JPH0558133A - 車両のための電気制御装置 - Google Patents
車両のための電気制御装置Info
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- JPH0558133A JPH0558133A JP24285091A JP24285091A JPH0558133A JP H0558133 A JPH0558133 A JP H0558133A JP 24285091 A JP24285091 A JP 24285091A JP 24285091 A JP24285091 A JP 24285091A JP H0558133 A JPH0558133 A JP H0558133A
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- Japan
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- vehicle
- driving force
- suspension
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- microcomputer
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 駆動力配分制御による車輪のスリップ状態の
回避時における車体のロールを事前に防止する。 【構成】 後輪ＲＷがスリップして前後輪の車輪速差Δ
ＮFRが大きくなると、第１マイクロコンピュータ４１が
湿式多板クラッチ１２を制御し、駆動力分配機構１０の
作用により、前輪ＦＷにも駆動力を分配するようにして
後輪ＲＷの前記スリップを回避する。これと同時に、第
１マイクロコンピュータ４１は第２マイクロコンピュー
タにハード要求データHREQを送り、第２マイクロコンピ
ュータ４２がアクチュエータ３１ａ，３２ａを制御し
て、ショックアブソーバ３１の減衰力及びエアばね３２
のばね定数をハードに設定する。これにより、前記後輪
ＲＷのスリップ回避時に、スリップ状態からグリップ状
態への変化に伴って車体に発生しがちなロールが事前に
防止される。
回避時における車体のロールを事前に防止する。 【構成】 後輪ＲＷがスリップして前後輪の車輪速差Δ
ＮFRが大きくなると、第１マイクロコンピュータ４１が
湿式多板クラッチ１２を制御し、駆動力分配機構１０の
作用により、前輪ＦＷにも駆動力を分配するようにして
後輪ＲＷの前記スリップを回避する。これと同時に、第
１マイクロコンピュータ４１は第２マイクロコンピュー
タにハード要求データHREQを送り、第２マイクロコンピ
ュータ４２がアクチュエータ３１ａ，３２ａを制御し
て、ショックアブソーバ３１の減衰力及びエアばね３２
のばね定数をハードに設定する。これにより、前記後輪
ＲＷのスリップ回避時に、スリップ状態からグリップ状
態への変化に伴って車体に発生しがちなロールが事前に
防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後輪の駆動力配分を
変更可能な駆動力分配機構と車体のサスペンション特性
を変更可能なサスペンション機構とを備えた車両に係
り、特に駆動力分配機構による前後輪の駆動力配分とサ
スペンション機構による車体のサスペンション特性とを
制御する車両のための電気制御装置に関する。
変更可能な駆動力分配機構と車体のサスペンション特性
を変更可能なサスペンション機構とを備えた車両に係
り、特に駆動力分配機構による前後輪の駆動力配分とサ
スペンション機構による車体のサスペンション特性とを
制御する車両のための電気制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、前後輪間の車輪速差を検出す
るとともに、この検出した車輪速差に応じて駆動力分配
機構を制御して、前記車輪速差がなくなるように前後輪
間の駆動力配分を設定し、各輪のスリップを回避するよ
うにしたものはよく知られている（例えば、特開昭６１
−１９１４３１号公報参照）。
るとともに、この検出した車輪速差に応じて駆動力分配
機構を制御して、前記車輪速差がなくなるように前後輪
間の駆動力配分を設定し、各輪のスリップを回避するよ
うにしたものはよく知られている（例えば、特開昭６１
−１９１４３１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記従来の
装置にあっては、上記駆動力配分の変更によって各輪の
スリップが回避されると、このスリップ回避の過程で、
同車輪がスリップ状態からグリップ状態に変化する際
に、車輪が路面から急に受ける摩擦力が車体に伝達され
て、車体が振動することがある。特に、車両の旋回時に
は、この種の振動はロールとなって現れる。本発明は上
記問題に対処するためになされたもので、その目的は、
前後輪への駆動力配分を変更して各輪のスリップを回避
する際、車体に発生する振動を抑制する車両のための電
気制御装置を提供することにある。
装置にあっては、上記駆動力配分の変更によって各輪の
スリップが回避されると、このスリップ回避の過程で、
同車輪がスリップ状態からグリップ状態に変化する際
に、車輪が路面から急に受ける摩擦力が車体に伝達され
て、車体が振動することがある。特に、車両の旋回時に
は、この種の振動はロールとなって現れる。本発明は上
記問題に対処するためになされたもので、その目的は、
