加速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号
の何れでもない信号（オフ信号）が出力されているか否
かを判別する。この判別は車両が不整地等の走行により
ピッチングしているか否かを判別するもので、この判別
結果が肯定の場合には姿勢制御コントローラ１２０はピ
ッチング防止制御を実行せずに当該制御プログラムの今
回ループの実行を終了する。 一方、ステップ２５０の判別結果が否定、即ち、上下加
速度（Ｇ）センサ１２４から車体の上方向の加速度Ｇが
所定値を超えたことを表す所定の信号ないしは下方向の
加速度Ｇが所定値を超えたことを表す所定の信号のいず
れかの信号が出力された場合、ステップ２５１に進み姿
勢制御コントローラ１２０は上下加速度（Ｇ）センサ１
２４からの信号に応したピッチング防止のための油圧回
路を形成させる。 このピッチング防止制御用油圧回路は、例えば不整地走
行により生した車両のピッチング振動を抑制排除するた
めのもので、姿勢制御コントローラ］２０が上下加速度
（Ｇ）センサ１２４がらの所定の信号が車体の上方向（
浮き上がる方向）の加速度が所定値（例えば、０．２Ｇ
、但し、振動周期２８２以下）を超えたことを表す信号
を検出した場合には先に説明した第１６図乃至第１８図
に示す油圧回路を形成させる。この油圧回路は前述した
通り油圧シリンダ１０　（１２，１６，１８）の伸長時
にはピストン下室１０ｇ　（１２ｇ、１６ｇ、１８　ｇ
）からピストン上室＋　Ｏｆ　（１２ｆ、１６ｆ、１８
　ｆ）に向かう作動油の流量を絞り付パイロットチェッ
ク弁２８及び流量制御弁２６の絞り２６ａの絞り作用に
より規制するものであり、この絞り作用により車体の上
方向の衝撃を減衰させることが出来る。 そして、後輪側の油圧シリンダ１６．１８が収縮する場
合にはピストン上室１６ｆ、］８ｆからピストン下室１
６ｇ、１８ｇに向かう作動油の流量は絞り付バイロフト
チェック弁２８、並びに流量制御弁２６の絞り２６ａ及
び絞り付チェック弁２６ｂの絞り作用により規制され、
この絞り作用により油圧シリンダ１６．１８の収縮動作
が減衰される。 一方、姿勢制御コントローラ１２０は上下加速度（Ｇ）
センサ１２４からの所定の信号が車体の下方向（沈み込
む方向）の加速度が所定値（例えば、０．２Ｇ、但し、
振動周期２Ｈｚ以下）を超えたことを表す信号を検出し
た場合には先に説明した第３・３図乃至第３５図に示す
油圧回路を形成させる。この油圧回路は前述した通り油
圧シリンダ１０　（１２，１６，１８）の収縮のみを許
容し、伸長を規制するものであり、しかも、油圧シリン
ダ１０（１２，１６’、　１８）の収縮時にはピストン
上室１０ｆ（１２ｆ、１６ｆ、１８ｆ）からピストン下
室１０　ｇ　（１２ｇ。 １６ｇ、　１８ｇ）に向かう作動油の流量を絞り付パイ
ロットチェック弁２８．２９及び流量制御弁５５゜６０
の各絞り５５ｂ、６０ｂの絞り作用により規制するもの
であり、この絞り作用により車体の下方に向かう衝撃を
減衰させることが出来る。尚、後輪側の油圧シリンダ１
６及び１８が伸長しようとすると油圧シリンダ１６．１
８はロック状態になり、これらの油圧シリンダ１６．１
８の伸長が規制される。 斯くして、上下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信号に
応じて上）ホの第１６図乃至第１８図に示す油圧回路と
第３３図乃至第３５図に示す油圧回路に交互に切り換え
ることにより車両のピッチングを急速に減衰排除するこ
とが出来る。 次いで、姿勢制御コントローラ１２０は次ステツプ２５
２において所定時間Ｈの経過を計時するｔ１タイマをセ
ントした後、北上加速度（Ｇ）センサ１２４からの信号
が前記オフ信号に反転したか否かを判別する（ステップ
２５３）。この判別結果が肯定の場合にはステップ２５
５に直に進み、ピッチング防止制御用油圧回路を解除し
