JPH0214992A - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

「産業上の利用分野」 本発明は自動二輪車に好適に用いられる電子制御サスペ
ンション装置に関する。 「従来技術」 減衰力調整が行なえる自動二輪車用サスペンション装置
として、例えば、特開昭６２−１０３２１５号公報に開
示されているように、サスペンションに内蔵されたシリ
ンダの圧力室から排出される流体の速度を、圧力室から
外方へ延びる流路中に介装した制御用電動弁によって調
整する構造のものがある。制御の基準となる外部因子に
は、加速や車速等が用いられる。 上記構成のサスペンション装置では、路面上にある障害
物に前輪が乗り上げた時に、リヤサスペンションの圧縮
側の減衰力特性をソフトに切り換え、後輪がその障害物
に乗り上げた場合にテールの跳ね上がるのを防止する制
御（以下、単突起乗越制御と言う）も行なえる。 「発明が解決しようとする課題」 ところで、上記サスペンション装置において単突起乗越
制御を行なう場合は、車速が遅いときには可能であるが
、車速かある速度以上になると電動機の動作速度が間に
合わな（なり、リヤサスペンシロンがソフトに切替わる
前に後輪が突起に乗り上げる場合が生じ、所望の制御が
行なえない現象が生じる。 特に、自動二輪車の場合ホイールベースが短いため、上
記問題は起こり易い。 このような問題を解決する一手段として、電動機の動作
速度を速くすることが考えられるが、その手段もある程
度限度があり、一定の精度を保ったまま電動機の動作速
度を速くするのは困難である。 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車速かあ
る程度以上速い場合でも単突起乗り越え制御が行なえる
自動二輪車の電子制御サスペンション装置を搗供するこ
とを目的とする。 「課題を解決するための手段」 本発明では、サスペンションが伸縮動作する際に該サス
ペンションに内蔵されたシリンダの圧力室から排出され
る流体の速度が、前記圧力室から延びる流路中に介装さ
れた複数のオリフィスを有する制御用電動弁によって調
整されることにより減衰力調整が行なわれる電子制御サ
スペンション装置であって、前記圧力室から延びる流路
にはバイパス流路が並設され、該バイパス流路に並列す
る元の流路には前記電動弁が、またバイパス流路には電
磁弁がそれぞれ介装され、該電磁弁は車体前部に設けた
加速度を検出する検出手段によって制御されることを特
徴としている。 「作用　」 車体前部に取り付けた加速度センサが突起を検知したと
き、該センサから発せられる信号に基づき電磁弁が「開
」となり、バイパス通路が開かれる。 その後、後輪が突起を乗り越えようとして伸縮する際、
リヤサスペンションに内蔵されたシリンダの圧力室から
流体が外部に排出されるが、この外部に排出される流体
は電磁弁によって開かれたバイパス流路を通る。 上記電磁弁の動作はサーボモータ等によって構成される
電動弁の動作よりしはるかに速いことから、車速か相当
速い場合でも単突起乗り越え制御が可能となる。 「実施例」 以下、本発明を油圧式電子制御サスペンション装置に適
用した例について図面を参照して説明する。 第１図は本発明の電子制御サスベンジタン装置を備えた
自動二輪車の全体図、第２図は電子制御サスペンション
装置全体の概略構成図である。 この実施例のサスペンション装置は、前輪軸ｌを支持す
る左右一対のフロントサスペンシラン２゜３と、シート
４の下部であって車体フレーム側とリヤフォーク６の間
に配された一杢のリヤサスペンション７と、それら各サ
スペンション２．３．７内に内蔵されたシリンダに調整
用圧油を供給したり、電気信号を送ることによってコン
トロールモータを介しそれらサスペンションの減衰力特
性を変化させる制御部８とから成る基本構成となってい
る（第２図参照）。 上記一対のフロントサスペンション２．３の内布側のも
の２はバネ定数可変機能および減衰力調整機能を有する
しのであり、また左側のもの３は車高可変機能を有する
ものである。リヤサスペンション７は車高調整機能、減
衰力調整機能並びにバネ定数可変機能をそれぞれ有する
。また、制御部８は、上記各サスペンション２，３．７
の油圧シリンダに所定の圧油を供給したり逆にシリンダ
から圧油を排出したりする油圧操作部９と、該油圧操作
部９に電気信号を送って車両の走行条件等に応じて油圧
操作部９を実際に制御するとともに、サスペンション２
．７に設けられたコントロールモータに直接電気信号を
送る制御器１０とからなっている。 以下、各部品の構成について詳しく説明する。

【右側フロントサスペンション】

右側のフロントサスペンション２は、前述したようにバ
ネ定数可変機能および減衰力調整機能を有するしので、
有底円筒状のボトムケース１１内にフォークバイブ１２
が摺動自在に嵌装されている。ボトムケース１１は前記
前輪軸ｌに取り付けられ、フォークバイブ１２はボトム
ブリッジお上びトグプブリッジを介して車体フレーム側
に取り付けられる。フォークパイプ１２内には長短２つ
のコイルスプリング１３ａ、１３ｂが直列状態で配され
、両コイルスプリング１３ａ、１３ｂ間にはスプリング
シート１４が介装される。上側の短コイルスプリング１
３ｂの上端はフォークバイブに形成された内つばの下面
に当接し、下側の長コイルスプリング＋３ａの下端はボ
トムケース１１内に組み込まれたシリンダ１６の上端に
スプリングシー）１７を介して当接している。 このサスペンションは、フォークバイブ１２に予め内部
にコイルスプリング１３ａ、Ｉ３ｂおよびダンパ機構か
一括して組み付けられ、この状態でボトムケース１１内
に装備される、いわゆるカートリッジ方式が採用される
。 シリンダ１６内にはピストンバルブ１８によって上下に
仕切られる油圧室１９．２０が画成されている。ピスト
ンバルブ１８は前記ピストン１５およびスプリングシー
ト１７を貫通するロッドパイプ２１の下端に固定されて
いる。 ロッドバイブ２１内には前記油圧室１９と連通ずる油室
２２が形成されている。油室２２の上部には開口２３が
設けられ、この開口２３の開度は減衰力可変モータ２４
によって軸方向に移動されるニードルにより調整可能と
なっている。 一方、前記ンリンダ！６内の下側の油圧室２０はシリン
ダ壁部下部の開口２Ｇを介してシリンダ１６の外側に形
成される油室２７に連通している。 開口２６の開度は減衰力可変モータ２８によって軸方向
に移動されるニードルにより調整可能となっている。 さらに、フォークバイブ１２の上部にはピストン１５を
収納するバネ定数可変用シリンダ３０が設けられ、この
シリンダ３０は油通路３１を通して前記油圧操作部９に
接続されろ。ピストン１５からは連結部材１５ａが下方
へ延び、該連結部材１５ａの下端は前記スプリングシー
ト１４に当接している。 この右側フロントサスペンション２の動きについて説明
すると、当該サスベンジタン２が外力を受けて縮もうと
するときには、シリンダ１６内の下側の油圧室２０の圧
力が上がり上側の油圧室１９の圧力が下がる。油圧室２
０内の圧油は、ピストンバルブ１８に形成される油通路
を通して速やかに上側の油圧室１９へ流れる。 このとき、ロッドパイプ２１が油圧室１９，２０内に侵
入するため、この侵入したロッドパイプの肉厚分だけ油
圧室１９．２０の総和容量が減少する。該油圧室１９．
２０内の圧油はこの容！１減少分、開口２６を通って油
室２７へ流れようとするが、開口２６の開度を減衰力可
変モータ２８によって適宜値に調整することによって、
当該サスペンション２の圧縮時の減衰力特性が変えられ