前後輪への駆動力配分を変更して各輪のスリップを回避
する際、車体に発生する振動を抑制する車両のための電
気制御装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、上記請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、前後
輪の駆動力配分を変更可能な駆動力分配機構と、車体の
サスペンション特性を変更可能なサスペンション機構と
を備えた車両に適用され、前後輪間の車輪速差を検出す
る検出手段と、前記検出された車輪速差に応じて駆動力
分配機構による駆動力配分を変更制御して前記車輪速差
をなくす駆動力配分制御手段とを備えた車両のための電
気制御装置において、駆動力配分制御手段による駆動力
分配機構の制御に連動してサスペンション機構を制御し
サスペンション特性をハード側に変更するサスペンショ
ン制御手段を設けたことにある。
に、上記請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、前後
輪の駆動力配分を変更可能な駆動力分配機構と、車体の
サスペンション特性を変更可能なサスペンション機構と
を備えた車両に適用され、前後輪間の車輪速差を検出す
る検出手段と、前記検出された車輪速差に応じて駆動力
分配機構による駆動力配分を変更制御して前記車輪速差
をなくす駆動力配分制御手段とを備えた車両のための電
気制御装置において、駆動力配分制御手段による駆動力
分配機構の制御に連動してサスペンション機構を制御し
サスペンション特性をハード側に変更するサスペンショ
ン制御手段を設けたことにある。
【０００５】また、上記請求項２に記載の発明の構成上
の特徴は、前記請求項１に係る発明のサスペンション機
構は減衰力を変更可能なショックアブソーバを備え、サ
スペンション制御手段が同ショックアブソーバの減衰力
を大き目に制御するようにしたことにある。
の特徴は、前記請求項１に係る発明のサスペンション機
構は減衰力を変更可能なショックアブソーバを備え、サ
スペンション制御手段が同ショックアブソーバの減衰力
を大き目に制御するようにしたことにある。
【０００６】また、上記請求項３に記載の発明の構成上
の特徴は、前記請求項１に係る発明のサスペンション機
構はばね定数を変更可能なエアばねを備え、サスペンシ
ョン制御手段が同エアばねのばね定数を大き目に制御す
るようにしたことにある。
の特徴は、前記請求項１に係る発明のサスペンション機
構はばね定数を変更可能なエアばねを備え、サスペンシ
ョン制御手段が同エアばねのばね定数を大き目に制御す
るようにしたことにある。
【０００７】
【作用】上記請求項１に係る発明においては、車両走行
中、前輪又は後輪（通常、駆動輪側）にスリップが発生
すると、このスリップに伴って前輪の車輪速と後輪の車
輪速との間には差が生じ、検出手段がこの車輪速差を検
出する。そして、駆動力配分制御手段は前記差に応じて
駆動力分配機構による駆動力配分を変更制御して車輪速
差をなくすので、前記スリップが解消されて、今までス
リップしていた車輪が路面をしっかりとグリップするよ
うになる。これと同時に、サスペンション制御手段は前
記駆動力配分の制御に連動してサスペンション機構を制
御し、車体のサスペンション特性をハード側に変更す
る。この場合、例えば、上記請求項２，３に係る発明の
ように、サスペンション機構内に設けたショックアブソ
ーバの減衰力が大きめに制御され、またサスペンション
機構内に設けたエアばねのばね定数が大きめに制御され
る。これにより、駆動力配分の変更制御によって車輪が
スリップ状態からグリップ状態に変化する際には、車体
はサスペンション機構によって事前に堅めに支持され
る。
中、前輪又は後輪（通常、駆動輪側）にスリップが発生
すると、このスリップに伴って前輪の車輪速と後輪の車
輪速との間には差が生じ、検出手段がこの車輪速差を検
出する。そして、駆動力配分制御手段は前記差に応じて
駆動力分配機構による駆動力配分を変更制御して車輪速
差をなくすので、前記スリップが解消されて、今までス
リップしていた車輪が路面をしっかりとグリップするよ
うになる。これと同時に、サスペンション制御手段は前
記駆動力配分の制御に連動してサスペンション機構を制
御し、車体のサスペンション特性をハード側に変更す
る。この場合、例えば、上記請求項２，３に係る発明の
ように、サスペンション機構内に設けたショックアブソ
ーバの減衰力が大きめに制御され、またサスペンション
機構内に設けたエアばねのばね定数が大きめに制御され
る。これにより、駆動力配分の変更制御によって車輪が
スリップ状態からグリップ状態に変化する際には、車体
はサスペンション機構によって事前に堅めに支持され
る。
【０００８】
【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
上記請求項１〜３に係る発明においては、駆動力配分の
変更制御によって車輪がスリップ状態からグリップ状態
に変化する際には、車体はサスペンション機構によって
事前に堅めに支持されるようになるので、前記スリップ
状態からグリップ状態に変化する際に、車輪が路面から
急に受ける摩擦力が車体に伝達されても、車体は振動す
ることなく、その姿勢が安定する。特に、当該車両が旋
回中であっても、車体に起こるロールを未然に防止でき
る。
上記請求項１〜３に係る発明においては、駆動力配分の
変更制御によって車輪がスリップ状態からグリップ状態
に変化する際には、車体はサスペンション機構によって