て前述した第１６図乃至第１８図に示す油圧回路に戻し
当該制御プログラムの今回ループの実行を終了する。 前記ステップ２５３の判別結果が否定の場合、即ち、上
下加速度（Ｇ）センサ１２４からの信号が前記オフ信号
でない場合にはステップ２５４に進み、前記ステップ２
５２においてタイマを設定した時点から既に前記所定時
間ｔ１が経過したか否かを判別し、未だ経過していなけ
ればステップ２５３及び２５４を繰り返し実行する。即
ち、ピッチング防止回路を引き続き保持してピッチング
を減衰させる。そして、ステップ２５４の判別結果が肯
定の場合、前記ステップ２５５に進みピッチング防止回
路が解除される。即ち、この場合上下加速・度（Ｇ）セ
ンサ１２４により車体が未だピッチング状態にあること
を検出しているが、このピッチング状態を防止するため
の油圧回路を長時間に亘って形成しているのでピッチン
グ状態から未だ脱出していなくても一旦ピソチング防止
回路を解除するものである。これはピッチング防止制御
より優先順位の高いレベル調整制御、転角制御等の作動
制御を優先させるためのものであり、−旦ビソチング防
止回路を解除することによりこれらの優先順位の高い作
動制御を優先して実行することが出来る。そして、レベ
ル調整制御、転角制御等の優先順位の高い作動制御を実
行する必要が無い場合には直にステップ２５１に戻り、
ピッチング防止回路が再び形成され、この間のプログラ
ムの実行に要する時間は僅かであるので実質的に不都合
は生じない。 ｔヱ久不ヱＷＬＭ 前記第９図のステップ２００に戻り、このステップにお
いて判別結果が否定の場合、即ち、マニアル切換スイッ
チ１３４がマニアルモード位置にあり、オン信号を出力
している場合、第１５図のステップ２６０に進む。前記
マニアル切換スイッチ１３４は、前述した通りトラック
クレーン１の図示しない変速装置がニュートラル、超低
速段、及び−速段の何れかの切換位置に切り換えられて
おり、且つ、マニアルモード位置に切り換えた場合にオ
ン信号を出力するもので、マニアル切換スイッチ１３４
のオン信号によりステップ２６０が実行されると姿勢制
御コントローラ１２０はサスペンションロック回路を形
成させる。 このサスペンションロック回路は前記転角制御で形成さ
せた、第３０図乃至第３２図に示す回路と同じであり、
車両を停止させて吊下作業する場合、あるいは車両を所
定速度以下で走行させながら吊下作業する場合にこのサ
スペンションロック回路を形成させると各油圧シリンダ
１０．１２，１６゜１８は伸縮不能となり　（ロック状
態となり）、油圧サスペンション装置のサスペンション
機能が喪失されて、所謂オンタイア状態でクレーン２の
吊下作業が行われることになり、これにより吊下作業の
安定化が図られる。 車鼻舅買 次に、姿勢制御コントローラ１２０はステップ２６１に
おいて上下コントロールスイッチ１３２が中立位置にあ
り指令信号を何も出力していないか（オフか）否かを判
別する。この上下コントロールスイッチ１３２は、前述
した通りそのレバー１３２ａを車体の前後方向に倒すと
その倒れ角度に応じて車体を上下させる指令信号を発生
させるもので、ステップ２６１における判別結果が否定
の場合、即ち、前記マニアル切換スイッチ１３４がオン
信号を出力しており、且つ、レバー１３２ａが前後方向
何れか一方に倒されている場合にはステップ２６２に進
み、姿勢制御コントローラ１２０は車高上下回路を形成
させる。 この車高制御は、吊下作業時等にクレーン２による吊下
位置を変えずに車高を僅かに調整して吊下高さを変えた
い場合、例えば不整地における走行吊下作業時に車高を
高めて障害物を跨いで通過したい場合等に有効であり、
レバー１３２ａを後方に倒して車体を上昇させる場合に
は第２０図、第２２図、第２７図及び第３６図に示す油
圧回路が形成される。 即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１０５