る。 他方、当該サスベンジジン２が伸びようとするときには
、シリンダ１６の上側の油圧室１９の圧力が上がるとと
もに下側の油圧室２０の圧力が下がる。上側の油圧室１
９の圧油は図示しない逆止弁の作用によってピストンバ
ルブ」８内の油通路が通りにくくなっているため、主に
ロッドパイプ２」内の油室２２に流れ、この油室２２に
流れ込んだ圧ハ１１はさらに上部の開口２３を通ってロ
ッドパイプ２１の外側へ流れ出ようとする。このため、
開口２３の開度を減衰力可変モータ２４によって適宜値
に＃、’ｌ整することによって、当該サスペンション２
の伸張時の減衰力特性を変えられる。 一方、サスペンション上部のバネ定数可変用シリンダ３
０内に油圧操作部９から所定圧の圧油か供給されると、
ピストン１５が伸長しく図では伸び切った状態を示して
いる）、スプリングシート！４が下がる。このとき、短
コイルスプリング１３　ｂの荷重が減るとともに長コイ
ルスプリング１３ａへの荷重が増し、主に長コイルスプ
リング１３ａのみがサスベンジジン作用に寄与する。ず
なわら、実質的にコイルスプリングの巻き数が変わった
ことと同じ意味となり、サスペンション全体としてのバ
ネ定数が変わる。また、シリンダ３０の圧力をＩＴＩ放
すると、ピストン１５は上昇し、再び両コイルスプリン
グ１３ａ、１３ｂがサスペンション作用に寄与する。 以上要約すると、 ■　減衰力可変モータ２８の調整によってサスペンショ
ン２の圧縮時の減衰力特性が変えられる。 ■　減衰力可変モータ２４の調整によってサスペンショ
ン２の伸張時の減衰力特性が変えられる。 ■　油圧操作部９によるシリンダ３０への圧油供給調整
によって、サスペンション２の実質的なバネ定数調整が
行なえる。 なお、上記図示例では減衰力可変モータ２４．２８によ
ってニードルを移動させ、これにより開度調整を行って
いるが、ニードルに代えてオリフィスを移動させること
によって開度調整を行う構造にしてもよい。

【左側フロントサスペンション】

左側のフロントサスペンション３は、車高調整機能を有
するもので、符号４０は前輪軸重こ取り付けられる有底
円筒状のボトムケース、４１はボトムケース４０内に摺
動自在に嵌装されかつ車体フレーム側に取り付けられる
フォークパイプ、４２はフォークバイブ４１内に収納さ
れたコイルスプリングである。 ボトムケース４０にはシートバイブ４５が固定され、こ
のシートパイプ４５の上端に固定したスプリングンート
４５ａに前記コイルスプリング４２の下端が当接してい
る。シートバイブ４５の外側は油圧室とされ、この油圧
室はフォークパイプ４Ｉの下端に取り付けられたフリー
バルブを有する仕切部４７によって上下２室４８．４９
に仕切られている（前記サスペンション２がカートリッ
ジ方式であるのに対し、このサスペンション３はフリー
バルブ方式である）。上側の油圧室４８はシートパイプ
４５の側壁の孔によってシートバイブ４５内の油室５０
と連通され、下側の室４９は一方向弁として機能するオ
イルロックバルブ（図示せず）とアンチダイブ機構５１
を介して前記油室５０に連通している。 また、フォークパイプ４１の上部には車高調整用ピスト
ン５２を収納するシリンダ５３が設けられている。ピス
トン５２は前記コイルスプリング４２の上端に当接して
おり、シリンダ５３は油通路５４を通して前記油圧操作
部９に接続されている。 次に、この左側フロントサスペンション３の動きについ
て説明する。サスペンシロン３が外力を受けて縮もうと
するときには、シートバイブ４５の外側に形成された下
側の油圧室４９の圧力が上がり上側の油圧室４８の圧力
は下がる。油圧室４９内の圧油は、仕切部４７のフリー
バルブ（図示せず）が圧力差によって開状態となるため
、該フリーバルブの油通路を通って上側の油圧室４Ｂに
流れ、上側の油圧室４８の圧力が下がるのを防止する。 また、それと同時にフォークパイプ４１が侵入する分、
両部圧室４８．４９の総和容量が減り、これに伴ない生
じる余分な圧油は、アンチダイブ機［５１を通ってシー
トバイブ４５内の油室５０へ流れ込もうとする。ここで
、前輪にブレーキが作用し、該ブレーキ装置からアンチ
ダイブ機構５１に所定油圧信号が送られると該アンチダ
イブ機構５１内の油通路が狭まる。この結果圧油流路抵
抗が大になってフォークパイプ４１は移動しにくくなり
、結局、車体前部の沈み込みが防止される。 他方、当該サスペンション３が伸びようとするときには
、上側の油圧室４Ｂの圧力が上がり下側の油圧室４９の
圧力が下がる。油圧室４９内の圧油はシートパイプ４５
の孔を通って油室５０に流れ・込む。このようなオイル
の流れとともに、圧力差によりオイルロックバルブが開
き、シートバイブ４５内の油室５０の圧油が油圧室４９
へ流れ込む。 また、前記油圧操作部９からフォークパイプ４１上部の
車高調整用シリンダ５３に所定圧圧油が供給されると、
ピストン５２が下方へ押し出されようとする。このよう
にして、コイルスプリング４２に所定荷重がかかると、
コイルスプリング４２の反力によってフォークパイプ４
１等は持ち上がり、サスペンション３の全体長は長くな
る。結果として車体前部は持ち上がる。 他方、この状態からシリンダ５３内の油圧を開放すると
、コイルスプリング４２の付勢力によってピストン５２
がシリンダ５３内に進入し、それとともにコイルスプリ
ング４２の反力が減少し、サスペンション全体長は短く
なる。そして車体前部は下がる。 以上要約すると、 ■　油圧操作部９によるシリンダ５３への圧油供給調整
によって、車体前部の高さ調整が行なえる。 ■　前輪ブレーキ装置を作動させ、該ブレーキ装置から
アンチダイブ機構５１に所定の油圧信号が人力されると
、油通路がとじられて車体前部の沈み込みが防止される
。

【リヤサスペンション】

リヤサスペンション７は、減衰力調整機構、車高調整機
能並びにバネ定数可変機能を有するもので、６０はシリ
ンダボディである。シリンダボディ６０の内側にはバネ
定数調整用シリンダ６１が設けられ、このシリンダ６１
にはバネ定数調整用ピストン６２が摺動自在に嵌装され
ている。また、ンリンダボデイ６０下部にはメインバイ
ブロ３が嵌装されている。前記シリンダボディ６０は車
体フレーム側に固定され、メインバイブロ３はリヤフォ
ーク６にリンク機構６８を介し連結される（第１図参照
）。バネ定数調整用ピストン６２の下面とメインバイブ
ロ３の上板の間にはコイルスプリング６４が介装されて
いる。 シリンダボディ６０の外側には車高調整用シリンダ６６
が設けられ、このシリンダ６６には車高調整用ピストン
６７か摺動自在に嵌装されている。 ピストン６７の下端にはスプリングシート６８が固定さ
れ、該スプリングシート６８とメインバイブロ３の下端
のスプリングシート６３ａとの間にコイルスプリング６
９が介装されている。 そして、前記両シリンダ６１．６６は油通路７０．７１
を介して油圧操作部９に接続される。 一方、前記シリンダ６０の上面部には中空状のロッド８
０が軸線に沿って下方に延びて固定されている。メイン
バイブロ３の内部は第３図に示すように油圧室８１が下
端をメインバイブロ３の底面によってまた上端をメイン
バイブロ３に固定されたロッドガイドケース８２によっ
て仕切られて画成されている。油圧室８１はロッド８０
の先端に固定されたピストンバルブ８３によって上下２
室８４．８５に仕切られている。ピストンバルブ８３は
外側と内側に孔８６．８７を有する。外側の孔８６は上
端に仮バルブ８８を有するので、下側の油圧室８５から
上側の油圧室８４へのオイルの流れは所定流路抵抗をも
って許容しその逆の流れは阻止する。また、内側の孔８
７は逆に上側の油圧室８４から下側の油圧室８５へのオ
イルの流れを下方に存する板バルブ８８ａにより所定流
