JPH01212686A - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

「産業上の利用分野」 本発明は自動二輪車に用いられる電子制御サスペンショ
ン装置に関する。 「従来技術」 車高を任意に変えられる自動二輪車用サスペンション装
置として、例えば、特開昭６２−２０７８２号公報に開
示されているように、空気バネを有し、ここに供給する
空気圧を調整することによって車高調整を行なうものが
ある。 「発明が解決しようとする課題」 自動二輪車ではライダか車体上にまたがるようにして乗
車するため、乗車あるいは降車する際には車高はある程
度低い方が好ましい。 加えて、車高を上げるときはライダを乗せた状態で上昇
させなければならないことから、車高調整用の機器例え
ばアクチュエータ等に負担がかからないよう、ゆっくり
した速度で上げるのが好ましく、また、下げるときには
その後に車両を停止させてライダが降車することを前提
とするから、急停止の場合を考慮し相当速い速度で車高
を下げることが好ましい。 ところが、前述した従来のサスペンション装置にあって
は、確かに所望する車高へ調整が行えるものの、車高調
整を行う場合例えば低い位置から高い位置へ変化すると
きでも逆に高い位置から低い位置へ変化するときでら常
に同じ速度でしか行えず、上記後段の要求に応えること
はできなかった。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車高が低
い方へ移行するときあるいは高い方へ移行するときいず
れにあっても、好適な速度で車高−調整が行える電子制
御サスペンション装置を提供することを目的とする。 「課題を解決するための手段」 本発明では、シリンダを内蔵し該シリンダへ流体が供給
、排出されることによって全体の長さが変化するサスペ
ンションと、該サスペンションの前記シリンダに車速に
応じ流体を供給、排出することにより車高を変える制御
部を有する電子制御サスペンション装置であって、前記
制御部には、シリンダから排出する流体の速度をシリン
ダ側へ供給する流体の速度よりも速くする流体速度調整
部が付設されていることを特徴としている。 「作用」 車高調整用シリンダに流体を供給する場合、比較的ゆっ
くりした速度で供給されるため、サスペンションが伸び
るのに時間がかかり、結局、車高が上がる速度は遅くな
る。 逆に、車高が下がる場合シリンダから排出される流体速
度は比較的速いので、サスペンションは素早く短くなり
、結局、車高は速い速度で下がる。 「実施例」 以下、油圧を利用した電子制御サスペンション装置に本
発明を適用した例について図面を参照して説明する。 第１図は本発明の電子制御サスペンション装置を備えた
自動二輪車の全体図、第２図は電子制御サスペンション
装置全体の概略構成図である。 この実施例のサスペンション装置は、前輪軸ｌを支持す
る左右一対のフロントサスペンション２゜３と、シート
４の下部であって車体フレーム側とリヤフォーク６の間
に配された一本のリヤサスペンション７と、それら各サ
スペンション２．３．７内に内蔵されたシリンダに調整
用圧油を供給したり、電気信号を送ることによってコン
トロールモータを介しそれらサスペンションの減衰力特
性を変化させる制御部８とから成る基本構成となってい
る（第２図参照）。 上記一対のフロントサスペンション２．３の内布側のも
の２は車高調整機能および減衰力調整機能を有するもの
であり、また左側のもの３はバネ定数可変機能を有する
ものである。リヤサスペンション７は車高調整機能、減
衰力調整機能並びにバネ定数可変機能をそれぞれ有する
。また、制御部８は、上記各サスペンション２．３．７
の油圧シリンダに所定の圧油を供給したり逆にシリンダ
から圧油を排出したりする油圧操作部９と、該油圧操作
部９に電気信号を送って車両の走行条件等に応じて油圧
操作部９を実際に制御するとともに、サスペンション２
．７に設けられたコントロールモータに直接電気信号を
送る制御器！０とからなっている。油圧操作部９には前
記サスペンション２゜７の車高調整用のシリンダから排
出する圧油速度る圧油速度調整部（流体速度調整部）９
ａが付設されている。 以下、各部品の構成について詳しく説明する。

【右側フロントサスペンション】

右側のフロントサスペンション２は、前述したように減
衰力調整機能および車高調整機能を有するもので、有底
円筒状のボトムケースｌＮ内にフォークパイプ１２が摺
動自在に嵌装されている。 ボトムケース１１は前記前輪軸ｌに取り付けられ、フォ
ークパイプＩ２はボトムブリッジおよびトップブリッジ
を介して車体フレーム側に取り付けられる。フォークパ
イプ１２内にはコイルスプリング１３が配され、コイル
スプリング１３の上端はピストン！４の下面に当接し、
下端はボトムケースｌＮ内に組み込まれたシリンダ１５
の上端にスプリングシート１６を介して当接している。 このサスペンションは、フォークパイプ１２に予め内部
にコイルスプリング１３およびダンパ機構が一括して組
み付けられ、この状態でボトムケ方式が採用されている
。 シリンダ１５内にはピストンバルブ１８によって上下に
仕切られる油圧室１９．２０が画成されている。ピスト
ンバルブ！８は前記ピストン１４およびスプリングシー
ト１６を貫通するロッドパイプ２１の下端に固定されて
いる。 ロッドパイプ２１内には前記油圧室１９と連通する油室
２２が形成されている。油室２２の上部には開口２３が
設けられ、この開口の開度は減衰力可変モータ２４によ
って軸方向に移動されるニードルにより調整可能となっ
ている。 一方、前記シリンダ１５内の下側の油圧室２０はシリン
ダ壁部下部の開口２６を介してシリンダ１５の外側に形
成される油室２７に連通している。 開口２６の開度は減衰力可変モータ２８によって軸方向
に移動されるニードルにより調整可能となっている。 さらに、前記ピストンＩ４を収納する車高調整用シリン
ダ３０は、油通路３１を通して前記油圧操作部９に接続
される。 この右側フロントサスペンション２の動きについて説明
すると、当該サスペンション２が外力を受けて縮もうと
するときには、シリンダ１５内の下側の油圧室２０の圧
力が上がり上側の油圧室１９の圧力が下がる。油圧室２
０内の圧油は、ピストンバルブ１８を通して速やかに上
側の油圧室１９へ流れる。 このとき、ロッドパイプ２１が油圧室１９．２０内に侵
入するため、この侵入した分だけ油圧室１９．２０の容
量が減少する。該油圧室１９．２０内の圧油はこの容量
減少分、開口２６を通って油室２７へ流れようとするが
、開口２６の開度を減衰力可変モータ２８によって適宜
値に調整することによって、当該サスペンション２の圧
縮時の減衰力特性が変えられる。 他方、当該サスペンション２が伸びようとするときには
、シリンダ１５の上側の油圧室１９の圧力が上がるとと
もに下側の油圧室２０の圧力が下がる。上側の油圧室１
９の圧油は図示しない逆止弁に作用によってピストンバ
ルブ１８内の油通路が通りにくくなっているため、主に
ロッドパイプ２１内の油室２２に流れ、この油室２２に
流れ込んだ圧油はさらに開口２３を通ってロッドパイプ
２１の外側へ流れ出ようとする。このため、開口２３の
開度を減衰力可変モータ２４によって適宜値に調整する
ことによって、当該サスペンション２の伸張時の減衰力
特性を変えられる。 また、前記油圧操作部９から油通路３１を介しフォーク
パイプ１４上部のシリンダ３０に所定圧圧油が供給され
ると、ピストン１４が下方へ押し出される。このように
して、コイルスプリング１３に所定荷重がかかると、コ
イルスプリング１３の反力によってピストン１４および
フォークパイプ１２等は持ち上がり、サスペンション２
の全体長は長くなる。結果として車体前部は持ち上がる
。 他方、この状態からシリンダ３０内の油圧を開放すると
、コイルスプリング１３の付勢力によってピストン１４
がシリンダ３０内に退入し、それとともにコイルスプリ
ング１３の反力が減少し、サスペンション全体長は短く
なる。そして車体前部は下がる。 以上要約すると、 ■　減衰力可変モータ２８の調整によってサスペンショ