には付勢信号を出力せず電磁切換弁１０５を開成状態に
して一定圧力のバイロフト油圧をパイロット油路５１に
発生させ、電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ａには
付勢信号を出力して開成位置１０２Ａに切換動作させ、
所定圧の作動油を作動油圧路４１に発生させる。すると
パイロット油路５１に発生したパイロット油圧はバイロ
フトチェック弁２Ｂ、２９，５５ａ、６０ａ及びパイロ
フト切換弁２７．３０に供給されてこれらのチェ、り弁
及び切換弁を開成させ、作動油圧路４１からチェック弁
７１を介してパイロット油路５２に発生するパイロット
油圧はパイロットチェック弁５４，５９，６４．及び６
７に供給されてこれらのチェック弁を開成させる。 又、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁４７．４
９．５０の各ソレノイドを付勢して開成させており、作
動油圧路４１の作動油はこれらの開成された電磁切換弁
４．７．４９．５０を介して油圧回路部１０ｄ　（１２
ｄ、１６ｄ、１８ｄ）の各ボートＰＩに供給される。す
ると、ボー）ＰＩに供給された作動油は、前述したレベ
ル調整制御の説明から容易に推考出来るように、第２２
図及び第２７図に示す油圧回路に充填補給され、各ピス
トン上室１０ｆ、１２ｆ、　　１６ｆ、及びＩ８ｆに流
入して各ピストン１．Ｏｂ、１２ｂ、１．６ｂ、１８ｂ
を下方に同時に押し下げ油圧シリンダ１０．１２゜１６
．１８を同じストローク量だけ伸長させる。この結果、
車体は水平状態を保ったまま上方に移動することになる
。このとき、姿勢制御コントローラ１２０は各ストロー
クセンサ１０　ｅ　（１２ｅ、　１６ｅ。 １８ｅ）からのストローク検出値を監視しながらこれら
のストローク検出値が上下コントロールスイッチ１３２
のレバー１３２ａの倒れ角度に対応する値になるまで第
２０図、第２２図、第２７図及び第３６図に示す油圧回
路を保持し、レバー１３２ａの倒れ角度に応じた所望の
高さまで車体を上昇させる。 レバー１３２ａを前方に倒して車体を降丁させる場合に
は第２３図、第２５図、第２９図及び第３７図に示す油
圧回路が形成される。 即ち、姿勢制御コントローラ１２０は電磁切換弁１０５
には付勢信号を出力セず電磁切換弁１０５を開成状態に
して一定圧力のパイロット油圧をパイロット油路５１に
発生さゼ、電磁切換弁１０２のソレノイド１０２ｂには
付勢信号を出力してドレイン位置１０２Ｃに切換動作さ
せ、作動油圧路４１をドレインタンク９１側に連通させ
る。するとパイロット油路５１に発生したパイロット油
圧はパイロットチェック弁２Ｂ、２９．５５ａ、６０ａ
及びパイロット切換弁２７．３０に供給されてこれらの
チェック弁及び切換弁を開成させ、パイロット油路５１
からチェック弁７０を介してパイロット油路５２に発生
するパイロット油圧はパイロットチェック弁５４，５９
，６４．及び６７に供給されてこれらのチェック弁を開
成させる。 前輪側の油圧シリンダ１０．１２には第２５図に示す油
圧回路が、後輪側の油圧シリンダ１６゜Ｉ８には第２９
図に示す油圧回路が夫々形成され、姿勢制御コントロー
ラ１２０が電磁切換弁４７゜４９．５０の各ソレノイド
を付勢して開成させると、油圧回路部１０ｄ（１２ｄ、
　１６ｄ、４８ｄ）の各ボートＰ１に接続される作動油
圧路４３〜４６の作動油は各電磁切換弁４７．４９．　
５０　、作動油圧路４１、流量制御弁１０３の絞り１０
３ａ、電磁切換弁１０２を介してドレインタンク９１に
排出される。そして、前述したレベル調整制御の説明か
ら容易に推考出来るように、各油圧シリンダ１０，１２
，１６゜１８の油圧回路から作動油が第２５図及び第２
９図の矢印で示す経路を介して各作動油圧路４３〜４Ｇ
に排出され、各油圧回路内の作動油圧が低下して各油圧
シリンダ１０，１２．１６．１８が同時に同じストロー