路抵抗をもって許容する。また、ロッド８０の油圧室８
４に面する側壁には横孔Ｂ９が穿設され、この横孔８９
はロッド８０の中空孔８０ａの内周面と該中空孔８０ａ
を貫通状態で配置されるニードル９０外周との間の隙間
に通じており、このようにして形成される油路を介して
も前記上側の油圧室８４は下側の油圧室８５に連通して
いる。ニードル９０はシリンダ６０の外側に設けた減衰
力可変モータ９１（第２図参照）によって回転され、こ
れに伴いニードル９０の先端に取り付けである回転板９
２か回転する。回転板９２には貫通孔が設けてあり、該
貫通孔は回転板９２の回転に伴い固定板９３に設けであ
る幾つかのオリフィスの内の一つに合致する。回転板９
２の第３図中上方にはワッシャ９４が介装され、これに
より回転板９２の上方への移動が規制される。 １００はメインバイブロ３の油圧室８１と油通路１０１
を介して連通するブラダ−タンクである。 該タンク１００の内部にはガスが封入された伸縮臼（［
な容器１０２が入っている。この容ＷＡ　Ｉ　Ｏ２の膨
張収縮作用により容器１０２の外側に画成される油室の
容量が変化し、これにより当該リヤサスペンション７が
伸縮動作する際ロッド８０が油圧室８４．８５内に進出
、退入することによるロッド８０の肉厚分に起因する油
圧室８４．８５の総和容量！＆化を吸収する。 前記メインバイブロ３内の油圧室８１から該ブラダ−タ
ンク１００内に通じる油通路はタンク１００の壁部に入
って２つに分かれる。一方は減衰力可変モータ１０５に
よって開度調整される油通路１０６であり、他方は電磁
弁１０７によって開閉されるバイパス通路１０８である
。 油通路１０６は、タンク壁部に形成される前記バイパス
通路１０８と共通する横孔１０６ａ１前記モータ１０５
との接続部材１０９と操作子１１０の間に形成される油
路１０６ｂおよび操作子１１０に形成されるオリフィス
孔１０６Ｃ等から構成される。 この油通路１０６には操作子１１０のサーボモータ側の
端面に貫通孔を有する回転板１１１が取り付けられてお
り、これにより油圧室８１からブラダ−タンク１００側
へ流れる圧油は所定流量抵抗をもって、またその逆は回
転板１１１が図中下方へ移動するためほとんど抵抗なく
圧油が流れる。 上記所定流量抵抗は、操作子１１０に径が異なる幾つか
のオリフィスが形成され、このオリフィスの一つに回転
板２１の貫通孔を合致させることにより調整可能となっ
ている。回転板１１１は減衰力可変モータ１０５によっ
てロッド１１２を介し回転操作される。なお、操作子１
１０はタンク１００に固定されている。 また、前記バイパス通路１０８は前記油通路の横孔１０
Ｇａにつながる傾斜孔１０８ａ、？［磁弁１０７とタン
ク１００との合わせ面に形成される油通路およびタンク
の略中夷に形成される横孔１０８ｃから構成される。前
記電磁弁１０７は内蔵されたバネで押圧される弁体Ｉｏ
ｔａによって横孔１０８ｃの開「１端を常時閉じるよう
になっており、該電磁弁１０７が通電された際には横孔
１０８ｃを開き、圧力室８１からタンク１００に流れ込
む圧油を、バイパス通路１０Ｂを通ることによりほとん
どｆｌｕ抗なく流′４′。 次に、このリヤサスペンション７の動きについて説明す
る。リヤサスペンション７が外力を受けて縮らうと°４
°るときには、シリンダボディ６０ととらに（！ラド８
０の下端に取り付けたピストンバルブ８３が下方に下が
るため、メインバイブロ３内の下側の油圧室８５の圧力
が高まり上側の油圧室８４の圧力が下がる。下側の油圧
室８５内のオイルは板バルブ８８が圧力差により開状態
となるため、主にピストンバルブ８３の外側の孔８６を
通じて上側の油圧室８４へ所定流路抵抗をもって流れる
。なお、ロッド８０の中空孔８０ｍも通って流れようと
するが、回転板９２がワッシャ９４によって図中上方へ
の移動を規制さねているため、そこを通る流れは無視で
きる程度小さい。このとき、Ｃ１ツド８０が油圧室８４
．８５に侵入するが、そのときロッド８０の肉厚分によ
る余分なオイルは油通路ｔｏｅ、ｔｏｔを介してブラダ
−タンク１００内に流れ込むことにより吸収される。こ
の場合、バイパス通路１０Ｂが電磁弁１０７によって通
常閉塞されている関係上、余分なオイルは、油通路１０
Ｂ側を通る。このため、減衰力可変モータｌ口５によっ
て操作子１１０を回転させ、回転板ｌｉｔの貫通孔を操
作子１１０のオリフィスの一つに合致させることにより
、リヤサスペンション７の圧縮時の減衰力を任意に定め
られる。一方、後述するように電気的な操作によって電
磁弁型０７を開いた場合には、余分なオイルは主にバイ
パ１　：Ｍ敗１１’Ｉ　Ｑ　ａｍ＋　九コスｒバノパｑ
　Ｎ’Ｂ　ｌ　ｎ　Ｑ　１４　　！ｂ通路１０６よりも
流路抵抗が小となるように設定されている。）。この結
果、サスペンション７の圧縮時の減衰力は瞬時にソフト
になる。 他方、当該リヤサスペンション７が伸びようとするとき
には、上側の油圧室ｇ４の圧力が高まるとともに下側の
油圧室８５の圧力が下がる。上側の油圧室８４のオイル
は、板バルブ８８が閉状態となるため外側の孔８６を通
ることはできず、内側の孔８７を通って、またロッド８
０の横孔８９、ロッド８０の内周部の油通路を通ってそ
れぞれ下側の油圧室８５へ流れようとする。ピストンバ
ルブ８３の内側の孔８７を通る際の流路抵抗は一定に定
まるものの、ロッド８０の内側を通るオイル流路抵抗は
、可変モータ９１によるニードル９０の回転操作により
、回転板９２の貫通孔を固定板９３の任意のオリフィス
に合致させることで自由に設定できる。したがって、こ
のニードル９０の移動操作によりリヤサスペンション７
の伸張時の減衰力を任意に定められる。なお、ロッド８
０カ（退出する際に生じる油圧室８４．８５のオイル不
足分はブラダ−タンク１００から補給される。 また、油圧操作部９から車高調整用シリンダ６６に所定
圧のオイルが供給されると、ピストン６７が下方へ押し
出され、同時にスプリングシート６８が下がりコイルス
プリング６９に所定荷重がかかる。すると、コイルスプ
リング６９からの反力によって、シリンダボディ６０等
は持ち上がり、これ伴ない自動二輪車の後部は持ち上が
る。 他方、その状態からシリンダ６６の圧力を開放するとピ
ストン６７がシリンダ６６内に進入し、それとともにコ
イルスプリング６９の反力が減少して車体後部は下がる
。 さらに、油圧操作部９からシリンダボディ６０内のシリ
ンダ６１内に所定圧のオイルが供給されると、バネ定数
調整用ピストン６２が下方へ移動し、コイルスプリング
６４を下方に押し付ける。 コイルスプリング６４はこのように初期荷重を与えられ
るので、大きな弾性係数を有するよう変化し、結果とし
て、コイルスプリング６４．６９双方が合成されるリヤ
サスペンション全体のバネ定数が太き（なるよう変化す
る。また、シリンダ６１へのオイル供給を停止するとと
もにここの圧力を開放すると、ピストン６２は元の状態
に戻り、コイルスプリング６４への所定荷重が解かれる
。 つまり、リヤサスペンション全体のバネ定数は小さくな
る。 以上要約すると、 ■　減衰力可変モータ９１の調整によってリヤサスペン
ション７の伸張時の減衰力調整が行なえろ。 ■　減衰力可変モータ１０５の調整によってリヤサスペ
ンション７の圧縮時の減衰力調整が行なえる。 ■　電磁弁１０７を開くことによって、サスペンション
７の圧縮側の減衰力を瞬時にソフトにすることができる
。 ■　油圧操作部９による車高調整用シリンダ６７へのオ
イル供給調整によって、車体後部の高さ調整が行なえる
。 ■　油圧操作部９によるバネ常数調整用シリンダ６１へ
のオイル供給調整によってリヤサスペンション７の実質
的なバネ定数可変調整が行なえる。