ン２の圧縮時の減衰力特性が変えられる。 ■　減衰力可変モータ２４の調整によってサスペンショ
ン２の伸張時の減衰力特性が変えられる。 ■　油圧操作部９によるシリンダ３０への圧油供給調整
によって、車体前部の高さ調整が行なえる。 なお、上記図示例では減衰力可変モータ２４．２８によ
ってニードルを移動させ、これにより開度調整を行って
いるが、ニードルに代えてオリフィスを移動させること
によって開度調整を行う構造にしてもよい。

【左側フロントサスペンション】

左側のフロントサスペンション３は、サスペンション全
体としてのバネ定数を変えられる機能を有するもので、
符号４０は前輪軸１に取り付けられる有底円筒状のボト
ムケース、４１はボトムケース４０内に摺動自在に嵌装
されかつ車体フレー左側に取り付けられるフォークパイ
プ、４２．４３はフォークパイプ４１内に直列状態でに
収納された長短２つのコイルスプリング、４４は両コイ
ルスプリング間に介装されたスプリングシートである。 ボトムケース４０にはシートパイプ４５が固定され、こ
のシートパイプ４５の上端に前記基コイルスプリング４
２の下端が当接している。シートパイプ４５の外側は油
圧室とされ、この油圧室はフォークパイ″ｆ４１の下端
に取り付けられたフリーバルブを有する仕切部４７によ
って上下２室４８．４９に仕切られている（前記サスペ
ンション２がカートリッジ方式であるのに対し、このサ
スペンション３はフリーバルブ方式である）。上側の油
圧室４８はシートパイプ４５の側壁の孔によりてシート
パイプ４５内の油室５０と連通され、下側の室４９は一
方向弁として機能するオイルロックバルブ（図示せず）
とアンチダイブ機構５１を介し前記油室５０に連通して
いる。 また、フォークパイプ４１の上部にはバネ定数暑 調整用ピストン５２を収納するシリンダ５３が設けられ
、このシリンダ５３は油通路５４を通して前・記油圧操
作部９に接続されている。ピストン５２からは連結部材
５２ａが下方へ延び、該連結部材５４の下端は前記スプ
リングシート４４に当接している。 次に、この左側フロントサスペンション３の動きについ
て説明する。サスペンション３が外力を受けて縮もうと
するときには、シートパイプ４５の外側に形成された下
側の油圧室４９の圧力が上がり上側の油圧室４８の圧力
は下がる。油圧室４９内の圧油は、仕切部４７のフリー
バルブ（図示せず）が圧力差によって開状態となるため
、該フリーバルブの油通路を通って上側の油圧室４８に
流れ、上側の油圧室４８の圧力が下がるのを防止する。 また、それと同時にフォークパイプ４！が侵入する分、
両胸圧室４８．４９の総和容量が減り、これに伴ない生
じる余分な圧油は、アンチダイブ機構５１を通ってシー
トパイプ４５内の油室５０へ流れ込もうとする。ここで
、前輪にブレーキが作用し、該ブレーキ装置からアンチ
ダイブ機構５１に所定油圧信号が送られると該アンチダ
イブ機構５１内の油通路が侠まる。この結果圧油流路抵
抗が大になってフォークパイプ４１は移動しにくくなり
、結局、車体前部の沈み込みが防止される。 他方、当該サスペンション３が伸びようとするときには
、上側の油圧室４８の圧力が上がり下側の油圧室４９の
圧力が下がる。油圧室４９内の圧油はシートパイプ４５
の孔を通って油室５０に流れ込む。このようなオイルの
流れとともに、圧力差によりオイルロックバルブが開き
、シートパイプ４５内の油室５０の圧油が油圧室４９へ
流れ込む。 一方、サスペンション上部のシリンダ５３内に油圧操作
部９から油通路５４を介し所定圧の圧油が供給されると
、バネ定数調整用ピストン５２が伸長しく図では伸び切
った状態を示している）、スプリングシート４４が下が
る。このとき、類コイルスプリング４３の荷重が減ると
ともに基コイルスプリング４２への荷重が増し、主に基
コイルスプリング４２のみがサスペンション作用に寄与
する。すなわち、実質的にコイルスプリングの巻き数が
変わったことと同じ意味となり、サスペンション全体と
してのバネ定数が変わる。また、シリンダ５３への圧油
供給を停止するとともにこのシリンダ５３の圧力を開放
すると、ピストン５２は上昇し、再び両コイルスプリン
グ４２．４３がサスベンジ９ン作用に寄与する。 以上要約すると、 ■　油圧操作部９によるシリンダ５３への圧油供給調整
によって、サスペンション３の実質的なバネ定数調整が
行なえる。 ■　前輪ブレーキ装置を作動させ、該ブレーキ装置から
アンチダイブ機構５１に所定の油圧信号が入力されると
、油通路がとじられて車体前部の沈み込みが防止される
。　　　゛

【リヤサスペンション】

リヤサスペンション７は、減衰力調整機構、車高調整機
能並びにバネ定数可変機能を有するもので、６０はシリ
ンダボディである。シリンダボディ６０の内側にはバネ
定数調整用シリンダ６１が設けられ、このシリンダ６１
にはバネ定数調整用ピストン６２が摺動自在に嵌装され
ている。また、シリンダボデイ６０下部にはメインバイ
ブロ３が嵌装されている。前記シリンダボディ６０は車
体フレーム側に固定され、メインバイブロ３はリヤフォ
ーク６にリンク機構６ａを介し連結される（第１図参照
）。バネ定数調整用ピストン６２の下面とメインバイブ
ロ３の上端面との間にはラバースプリング６４が介装さ
れている。 メインバイブロ３９内には仕切部６５によって上下に仕
切られた油圧室６６．６７が形成されている。仕切部６
５はロッドバイブロ８ａ、６８ｂを介して前記シリンダ
ボディ６０に固定されている。 上下の油圧室６６．６７は仕切部６５の孔の他、両ロッ
ドバイブロ８ａ、６８ｂを通して連通している。一方の
ロッドバイブロ８ａは主に下側の油圧室６７から上側の
油圧室６６へ圧油が流れるのを許容するもので、そのパ
イプ内の開度は圧縮側減衰力可変モータ６９によりニー
ドルを介して調整される。また、他側のロッドバイブロ
８ｂは主に上側の油圧室６６から下側の油圧室６７へ圧
油が流れるのを許容するもので、そのパイプ内の開度は
伸張側減衰力可変モータ７菫によりニードルを介して調
整される。なお、油圧室６７の下側にはフリーピストン
７３を介してガス室７４が形成され、ここには不活性ガ
ス（例えば窒素ガス）が封入されている。この室７４は
、当該リヤサスペンション７が伸縮動作する際ロッド６
８ａ、６８ｂが油圧室６６．６７内に侵入、退出するが
、そのときの油圧室６６．６７の総和容量変化を、フリ
ーピストン７３の移動によって吸収するものである。 前記シリンダボディ６０の外側には車高調整用シリンダ
７６が設けられ、このシリンダ７６には車高調整用ピス
トン７７が摺動自在に嵌装されている。ピストン７７の
下端にはスプリングシート７８が固定され、該スプリン
グシート７８とメインバイブロ３の下端のスプリングシ
ート６３ａとの間にはコイルスプリング７９が介装され
ている。 なお、前記両シリンダ６１．７６は油通路８２゜８３を
介して油圧操作部９に接続される。 次に、このリヤサスペンション７の動きについて説明す
ると、リヤサスペンション７が外力を受けて縮もうとす
るときには、メインバイブロ３内の下側の油圧室６７の
圧力が上がり上側の油圧室６６の圧力が下がる。下側の
油圧室６７内の圧油は仕切部６５の孔の他、ロッドバイ
ブロ８ａの孔を通して上側の油圧室６７へ流れようとす
る。このときロッドバイブロ８ａ内の孔を減衰力調整用
モータ６９によりニードルを介し調整することにより、
当該サスペンションの圧縮側の減衰力調整が行える。 他方、当該リヤサスペンション７が伸びようとするとき
には、上側の油圧室６６の圧力が上がるととも１こ下側
の油圧室６７の圧力が下がる。上側の油圧室６６の圧油
は、仕切部６５の孔の他、ロッドバイブロ８ｂ内の孔を
通して下側の油圧室６７へ流れようとする。このときロ
ッドバイブロ８ｂの孔を減衰力調整用モータ７１により
ニードルを介し調整することにより、当該サスペンショ
ンの伸張側の減衰力調整が行える。 また、油圧操作部９から油通路８３を介し車高調整用シ
リンダ７６に所定圧の圧油が供給されると、ピストン７
７が下方へ押し出され、コイルスプリング７９に所定荷
重がかかる。すると、コイルスプリング７９からの反力
によって、車高調整用シリンダ７６およびシリンダボデ