事前に堅めに支持されるようになるので、前記スリップ
状態からグリップ状態に変化する際に、車輪が路面から
急に受ける摩擦力が車体に伝達されても、車体は振動す
ることなく、その姿勢が安定する。特に、当該車両が旋
回中であっても、車体に起こるロールを未然に防止でき
る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は、前輪ＦＷ，ＦＷと後輪ＲＷ，ＲＷへの
駆動力の配分を制御する駆動力分配機構１０と、各輪Ｆ
Ｗ，ＦＷ，ＲＷ，ＲＷを懸架するサスペンション機構３
０（各輪共通であるので、一輪のみ図示）と、駆動力分
配機構１０及びサスペンション機構３０を電気的に制御
する電気制御装置４０とを備えた車両を概略的に示して
いる。
すると、図１は、前輪ＦＷ，ＦＷと後輪ＲＷ，ＲＷへの
駆動力の配分を制御する駆動力分配機構１０と、各輪Ｆ
Ｗ，ＦＷ，ＲＷ，ＲＷを懸架するサスペンション機構３
０（各輪共通であるので、一輪のみ図示）と、駆動力分
配機構１０及びサスペンション機構３０を電気的に制御
する電気制御装置４０とを備えた車両を概略的に示して
いる。
【００１０】駆動力分配機構１０は、その主要構成部品
として、センターデファレンシャル１１及び湿式多板ク
ラッチ１２を備えている。センターデファレンシャル１
１はエンジン１３からの駆動力をトランスミッション１
４を介して入力し、フロントプロペラシャフト１５とリ
ヤプロペラシャフト１６とに分配する。この場合、両プ
ロペラシャフト１５，１６のフリー状態では、リヤプロ
ペラシャフト１６側にほとんどの駆動力が伝達されるよ
うになっている。フロントプロペラシャフト１５の前端
にはフロントデファレンシャル１７が接続されており、
同デファレンシャル１７はフロントプロペラシャフト１
５から入力した駆動力をフロントアクスルシャフト１８
ａ，１８ｂを介して左右前輪ＦＷ，ＦＷに伝達するよう
になっている。リヤプロペラシャフト１６の後端にはリ
ヤデファレンシャル２１が接続されており、同デファレ
ンシャル２１はリヤプロペラシャフト１６を介して入力
した駆動力をリヤアクスルシャフト２２ａ，２２ｂを介
して左右後輪ＲＷ，ＲＷに伝達するようになっている。
リヤアクスルシャフト２２ａ，２２ｂ間にはビスカスカ
ップリング２３が設けられており、同カップリング２３
は左右後輪ＲＷ，ＲＷの回転数差を所定値以内に制限す
る。
として、センターデファレンシャル１１及び湿式多板ク
ラッチ１２を備えている。センターデファレンシャル１
１はエンジン１３からの駆動力をトランスミッション１
４を介して入力し、フロントプロペラシャフト１５とリ
ヤプロペラシャフト１６とに分配する。この場合、両プ
ロペラシャフト１５，１６のフリー状態では、リヤプロ
ペラシャフト１６側にほとんどの駆動力が伝達されるよ
うになっている。フロントプロペラシャフト１５の前端
にはフロントデファレンシャル１７が接続されており、
同デファレンシャル１７はフロントプロペラシャフト１
５から入力した駆動力をフロントアクスルシャフト１８
ａ，１８ｂを介して左右前輪ＦＷ，ＦＷに伝達するよう
になっている。リヤプロペラシャフト１６の後端にはリ
ヤデファレンシャル２１が接続されており、同デファレ
ンシャル２１はリヤプロペラシャフト１６を介して入力
した駆動力をリヤアクスルシャフト２２ａ，２２ｂを介
して左右後輪ＲＷ，ＲＷに伝達するようになっている。
リヤアクスルシャフト２２ａ，２２ｂ間にはビスカスカ
ップリング２３が設けられており、同カップリング２３
は左右後輪ＲＷ，ＲＷの回転数差を所定値以内に制限す
る。
【００１１】湿式多板クラッチ１２はフロントプロペラ
シャフト１５とリヤプロペラシャフト１６との間に設け
られ、供給油圧が低いとき両シャフト１５，１６の独立
回転（フリー状態）を許容し、供給油圧が高くなるにし
たがって両シャフト１５，１６間の伝達トルクが大きく
なる、すなわち両シャフト１５，１６が連動して回転す
るようになっている。この供給油圧は、油圧ポンプ２
４、圧力制御バルブ２５及びリザーバ２６からなる油圧
回路から供給されるもので、電気的に制御される圧力制
御バルブ２５によって可変制御されるようになってい
る。
シャフト１５とリヤプロペラシャフト１６との間に設け
られ、供給油圧が低いとき両シャフト１５，１６の独立
回転（フリー状態）を許容し、供給油圧が高くなるにし
たがって両シャフト１５，１６間の伝達トルクが大きく
なる、すなわち両シャフト１５，１６が連動して回転す
るようになっている。この供給油圧は、油圧ポンプ２
４、圧力制御バルブ２５及びリザーバ２６からなる油圧
回路から供給されるもので、電気的に制御される圧力制
御バルブ２５によって可変制御されるようになってい
る。
【００１２】サスペンション機構３０は、その主要構成
部品として、ショックアブソーバ３１及びエアばね３２
を備えている。ショックアブソーバ３１及びエアばね３
２は、ロワーアーム３３と車体（図示しない）との間に
設けられて、車輪ＦＷ（ＲＷ）に対して車体を弾性的に
支持している。このショックアブソーバ３１は電気的に
制御されるアクチュエータ３１ａを備えており、同アク
チュエータ３１ａの作用により、その減衰力がソフト、
ミディアム、ハードの３段階に切り換えられるようにな
っている。エアばね３２も電気的に制御されるアクチュ
エータ３２ａを備えており、同アクチュエータ３２ａの
作用により、そのばね定数がソフト、ハードの２段階に
切り換えられるようになっている。
部品として、ショックアブソーバ３１及びエアばね３２