【油圧操作部］ 油圧操作部９は、第２図に示すように制御器ｌＯから送
られてくる電気信号を基に油圧制御用のバルブを駆動し
て各サスペンション２．３．７に所定圧の圧油を供給し
たり該油圧を開放したりするしのである。車体に組みつ
けられる場合には、第１図に示す如くシート４の下部あ
るいはシート４の後方等、雨水、ドロがかかりにくい位
置に配される。 油圧操作部９について具体的に説明すると、符号１２０
はリザーバタンク１２０で、ここに溜まったオイルは電
動モータ１２１により駆動されるギヤポンプ１２２によ
って油路！２３に導入される。 油路１２３の基端部には調圧弁が介装された戻り管１２
４が接続され、これによって油路１２３の圧力が所定以
上になると油路内のオイルをリザーバタンク１２０へ戻
すようになっており、油路１２３内は常に所定圧力に保
たれる。 油路１２３には逆止弁！２５およびその先端側にアキュ
ームレータ１２６が介装されている。油路１２３のアキ
ュームレータ先端側は３つに分岐され、それら分岐され
た往論通路１２７Ａ、１２７ｒｌ、１２７Ｇはオンオフ
作動する電磁弁１２８Ａ、１２８Ｂ、１２８Ｃが介装さ
れるとともに、その先端か前記−ノ゛スペンションの各
シリンダ３０゜６１．５３．６６に接続されている。な
お電磁弁１２８Ａから先方に延びる注油通路１２７Ａは
分岐されて通路１２７Ａａ、１２７Ａｂとされ、それら
は前記各シリンダ３０．６１につながっている。 注油通路１２７Ａ、１２７３，１２７Ｃから分岐された
還油路１２９Ａ、１２９Ｂ、１２９Ｇには電磁弁１３０
Ａ、ｌ　３０１１３．ｌ　３０Ｃが介装され、それらは
合流されて共通する一本の油路！３１に接続され、油路
！３１は萌記すザーザタンク１２０に接続される。なお
、注油路１２７Ａｂ、１２７Ｃには逆止弁Ｃ、、Ｃ、が
介装されている。電磁弁１２８Ａ、１２８ｎ、１２８Ｃ
と電磁弁１３０Ａ、Ｉ３ＯＢ、１３０Ｃは、第４図〜第
６図に示すように共通基台１３９に組み付けられている
。 それら図面に基づきバルブの組み付は態様について説明
すると、基台１３９には互いに平行に長手方向に延び、
かつ一端が開口された油路１４０゜１４１が若干高さを
違えて形成されている。該油路１４０，１４１は前記油
路１２３，１３１を構成して１、い・る。 油路１４０は所定間隔、おきに３箇所分岐部が設けられ
、該分岐部からは油路がそれぞれ上方へ立ち上がってい
る（第５図参照）。該立ち上がった通路は第６図（ｂ）
に示す、ように前記電磁弁１２８Ａ。 １２８Ｂ、１２８ｃ本体側にメガネ状に切り欠かれて成
る油通路Ｃにつながる。該油通路はフィルタ１４３を介
し電磁弁、のベン部１４４によって開閉される。該電磁
弁により開閉されるそれぞれの油路は、基台１３９の左
右両側あるいは一側に開口する外部接続用のボートｌ　
４５Ａａ、ｌ　４５Ａｂ。 １４５Ｂ、１４５Ｃにつながる。そしてそれらボートに
接続管が接続されてサスペンション２．３゜７のシリン
ダにつながる油路とされる。 一方、油路１４１も前記基台上側の油路と同様な構成に
なっている。すなわち、所定間隔おきに３箇所分岐部が
設けられ、該分岐部からは油路がそれぞれ下方に下がっ
て形成されている。該通路は第６図（ｂ）に示したもの
と同様の構成の油通路につながる。該油通路もフィルタ
１４３を介し電磁弁のペン部１４４によって開閉される
。該電磁弁により開閉されるそれぞれの油路は、基台に
形成される前記ボートにつながる。 つまり、ボート１４５Ａａ、１４５Ａｂ、１４５Ｂ。 １４５ｃは往側と遠側とを兼ねている。往側の電磁弁１
２８Ａ（１２８Ｂ、１２８Ｇ）が開かれかつ遠側の電磁
弁１３０Ａ（１３０Ｂ、１３０Ｃ）が閉じられていると
きは、該ボート１４５Ａａ、１４５Ａｂ（１４５Ｂ、１
４５　Ｇ）からサスペンション２゜３．７のシリンダの
油圧室にオイルが供給され、逆に往側の電磁弁が閉じら
れ遠側の電磁弁が開かれているときにはボートｌ　４５
Ａａ、１４５Ａｂ、１４５Ｂ、１４５ｃを介しシリンダ
圧力室側からオイルがリザーバタンク１２０に戻される
。 このように基台１３９に各電磁弁１２８Ａ、１３０Ａ等
を組み付けたので、コンパクト化および油通路の簡素化
が図れる。 なお、油通路１２７Ａ、１２７Ｂ、１２７Ｃ中に介装さ
れる前記逆止弁Ｇ　、、Ｇ　、、Ｇ　３は第５図に示す
ように基台中に一体的に組み込まれる。 【制御器】 制御器１０は、前記したように油圧操作部９あるいはサ
スペンション２．７に取り付けられた可変モータ２４．
２８，９１．１０５に電気信号を送ってそれらを制御す
るものである。 具体的には第２図に示すように、ＥＣＵ２００に、一方
のフロントサスペンション２の下端部に取り付けられる
ＧセンサＳいフロントサスペンションの伸縮情況を検知
するストロークセンサ８１％リヤサスペンション７の伸
縮情況を検知するストロークセンサＳ３等種々の必要な
センサと、サスペンション特性をソフト、ミデイアム、
ハードの３段階の内任意に切り換える走行モードスイッ
チＳ。 と、可変モータ２４．２Ｂ、９１．１０５のエンコーダ
が電気的に接続されていて、それらから送られてくる電
気信号を基にＥＣＵ２００で電気的処理を行ない、可変
モータおよび各電磁弁を制御するものである。なお、２
０１はモード選択スイッチＳ、かいずれに設定されてい
るかを表示するインジケータである。 ［７１！子制御サスペンシヨン装置の作用１本実施例の
サスペンション装置の制御は次の７つに別れる。 −モード走行および高速走行制御− 一車高および姿勢制御− 一単突起乗越制御− 一アンデスクワット制御− 一アンチダイブ制御（アクセル急減速時）−一クラッチ
接続時のピッチング防止制御−一アンチダイブ制御（ブ
レーキ時）− これらの中で互いの制御が対立する場合があるが、その
ときはいずれが優先するか予め設定することで対処でき
る。 以下、各制御について第７図ないし第１３図に基づき説
明する。 モード走行および高速走行制御 この制御は、ライダの趣向によりサスペンションの特性
をソフト、ミデイアム、ハードのうちいずれかに設定す
るものであり、しかも所定速度以上の高速時においては
それに加えて、−段階堅い（ハード）側のサスペンショ
ン特性に自動的に切り替えるものである。このように、
高速時にハード側へ切り替えるのは、高速時においては
固めのサスペンションの方が走行し易いためである。 また、サスペンションの特性を変えるには種々考えられ
るが、ここでは第７図（ｂ）に示すように、バネ定数を
ハードとソフトの２段階に切り換える構造にするととも
に減衰力特性をソフト、ミデイアム、ハードの３段階に
切り換える構造とし、それらを組み合わる方法を採って
いる。なおこれは−例であり、勿論能の手段を用いても
よい。 以下、第７図に示すフローチャートに沿って説明する。 （ステップｌ） メインスイッチをオンにすることで、この制御系が所定
時間（例えばｌ／１００秒）毎に逐一スタート４−る。 この動作は以下の６つの制御系においてら同様である。 （ステップ２） マニアルにより切り替えられるモードスイッチおよび車
速を、センサＳ、、Ｓ、から読み込む。 （ステップ３） モードスイッチがソフト、ミデイアム、ハードの内いず
れかを判断する。ソフトの場合はステップ４、ミデイア
ムの場合はステップ５、ハードの場合はステップ【０へ
それぞれ移行する。 （ステップ４） ここでは車速か設定速度Ｅより速いか遅いかを判断する
。高速時においてサスペンション特性を設定モードより
一段階堅くするためである。車速が所定速度Ｅ未満であ
るとステップ６へ、また所定速度Ｅ以上であるとステッ
プ８へそれぞれ移行する。なお、設定速度Ｅは、使用目
的、走行条件等によって適宜値例えば１３０　ｋｍ／ｈ