ィ６０等は持ち上がり、これ伴ない自動二輪車の後部は
持ち上がる。 他方、その状態からシリンダ７６の圧力を開放すると、
コイルスプリング７９の付勢力によってピストン７７が
シリンダ７６内に退入し、車体後部は下がる。 さらに、油圧操作部９から油通路８２を介しバネ定数調
整用シリンダ６１内に所定圧の圧油が供給されると、ピ
ストン６２が下方へ移動し、メインバイブロ３との間で
ラバースプリング６４を強（挟みつける。ラバースプリ
ング６４はこのように初期荷重を与えられるので、大き
な弾発力を有するよう変化し、結果として、ラバースプ
リング゛６４およびコイルスプリング７９双方が合成さ
れるリヤサスペンション全体のバネ定数が大きくなる。 また、シリンダ６１内の圧力を開放すると、ピストン６
２は上動して、ラバースプリング６４への所定荷重が解
かれる。つまり、リヤサスペンション全体のバネ定数は
小さくなる。 以上要約すると、 ■　減衰力可変モータ６９．７１の調整によってリヤサ
スベンジジン７の圧縮時および伸張時の減衰力調整が行
なえる。 ■　油圧操作部９による車高調整用シリンダ７６への圧
油供給調整によって、車体後部の高さ調整が行なえる。 ■　油圧操作部９によるバネ定数調整用シリンダ６１へ
の圧油供給調整によってリヤサスペンション７の実質的
なバネ定数可変調整が行なえる。

【油圧操作部】

油圧操作部９は、第２図に示すように制御器１０から送
られてくる電気信号を基にコントロールモータを駆動し
、油圧制御用のバルブを駆動して各サスペンション２．
３．７に所定圧の圧油を供給したり該油圧を開放したり
するものである。車体に組みつけられる場合には、第１
図に示す如くシート４の下部あるいはシート４の後方等
、雨水、ドロがかかりにくい位置に′配される。 第２図中符号１４０は定圧、定量油発生源である。、こ
の定圧、定量油発生源１４０はエンジン１４１に連結さ
れたギヤポンプ１４２と、ギヤポンプ１４２の吐出側に
配されたリリーフバルブ１４３と、ギヤポンプ１４２の
吸込側に連結されたりサーバタンク１４４とから構成さ
れ、エンジン１４１の回転数が変わるときでもリリーフ
バルブ１４３以降の油路圧力は所定以上になることがな
く、余分な圧油は還路１４５を通してギヤポンプ１４２
の吸込側に戻される。また、ポンプ吐出側の浦路はオリ
フィス１４３ａを挟んで上流側と下流側が定流量バルブ
１４３ｂの両端に接続されており、流量が所定以上にな
ると前記オリフィスの上と側と下流側との圧力差が大に
なることからバルブスプールが図において左動し、吐出
圧油は還路１４５を経てポンプ吸込側へ戻される。 また、この定圧、定量油発生源１４０からは油路１５０
，１５１，１５２が分岐されており、それら油路を通し
て前記各サスペンションのシリンダ３０．５３，６１．
７６に圧油が供給されるようになっている。 油路１５０には、２連の車高調整用のコントロールバル
ブ１５３．１５４がまたその先端にはす１−ボバルブ１
５５が介装されている。プリロードコントロールバルブ
１５３．１５４は共に同一構成のもので、それらバルブ
の内部にはスプール１５６．１５７がスプリングにより
図中右方向に付勢されて収納されている。スプール１５
３．１５７の一端はバルブ外方へ突出し、この突出部１
５６ａ１１５７ａが円板カム１５９の一側に形成された
凹凸面により押圧操作されて、図中左右方向に移動操作
される。なお、円板カム１５９は車高調整用のコントロ
ールモーター６０によって回転操作される。 コントロールバルブ１５３のボート１５３ａは前記油路
１５０に接続され、他のボート１５３ｂは油路を通して
他側バルブ１５４のボート１５４ａに接続され、またボ
ートｔ５３ｃは油路を通してサーボバルブ１５５のボー
ト！５５ａに接続され、さらに他のボート１５３ｄ、１
５３ｅは油路を通してリザーバタンク１４４に接続され
る。他側のプリロードコントロールバルブ１５４のボー
ト１５４ｂは油路を通してサーボバルブ１５５のボート
１５５ｂに接続され、他のボート１５５ｃ。 １５５ｄは油路を通じてリザーバタンク１４４に接続さ
れる。サーボバルブ１５５のボート＋５５Ｃは油路１６
１を通して右側フロントサスペンション２のシリンダ３
０に接続され、他のボート１５５ｄは油路を通してリザ
ーバタンク１４４に接続される。前記油路１６１には前
記圧油速度調整部９ａを構成する、チエツク弁１６２お
よび流量調整弁１６３が並列に介装されている。 また、油路１５１には、前記同様車高調整用のコントロ
ールモータ１６４により円板カム１６５を介して共に操
作される２連のプリロードコントロールバルブ１６６．
１６７が、またその先端にはプリロードサーボバルブ１
６８が介装されている。サーボバルブ１６８のボート１
６８ａは油路１６９を通してリヤサスペンション７のシ
リンダ７６に接続される。油路１６９には前記圧油速度
調整部９ａを構成する、チエツク弁１７０および流量調
整弁１７１が並列に介装されている。 なお、各バルブ１６６．１６７．１６８および油路の構
成は前記と同様であるため、ここではその説明を省略す
る。 また、油路１５２には前記同様バネ定数調整用のコント
ロールモータ１７３により円板カム１７４を介して共に
操作される２連のバネ定数コントロールバルブ１７５．
１７６が、またその先端にはバネ定数サーボバルブ１７
７が介装されている。 サーボバルブ１７７のボート１７７ａは油路１７８を通
してフロントサスペンション３のシリンダ５３に、また
ボー）１７７ｂは油路１７９を通してリヤサスペンショ
ン７のシリンダ６！に接続される。各バルブ１７５．１
７６．１７７および油路の構成は前記と同様であるため
、ここではその説明を省略する。 次に、油圧操作部９の作用を説明する。 フロントサスペンション２およびリヤサスペンション７
の車高調整を行なうコントロールモータ１６０．１６４
は制御器ｌＯからの電気信号に基づき回転作動し、円板
カム１５９．１６５を介してバルブ１５３．１５４を次
表１，２の如く操作する。 表　　１ （車高調整制御−フロント） 表　　２ （車高調整制御−リヤ） まず、フロントサスペンション２側の油圧操作等の動き
について説明すると、エンジン始動時で車速がＯｋｍ／
ｈのときは、円板カム１５９の対応面が共に凹となりコ
ントロールバルブ１５３．１５４はＯＦＦ状態となる。 このとき第３図（ａ）に示す如くバルブ１５３ではスプ
ール１５６の外周溝によりボー）１５３ａとボート１５
３ｂが連通し、ボート１５３ｃとボート１５３ｅが連通
する。 また、バルブ１５４ではボート１５４ｂとボート１５４
ｄが連通する。したがって、油路１５０から導入される
所定圧の圧油はボー）１５３ａ１ボート１５３ｂ、ボー
ト１５４ａまで至るがそこで停止する。一方、サーボバ
ルブ１５５のボート１５５ａはバルブ１５３のボート１
５３ｃ、ボート１５３ｅと連通して圧力が開放される。 またボート１５５ｂはバルブｌｊｌのボート１５４ｂ、
＋５４ｄと連通し、したがってサーボバルブ１５５下部
の・油圧室１５５ｅに油圧はかからず開放される。 ボート！５５ｃにはフロントサスペンション２側からコ
イルスプリング１３による所定圧力ががかっているため
、サーボバルブ１５５内のピストン１５５ｆは下がり、
結局、ボート１５５ａとボート１５５ｃとは連通ずる。 この結果、右側フロントサスペンション２のシリンダ３
ｏの圧油は油路１６１、サーボバルブ１５５のボー）１
５５ｃ、ボート１５５ａ、コントロールバルブ１５３の
ボート１５３ｃ、１５３ｅを経てリザーバータンク１４
４側へ戻される。 このため、右側のフロントサスペンション２には所定荷
重がかからず車体前部は下がる。 リヤサスペンション７側の油圧操作動作系でも同様に作
動し、車体後部は下がる。結局車体は全体に下がり運転
者は乗り易くなる。 加速中において車速がｌｏｋｍ／ｈ以上になると、コン
トロールモータ１６０が回転してコントロールバルブ１
５３がＯＮ状態、コントロールバルブ１５４がＯＦＦ状
態になる。このとき、第３図（ｂ）に示す如くバルブ１
５３ではボート１５３ａとボート１５３ｂおよびボート
１５３ｃが連通し、バルブ１５４で゛はボート１５４ｂ
とボート１５４ｄが連通する。したがってサーボバルブ