ク量だけ収縮し、車体が水平状態を保ったまま下方に移
動する。このとき、姿勢制御コンＩ・ローラ１２０は上
述の車高を上昇さセる場合と同様に各ストロークセンサ
１０ｅ　（１２ｅ、　１６ｅ。 １８ｅ）からのストローク検出値を監視しながらこれら
のストローク検出値が上下コントロールスイッチ１３２
のレバー１３２ａの倒れ角度に対応する植になるまで第
２３図、第２５図、第２９図及び第３７図に示す油圧回
路を保持し、レバー１３２ａの倒れ角度に応じた所望の
高さまで車体を下降させる。そして、レバー１３２３の
倒れ角度に応した高さまで車体が下降すると、姿勢制御
コントロール１２０はサスペンションロック回路を形成
して油圧シリンダ１０，１２，１６．１８を口・７りし
た後再びステップ２６１を実行し、上下コントロールス
イッチ１３２がオフか否かを判別する。 （この頁以下余白） 姿勢制御 車体が所望の高さにあり、上下コントロールスイッチ１
３２のレバー１３２ａが中立位置にあって前記ステップ
２６１の判別結果が肯定の場合にはステップ２６４に進
み、姿勢コントロールスイッチ１３０が中立位置にあり
指令信号を何も出力していないか（オフか）否かを判別
する。この姿勢コントロールスイッチ１３０は、前述し
た通りそのレバー１３０ａを前後左右に倒すとその倒れ
た方向及び倒れ角度に応じて車体を傾斜させる指令信号
を発生させるもので、ステップ２６４における判別結果
が否定の場合、即ち、前記マニアル切換スイッチ１３４
がオン信号を出力しており、且つ、レバー１３０ａが前
後左右何れか一方の方向に倒れている場合にはステップ
２６５に進み、姿勢制御コントローラ１２０は姿勢コン
トロール回路を形成させる。 この姿勢制御は、傾斜地等での吊下作業時に車体を水平
姿勢に保ち、吊下作業の安定化を図る場合に有効であり
、レバー１３０ａの倒れ方向、及び倒れ角度に応して下
表に示される油圧回路が形成される。尚、レバー１３０
ａの倒れ角度を前後方向に＋α〜−α、左右方向に＋β
〜−βと規定しである。 （以下余白） 上表において、例えば、レバー１３０ａを前方に所定角
度αイ以下の角度α（０〈α≦α、）に対応する角度だ
け傾斜させると、第２３．２４．２５図に示す油圧回路
が形成されて前輪側の油圧シリンダ１０．１２が収縮さ
せられ、前方に所定角度α８以上、且つ、所定角度α８
以下の角度α（α８〈α≦αＮ）に対応する角度だけ傾
斜させると、先ず第２３．２４．２５図に示す油圧回路
が形成されて前輪側の油圧シリンダ１０．１２が収縮さ
せられた後、第２０．２６．２７図と頻憤の回路を形成
させて後輪側の油圧シリンダ１６゜１８が伸長させられ
、車体前部が所望の角度だけ沈み込むことになる。尚、
前記所定角度α８以上車体を傾斜させることは車体の安
定性を崩すので許容されないことになっている。 姿勢制御コントローラ１２０は各ストロークセンサ１０
ｅ　（１２ｅ、１６ｅ、１８ｅ）からのストローク検出
値を監視しながらこれらのストローク検出値から演算さ
れる傾斜角度が姿勢コントロールスイッチ１３０のレバ
ー１３０ａの倒れ角度に対応する値になるまで上表に示
す当該油圧回路を保持し、レバー１３０ａの倒れ角度に
応じた所望の傾斜角度まで車体を傾斜させる。 上表に従って前輪側の油圧シリンダ１０．１２を同時に
収縮させるときには姿勢制御コントローラ１２０は第２
３．２４．２５図に示す油圧回路を形成させる。この油
圧回路は前述の第１０図ステップ２１６及び２１７で形
成させた回路と同しであるのでその詳しい説明は省略す
る。 前輪側の油圧シリンダ１０．１２を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２０．２１．２
２図に示す油圧回路を形成させる。 この油圧回路は前述の第１０図ステップ２１１及び２１
２で形成させた回路と同じであるのでその詳しい説明は