に定める。 （ステップ６．７） ステップ６へ移行する条件は、設定モードがソフトかつ
車速か中低速域にあるときであり、ここでは制御器ｌＯ
からソフトモード信号が発せられ、この信号に基づき関
連する各機器が作動して、両フロントサスペンションお
よびリヤサスペンションのバネ定数がソフト、並びにそ
れらの減衰力特性（圧縮側、伸張側共）がソフトに設定
される。 （ステップ８．９） ステップ８へ移行する条件は、設定モードがソフトかつ
車速か所定速度Ｅ以上のとき、あるいは設定モードがミ
デイアムかっ車速が所定速度Ｅ未満のときである。ここ
では、制御器１０からミデイアムモード信号が発せられ
、この信号に基づき関連する各機器が作動して、各サス
ペンションのバネ定数がソフト、並びにそれらの減衰力
特性がミデイアムに設定される。 （ステップｔ　ｏ、ｔ　ｔ） ステップ１０へ移行する条件は、設定モードがミデイア
ムかつ車速が所定速度Ｅ以上のとき、あるいは設定モー
ドがハードに設定されたときである。このとき制御器１
０からハードモード信号が発仕られ、この信号に基づき
関連する各機器か作動して、各サスペンションのバネ定
数がハード、並びにそれらの減衰力特性かハードに設定
される。 以上の後エンド＋２に至る。 車高制御および姿勢制御 この制御は停止状態の自動二輪車に乗車する場合あるい
はそれから降車する場合に乗降車し易いように車高を下
げるとともに、通常の走行状態になれば車高を元の高さ
に戻す制御を行うものである。なお、車高を下げる動作
がスタンド起立後まで続かないよう、スタンド起立後は
車高調整制御を停止するようにしている。 また、車速に応じたフロントおよびリヤの各サスペンシ
ョンの理想長（目標ストローク）を求め、現実のサスペ
ンション長がその値に近付くように制御ことし行なう。 以下、第８図に示すフローチャートに沿って説明する。 なお、車高制御はフロント側とリヤ側にそれぞれ独立し
て行う。 （ステップ１．２） 制御系がスタートし、フロントサスペンションの及びリ
ヤサスペンシロンの各ストローク位置、スタンド位置、
車速Ｖｎを、センサＳ＊、Ｓｓ、Ｓｓ。 Ｓ、から読み込む。 （ステップ３．４） 前回の車速Ｖ＋ｓ−１と現車速Ｖｎとによって加速度Δ
Ｖを演算しそれが０以上か否か、言い替えれば、加速中
あるいは定速走行中であるか減速中であるかを判断する
。加速中あるいは定速走行中であればステップ５へ、ま
た減速中であればステップ６へそれぞれ移行する。 （ステップ５） ここではさらに車速Ｖｎが通常の走行速度（例えば１０
ｋｍ／ｈ以上）か否かを判断し、通常の走行速度であれ
ばステップ７へ、また徐行速度であればステップ８へ移
行する。 （ステップ６） 二こでは、減速中にあるものの、その速度が停止寸前の
速度（例えば３ｋｍ／ｈ以下）か否かを判断し、それに
達していない場合にはステップ７へ、停止寸前の速度で
あればステップ８へ移行する。 ステップ５．６でこのように判断するのは、停止を前提
とするときあるいは非常に遅い速度で運転するときに、
後述するようにステップ８にて車高を下げるための信号
を発するためである。また、車高を下げるＩ＆牟として
、加速中あるいは定速中はＩＯｋｍ／ｈを、また減速中
はそれより遅い値３　ｋａ＋／ｈを基準にしているのは
、車高を高くするときはある程度の車速が有った方が好
ましく、逆に車高を下げるときは本実施例のサスペンシ
ョンの特性上（速やかに車高を下げられる）、停止寸前
まで車高を高く維持させる理由からである。 （ステップ７） 第８図（ｂ）に示す如く、現車速Ｖｎからその時点での
フロント、リヤの各サスペンションの目標ストロークを
求める。図に示すようにある程度速度を上げたときには
、フロントサスペンションのストローク長を長めに、ま
たリヤサスペンションのストローク長を短かめに設定す
るのは、速度が増すとフロントカバーに加わる揚力等に
よってフロント側が浮き気味リヤ側が沈み気味となり、
それに対応して前輪および後輪に加わる荷重を所定範囲
内に維持するためである。 （ステップ８） 走行中の標準車高より２０ａｍ低い値を目標ストローク
長とする。なお、この値は１名乗車で後部に荷を積んで
いない場合を前提とする値であり、２名乗車のとき等条
件が変わる場合でも上記設定を目標値として車高調整を
行なう。 （ステップ９） 実際のサスペンションのストロークと目標ストロークと
を比較し、その差が一５醜１を超える場合はステップｌ
Ｏへ、差が±５−＠以下のときはステップ１１へ、差が
＋５ｍ−を超える場合にはステップ１２へ移行する。 （ステップＩ　Ｏ，１１、ｌ　２） スタンドが起立中であるか否か判断し、起立中でなけれ
ばサスペンション長を長くすべく電気信号を送って車高
を上げる。スタンド起立中であれば、ステップ１２へ移
行し車高調整を停止する。 （ステップ１３．１４） スタンドが起立中であるか否かを判断し、起立中でなけ
ればサスペンション長を短くすべ（電気信号を送って車
高を下げる。スタンド起立中であれば、ステップ１２へ
移行し車高調整を停止する。 このようにスタンドを起立させたとき、車高調整動作を
停止させるのは、スタンドを起立されたときは既にライ
ダが降車した後であり、車高調整を行う必要がないから
である。なお、このように車高調整途中で動作を停止さ
せたときは、再度乗車のときスタンドを収納させた際に
、当該制御器によって車高を下げる調整が行なわれるた
め、ライダは乗車時には不具合は感じない。 以上の後にエンド１５に至る。 単突起乗越制御− この制御は路面上にある障害物に前輪が乗り上げた時に
、リヤサスペンションの圧縮側の減衰力特性をソフトに
切り換え、後輪がその障害物に乗り上げた場合にテール
の跳ね上がりを防止するとともに、ライダに加わる衝撃
を緩和するために行なうものである。なお、上記リヤサ
スペンションの圧縮側減衰力をソフトにする制御は、後
輪が障害物を乗り越えるに必要な時間、例えば！秒間程
度保持するようにしている。 また、車速か非常な高速（例えば１３０に＋ａ／Ｈｒ）
以上の場合には、電磁弁＋０７を用いても動作遅れから
りャサスペンンヨンの減衰力調整が間に合わないことが
考えられろため、その場合には制御を行わないようにし
ている。 また、障害物の大きさが所定値以上のときは、リヤサス
ペンションの圧縮側の減衰力をソフトにした場合、サス
ペンションの衝撃吸収限界を越えて底着き現象が生じる
恐れがあり、それを避けるために制御を行わないように
している。 一方、上記サスペンション２．７の場合、圧縮側の減衰
力特性をソフトに保ったまま長時間経過すると、ンリン
ダ内の圧油が一方向のみ流れ易くなっていることから（
例えば、サスペンション２であれば圧油が油圧室２０→
油室２７へ流れ易くなっている）、サスペンション長が
基準値より短くなってしまう不都合が考えられる。その
ため、この制御では一つの障害物から所定距離（例えば
３Ｉ１１）以内に次の障害物があっても、この２番目の
障害物によっては減衰力調整を行わないようにしている
。また２番目と３番目の障害物の距離が所定距離以内で
あれば、２番目の障害物が上記最初の障害物に相当する
ため、同じく減衰力調整は行わない。つまり、一定距離
以内に障害物が連続して続く場合（悪路走行時等）には
、最初の障害物だけ減衰力特性制御を行い、２番目以降
の障害物によっては減衰力制御は行わないようにしてい
る。 さらに、第９図（ｂ）に示すように路面に凹部があると
きでもそれを検知し、不必要な減衰力調整を行なうおそ
れもあるが、ここではそれを避けるために前輪が所定以
上の加速度を伴って下動することを検知し、その場合に
はそれ以降所定時間内は制御を行なわないようにしてい
る。 以下、第９図に示すフローチャー１・に沿って説明する