１５５の油圧室１５５ｅに油圧はかからず、ピストン１
５５ｆは下がったままとなり、ボート１５５ａには油路
１５０からバルブ１５３のボート１５３ａ、ボート１５
３ｃを経て所定圧の圧油圧が導入される。 この圧油はボー）１５５ｃから油路１６１を経て右側フ
ロントサスペンション２のシリンダ３０に導入され、ピ
ストン１４の移動に伴いコイルスプリング１３には所定
荷重がかかり、その反力として車体前部は持ち上がる。 上記のように圧油が油路１６１を通ってフロントサスペ
ンション２のシリンダ３０に導入されるとき、流量調整
弁１６３側を通るため、その速度は主に該流量調整弁１
６３の流路抵抗によって決定される。通常流量調整弁１
６３は圧油速度が非常にゆっくりした速度となるように
設定されるため、車高が高くなるときは比較的低速度で
行なわれる。それに対し、シリンダ３０の圧油が逆に外
部へ排出されるときには、流量調整弁１６３になんら規
制されずチエツク弁１６２側を通るため、瞬時に排出さ
れる。このため、車高は素早く低くなる。 なお、この動作はリヤサスペンション側でも同　　　様
に作動し、車体後部は持ち上がる。結局車体全体が持ち
上がり、車高は高くなる。 上記作動が完了すると、コントロールモータ１６０が回
転してコントロールバルブ１５３．１５４共にＯＮ状態
になる。このとき、第３図（Ｃ）に示す如くバルブ１５
３ではボート１５３ａとボー）１５３ｃが連通し、バル
ブ１５４ではボート１５４ａとボート１５４ｂが連通ず
る。したがって、サーボバルブ１５５の油圧室１５５ｅ
に油圧が導入され、ピストン１５５ｆのポート１５５ｃ
側の受圧面積とボー）　１５５ｅ側の受圧面積との差に
より、ピストン１５５ｆが上昇してボー）１５５ａとボ
ート１５５ｃの連通をしゃ断する。結局、油路１６１よ
り先端側の油圧は一定状態に保たれその結果車高が高い
まま保持される。リヤサスペンション７側でも同様に作
動して車高は高いまま保持される。 減速時に車速３ｋｍ／ｈ以下になると、コントロールモ
ータ１６０が回転してコントロールバルブ１５３．１５
４共にＯＦＦ状態になる゛。このとき、第３図（ａ）と
同様になる。すなわち、バルブ１５３ではボート１５３
ｃとボート１５３ｅが連通し、バルブ１５４ではボー）
１５４ｂとボート１５４ｄが連通する。サーボバルブ１
５５の油圧室１５５ｅに油圧はかからず、ピストン１５
５ｆは下がり、ボート１５５ａとボート１５５ｃは連通
する。 結局、右側フロントサスペンション２のシリンダ３０の
圧油は、油路１６１．サーボバルブ１５５のボー）１５
５ｃ、ボート１５５ａ、コントロールバルブ１５３のボ
ート１５３ｃ、１５３ｅを経てリサーハタンク１４４側
）戻される。このため車体前部は下がる。リヤサスペン
ション７側でも同様に作動して車体後部は下がる。 なお、コントロールバルブ１５３と１５４がＯＦＦ状態
に移行するとき、コントロールバルブ１５４の方が先に
ＯＦＦ状態になるように円板カム１５９を設定する。フ
ロントサスペンション２のシリンダ３０の油圧を利用し
てサーボモータ１５５のピストン１５５ｒを確実に下方
位置に至らしめるためである。 一方、左側のフロントサスペンション３およびリヤサス
ペンションのバネ定数可変調整を行なうコントロールモ
ータ１７３は制御器１０からの信号に基づき回転作動し
、円板カム１７４を介してバルブ１７５，１７６を表３
の如く操作する。 表　　３ （バネ定数制御）　　゛ エンジン始動時においては、円板カム１７４の対応面が
共に凹となりコントロールバルブ１７５．１７６はＯＦ
Ｆ状態になる。このとき、第３図（ａ）に示す如くサー
ボバルブ＋７７のボート１７７ｃ。 １７７ｄにはともに油圧がかからず開放され、またピス
トン１７７ｅは下がってポー）１７７ａ。 １７７ｂ１１７７ｃはそれぞれ連通する。この状態では
、フロントサスペンション３のシリンダ５３およびリヤ
サスペンション７のシリンダ６１に油圧がかからず、バ
ネ定数は小さい状態に保持される。 制御器１０からの信号によりコントロールモータ１７３
が回転してコントロールバルブ１７５がＯＦＦ状態、コ
ントロールバルブ１７６がＯＮ状態になると　（第４図
（ｂ）参照）、サーボバルブ１７７ではボート１７７ｄ
が圧力開放され、ボート１７７ｃに所定圧の油圧がかか
る。ピストン１７７ｅが下がってボート１７７ａＳ　１
７７ｂ、１７７ｃは共に連通されるため、油路１５２側
から導入される所定圧の圧油が油路１７８．１７９を介
して、左側フロントサスペンション３のシリンダ５３お
よびリヤサスペンション７のシリンダ６１にそれぞれ導
入される。それらサスベンジタン３．７ではスプリング
７３．１３０にそれぞれ所定荷重がかかり、サスペンシ
ョン全体としてのバネ定数は大きくなる。 前記作動が完了すると、コントロールモータ１７３が回
転してコントロールバルブ１７５．１７６は共にＯＮ状
態になる。このとき、第４図（Ｃ）に示す如くサーボバ
ルブ１７７では、ボート１７７ｄから油圧室１７７ｆに
油圧が導入され、ピストン１７７ｅが上昇してボート１
７７ａ、１７７ｂとボート１７７ｃの連通をしゃ断する
。結局、油路１７Ｂ、１７９より先端側の油圧は一定状
態に保たれ、両サスペンション３．７では大きいバネ定
数状態が保持される。 さらに、制御器１０からの信号によりコントロールモー
タ１７３が回転してコントロールバルブ１７５．１７６
が共にＯＦＦ状態になると　（第４図（ａ）と同様）、
サーボバルブ１７７のボート１７７ｃ、１７７ｄには油
圧がかからず開放され、またピストン１７７ｅは下がっ
てボート１７７ａ、１７７ｂはボート１７７ｃと連通す
る。したがって、両サスペンション３．７の油圧室９１
，１３５の圧油は油路１７８．１７９およびボート１７
７ｃを経てリザーバタンク１４４側へ戻される。このた
め、スプリング７１．１３０への荷重は取り除かれて、
サスペンション３．７のバネ定数−は小さくなる。 第５図は油圧操作部９の他の例を示すものである。 この例が前記第２図で示す例と異なるところは、■ギヤ
ポンプ！４２を駆動するのに専用のモータ１８０を用い
た点、 ■油路中にアキュームレータ１８１を介装した点、 ■油路を切り替えるのにコントロールモータ、カム、−
コントロールバルブ、サーボバルブを用いず、油通路を
往路用と遠路用との分け、それら各油通路にソレノイド
バルブ１８２，１８３を介装した点である。 すなわち、電動モータ１８０により駆動されるギヤポン
プ１４２によって圧油は油路１８５に導入される。油路
１８５には逆止弁１８６およびその下流側に前記アキュ
ームレータ１８１が介装されている。油路１８５の先端
側は３つに分岐され、それら分岐された注油通路１８７
Ａ、１８７Ｂ、１８７Ｇはオンオフ作動するソレノイド
バルブ１８２Ａ、１８２Ｂ、１８２Ｃを介して前記サス
ペンションの各シリンダ３０，５３，６１．７６に接続
される。また、それらのシリンダからリザーバタンクへ
１４４つながる還油路１８８Ａ、１８８Ｂ、１８８Ｃに
はソレノイドバルブ１８３Ａ、１８３Ｂ、１８３Ｃが介
装されている。 この例の油圧操作部９では、第２図に示したものに比べ
、ギヤポンプ１４２を駆動するのに電動モータ１８０を
用いているから、エンジン側に特別な加工をする必要が
なくなり、また、バルブ類を含む油路の構成が簡単にな
って、その分コンパクト化、並びにレスポンスの向上が
図れる利点がある。

【制御器】

制御器ＩＯは、前記したように油圧操作部９あるいはサ
スペンション２．７に取り付けられた減衰力可変モータ
２４，２Ｂ、６９．７１に電気信号を送ってそれらを制
御するものである。 具体的には、第６図に示すように一方のフロントサスペ
ンション２の下端部に取り付けられるＧセンサＳｌ、フ
ロントサスペンションの伸縮情況を検知するストローク
センサＳ！、リヤサスペンション７の伸縮情況を検知す
るストロークセンサＳ３、エンジン気化器のスロットル
弁等に組みつけられるスロットルセンサＳ４を備え、そ
れら各センサから送られてくる信号は入力インターフェ
ース回路２００へ入り、そこからＡ／Ｄコンバータ２０
１を経てＣＰＵ２０２へ入る。 また制御器１０は、スタンドが起立状態か収納状態かを
検知するスタンドセンサＳ５、車速センサＳ　ｅ　、エ