を備えている。ショックアブソーバ３１及びエアばね３
２は、ロワーアーム３３と車体（図示しない）との間に
設けられて、車輪ＦＷ（ＲＷ）に対して車体を弾性的に
支持している。このショックアブソーバ３１は電気的に
制御されるアクチュエータ３１ａを備えており、同アク
チュエータ３１ａの作用により、その減衰力がソフト、
ミディアム、ハードの３段階に切り換えられるようにな
っている。エアばね３２も電気的に制御されるアクチュ
エータ３２ａを備えており、同アクチュエータ３２ａの
作用により、そのばね定数がソフト、ハードの２段階に
切り換えられるようになっている。
【００１３】電気制御装置４０は、駆動力分配機構１０
内の圧力制御バルブ２５を制御する第１マイクロコンピ
ュータ４１と、サスペンション機構３０内のアクチュエ
ータ３１ａ，３２ａを制御する第２マイクロコンピュー
タ４２とを備えている。
内の圧力制御バルブ２５を制御する第１マイクロコンピ
ュータ４１と、サスペンション機構３０内のアクチュエ
ータ３１ａ，３２ａを制御する第２マイクロコンピュー
タ４２とを備えている。
【００１４】第１マイクロコンピュータ４１はＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、タイマ回路などからなり、前
記タイマ回路の作用により、ＲＯＭ内に記憶され図２，
３のフローチャートに対応したプログラムを所定時間
（例えば、数１０ミリ秒程度）毎に実行する。また、Ｒ
ＯＭ内に設けたテーブルには、図４，５に示すように、
車輪速差ΔＮFRの関数であるスリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)
と、ステアリング特性判定値Δγの関数であるヨーレー
ト補正係数Ｋ(Δγ)とが記憶されている。
ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、タイマ回路などからなり、前
記タイマ回路の作用により、ＲＯＭ内に記憶され図２，
３のフローチャートに対応したプログラムを所定時間
（例えば、数１０ミリ秒程度）毎に実行する。また、Ｒ
ＯＭ内に設けたテーブルには、図４，５に示すように、
車輪速差ΔＮFRの関数であるスリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)
と、ステアリング特性判定値Δγの関数であるヨーレー
ト補正係数Ｋ(Δγ)とが記憶されている。
【００１５】この第１マイクロコンピュータ４１のＩ／
Ｏには、車輪速センサ４３ａ〜４３ｄ、操舵角センサ４
４、ヨーレートセンサ４５及びブレーキスイッチ４６が
接続されている。車輪速センサ４３ａ〜４３ｄは各輪Ｆ
Ｗ，ＦＷ，ＲＷ，ＲＷの各回転速度ＮFL,ＮFR,ＮRL,Ｎ
RR を検出して、同各回転速度ＮFL,ＮFR,ＮRL,ＮRR を
表す検出信号をそれぞれ出力する。操舵角センサ４４は
前輪ＦＷ，ＦＷの操舵角θ1を検出して、同操舵角θ1を
表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ４５は車体
のヨーレートγを検出して、同ヨーレートγを表す検出
信号を出力する。なお、前輪操舵角θ1 及びヨーレート
γは、正により右回りを表し、負により左回りを表す。
ブレーキスイッチ４６は通常オフ状態にあり、ブレーキ
ペダル（図示しない）の踏み込み時にのみオン状態にな
るものである。
Ｏには、車輪速センサ４３ａ〜４３ｄ、操舵角センサ４
４、ヨーレートセンサ４５及びブレーキスイッチ４６が
接続されている。車輪速センサ４３ａ〜４３ｄは各輪Ｆ
Ｗ，ＦＷ，ＲＷ，ＲＷの各回転速度ＮFL,ＮFR,ＮRL,Ｎ
RR を検出して、同各回転速度ＮFL,ＮFR,ＮRL,ＮRR を
表す検出信号をそれぞれ出力する。操舵角センサ４４は
前輪ＦＷ，ＦＷの操舵角θ1を検出して、同操舵角θ1を
表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ４５は車体
のヨーレートγを検出して、同ヨーレートγを表す検出
信号を出力する。なお、前輪操舵角θ1 及びヨーレート
γは、正により右回りを表し、負により左回りを表す。
ブレーキスイッチ４６は通常オフ状態にあり、ブレーキ
ペダル（図示しない）の踏み込み時にのみオン状態にな
るものである。
【００１６】第２マイクロコンピュータ４２もＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、タイマ回路などからなり、Ｒ
ＯＭ内に記憶され図６のフローチャートに対応したプロ
グラムを繰り返し実行する。また、ＲＯＭ内には、図７
に示すように、操舵角θ2 及び車速Ｖ2 により決定され
る領域Ａ，Ｂの境界を表すデータが記憶されている。こ
の第２マイクロコンピュータ４２のＩ／Ｏには、車速セ
ンサ４７、操舵角センサ４８及びモードスイッチ４９が
接続されているとともに、第１マイクロコンピュータ４
１も接続されている。車速センサ４７は車速Ｖ2を検出
して、同車速Ｖ2を表す検出信号を出力する。操舵角セ
ンサ４８は前記操舵角センサ４４と同様に構成され、操
舵角θ2 を表す検出信号を出力する。なお、この操舵角
センサ４８を操舵角センサ４４で代用するようにしても
よい。モードスイッチ４９は、サスペンション機構３０
のモードとしてノーマルモードとスポーツモードとを選
択するものである。
ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、タイマ回路などからなり、Ｒ