。 （ステップ１１２） 制御系がスタートし、前輪が障害物上に乗り越えたこと
、フロントサスペンションに付随して設けたＧセンサＳ
ｌから読み込む。 （ステップ３．４） 悪路走行中が否かを判定するＴｍ値（以下悪路走行判定
値と呼ぶ（詳しくは後述する））が０であるか否か判断
する。０であればステップ５へ移行し、０てないときは
その値から１引いた値を更新し、ステップ５へ移行する
。 （ステップ５．６） 前輪が所定値以上の加速度を伴って下動した時点からの
時間を表すＴｌｌ値がＯか否か判断する。 ０であればステップ７へ移行し、０でないときはその値
から１引いた値を更新してステップ７へ移行する。 （ステップ７．８） Ｇセンサで検知した値が００より小か否か、言い替えれ
ばフロントサスペンションが延びる方向へ移動しかつそ
の時の加速度が６０より小か否かを判断し、小ならばス
テップ８へ移行してＴｌａを５とし、大ならばステップ
９へ移行する。 すなわち、ここでは路面に所定以上の大きさの凹部があ
る場合には、それを検知してＴｍタイマをセットする。 （ステップ９） Ｇセンサで検知した値が０１より大が否が判断し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０．Ｎｏであればステップ＋８へ
移行する。 すなわち、障害物の大きさが一定値以下の場合には減衰
力調整制御を行わないようにしである。 （ステップｌＯ） Ｔｍ値がＯか否か判断し、０ならば減衰力調整制御を行
う可能性を残してステップ１１へ移行し、０でなかった
ならばステップ１５へ移行する。上記Ｔｍ値が０である
ことは、前回検出した路面凹部から所定時間以上針かし
ていることを意味する。 （ステップＩＩ） 悪路走行判定値Ｔｗが０であるか否か判断し、０ならば
減衰力調整制御を行う可能性を残してステップ１２へ移
行し、０でなかったならばステップ１５へ移行する。上
記悪路走行判定値Ｔ１が０であることは、前回検出した
障害物から今回検出した障害物までの距離が所定距離（
例えば３−）以上であることを意味する。 （ステップ１２） 車速Ｖｎが所定値Ｃ未満であるか否か判断し、所定値Ｃ
未満であるとステップＩ３へ移行して減衰力制御を行い
、所定値Ｃ以上であると減衰力制御は行わない。この理
由は、前記したように実際の制御が間に合わないことを
考慮したためである。 上記所定値Ｃはアクチュエータ等の制御速度にも関係す
るが、例えば１３０ｋｍ／ｈ程度に設定することを考え
ている。 （ステップ１３．１４） リヤサスペンションの圧縮側の減衰力特性をウルトラソ
フトにすべく所定電気信号を発する。ウルトラソフトと
は第２図、第３図に示すように電磁弁１０７を「開」と
してバイパス通路１０８を開かすことにより得られる減
衰力特性である。その後、当該制御状態を保持するため
のＴｇ値（この値は減衰力調整状態を保持す之残りの時
間に相当する）を１００とする。ここでは、この制御系
のサイクルが１秒間に１００回行なわれることを考えて
いるため、Ｔｇを１００とすることは、制御状態を１秒
間保持させることを意味する。なお、Ｔｇを１００にす
る代わりに、タイマを用いてもよい。 （ステップ１５） 第９図（ｃ）に示すように、現車速Ｖｎにおいて３ｍ走
行する時間に相当するｒｔｗ（ｖ）値を演算し、その値
を悪路走行判定値Ｔｖとする。例えば、この場合の制御
系サイクル１００回／秒を前提にすると、時速３０に＋
ｍ／ｈであれば３−走行するのに０．３６秒かかること
とになり、その値０．３６に制御系サイクル数をかけた
値３６　ｈ’　ｆｔｗ（ｖ）値となりＴｗ値にもなる。 この上うにＴ１値が３６になると、少なくとも制御系サ
イクルが３６回繰り返さなければ、Ｔｗ値は０にならず
それまでは制御が行なわれない。 また、その間に障害物があるとその都度Ｔ１値は変えら
れ、したがって悪路走行のような場合には、制御は停止
されることとなる。 （ステップｌ　６，１　？） ＧセンサＳｌで検出されたＧ値がＢ（（ＯＧ）以１が否
か判断し、Ｂ以下であるときはステップ１８へ移行する
。またＢを越える場合にはステップＩ７に移行してＴｇ
値を０にリセットする。この場合ステップｌ　８，１９
にて明らかなよ・うに減衰力特性をウルトラソフトにす
る制御を中断する。 リヤサスペンションの圧縮側の減衰力特性を設定モード
に戻し、サスペンションの底着き現象を防止する趣旨で
ある。 （ステップ１８．１９．２０） ステップ１８ではＴｇ値が０か否か判断し、０でない場
合はその値からｌ引いた値を更新し、０の場合はリヤサ
スペンションの圧縮側減衰力特性を設定モードに戻す電
気信号を発する。以下、エンド１２１に至る。 なお、上記例では、車速か高速低速いずれにかかわらず
バイパス通路１０Ｂを開けてサスペンションの減衰力特
性をウルトラソフトにする制御を行なっているが、これ
に限られることなく高速時にのみウルトラソフトにする
制御を行ない、低速時にはモータ１０５を駆動して通常
のソフトとする制御を行なってもよい。 アンチスフワット制御 この制御は、急加速時における車体姿勢確保を目的に行
なうものである。 すなわち、動力伝達系がつながった状態で、かつアクセ
ル開度および車速の相関関係がある状態（第１０図（ｂ
）参照）にあるときに急な加速域であると判断して、フ
ロント側のサスペンションの伸張側の減衰力特性をハー
ドに、またリヤ側のサスペンションの圧縮側の減衰力特
性をハードに設定するものである。急加速域のあるとき
車体フロント側が持ち上がり気味になり、それを是正す
るために行なう。 なお加速状態を判断するのに、直接加速度を用いずアク
セル開度と車速の相関関係で判断しているのは、加速度
を用いた場合アクチュエータの反応時間等を考慮すると
制御が間に合わなくなるおそれがあるのに対し、アクセ
ル開度等で判断する場合には加速域に至る前に減衰力制
御が行え、時間的に遅れることがないためである。 以下、第１０図に示すフローチャートに沿って説明する
。 （ステップ１．２） 制御系がスタートし、ミッション位置、クラッチの継断
状態、スロットル開度、車速、フロントサスペンション
の伸張側減衰力設定モード、リヤサスペンションの圧縮
側減衰力設定モードを、センサＳ　、、、Ｓ　、。、Ｓ
　、、Ｓ　、、Ｓ　、、、Ｓ　、、から読み込む。 （ステップ３．６） ステップ３においては、ニュートラル状態またはクラッ
チ断状態か否か判断する。言い替えれば、動力伝達系が
つながっているか否かを判断する。 動力伝達がつながっていない場合には、加速域でなく車
体の姿勢制御を行う必要がないためステップ６へ移行す
る。ステップ６では当該制御状態を保持する残りの時間
を表すＴｓ値をＯにリセットする。つまり、制御を中断
させる。 また、動力伝達系がつながっている場合には、ステップ
４へ移行する。 （ステップ４．５） ステップ４ではマツプ選択をする。マツプは第１θ図（
ｂ）に示すように、スロットル開度と車速から、現在の
走行状態が急加速域であるか否か、つまり制御が必要な
領域にあるかどうかを判断するために用いるもので、各
ミヅンヨン毎に作られている。そして選択したマツプか
ら、現時点の走行状態が制御ゾーンＺ、に属するか否か
を判断し、属していたらステップ７へ移行し、非制御ゾ
ーンＺ、、Ｚ３に属している場合にはステップ６へ移行
する。 （ステップ７） ここでは、前回も制御ゾーンに入っていたか否かを判断
し、入っていたら再度制御する必要はないためステップ
ｌＯへ移行し、入っていない場合にはステップ８へ移行
する。 （ステップ８．９） フロントサスペンションの圧縮側減衰力特性をハードに
するとともに、リヤサスペンションの伸張側減衰力特性