ンジン回転数センサＳ？、サスペンション特性をソフト
、ミデイアム、ハードの３段階の内任意に切り換える走
行モードスイッチＳ８、フロントブレーキ装置が作動中
か否かを検知するブレーキスイッチＳ８、クラッチの継
断情況を継続するスイッチＳ１゜、シフトポジションス
イッチＳ目−フロントサスペンション２の圧縮側減衰力
可変モータ２８のエンコーダＳａｔ、同伸張側減衰力可
変モータ２４のエンコーダＳ、３、リヤサスペンション
７の圧縮側減衰力可変モータ６９のエンコーダＳＩ４、
同伸張側減衰力可変モータ７１のエンコーダＳＩＳも備
え、それら各機器から発せられる信号は入力インターフ
ェース回路２０３を経てＣＰＵ２０２へ入る。 ＣＰＵ２０２では予め入力設定されたプログラムに基づ
き、前述送られて来る信号に対し演算処理専行ε）、出
力インターフェース回路２０４を介して、前記フロント
サスペンシロン２の長さ調整を行なう車高調整用可変モ
ータ１６０、リヤサスペンション７の長さ調整を行なう
車高調整用可変モータＩ６４、サスペンション３．７の
バネ定数調整を行なう可変モータ１７３、減衰力調整用
の可変モータｊ４，２８．６９．７１にそれぞれ出力信
号を送る。なお、制御器ＩＯの作用は、この後説明する
電子制御サスペンション装置の全体作用説明のとき自ず
と明らかになるので、ここでは省略する。

【電子制御サスペンション装置の作用】本実施例のサス
ペンション制御は次の７つに別れる。 一モード走行および高速走行制御− 一車高および姿勢制御− 一突起乗越時のテール跳ね上がり防止制御−一アンチス
クワット制御− −アンチダイブ制御（アクセル急減速時）−一クラッチ
接続時のピッチング防止制御−一アンチダイブ制ａｌｌ
（ブレーキ時）−これらの中で互いの制御が対立する場
合があるが、そのときはいずれが優先するか予め設定す
ることで対処できる。 以下、各制御について第７図ないし第１３図に基づき説
明する。 一モード走行および高速走行制御− この制御は、ライダの趣向によりサスペンションの特性
をソフト、ミデイアム、ハードのうちいずれかに設定す
るものであり、しかも所定速度以上の高速時においては
それに加えて、−段階堅い（ハード）側のサスペンショ
ン特性に自動的に切り替えるものである。このように、
高速時にハード側へ切り替えるのは、高速時においては
固めのサスペンションの方が走行し易いためである。 また、サスペンションの特性を変えるには種々考えられ
るが、ここでは第７図（ｂ）に示すように、バネ定数を
ハードとソフトの２段階に切り換える構造にするととも
に減衰力特性をソフト、ミデイアム、ハードの３段階に
切り換える構造とし、それらを組み合わる方法を採って
いる。なおこれは−例であり、勿論能の手段を用いても
よい。 以下、第７図に示すフローチャートに沿って説明する。 （ステップり メインスイッチをオンにすることで、この制御系が所定
時間（例えば１／１００秒）毎に逐一スタートする。こ
の動作は以下の６つの制御系においても同様である。 （ステップ２） マニアルにより切り替えられるモードスイッチおよび車
速を、センサＳ、、Ｓ、から読み込む。 （ステップ３） モードスイッチがソフト、ミデイアム、ハードの内いず
れかを判断する。ソフトの場合はステップ４、ミデイア
ムの場合はステップ５、ハードの場合はステップＩＯへ
それぞれ移行する。 （ステップ４） ここでは車速が設定速度Ｅより速いか遅いかを判断する
。高速時においてサスペンション特性を設定モードより
一段階堅くするためである。車速か所定速度Ｅ未満であ
るとステップ６へ、また所定速度Ｅ以上であるとステッ
プ９へそれぞれ移行する。なお、設定速度Ｅは、使用目
的、走行条件等によって適宜値例えばｌ　３０１ｖ／ｈ
に定める。 （ステップ６．７） ステップ６へ移行する条件は、設定モードがソフトかつ
車速が中低速域にあるときであり、ここでは制御器１０
からソフトモード信号が発せられ、この信号に基づき関
連する各機器が作動して、両フロントサスペンシゴンお
よびリヤサスペンションのバネ定数がソフト、並びにそ
れらの減衰力特性（圧縮側、伸張側共）がソフトに設定
される。 （ステップ８．９） ステップ８へ移行する条件は、設定モードがソフトかっ
車速が所定速度Ｅ以上のとき、あるいは設定モードがミ
デイアムかつ車速か所定速度Ｅ未満のときである。ここ
では、制御器１０からミデイアムモード信号が発せられ
、この信号に基づき関連する各機器が作動して、各サス
ペンシロンのバネ定数がソフト、並びにそれらの減衰力
特性がミデイアムに設定される。 （ステップｔ　Ｏ，１ｌ） ステップｌＯへ移行する条件は、設定モードがミデイア
ムかつ車速が所定速度Ｅ以上のとき、あるいは設定モー
ドがハードに設定されたときである。このとき制御器Ｉ
Ｏからハードモード信号が発せられ、この信号に基づき
関連する各機器が作動して、各サスペンションのバネ定
数がハード、並びにそれらの減衰力特性がハードに設定
される。 以上の後エンド１２に至る。 一車高制御および姿勢制御− この制御は停止状態の自動二輪車に乗車する場合あるい
はそれから降車する場合に乗降車し易いように車高を下
げるとともに、通常の走行状態になれば車高を元の高さ
に戻す制御を行うものである。なお、車高を下げる動作
がスタンド起立後まで続かないよう、スタンド起立後は
車高調整制御を停止するようにしている。 また、車速に応じたフロントおよびリヤの各サスペンシ
ョンの理想長（目標ストローク）を求め、現実のサスペ
ンション長がその値に近付くように制御ことも行なう。 以下、第８図に示すフローチャートに沿って説明する。 なお、車高制御はフロント側とリヤ側にそれぞれ独立し
て行う。 （ステップ１．２） 制御系がスタートし、フロントサスペンションの及びリ
ヤサスペンシロンの各ストローク位Ｒ、スタンド位置、
車速Ｖｎを、センサＳｔ＋Ｓｓ、Ｓｓ。 Ｓ６から読み込む。 （ステップ３．４） 前回の車速Ｖｎ−１と現車速Ｖｎとによって加速度ΔＶ
を演算しそれが０以上か否か、言い替えれば、加速中あ
るいは定速走行中であるか減速中であるかを判断する。 加速中あるいは定速走行中であればステップ５へ、また
減速中であればステップ６へそれぞれ移行する。 （ステップ５） ここではさらに車速Ｖｎが通常の走行速度（例えば１Ｏ
ｋａ＋／ｈ以上）か否かを判断し、通常の走行速度であ
ればステップ７へ、また徐行速度であればステップ８へ
移行する。 （ステップ６） ここでは、減速中にあるものの、その速度が停止寸前の
速度（例えば３−ｋｍ／ｈ以下）か否かを判断し、それ
に達していない場合にはステップ７へ、停止寸前の速度
であればステップ８へ移行する。 ステップ５，６でこのように判断するのは、停止を前提
とするときあるいは非常に遅い速度で運転するときに、
後述するように・ステップ８にて車高を下げるための信
号を発するためである。また、車高を下げる基準として
、加速中あるいは定速中は１０ｋｍ／ｈを、また減速中
はそれより遅い値３ｋｍ／ｈを基準にしているのは、車
高を高くするときはある程度の車速か有った方が好まし
く、逆に車高を下げるときは本実施例のサスベンジジン
の特性上（速やかに車高を下げられる）、停止寸前まで
車高を高く維持させる理由からである。 （ステップ７） 第８図（ｂ）に示す如く、現車速Ｖｎからその時点での
フロント、リヤの各サスペンションの目標ストロークを
求める。図に示すようにある程度速度を上げたときには
、フロントサスペンションのストローク長を長めに、ま
たリヤサスベンジジンのストローク長を短かめに設定す
るのは、速度が増すとフロントカバーに加わる揚力等に
よってフロント側が浮き気味リヤ側が沈み気味となり、
それに対応して前輪および後輪に加わる荷重を所定範囲
内に維持するためである。 （ステップ８） 走行中の標準車高より２０１１ＩＩｌ低い値を目標スト
ローク長とする。なお、この値は１名乗車で後部に荷を
積んでいない場合を前提とする値であり、２名乗車のと
き等条件が変わる場合でも上記設定を目標値として車高
調整を行なう。 （ステップ９） 実際のサスベンジジンのストロークと目標ストロークと
を比較し、その差が一５ｓ＋ｍを超える場合はステップ