ＯＭ内に記憶され図６のフローチャートに対応したプロ
グラムを繰り返し実行する。また、ＲＯＭ内には、図７
に示すように、操舵角θ2 及び車速Ｖ2 により決定され
る領域Ａ，Ｂの境界を表すデータが記憶されている。こ
の第２マイクロコンピュータ４２のＩ／Ｏには、車速セ
ンサ４７、操舵角センサ４８及びモードスイッチ４９が
接続されているとともに、第１マイクロコンピュータ４
１も接続されている。車速センサ４７は車速Ｖ2を検出
して、同車速Ｖ2を表す検出信号を出力する。操舵角セ
ンサ４８は前記操舵角センサ４４と同様に構成され、操
舵角θ2 を表す検出信号を出力する。なお、この操舵角
センサ４８を操舵角センサ４４で代用するようにしても
よい。モードスイッチ４９は、サスペンション機構３０
のモードとしてノーマルモードとスポーツモードとを選
択するものである。
【００１７】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）が
投入されると、第１マイクロコンピュータ４１は、初期
設定処理を実行した後、所定時間（数１０ミリ秒）毎
に、図２，３のステップ１００〜１２３からなるプログ
ラムを繰り返し実行する。なお、この初期設定処理にお
いては、ハード要求データHREQ及びハード要求フラグHR
QFが”０”に設定されるとともに、カウント値CTが所定
値CT0 （例えば、数秒程度に対応）に設定される。一
方、第２マイクロコンピュータ４２も、初期設定処理
後、図６のステップ２００にてプログラムの実行を開始
し、ステップ２０１〜２１４からなる循環処理を繰り返
し実行し続ける。
を説明する。イグニッションスイッチ（図示しない）が
投入されると、第１マイクロコンピュータ４１は、初期
設定処理を実行した後、所定時間（数１０ミリ秒）毎
に、図２，３のステップ１００〜１２３からなるプログ
ラムを繰り返し実行する。なお、この初期設定処理にお
いては、ハード要求データHREQ及びハード要求フラグHR
QFが”０”に設定されるとともに、カウント値CTが所定
値CT0 （例えば、数秒程度に対応）に設定される。一
方、第２マイクロコンピュータ４２も、初期設定処理
後、図６のステップ２００にてプログラムの実行を開始
し、ステップ２０１〜２１４からなる循環処理を繰り返
し実行し続ける。
【００１８】前述のように、第１マイクロコンピュータ
４１により所定時間毎に実行される図２，３のプログラ
ムにおいては、ステップ１０１にて車輪速センサ４３ａ
〜４３ｄ、操舵角センサ４４及びヨーレートセンサ４５
から各輪ＦＷ，ＦＷ，ＲＷ，ＲＷの各回転速度ＮFL,Ｎ
FR,ＮRL,ＮRR 、前輪ＦＷ，ＦＷの操舵角θ1 及び車体
のヨーレートγを表す各検出信号がそれぞれ入力され、
ステップ１０２にて前記入力した各検出信号に基づいて
各センサ４３ａ〜４３ｄ，４４，４５が異常か否かが判
定される。まず、全てのセンサ４３ａ〜４３ｄ，４４，
４５が正常である場合について説明すると、前記ステッ
プ１０２にて「ＮＯ」と判定され、ステップ１０３に
て、前記各回転速度ＮFL,ＮFR,ＮRL,ＮRR に基づく下記
数１の演算の実行により、前輪ＦＷ，ＦＷの平均速度Ｎ
F、後輪ＲＷ，ＲＷの平均速度ＮR及び車速Ｖ1 が計算さ
れる。
４１により所定時間毎に実行される図２，３のプログラ
ムにおいては、ステップ１０１にて車輪速センサ４３ａ
〜４３ｄ、操舵角センサ４４及びヨーレートセンサ４５
から各輪ＦＷ，ＦＷ，ＲＷ，ＲＷの各回転速度ＮFL,Ｎ
FR,ＮRL,ＮRR 、前輪ＦＷ，ＦＷの操舵角θ1 及び車体
のヨーレートγを表す各検出信号がそれぞれ入力され、
ステップ１０２にて前記入力した各検出信号に基づいて
各センサ４３ａ〜４３ｄ，４４，４５が異常か否かが判
定される。まず、全てのセンサ４３ａ〜４３ｄ，４４，
４５が正常である場合について説明すると、前記ステッ
プ１０２にて「ＮＯ」と判定され、ステップ１０３に
て、前記各回転速度ＮFL,ＮFR,ＮRL,ＮRR に基づく下記
数１の演算の実行により、前輪ＦＷ，ＦＷの平均速度Ｎ
F、後輪ＲＷ，ＲＷの平均速度ＮR及び車速Ｖ1 が計算さ
れる。
【数１】ＮF＝(ＮFL＋ＮFR)／２ ＮR＝(ＮRL＋ＮRR)／２ Ｖ1＝(ＮF＋ＮR)／２
【００１９】次に、ステップ１０４にて前記両平均速度
ＮF，ＮRに基づく下記数２の演算の実行によって前後輪
の車輪速差ΔＮFRが計算され、ステップ１０５にて前記
車輪速差ΔＮFRに基づいてＲＯＭ内のテーブル（図４）
を参照することによってスリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)が決
定される。
ＮF，ＮRに基づく下記数２の演算の実行によって前後輪
の車輪速差ΔＮFRが計算され、ステップ１０５にて前記
車輪速差ΔＮFRに基づいてＲＯＭ内のテーブル（図４）
を参照することによってスリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)が決
定される。
【数２】ΔＮFR＝｜ＮF−ＮR｜
【００２０】前記ステップ１０５の処理後、ステップ１
０６にて、前記入力した操舵角θ1、前記計算した車速
Ｖ1 、予め決められた車両に固有のステアリングギヤ比
Ｎ、ホイールベースＬ及びスタビリティファクタＫh に
基づく下記数３の演算が実行されるとともに、同演算結
果に一次遅れが考慮されて目標ヨーレートγ* が計算さ
れる。
０６にて、前記入力した操舵角θ1、前記計算した車速