をハードにするよう所定の電気信号を発する。その後Ｔ
ｓ値（この値は減衰力調整状態を保持する残りの時間表
す値に相当する）を１００にする。なお、この場合らＴ
ｓ値をｌＯＯにする代わりに、タイマを用いてもよい。 （ステップＩ　Ｑ、ｔ　　１．１２．１３）ここではＴ
ｓ値が０であるか否かを判断し、０でない場合はその値
から１引いた値を更新し、０の場合はフロント、リヤ両
すスペ、ンションの減衰力特性を設定モードに戻すよう
電気信号を発する。 以下、エンド１３に至る。 −アンチダイブ制御（アクセル急減速時）−この制御は
、急減速時における車体姿勢確保を図るのを目的とする
もので、前記アンチスフワット制御に対し逆の制御に相
当する。 すなわち、動力伝達系かつながった状態でかつアクセル
開度および車速の相関関係がある状態（第１．１図（ｂ
）参照）にあるときに急減速域であると判断して、リヤ
側のサスペンションの伸張側減衰力特性、およびフロン
ト側のサスペンションの圧縮側の減衰力特性を共にハー
ドに設定するものである。急減速域のあるとき車体前部
が沈み気味になるのを是正するために行なう。 なお、紘速状態を判断するのに、加速度を用いずアクセ
ル開度と車速で行っているのは、前記と同様、加速度を
用いた場合アクチュエータの反応時間等を考慮すると制
御が間に合わなくなるおそれがあるためである。 また、上記減速域であってフロントブレーキが作動して
いる場合には、上記サスペンション３の場合機械的なア
ンチダイブ機構５１が働いており、フロント側があまり
堅くなりすぎるのを防止するためにフロント側サスペン
ションの減衰力特性をハードにする制御を解除するよう
にしている。 以下、第１１図に示すフローチャートに沿って説明する
。 （ステップ１．２） 制御系がスタートし、ミッシジン位置、クラッチの継断
状態、スロットル開度、車速、フロント側のブレーキ機
構が作動中か否か、フロントサスペンションの圧縮側減
衰力設定モード、リヤサスペンションの伸張側減衰力設
定モードを、センサＳ　ｒ＋、ｓ　、。、Ｓ　４．Ｓ　
＠、Ｓ　ｅ、Ｓ　ｔ＊、Ｓ　、ｓから読み込む。 （ステップ３．４） Ｔｄｔ値（この値は後述するＺ、ゾーンから他のゾーン
に移行した時点からの時間を表すものである。 ステップ８参照）が０か否か判断を行ない、０ならばス
テップ５に移行し、０でないならば現状の値から１引い
た値を更新してステップ５へ移行する。 （ステップ５） ニュートラル状態またはクラッチ断状態か判断する。動
力伝達系がつながっていない場合には、車体の姿勢制御
を行う必要がなくステップ９へ移行する。また、動力伝
達系がつながっている場合にはステップ６へ移行する。 （ステップ６．７） ステップ４ではマツプ選択をする。マツプは第１１図（
ｂ）に示すように、スロットル開度と車速から、現在の
走行状態が急減速域であるか否か、つまり制御が必要な
領域にあるかどうかを判断するために用いるもので、各
ミッション毎に作られている。そして取り出したマツプ
から、現時点の走行条件がいずれのゾーンに属するかを
判断し、それによって次なるステップ９，８．１０へそ
れぞれ移行する。 ゾーンＺ　ｔ　、　Ｚ　１．　Ｚ　４に属しているとき
は、急減速域に至ることがなく、減衰力調整用の信号は
発せられない。減衰力調整が行なわれるのは（急減速域
に至るとして疑似しているのは）、現走行状態がＺ１ゾ
ーンに属し、かつ前回の走行条件がＺ２、Ｚ４ゾーンに
属している場合のみであり、しかもＺ４ゾーンに属しな
くなった時点から、Ｚ、ゾーンに属するまでの時間が所
定時間以内例えば０．５秒以内のときに限られる。（ス
テップ？、ｉ　ｏ、ｔ　を参照） （ステップ８） 現時点においてＺ、ゾーンに属している場合にはＴｄｔ
値を５０にする。この動作はＺ４に属している場合その
都度なされる。 （ステップ９） ここではＴｄ値を０とする。Ｔｄ値は減衰力調整を保持
する際の残り時間を表すもので、これを０とすることは
、結果として減衰力調整を解除することにつながる。 （ステップ１０） 前回の走行条件がＺ、ゾーン、Ｚ４ゾーンに属するとき
のみステップ１１へ移行し％ＺＩゾーン、　Ｚ　ｓゾー
ンに属していたときはステップ１７へ移行する。 （ステップ１１） ここでは前記Ｔｄｔ値が０であるか否かを判断する。０
のときはステップ１７へ移行し、Ｏでないときはステッ
プ１２へ移行する。 （ステップ１２．１３） ここでは、リヤサスペンションの伸張側の減衰力特性を
ハードにするよう、所定電気信号を発する。また、当該
制御状憶を保持するためのＴｄ値を１００にする。なお
、この場合もＴｄ値を１００にする代わりに、タイマを
用いてもよい。 （ステップｌ　４　、ｌ　５，１６） ここでは、フロントブレーキ装置が作動中か否かの判断
を行い、非作動中のときのみフロント側サスペンション
の圧縮側減衰力特性を／Ａ−ドにする信号を送り、作動
中のときはそれを設定モードとする信号を送る。前記し
たように本実施例の場合、機械的なアンチダイブ機構５
１を備えており、ブレーキ作動中にも減衰力特性制御を
ハードにすると、フロント側があまり堅くなりすぎるた
め、それを避ける趣旨である。 （ステップｌ　７，１　Ｂ、１９．２０）Ｔｄ値が０で
あるか否かを判断し、０でない場合はその値から１引い
た値を更新し、０の場合はフロント側サスペンションの
圧縮側減衰力特性、およびリヤ側サスペンションの伸張
側減衰力特性をともに設定モードに戻す電気信号を発す
る。そして、エンド２０に至る。 −クラッチ接続時の衝撃吸収制御− （ピッチング防止制御） この制御はギヤチェンジ等において、エンジン側の人力
軸回転数と車輪側の出力軸回転数との差がおおき過ぎる
場合クラッチを接続すると衝撃が起きるが、その衝撃を
緩和するために行なうものである。制御の対象は加速時
、濾速時双方ある。 以下、第１２図に示すフローチャートに沿って説明する
。 （ステップ１．２） 制御系がスタートし、ミッション位置、クラッチの継断
状態、車速、エンジン回転数、フロントサスペンション
の圧縮側および伸張側の減衰力特性設定モード、リヤサ
スペンションの圧縮側および伸張側の減衰力特性設定モ
ードを、センサＳ１．。 Ｓ　Ｉｏ、Ｓ　ａ、Ｓ　７．Ｓ　、！、Ｓ　Ｉｓ、Ｓ　
１４．Ｓ　ｌｓから読み込む。 （ステップ３） ニュートラル状態か否かを判断する。ニュートラル位置
のときは制御を行う必要がなくステップ６へ移行ずろ。 ニュートラル位置でないときはステップ４へ移行する。 （ステップ４．５） ここでは、車速とミッション位置から仮想エンジン回転
数Ｎｃを演算し、次にクラッチが継状態か否か判断する
。クラッチが断のときはニュートラル位置のときと同様
ステップ６へ移行する。クラッチが継のときはステップ
７へ移行する。 （ステップ６） ここでは、Ｔｄ値、Ｔｓ値をともに０にリセットする。 結果として当該サスペンションの減衰力特性制御を解除
する。 （ステップ７） ここでは前回クラッチが継が否か判断し、継のときはス
テップ１３へ移行し、断のときはステップ８へ移行する
。 （ステップ８） このステップ８に移行する条件は、現在クラッチが継で
かつ前回クラッチが断のとき、つまりクラッチが入った
直後の場合である。このとき、前記求めた仮想エンジン
回転数Ｎｃと実際のエンジン回転数Ｎｅを比較し、第１
２図（ｂ）に示すようにいずれのゾーンに属するか判断
し、それぞれ属するゾーンに応じてステップ９，１１．
１３へ移行する。なお、エンジン回転数の差が余りない
ときは、クラッチ継状態のときに衝撃は生ぜず、特別な
制御を行なう必要がない。 （ステップ９．１０） Ｚ、ゾーンのとき、つまり実際のエンジン回転数Ｎｅが
仮想のエンジン回転数Ｎｃより所定以上大きい場合（加