１０へ、差が±５１以下のときはステップ１１へ、差が
＋５ｍｍを超える場合にはステップ１２へ移行゛する。 （ステップ１０，１１．１２） スタンドが起立中であるか否か判断し、起立中でなけれ
ばサスペンション長を長くすべく電気信号を送って車高
を上げる。スタンド起立中であれば、ステップ１２へ移
行し車高調整を停止する。 （ステップ１３．１４） スタンドが起立中であるか否かを判断し、起立中でなけ
ればサスベンジ９ン長を短くすべく電気信号を送って車
高を下げる。スタンド起立中であれば、ステップ１２へ
移行し車高調整を停止する。 このようにスタンドを起立させたとき、車高調整動作を
停止させるのは、スタンドを起立されたときは既にう・
イダが降車した後であり、車高調整を行う必要がないか
らである。なお、このように車高調整途中で動作を停止
させたときは、再度乗車のときスタンドを収納させた際
に、当該制御器によって車高を下げる調整が行なわれる
ため、ライダは乗車時には不具合は感じない。 以上の後にエンド１５に至る。 一突起乗越時のテール跳ね上がり防止制御−この制御は
路面上にある障害物に前輪が乗り上げた時に、リヤサス
ペンションの圧縮側の減衰力特性をソフトに切り換え、
後輪がその障害物に乗り上げた場合にテールの跳ね上が
りを防止するとともに、ライダに加わる衝撃を緩和する
ために行なうものである。なお、上記リヤサスペンショ
ンの圧縮側減衰力をソフトにする制御は、後輪が障害物
を乗り越えるに必要な時間、例えば１秒間程度保持する
ようにしている。 また、車速かある程度以上の場合には、アクチュエータ
の動作遅れ等からリヤサスペンションの減衰力調整が間
に合わないことが考えられるため、その場合には制御を
行わないようにしている。 また、障害物の大きさが所定値以上のときは、リヤサス
ペンションの圧縮側の減衰力をソフトにした場合、サス
ペンションの衝撃吸収限界を越えて底着き現象が生じる
恐れがあり、それを避けるために制御を行わないように
している。 一方、上記サスペンション２．７の場合、圧縮側の減衰
力特性をソフトに保ったまま長時間経過すると、シリン
ダ内の圧油が一方向のみ流れ易くなっていることから（
例えば、サスペンション２であれば圧油が油圧室２０→
油室２７へ流れ易くなっている）、サスペンション長が
基準値より短くなってしまう不都合が考えられる。その
ため、この制御では一つの障害物から所定距離（例えば
３ｍ）以内に次の障害物があっても、この２番目の障害
物によっては減衰力調整を行わないようにしている。ま
た２番目と３番目の障害物の距離が所定距離以内であれ
ば、２番目の障害物が上記最初の障害物に相当するため
、同じく減衰力調整は行わない。つまり、一定距離以内
に障害物が連続して続く場合（悪路走行時等）には、最
初の障害物だけ減衰力特性制御を行い、２番目以降の障
害物によっては減衰力制御は行わないようにしている。 さらに、第９図（ｂ）に示すように路面に凹部があると
きでもそれを検知し、不必要な減衰力調整を行なうおそ
れもあるが、ここではそれを避けるために前輪が所定以
上の加速度を伴って下動することを検知し、その場合に
はそれ以降所定時間内は制御を行なわないようにしてい
る。 以下、第９図に示すフローチャートに沿って説明する。 （ステップ！、２） 制御系がスタートし、前輪が障害物上に乗り越えたこと
、フロントサスペンションに付随して設けたＧセンサＳ
Ｉから読み込む。 （ステップ３．４） 悪路走行中が否かを判定するＴｗ値（以下悪路走行判定
値と呼ぶ（詳しくは後述する））が０であるか否か判断
する。０であればステップ５へ移行し、０でないときは
その値から１引いた値を更新し、ステップ５へ移行する
。 （ステップ５．６） 前輪が所定値以上の加速度を伴って下動した時点からの
時間を表すＴｅａ値が０か否か判断する。 ０であればステップ７へ移行し、０でないときはその値
から！引いた値を更新してステップ７へ移行する。 （ステップ７．８） Ｇセンサで検知した値がＧｏより小が否か、言い替えれ
ばフロントサスペンションが延びる方向へ移動しかうそ
の時の加速度がＧ。より小か否かを判断し、小ならばス
テップ８へ移行してＴｍを５とし、大ならばステップ９
へ移行する。 すなわち、ここでは路面に所定以上の大きさの凹部があ
る場合には、それを検知してＴｍタイマをセットする。 （ステップ９） Ｇセンサで検知した値がＧ、より大か否か判断し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０、ＮＯであればステップ１８へ
移行する。　　　　　　　　。 すなわち、障害物の大きさが一定値以下の場合には減衰
力調整制御を行わないようにしである。 （ステップ１０） Ｔｍ値が０か否か判断し、０ならば減衰力調整制御を行
う可能性を残してステップＩＩへ移行し、０でなかった
ならばステップ１５へ移行する。上記Ｔｌｌ１値が０で
あることは、前回検出した路面四部から所定時間以上針
かしていることを意味する。 （ステップ１１） 悪路走行判定値ＴｗがＯであるか否か判断し、Ｏならば
減衰力調整制御を行う可能性を残してステップ１２へ移
行し、０でなかったならばステップ１５へ移行する。上
記悪路走行判定値Ｔｗが０であることは、前回検出した
障害物から今回検出した障害物までの距離が所定距離（
例えば３ｇ＋）以上であることを意味する。 （ステップ１２） 車速Ｖｎが所定値Ｃ未満であるか否か判断し、所定値Ｃ
未満であるとステップ１３へ移行して減衰力制御を行い
、所定値Ｃ以上であると減衰力制御は行わない。この理
由は、前記したように実際の制御が間に合わないことを
考慮したためである。 上記所定値Ｃはアクチュエータ等の制御速度にも゛関係
するが、例えば１３０　ｋｍ／ｈ程度に設定することを
考えている。 （ステップ１３．１４） リヤサスペンションの圧縮側の減衰力特性をソフトにす
べく所定電気信号を発する。その後、当該制御状態を保
持するためのＴｇ値（この値は減衰力調整状態を保持す
る残りの時間に相当する）を１００とする。ここでは、
この制御系のサイクル力ｑ秒間に１００回行なわれるこ
とを考えているため、Ｔｇを１００とすることは、制御
状態を１秒間保持させることを意味する。なお、Ｔｇを
１００にする代わりに、タイマを用いてもよい。 （ステップ１５） 第９図（ｃ）に示すように、現車速Ｖｎにおいて３ｍ走
行する時間に相当するｆｔｗ（ｖ）値を演算し、その値
を悪路走行判定値Ｔｗとする。例えば、この場合の制御
系サイクル１００回／秒を前提にすると、時速３０ｋｍ
／ｈであれば３ｍ走行するのに０．３６秒かかることと
になり、その値０．３６に制御系サイクル数をかけた値
３６がｆｔｗ（ｖ）値となりＴｗ値にもなる。 このようにＴｗ値が３６になると、少なくとも制御系サ
イクルが３６回繰り返さなければ、Ｔｗ値は０にならず
それまでは制御が行なわれない。 また、その間に障害物があるとその都度Ｔｗ値は変えら
れ、したがって悪路走行のような場合には、制御は停止
されることとなる。 （ステップ１６．１７） ＧセンサＳ、で検出されたＧ値がＢ（３０Ｇ）以上が否
か判断し、Ｂ以下であるときはステップ１８へ移行する
。またＢを越える場合にはステップ１７に移行してＴｇ
値を０にリセットする。この場合ステップｔ　８，１９
にて明らかなように減衰力特性をソフトにする制御を中
断する。リヤサスペンションの圧縮側の減衰力特性を設
定モードに戻し、サスペンションの底着き現象を防止す
る趣旨である。 （ステップ１８，１９．２０） ステップ１８ではＴｇ値が０か否か判断し、０でない場
合はその値から！引いた値を更新し、０の場合はリヤサ
スペンションの圧縮側減衰力特性を設定モードに戻す電
気信号を発する。以下、エンド１２１に至る。 一アンチスクワット制御− この制御は、急加速時における車体姿勢確保を目的に行
なうものである。 すなわち、動力伝達系がつながった状態で、かつアクセ
ル開度および車速の相関関係がある状態（第１０図（ｂ
）参照）にあるときに急な加速域であると判断して、フ
ロント側のサスペンションの伸張側の減衰力特性をハー
ドに、またリヤ側のサスペンションの圧縮側の減衰力特
性をハードに設定するものである。急加速域のあるとき