Ｖ1 、予め決められた車両に固有のステアリングギヤ比
Ｎ、ホイールベースＬ及びスタビリティファクタＫh に
基づく下記数３の演算が実行されるとともに、同演算結
果に一次遅れが考慮されて目標ヨーレートγ* が計算さ
れる。
【数３】γ* ＝(θ1・Ｖ1)／{Ｎ・Ｌ・(１＋Ｋh・Ｖ1 2)} なお、この場合、目標ヨーレートγ* は、その正負の符
号sign[γ* ]により目標となるヨーレートの回転方向
（正により右回転方向及び負により左回転方向）を表す
と共に、その絶対値｜γ* ｜により同ヨーレートの大き
さを表している。
号sign[γ* ]により目標となるヨーレートの回転方向
（正により右回転方向及び負により左回転方向）を表す
と共に、その絶対値｜γ* ｜により同ヨーレートの大き
さを表している。
【００２１】次に、ステップ１０７にて、前記目標ヨー
レートγ* と前記検出したヨーレートγとに基づいて下
記数４の演算の実行により、ステアリング特性判定値Δ
γを計算する。
レートγ* と前記検出したヨーレートγとに基づいて下
記数４の演算の実行により、ステアリング特性判定値Δ
γを計算する。
【数４】Δγ＝γ・（γ*−γ） なお、このステアリング特性判定値Δγは、検出ヨーレ
ートγが目標ヨーレートγ* に比べて不足気味（アンダ
ステアリング傾向）であれば必ず正になるとともに、検
出ヨーレートγが目標ヨーレートγ* に比べて過剰気味
（オーバステアリング傾向）であれば必ず負になるの
で、同判定値Δγは正負の値により車両のステアリング
特性を表していることになる。そして、ステップ１０８
にて前記ステアリング特性判定値Δγに基づいてＲＯＭ
内のテーブル（図５）を参照することによってヨーレー
ト補正係数Ｋ(Δγ)が決定される。
ートγが目標ヨーレートγ* に比べて不足気味（アンダ
ステアリング傾向）であれば必ず正になるとともに、検
出ヨーレートγが目標ヨーレートγ* に比べて過剰気味
（オーバステアリング傾向）であれば必ず負になるの
で、同判定値Δγは正負の値により車両のステアリング
特性を表していることになる。そして、ステップ１０８
にて前記ステアリング特性判定値Δγに基づいてＲＯＭ
内のテーブル（図５）を参照することによってヨーレー
ト補正係数Ｋ(Δγ)が決定される。
【００２２】前記スリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)及びヨーレ
ート補正係数Ｋ(Δγ)の計算後、ステップ１０９にて下
記数５の演算の実行によって油圧制御値Ｐ0 が計算さ
れ、ステップ１１０にて同油圧制御値Ｐ0 を表す制御信
号が圧力制御バルブ２５へ出力される。
ート補正係数Ｋ(Δγ)の計算後、ステップ１０９にて下
記数５の演算の実行によって油圧制御値Ｐ0 が計算さ
れ、ステップ１１０にて同油圧制御値Ｐ0 を表す制御信
号が圧力制御バルブ２５へ出力される。
【数５】Ｐ0＝Ｋ(Δγ)・Ｐ(ΔＮFR) この圧力制御バルブ２５への制御信号の供給により、湿
式多板クラッチ１２へ前記計算した油圧制御値Ｐ0 に対
応した制御油圧が供給される。この場合、湿式多板クラ
ッチ１２の伝達トルクは油圧制御値Ｐ0 に比例して設定
されるので、前輪ＦＷ，ＦＷの後輪ＲＷ，ＲＷに対する
駆動力配分比も同油圧制御値Ｐ0 に比例して設定され
る。
式多板クラッチ１２へ前記計算した油圧制御値Ｐ0 に対
応した制御油圧が供給される。この場合、湿式多板クラ
ッチ１２の伝達トルクは油圧制御値Ｐ0 に比例して設定
されるので、前輪ＦＷ，ＦＷの後輪ＲＷ，ＲＷに対する
駆動力配分比も同油圧制御値Ｐ0 に比例して設定され
る。
【００２３】このような駆動力配分の制御の結果、前後
輪の車輪速差ΔＮFRが「０」であれば、上記ステップ１
０５の処理により設定されるスリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)
（図４参照）が「０」であるので、油圧制御値Ｐ0 も
「０」になる。これにより、湿式多板クラッチ１２に供
給される油圧は大気圧に等しく、同クラッチ１２の伝達
トルクはほぼ「０」に等しくなるので、センターデファ
レンシャル１１の初期設定により、エンジン１３からト
ランスミッション１４を介した駆動力のほとんどはリヤ
プロペラシャフト１６、リヤデファレンシャル２１及び
リヤアクスルシャフト２２ａ，２２ｂを介して後輪Ｒ
Ｗ，ＲＷに伝達される。すなわち、この場合には、当該
車両は後輪駆動型の２輪駆動車として走行する。
輪の車輪速差ΔＮFRが「０」であれば、上記ステップ１
０５の処理により設定されるスリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)
（図４参照）が「０」であるので、油圧制御値Ｐ0 も
「０」になる。これにより、湿式多板クラッチ１２に供
給される油圧は大気圧に等しく、同クラッチ１２の伝達
トルクはほぼ「０」に等しくなるので、センターデファ
レンシャル１１の初期設定により、エンジン１３からト
ランスミッション１４を介した駆動力のほとんどはリヤ
プロペラシャフト１６、リヤデファレンシャル２１及び
リヤアクスルシャフト２２ａ，２２ｂを介して後輪Ｒ
Ｗ，ＲＷに伝達される。すなわち、この場合には、当該
車両は後輪駆動型の２輪駆動車として走行する。
【００２４】一方、このような走行中、後輪ＲＷ，ＲＷ
にスリップが生じると、前後輪の車輪速差ΔＮFRが
「０」でなくなり、そのスリップの程度が大きくなるに
したがって前記車輪速差ΔＮFRが大きくなるとともに、
スリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)（図４参照）及び油圧制御値
Ｐ0 も大きくなる。これにより、湿式多板クラッチ１２
に供給される油圧も大きくなり、同クラッチ１２の伝達
トルクも大きくなるので、センターデファレンシャル１
１及び湿式多板クラッチ１２の作用により、エンジン１
３からトランスミッション１４を介した駆動力はフロン
トプロペラシャフト１５、フロントデファレンシャル１
７及びフロントアクスルシャフト１８ａ，１８ｂを介し
て前輪ＦＷ，ＦＷにも伝達されるようになる。すなわ
ち、この場合には、当該車両は４輪駆動車として走行す
る。その結果、後輪ＲＷ，ＲＷ側の駆動力が減少し、後
輪ＲＷ，ＲＷ側のスリップが抑制される。
にスリップが生じると、前後輪の車輪速差ΔＮFRが
「０」でなくなり、そのスリップの程度が大きくなるに
したがって前記車輪速差ΔＮFRが大きくなるとともに、
スリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)（図４参照）及び油圧制御値
Ｐ0 も大きくなる。これにより、湿式多板クラッチ１２
に供給される油圧も大きくなり、同クラッチ１２の伝達
トルクも大きくなるので、センターデファレンシャル１
１及び湿式多板クラッチ１２の作用により、エンジン１
３からトランスミッション１４を介した駆動力はフロン
トプロペラシャフト１５、フロントデファレンシャル１
７及びフロントアクスルシャフト１８ａ，１８ｂを介し
て前輪ＦＷ，ＦＷにも伝達されるようになる。すなわ
ち、この場合には、当該車両は４輪駆動車として走行す
る。その結果、後輪ＲＷ，ＲＷ側の駆動力が減少し、後
輪ＲＷ，ＲＷ側のスリップが抑制される。
【００２５】また、上述のように、前記スリップ制御値
Ｐ(ΔＮFR)はヨーレート補正係数Ｋ(Δγ)によって補正
されるとともに（ステップ１０９）、このヨーレート補
正係数Ｋ(Δγ)は、車両がアンダステアリング傾向にあ
れば「０」であって、車両がオーバステアリング傾向に
なるにしたがって正の大きな値になるものである。これ
により、車両がオーバステアリング傾向になるにしたが
って、油圧制御値Ｐ0は大きくなるので、湿式多板クラ
ッチ１２に供給される油圧も大きくなる。その結果、車
両がオーバステアリング傾向にあるほど、前輪ＦＷ，Ｆ
Ｗ側への駆動力配分が増加し、車両のステアリング特性
はアンダステアリング傾向になるように制御されるの
で、すなわち車両に発生するヨーレートが前輪ＦＷ，Ｆ
Ｗの操舵に応答して車両に発生すべきヨーレートの目標
値γ* に追従して制御されるようになるので、車両の操
安性が良好となる。
Ｐ(ΔＮFR)はヨーレート補正係数Ｋ(Δγ)によって補正
されるとともに（ステップ１０９）、このヨーレート補
正係数Ｋ(Δγ)は、車両がアンダステアリング傾向にあ
れば「０」であって、車両がオーバステアリング傾向に
なるにしたがって正の大きな値になるものである。これ
により、車両がオーバステアリング傾向になるにしたが
って、油圧制御値Ｐ0は大きくなるので、湿式多板クラ
ッチ１２に供給される油圧も大きくなる。その結果、車
両がオーバステアリング傾向にあるほど、前輪ＦＷ，Ｆ
Ｗ側への駆動力配分が増加し、車両のステアリング特性
はアンダステアリング傾向になるように制御されるの
で、すなわち車両に発生するヨーレートが前輪ＦＷ，Ｆ
Ｗの操舵に応答して車両に発生すべきヨーレートの目標
値γ* に追従して制御されるようになるので、車両の操
安性が良好となる。
【００２６】次に、サスペンション機構３０におけるサ
スペンション特性（減衰力及びばね定数）の制御につい
て説明する。上記図２のステップ１１０の処理後、図３
のステップ１１１〜１１３にて、ブレーキスイッチ４６
がオフであるか、検出したヨーレートγの絶対値｜γ｜
が予め決めた所定値Δγ0 以上であるか、前後輪の車輪
速差ΔＮFRが予め決めた所定値ΔＮ0以上であるかが判
定される。この場合、当該車両が制動中であってブレー
キスイッチ４６がオンであれば、前記ステップ１１１に
おける「ＮＯ」との判定の基に、プログラムはステップ
１１４へ進められて同ステップ１１４にてハード要求デ
ータHREQは”０”に設定される。当該車両が直進走行中
であって検出ヨーレートγの絶対値｜γ｜が所定値Δγ
0 未満であれば、前記ステップ１１２における「ＮＯ」
との判定の基に、プログラムはステップ１１４へ進めら
れて同ステップ１１４にてハード要求データHREQは”
０”に設定される。また、後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが
生じていなくて、前後輪の車輪速差ΔＮFRが所定値Ｎ0
未満であれば、前記ステップ１１３における「ＮＯ」と
判定されるとともに、上述のように”０”に初期設定さ
れたハード要求フラグHRQF及び所定値CT0 に初期設定さ
れたカウント値CTに基づき、ステップ１１５，１１６に
てそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定され、プログラ
ムはステップ１１４へ進められて同ステップ１１４にて
ハード要求データHREQは”０”に設定される。
スペンション特性（減衰力及びばね定数）の制御につい
て説明する。上記図２のステップ１１０の処理後、図３
のステップ１１１〜１１３にて、ブレーキスイッチ４６
がオフであるか、検出したヨーレートγの絶対値｜γ｜