速域）には、車体前部が浮き上がり気味になりこれを押
さえるために、フロントサスペンションの伸張側の減衰
力特性をハードにすべく所定電気信号を発する。またリ
ヤサスペンションの圧縮側減衰力特性をハードにする所
定電気信号ら発する。また当該制御状態を保持するため
Ｔｓ値を！００にする。Ｔｓ値は当該制御状態を保持す
る際の残りの時間を表すものに相当し、これもタイマに
代えることができる。 （ステップ１１．１２） Ｚ、ゾーンのとき、つまり実際のエンジン回転数Ｎｅが
仮想のエンジン回転数Ｎｃより所定以上小さい場合（減
速域）には、車体前部が沈み気味になるおそれかありこ
れを押さえるために、フロントサスペンションの圧縮側
の減衰力特性をハードにする所定信号を発するとともに
、リヤサスペンションの伸張側の減衰力特性をハードに
する所定信号を発する。また当該制御状態を保持するた
めの値を′１゛ｄ値を１００にする。Ｔｄ値は当該制御
状態を保持する際の残りの時間を表すものに相当するも
ので、これもタイマに代えることができる。 （ステップ１３，１４．１５） Ｔ　ｓ値が０であるか否かを判断し、０でない場合はそ
の値から１引いた値を更新し、０の場合はフロントサス
ペンションの伸張側およびリヤサスペンションの圧縮側
の各減衰力特性を設定モードに戻すための電気信号を発
する。 （ステップｌ　６，１７．１８） Ｔ　ｄ値がＯであるか否かを判断し、０でない場合はそ
の値から！引いた値を更新し、０の場合はフロントサス
ペンションの圧縮側およびリヤサスペンションの伸張側
の各減衰力特性を設定モードに戻すための信号を発する
。そして、エンド１９に至る。 一アンチダイブ制御（ブレーキ時）− これはフロントブレーキを作動させたとき、車体前部が
沈み気味になるのを防止するためので、制御態様はリヤ
サスペンションの伸張側の減衰力特性をハードにさせる
方法を採っている。 なお、それに加えであるいは単独で、フロントサスペン
ションの圧縮側の減衰力特性をハードにすることも考え
られるが、この実施例の場合、機械的なアンチダイブ機
構を備えており、それによってフロントサスペンション
の圧縮側の減衰力特性はブレーキ時にある程度ハードに
なる関係上、あまり減衰力特性がハードになりすぎるの
を防止するため、ここではリヤ側の制御だけに止どめて
いる。 以下、フローチャートに沿って説明する。 （ステップ１．２） 制御系がスタートし、ブレーキが作動中か否か、および
リヤサスペンションの伸張側減衰力特性の設定モードを
、センサＳ−ｅ、ｓ＋ｓから読み込む。 （ステップ３．４） ここでは、フロントブレーキが作動中か否か判断し、非
作動中ならば制御を行う必要がなくステップ８へ移行し
、作動中ならばフロントサスペンションの圧縮側減衰力
を設定モードに戻す信号を発した後、次のステップ５へ
移行する。 （ステップ５） ここでは、前回ブレーキ作動中であったか否か判断する
。ブレーキ作動中であれば制御を行う必要がなくステッ
プ８へ移行し、ブレーキ非作動中の時は減衰力制御を行
うべくステップ６へ移行する。 すなわち、減衰力調整を行うときけ、前回がブレーキ非
作動中で今回初めてブレーキが作動するとき、言い替え
れば、ブレーキ作動が始まった直後である。 （ステップ６．７） 前記のようにフロントブレーキが作動したときは車体前
部が沈み気味になり、これを押さえるためにリヤサスペ
ンションの伸張側の減衰力特性をハードにすべく電気信
号を発する。また当該制御状態を保持するためのＴｄ値
を１００にする。なお、Ｔｄ値をｌＯＯとする代わりに
、タイマで所定時間保持させるようにしてもよい。 （ステップ８） ここでは、Ｔｄ値を０にリセットし、結果として当該サ
スペンションの減衰力特性制御を解除する。 （ステップ９，１０．１１） Ｔｄ値が０であるか否かを判断し、０でない場合はその
値から１引いた値を更新し、０の場合はリヤサスペンシ
ョンの伸張側の減衰力特性を設定モードに戻すための信
号を発し、制御を解除する。 そして、エンド１２に至る。 なお、上記実施例では、車体前部および後部の高さを上
下させるのに油圧を用いた例で説明したが、本発明は油
圧に代えてエアを用いてもよい。 また、上記実施例では車高を上げる際の速度と下げる・
際の速度を違えるのに、車高調整用シリンダの油通路３
３にチエツク弁と流Ｗｉｎ整弁とを並列に設けることで
対処しているが、シリンダへの油通路に流量調整弁を介
装し、この調整弁の開度を往側と遠側とで電気的に変え
るようにしてもよい。例えば第５図に示す如くソレノイ
ドバルブを介装し、このバルブを電気的な操作により極
短時間の内にＯＮ、ＯＦ’Ｆ’ｆｃ繰り返させることで
対処してもよい。 また、上記実施例では加速度を検出する手段として加速
度センサを用いているが、これに限られることなく、例
えばサスペンションのストロークを検出し、このストロ
ークから加速度を演算するようにしてもよい。 「発明の効果」 以上説明したように本発明によれば、サスペンションに
内蔵されたシリンダの圧力室から延びる流路にはバイパ
ス流路が並設され、該バイパス流路に並列する元の流路
には前記電動弁が、またバイパス流路には電磁弁がそれ
ぞれ介装され、そして電磁弁は車体前部に設けた加速度
センサによって制御するようにしているから、前記加速
度センサが突起を検知したとき、該センサから発せられ
る信号に基づき電磁弁を「開」とすることで、バイパス
通路を開くことができ、該バイパス通路を開くことで、
サスペンションの減衰力特性が変えられる。 上記電磁弁の動作速度は通常のモータを利用した電動弁
よりもはるかに速いことから、車速か相当速い場合でも
単突起乗り越え制御が可能となる。 また、主に制御用として電動弁を用いているのは、加速
度信号以外の作動速度が遅くても支障がない時に、電動
弁による制御の方が消費電力が少なく、調整も多段階に
できる利点があるからである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の全
体側面図、第２図はサスペンション装置Ｓ１・・・・・
・加速度センサ、 全体の概略構成図、第３図（ａ）はリヤサスペンション
の下端部の詳細図、第３図（ｂ）は第３図（ａ）のＢ−
［３線に沿う断面図、第４図は電磁弁の組付状態を示す
正面図、第５図は第４図に■−■線に沿う断面図、第６
図（ａ）は第４図のＶｌ−ＶＩ線矢視図、第６図（１）
）は電磁弁内部の説明図、第７図ないし第１３図は制御
内容を示すフローチャートである。 ２・・・・・・右側フロントサスペンション、３・・・
・・・左側フロントサスペンション、７・・・・・・リ
ヤサスペンション、 ８・・・・・・制御部、 ９・・・・・・油圧操作部、 １０・・・・・・制御部、 ８５・・・・・・シリングの圧力室、 １００・・・・・ブラダ−タンク、 １０５・・・・・・減衰力可変モータ（制御用電動弁）
、１０７・・・・・・電磁弁、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. サスペンションが伸縮動作する際に該サスペンションに
   内蔵されたシリンダの圧力室から排出される流体の速度
   が、前記圧力室から延びる流路中に介装された複数のオ
   リフィスを有する制御用電動弁によって調整されること
   により減衰力調整が行なわれる電子制御サスペンション
   装置であつて、前記圧力室から延びる流路にはバイパス
   流路が並設され、該バイパス流路に並列する元の流路に
   は前記電動弁が、またバイパス流路には電磁弁がそれぞ
   れ介装され、該電磁弁は車体前部に設けた加速度を検出
   する検出手段によって制御されることを特徴とする電子
   制御サスペンション装置。