車体フロント側が持ち上がり気味になり、それを是正す
るために行なう。 なお加速状態を判断するのに、直接加速度を用いずアク
セル開度と車速の相関関係で判断しているのは、加速度
を用いた場合アクチュエータの反応時間等を考慮すると
制御が間に合わなくなるおそれがあるのに対し、アクセ
ル開度等で判断する場合には加速域に至る前に減衰力制
御が行え、時間的に遅れることがないためである。 以下、第１θ図に示すフローチャートに沿って説明する
。 （ステップ１．２） 制御系がスタートし、ミッション位置、クラッチの継断
状態、スロットル開度、車速、フロントサスペンション
の伸張側減衰力設定モード、リヤサスペンションの圧縮
側減衰力設定モードを、センサＳ　ｚ、Ｓ　ｔｏ、Ｓ　
４＋Ｓ　ｓ、Ｓ　ｔｓ、Ｓ　Ｉｈカラ読す込ム。 （ステップ３．６） ステップ３においては、ニュートラル状態またはクラッ
チ断状態か否か判断する。言い替えれば、動力伝達系が
つながっているか否かを判断する。 動力伝達がつながっていない場合には、加速域でなく車
体の姿勢制御を行う必要がないためステップ６へ移行す
る。ステップ６では当該制御状態を保持する残りの時間
を表すＴ８値を０にリセットする。つまり、制御を中断
させる。 また、動力伝達系がつながっている場合には、ステップ
４へ移行する。 （ステップ４．５） ステップ４ではマツプ選択をする。マツプは第１Ｏ図（
ｂ）に示すように、スロットル開度と車速から、現在の
走行状態が急加速域であるか否か、つまり制御が必要な
領域にあるかどうかを判断するために用いるもので、各
ミッション毎に作られている。そして選択したマツプか
ら、現時点の走行状態が制御ゾーンＺ、に属するか否か
を判断し、属していたらステップ７へ移行し、非制御ゾ
ーン２、．２３に属している場合にはステップ６へ移行
する。 （ステップ７） ここでは、前回も制御ゾーンに入っていたか否かを判断
し、入っていたら再度制御する必要はないためステップ
１０へ移行し、入っていない場合にはステップ８へ移行
する。 （ステップ８．９） フロントサスペンションの圧縮側減衰力特性をハードに
するとともに、リヤサスペンションの伸張側減衰力特性
をハードにするよう所定の電気信号を発する。その後Ｔ
ｓ値（この値は減衰力調整状態を保持する残りの時間表
す値に相当する）を１００にする。なお、この場合もＴ
ｓ値を１００にする代わりに、タイマを用いてもよい。 （ステップｔｏ、１１，１２．１３） ここではＴｓ値が０であるか否かを判断し、０でない場
合はその値から１引いた値を更新し、０の場合はフロン
ト、リヤ両サスペンションの減衰力特性を設定モードに
戻すよう電気信号を発する。 以下、エンド１３に至る。 一アンチダイブ制御（アクセル急減速時）−この制御は
、急減速時における車体姿勢確保を図るのを目的とする
もので、前記アンチスフワット制御に対し逆の制御に相
当する。 すなわち、動力伝達系がつながった状態でかつアクセル
開度および車速の相関関係がある状態（第１１図（ｂ）
参照）にあるときに急減速域であると判断して、リヤ側
のサスペンションの伸張側減衰力特性、およびフロント
側のサスペンションの圧縮側の減衰力特性を共にハード
に設定するものである。急減速域のあるとき車体前部が
沈み気味になるのを是正するために行なう。 なお、減速状態を判断するのに、加速度を用いずアクセ
ル開度と車速で行っているのは、前記と同様、加速度を
用いた場合アクチュエータの反応時間等を考慮すると制
御が間に合わなくなるおそれがあるためである。 まな、上記減速域であってフロントブレーキが作動して
いる場合には、上記サスペンション３の場合機械的なア
ンチダイブ機構５１が働いており、フロント側があまり
堅くなりすぎるのを防止するためにフロント側サスペン
シコンの減衰力特性をハードにする制御を解除するよう
にしている。 以下、第１１図に示すフローチャートに沿って説明する
。 （ステップｌ、２） 制御系がスタートし、ミッション位置、クラッチの継断
状態、スロットル開度、車速、フロント側のブレーキ機
構が作動中か否か、フロントサスペンションの圧縮側減
衰力設定モード、リヤサスペンションの伸張側減衰力設
定モードを、センサＳ　、、Ｓ　Ｉｌｌ、Ｓ　４．Ｓ　
ａ、Ｓ　ｓ、Ｓ　＋＊、Ｓ　＋ｓから読み込む。 （ステップ３．４） Ｔｄｔ値（この値は後述するＺ４ゾーンから他のゾーン
に移行した時点からの時間を表すものである。 ステップ８参照）が０か否か判断を行ない、０ならばス
テップ５（こ移行し、０でないならば現状の値から１引
いた値を更新してステップ５へ移行する。 （ステップ５） ニュートラル状態またはクラッチ断状態か判断する。動
力伝達系がつながっていない場合には、車体の姿勢制御
を行う必要がなくステップ９へ移行する。また、動力伝
達系がつながっている場合にはステップ６へ移行する。 （ステップ６．７） ステップ４ではマツプ選択をする。マツプは第１１図（
ｂ）に示すように、スロットル開度と車速から、現在の
走行状態が急減速域であるか否か、つまり制御が必要な
領域１こあるかどうかを判断するために用いるもので、
各ミッション毎に作られている。そして取り出したマツ
プから、現時点の走行条件がいずれのゾーンに属するか
を判断し、それによって次なるステップ９，８．１０へ
それぞれ移行する。 ゾーンｚ、、ｚ、ｉ、ｚ、に属しているときは、急減速
域に至ることがなく、減衰力調整用の信号は発せられな
い。減衰力調整が行なわれるのは（急減速域に至るとし
て疑似しているのは）、現走行状態がＺｌゾーンに属し
、かつ前回の走行条件がＺｌ、Ｚ４ゾーンに属している
場合のみであり、しかもＺ４ゾーンに属しなくなった時
点から、Ｚｌゾーンに属するまでの時間が所定時間以内
例えば０．５秒以内のときに限られる。（ステップ７．
１０．ｌ　ｌ参照） （ステップ８） 現時点においてＺ４ゾーンに属している場合にはＴｄｔ
値を５０にする。この動作はＺ、に属している場合その
都度なされる。 （ステップ９） ここではＴｄ値を０とする。Ｔｄ値は減衰力調整を保持
する際の残り時間を表すもので、これを０とすることは
、結果として減衰力調整を解除することにつながる。 （ステップ１０） 前回の走行条件がＺ、ゾーン、　Ｚ　４ゾーンに属する
ときのみステップ１１へ移行し、Ｚｌゾーン、Ｚ３ゾー
ンに属していたときはステップ１７へ移行する。 （ステップ１１） ここでは前記Ｔｄｔ値がＯであるか否かを判断する。０
のときはステップ１７へ移行し、０でないときはステッ
プ１２へ移行する。 （ステップ１２．１３） ここでは、リヤサスペンションの伸張側の減衰力特性を
ハードにするよう、所定電気信号を発する。また、当該
制御状態を保持するためのＴｄ値を１００にする。なお
、この場合もＴｄ値を１００にする代わりに、タイマを
用いてもよい。 （ステップ１４，１５．１６） ここでは、フロントブレーキ装置が作動中か否かの判断
を行い、非作動中のときのみフロント側サスペンション
の圧縮側減衰力特性をハードにする信号を送り、作動中
のときはそれを設定モードとする信号を送る。前記した
ように本実施例の場合、機械的なアンチダイブ機構５１
を備えており、ブレーキ作動中にも減衰力特性制御をハ
ードにすると、フロント側があまり堅くなりすぎるため
、それを避ける趣旨である。 （ステップ１７．１　Ｂ、１９．２０）Ｔｄ値がＯであ
るか否かを判断し、０でない場合はその値からｌ引いた
値を更新し、０の場合はフロント側サスペンションの圧
縮側減衰力特性、およびリヤ側サスペンションの伸張側
減衰力特性をともに設定モードに戻す電気信号を発する
。そして、エンド２０に至る。 −クラッチ接続時の衝撃吸収制御− （ピッチング防止制御） この制御はギヤチェンジ等において、エンジン側の入力
軸回転数と車輪側の出力軸回転数との差がおおき過ぎる
場合クラッチを接続すると衝撃が起きるが、その衝撃を
緩和するために行なうものである。制御の対象は加速時
、減速時双方ある。 以下、第１２図に示すフローチャートに沿って説明する
。 （ステップ１．２） 制御系がスタートし、ミッション位置、クラッチの継断
状態、車速、エンジン回転数、フロントサスペンション