省略する。 後輪側の油圧シリンダ１６．１８を同時に収縮させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２３．２８．２
９図に示す回路と類似の回路を形成させる。即ち、姿勢
制御コントローラ１２０は第２８図に示す電磁切換弁４
９のソレノイドに付勢信号を出力すると共に電磁切換弁
５０のソレノイドにも付勢信号を出力してこれらの電磁
切換弁４９及び５０を開成させ、他は第２３．２８．２
９図に示す回路と同し回路を形成させるものである。そ
して、油圧シリンダ１６．１８の作動油が同時にドレイ
ンタンク９１側に排出され油圧シリンダ１６．１８が共
に収縮して車体後部が沈み込むことになる。この油圧回
路の詳細な作用は第２３．２８．２９図に示す回路の説
明から容易に推考されるので以下説明を省略する。 後輪側の油圧シリンダ１６．１８を同時に伸長させると
きには姿勢制御コントローラ１２０は第２０．２６．２
７図に示す回路と類似の回路を形成させる。即ち、この
場合にも姿勢制御コントローラ１２０は第２６図に示す
電磁切換弁４９のソレノイドに付勢信号を出力すると共
に電磁切換弁５０のソレノイドにも付勢信号を出力して
これらの電磁切換弁４９及び５０を開成させ、他は第２
０゜２６．２７図に示す回路と同し回路を形成させるも
のである。そして、油圧シリンダ１６．１８に作動油が
同時に補充され、油圧シリンダ１６．１８が共に伸長し
て車体後部が浮き上がることになる。 この油圧回路の詳細な作用は第２０．２６．２７図に示
す回路の説明から容易に推考されるので以下説明を省略
する。 左側の油圧シリンダｌ０１１６を同時に収縮させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２３．２５゜２９
．３８図に示す油圧回路を形成させる。この場合姿勢制
御コントローラ１２０は電磁切換弁４７゜４９．５０の
内、電磁切換弁４７及び４９を開成させる。すると、前
述の第２９図で説明したと同様にして左後輪側の油圧シ
リンダ１６から作動油がドレインタンク９１に排出され
、左後輪が沈み込む。又、電磁切換弁４７も開成されて
いるので前輪側の油圧シリンダ１０及び１２からも作動
油が排出されようとするが、右後輪の油圧回路■８が伸
縮せず、左後輪の油圧シリンダ１６だけが沈み込むので
、シャシフレーム３は左輪側が沈む方向に捩しられるこ
とになる。そして、このときシャシフレーム３の剛性が
高いので前輪側の左油圧シリンダ１０にはこれを収縮さ
せようとする力が加わり、右油圧シリンダ１２にはこれ
を伸長させようと力が加わり結局左油圧シリンダ１０の
作動油のみが第２５図に示した経路を介して排出されて
この油圧シリンダ１０が沈み込み、右油圧シリンダ１２
は伸長も収縮も廿ずに元の位置に止まる。 斯くして、前後の左車輪４．８が同時に沈み込み、車体
は左側を下にして傾斜することになる。 右側の油圧シリンダ１２．１８を同時に収縮させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２３゜２５．２９
．３８図に示す油圧回路の内、電磁切換弁４９に代えて
電磁切換弁５０を付勢し、電磁切換弁４９を閉成に、電
磁切換弁５０を開成にすると右後輪側の油圧シリンダＩ
８から作動油がドレインタンク９１に排出され、右後輪
が沈み込むことになる。そして、右後輪の沈み込みに伴
って今度は右前輪の油圧シリンダ１２が収縮して前後の
右車輪４．８が同時に沈み込み、車体は右側を下にして
傾斜することになる。 左側の油圧シリンダ１０．１６を同時に伸長させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２０．２２゜２７
　、３９図に示す油圧回路を形成させる。この場合姿勢
制御コントローラ１２０は電磁切換弁４７゜４９．５０
の内、電磁切換弁４７及び４９を開成させる。すると、
油圧シリンダ１６に作動油が補、充され、油圧シリンダ
１６が伸長して左後輪が浮き上がる。又、電磁切換弁４