の圧縮側および伸張側の減衰力特性設定モード、リヤサ
スペンションの圧縮側および伸張側の減衰力特性設定モ
ードを、センサｓ、。 ｓ　、、、ｓ　、、ｓ　、、ｓ　、、、ｓ　、、、ｓ　
、、、ｓ　、５がら読み込む。 （ステップ３） ニュートラル状態か否かを判断する。ニュートラル位置
のときは制御を行う必要がなくステップ６へ移行する。 ニュートラル位置でないときはステップ４へ移行する。 （ステップ４．５） ここでは、車速とミッション位置から仮想エンジン回転
数Ｎｃを演算し、次にクラッチが継状態か否か判断する
。クラッチが断のときは二二一トラル位置のときと同様
ステップ６へ移行する。クラッチが継のときはステップ
７へ移行する。 （ステップ６） ここでは、Ｔｄ値、Ｔｓ値をともにＯにリセットする。 結果として当該サスペンションの減衰力特性制御を解除
する。 （ステップ７） ここでは前回クラッチが継が否か判断し、継のときはス
テップＩ３へ移行し、断のときはステップ８へ移行する
。 （ステップ８） このステップ８に移行する条件は、現在クラッチが継で
かつ前回クラッチが断のとき、つまりクラッチが入った
直後の場合である。このとき、前記求めた仮想エンジン
回転数Ｎｃと実際のエンジン回転数Ｎｅを比較し、第１
２図（ｂ）に示すようにいずれのゾーンに属するか判断
し、それぞれ属するゾーンに応じてステップ９．１１．
１３へ移行する。なお、エンジン回転数の差が余りない
ときは、クラッチ継状態のときに衝撃は生ぜず、特別な
制御を行なう必要がない。 （ステップ９．１０） Ｚ、ゾーンのとき、つまり実際のエンジン回転数Ｎｅが
仮想のエンジン回転数Ｎｃより所定以上大きい場合（加
速域）には、車体前部が浮き上がり気味になりこれを押
さえるために、フロントサスペンションの伸張側の減衰
力特性をハードにすべく所定電気信号を発する。またリ
ヤサスペンションの圧縮側減衰力特性をハードにする所
定電気信号も発する。また当該制御状態を保持するため
Ｔｓ値を１００にする。Ｔｓ値は当該制御状態を保持す
る際の残りの時間を表すものに相当し、これもタイマに
代えることができる。 （ステップｌ　１，１２） Ｚ３ゾーンのとき、つまり実際のエンジン回転数Ｎｅが
仮想のエンジン回転数Ｎｃより所定以上率さい場合（減
速域）には、車体前部が沈み気味になるおそれがありこ
れを押さえるために、フロントサスペンションの圧縮側
の減衰力特性をハードにする所定信号を発するとともに
、リヤサスペンションの伸張側の減衰力特性をハードに
する所定信号を発する。また当該制御状態を保持するた
めの値をＴｄ値を１００にする。Ｔｄ値は当該制御状態
を保持する際の残りの時間を表すものに相当するもので
、これもタイマに代えることができる。 （ステップ１３，１４．１５） Ｔｓ値がＯであるか否かを判断し、０でない場合はその
値から１引いた値を更新し、０の場合はフロントサスペ
ンションの伸張側およびリヤサスペンションの圧縮側の
各減衰力特性を設定モードに戻すための電気信号を発す
る。 （ステップ１６．１７．１８） Ｔｄ値がＯであるか否かを判断し、０でない場合はその
値から１引いた値を更新し、０の場合はフロントサスペ
ンションの圧縮側およびリヤサスペンションの伸張側の
各減衰力特性を設定モードに戻すための信号を発する。 そして、エンド１９に至る。 一アンチダイブ制御（ブレーキ時）− これはフロントブレーキを作動させたとき、車体前部が
沈み気味になるのを防止するためので、制御態様はリヤ
サスペンションの伸張側の減衰力特性をハードにさせる
方法を採っている。 なお、それに加えであるいは単独で、フロントサスペン
ションの圧縮側の減衰力特性をハードにすることも考え
られるが、この実施例の場合、機械的なアンチダイブ機
構を備えており、それによってフロントサスペンション
の圧縮側の減衰力特性はブレーキ時にある程度ハードに
なる関係上、あまり減衰力特性がハードになりすぎるの
を防止するため、ここではリヤ側の制御だけに止どめて
いる。 以下、フローチャートに沿って説明する。 （ステップ１．２） 制御系がスタートし、ブレーキが作動中か否か、および
リヤサスペンションの伸張側減衰力特性の設定モードを
、センサＳ、、Ｓ１ｉから読み込む。 （ステップ３．４） ここでは、フロンドブに一キが作動中か否か判断し、非
作動中ならば制御を行う必要がなくステップ８へ移行し
、作動中ならばフロントサスペンションの圧縮側減衰力
を設定モードに戻す信号を発した後、次のステップ５へ
移行する。 （ステップ５） ここでは、前回ブレーキ作動中であったか否か判断する
。ブレーキ作動中であれば制御を行う必要がなくステッ
プ８へ移行し、ブレーキ非作動中の時は減衰力制御を行
うべくステップ６へ移行する。 すなわち、減衰力調整を行うときは、前回がブレーキ非
作動中で今回初めてブレーキが作動するとき、言い替え
れば、ブレーキ作動が始まった直後である。 （ステップ６．７） 前記のようにフロントブレーキが作動したときは車体前
部が沈み気味になり、これを押さえるためにリヤサスペ
ンションの伸張側の減衰力特性をハードにすべく電気信
号を発する。また当該制御状態を保持するためのＴｄ値
を１００にする。なお、Ｔｄ値を１００とする代わりに
、タイマで所定時間保持させるようにしてもよい。 （ステップ８） ここでは、Ｔｄ値をＯにリセットし、結果として当該サ
スペンションの減衰力特性制御を解除する。 （ステップ９，１０．Ｉ　５） Ｔｄ値が０であるか否かを判断し、０でない場合はその
値から！引いた値を更新し、０の場合はリヤサスペンシ
ョンの伸張側の減衰力特性を設定モードに戻すための信
号を発し、制御を解除する。 そして、エンド１２に至る。 なお、上記実施例では、車体前部および後部の高さを上
下させるのに油圧を用いた例で説明したが、本発明は油
圧に代えてエアを用いてもよい。 また、上記実施例では車高を上げる際の速度と下げる際
の速度を違えるのに、車高調整用シリンダの油通路３３
にチエツク弁と流Ｎ調整弁とを並列に設けることで対処
しているが、シリンダへの油通路に流量調整弁を介装し
、この調整弁の開度を往側と遠側とで電気的に変えるよ
うにしてもよい。例えば第５図に示す如くソレノイドバ
ルブを介装し、このバルブを電気的な操作により極短時
間の内にＯＮ、ＯＦＦを繰り返させることで対処しても
よい。 「発明の効果」 以上説明したように本発明によれば、車高調整用のシリ
ンダへ流体を供給、排出する制御部に、シリンダから排
出する流体速度をシリンダへ供給する流体速度よりも速
くする流体速度調整部を設けているため、自動二輪車に
要求されている車高調整制御、すなわち車高を上げると
きはゆっくりした速度でまた下げるときは素早い速度で
行なう制御が実現でき、したがって、急停止の場合でも
車高を確実に下げることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の全
体側面図、第２図はサスペンション装置全体の概略構成
図、第３図（ａ）、〜（ｃ）はフロント讐スベンシーン
の油圧操作部の作用説明図、第４図（ａ）〜（ｃ）はバ
ネ定数可変機構油圧操作部の作用説明図、第５図はサス
ペンション装置の駆動系の他の例を示す構成図、第６図
は制御器の構成図、第７図ないし第１３図は制御内容を
示すフローチャートである。 ２・・・・・・右側フロントサスペンション、３・・・
・・・左側フロントサスペンション、７・・・・・・リ
ヤサスペンション、 ８・・・・・・制御部、 ９・・・・・・油圧操作部、 ９ａ・・・・・・流体速度調整部 １０・・・・・・制御部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダを内蔵し該シリンダへ流体が供給、排出される
   ことによって全体の長さが変化するサスペンションと、
   該サスペンションの前記シリンダに車速に応じ流体を供
   給、排出することにより車高を変える制御部を有する電
   子制御サスペンション装置であって、前記制御部には、
   シリンダから排出する流体の速度をシリンダ側へ供給す
   る流体の速度よりも速くする流体速度調整部が付設され
   ていることを特徴とする電子制御サスペンション装置。