７も開成されているので前輪側の油圧シリンダ１０及び
１２にも作動油が補充されようとするが、右後輪の油圧
回路１８が伸縮せず、左後輪の油圧シリンダ１６のみが
伸長するので、シャシフレーム３は左輪側が浮き上がる
方向に捩じられることになる。そして、シャシフレーム
３の剛性が高いので前輪側の左油圧シリンダ１０にはこ
れを伸長させようとする力が加わり、右油圧シリンダ１
２にはこれを収縮させようと力が加わり、結局左油圧シ
リンダ１０にのみ作動油が第２２図に示した経路を介し
て補充されてこの油圧シリンダＩＯが伸長し、右油圧シ
リンダ１２は伸長も収縮もせずに元の位置に止まる。 斯（して、前後の左車輪４，８が同時に浮き上がり、車
体は右側を下にして傾斜することになる。 右側の油圧シリンダ１２．１８を同時に伸長させるとき
には姿勢制御コントローラ１２０は第２０゜２２．２７
．３９図に示す油圧回路の内、電磁切換弁４９に代えて
電磁切換弁５０を付勢し、電磁切換弁４９を閉成に、電
磁切換弁５０を開成にすると右後輪側の油圧シリンダ１
８に作動油が補充され、右後輪が浮き上がることになる
。そして、右後輪の浮き上がりに伴って今度は右前輪の
油圧シリンダ１２が伸長して前後の右車輪４，８が同時
に浮き上がり、車体は左側を下にして傾斜することにな
る。 姿勢制御コントローラ１２０は姿勢コントロールスイッ
チ１３０のレバー１３０ａの倒れ角度に応じた角度まで
車体が傾斜すると前記サスペンションロック回路を形成
させて油圧シリンダ１０．１２゜１６．１８をロック状
態にした後、再びステップ２６１に戻り、該判別ステッ
プを実行する。そして、ステップ２６１及び２６４の判
別結果がいずれも肯定の場合には当該姿勢制御プログラ
ムの今回ループの実行を終了する。 （発明の効果） 以上詳述したように本発明の車両用油圧サスペンション
装置に依れば、シャシフレームとアクスル間に介装され
、ピストンにより画成されるピストン一側室とピストン
スピド側のピストン他側室とを有し、ピストンのストロ
ーク量を検出するストロークセンサを備えた油圧シリン
ダ、ピストン一側室とピストン他側室とを連通する油路
、該油路途中に配設され、核油路を流れる作動油流量を
可変制御する絞り手段、前記油路途中に配設され、移動
可能な隔壁により画成されるガス室と油室を有し、ピス
トンの移動によりピストン一側室から吐出される作動油
の一部を前記油室に蓄えるアキュムレータ、前記油路途
中に配設され、前記油路に作動油を圧送・供給する作動
油源、前記油路と作動油源間に配設され、前記油路への
作動油の供給・遮断・排除を切換制御する切換弁手段、
少なくとも車両の上下方向の変位速度の時間変化を検出
する車両状態センサ、及び該車両状態センサと９　ｌ　
　　　　・ 前記ストロークセンサの検出信号に応じ切換弁手段及び
絞り手段の作動を制御するコントローラから構成される
ので、特別な「オンタイア」装置を設けることなくタイ
了を固定式のものと同様の状態、即ち、オンタイア状態
に出来ると共に、車体を前後左右方向に所望の姿勢に傾
斜させ、上下方向に昇降させることが出来、しかも、車
両走行時にはばね機能及びショックアブソーブ機能等を
備え、路面不整等による衝撃や振動を緩和させることが
出来るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明に係る
油圧サスペンション装置が搭載されるトランククレーン
の側面図、第２図は第１図に示すトランククレーンの部
分横断面図、第３図は本発明に係る油圧サスペンション
装置の油圧回路図、第４図は第３図の油圧シリンダの油
圧回路部１０ｄ。 １２ｄ、１６ｄ、１８ｄの詳細回路図、第５図は作動油
及びパイロット油圧の供給系統の油圧回路図、第６図は
本発明に係る油圧サスペンション装置の作動制御を司る
姿勢制御コントローラの入出力結線図、第７図は第４図
の流量制御弁２６を構成するチェック弁２６ｂの詳細を
示す断面構成図、第８図は第４図のパイロットチェック
弁２８の詳細を示す断面構成図、第９図乃至第１５図は
第６図の姿勢制御コントローラ１２０により実行される
油圧シリンダの作動制御手順を示すプログラムフローチ
ャート、第１６図乃至第１８図は各々本発明に係る油圧
サスペンション装置の作動を説明するための油圧回路状
態図、第１９図は本発明に係る油圧サスペンション装置
のショックアブソーバ機能を説明するためのピストンス
ピードと減衰力との関係を示すグラフ、第２０図乃至第
３９図は各々本発明に係る油圧サスペンション装置の作
動を説明するための油圧回路状態図である。 １・・・トランククレーン、３・・・シャシフレーム、
４・・・前輪、５・・・フロントアクスル、８・・・後
輪、９・・・リアアクスル、１０，１２，１６．１８・
・・油圧シリンダ、１０ｂ、１２ｂ、１６ｂ、１８ｂ・
・・ピストン、１０ｅ、１２ｅ、１６ｅ、１８ｅ・・・
ストローフセンサ、１０ｆ、１２ｆ、１６ｆ、１８ｆ・
・・ピストン上室、１０ｇ、１２ｇ、１６ｇ、１８ｇ・
・・ピストン下室、２１，２２．２３・・・油路、２５
・・・リリーフ弁、２６・・・流量制御弁、２６ａ・・
・絞り、２６ｂ・・・絞り付チェック弁、２６０・・・
ポペット、２６５・・・スペーサ、２７・・・パイロッ
ト切換弁、２８゜２９・・・パイロットチェック弁、２
８０・・・ポペット、２８３・・・ピストン、２８３ａ
・・・ピストン下室ド、２８９・・・スペーサ、３０・
・・パイロット切換弁、４１・・・作動油圧路、４７，
４９．５０・・・電磁切換弁、５１、５２・・・パイロ
ット油路、５４．５９．６４．６７・・・パイロットチ
ェック弁、５５．６０・・・流量制御弁、５５ａ。 ６０ａ・・・パイロットチェック弁、５５ｂ、６０ｂ−
・・絞り、５７．６２．６５．６８・・・アキュムレー
タ、７０．７１・・・チヱソク弁、７３〜８０・・・油
路、９１・・・ドレイン、］００ａ、１００ｂ・・・油
圧ポンプ、１０２・・・電磁切換弁、１０３・・・流量
制御弁、１０５・・・電磁切換弁、１２０・・・姿勢制
御コントローラ、１２２・・・傾斜角センサ、１２４・
・・上下加速度Ｇセンサ、１２５・・・ブレーキ圧スイ
ッチ、１３０・・・姿勢コントロールスインチ、１３２
・・・上下コントロールスイッチ、１３４・・・マニア
ル切換スイッチ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　長　門　侃　二 第７図 第８図 Ｉ５ｂ ′！Ｊ開昭６；ト２０２０７（２９） （ト）　　　第１１図 特開昭６３−２１’＋２０７（３０） 第２０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シャシフレームとアクスル間に介装され、ピストンによ
   り画成されるピストン一側室とピストンロッド側のピス
   トン他側室とを有し、前記ピストンのストローク量を検
   出するストロークセンサを備えた油圧シリンダ、前記ピ
   ストン一側室と前記ピストン他側室とを連通する油路、
   該油路途中に配設され、該油路を流れる作動油流量を可
   変制御する絞り手段、前記油路途中に配設され、移動可
   能な隔壁により画成されるガス室と油室を有し、前記ピ
   ストンの移動により前記ピストン一側室から吐出される
   作動油の一部を前記油室に蓄えるアキュムレータ、前記
   油路途中に配設され、前記油路に作動油を圧送・供給す
   る作動油源、前記油路と前記作動油源間に配設され、前
   記油路への作動油の供給・遮断・排除を切換制御する切
   換弁手段、少なくとも車両の上下方向の変位速度の時間
   変化を検出する車両状態センサ、及び該車両状態センサ
   と前記ストロークセンサの検出信号に応じ前記切換弁手
   段及び前記絞り手段の作動を制御するコントローラから
   成ることを特徴とする車両用油圧サスペンション装置。