が予め決めた所定値Δγ0 以上であるか、前後輪の車輪
速差ΔＮFRが予め決めた所定値ΔＮ0以上であるかが判
定される。この場合、当該車両が制動中であってブレー
キスイッチ４６がオンであれば、前記ステップ１１１に
おける「ＮＯ」との判定の基に、プログラムはステップ
１１４へ進められて同ステップ１１４にてハード要求デ
ータHREQは”０”に設定される。当該車両が直進走行中
であって検出ヨーレートγの絶対値｜γ｜が所定値Δγ
0 未満であれば、前記ステップ１１２における「ＮＯ」
との判定の基に、プログラムはステップ１１４へ進めら
れて同ステップ１１４にてハード要求データHREQは”
０”に設定される。また、後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが
生じていなくて、前後輪の車輪速差ΔＮFRが所定値Ｎ0
未満であれば、前記ステップ１１３における「ＮＯ」と
判定されるとともに、上述のように”０”に初期設定さ
れたハード要求フラグHRQF及び所定値CT0 に初期設定さ
れたカウント値CTに基づき、ステップ１１５，１１６に
てそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定され、プログラ
ムはステップ１１４へ進められて同ステップ１１４にて
ハード要求データHREQは”０”に設定される。
【００２７】このステップ１１４の処理後、ステップ１
１７にて前記”０”に設定されたハード要求データHREQ
が第２マイクロコンピュータ４２へ出力され、ステップ
１１８にてこのプログラムの実行が終了される。これに
より、後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが生じていなかった
り、当該車両が直進走行中であったり、制動中である場
合には、第２マイクロコンピュータ４２に供給されるハ
ード要求データHREQは”０”となる。
１７にて前記”０”に設定されたハード要求データHREQ
が第２マイクロコンピュータ４２へ出力され、ステップ
１１８にてこのプログラムの実行が終了される。これに
より、後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが生じていなかった
り、当該車両が直進走行中であったり、制動中である場
合には、第２マイクロコンピュータ４２に供給されるハ
ード要求データHREQは”０”となる。
【００２８】一方、当該車両が旋回中でありかつ制動中
でない状態で、後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが生じて前後
輪の車輪速差ΔＮFRが大きくなると、ステップ１１１〜
１１３にて共に「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１１
９，１２０にてハード要求データHREQ及びハード要求フ
ラグHRQFが共に”１”に設定される。このステップ１２
０の処理後、前記と同様に、ステップ１１７にて”１”
に設定されたハード要求データHREQが第２マイクロコン
ピュータ４２へ出力される。なお、前記ステップ１１３
の判定処理おいては、前後輪の車輪速差ΔＮFRが一瞬だ
け所定値ΔＮ0 以上になった場合には、”１”を表すハ
ード要求データHREQが第２マイクロコンピュータ４２に
供給されないようにするために、前記ステップ１１３に
おける「ＹＥＳ」との判定が連続して数回行われたとき
に初めて、プログラムがステップ１１９，１２０へ進め
られるようにして、それ以外の場合には、プログラムは
前述したようにステップ１１５，１１６へ進められるよ
うにしてもよい。
でない状態で、後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが生じて前後
輪の車輪速差ΔＮFRが大きくなると、ステップ１１１〜
１１３にて共に「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１１
９，１２０にてハード要求データHREQ及びハード要求フ
ラグHRQFが共に”１”に設定される。このステップ１２
０の処理後、前記と同様に、ステップ１１７にて”１”
に設定されたハード要求データHREQが第２マイクロコン
ピュータ４２へ出力される。なお、前記ステップ１１３
の判定処理おいては、前後輪の車輪速差ΔＮFRが一瞬だ
け所定値ΔＮ0 以上になった場合には、”１”を表すハ
ード要求データHREQが第２マイクロコンピュータ４２に
供給されないようにするために、前記ステップ１１３に
おける「ＹＥＳ」との判定が連続して数回行われたとき
に初めて、プログラムがステップ１１９，１２０へ進め
られるようにして、それ以外の場合には、プログラムは
前述したようにステップ１１５，１１６へ進められるよ
うにしてもよい。
【００２９】前記プログラムの終了後、所定時間（数１
０ミリ秒）が経過すると、前記と同様なプログラムがふ
たたび実行される。この場合も、前記場合と同様に、前
後輪の車輪速差ΔＮFRが大きければ、ステップ１１３に
て「ＹＥＳ」と判定され続けて、ステップ１１９，１２
０，１１７の処理により、”１”を表すハード要求信号
HREQが第２マイクロコンピュータ４２へ出力され続け
る。一方、このような状態で、前記車輪速差ΔＮFRが所
定値ΔＮ0 未満になると、ステップ１１３にて「ＮＯ」
と判定されて、プログラムはステップ１１５以降へ進め
られる。この場合、前記ステップ１２０の処理によって
ハード要求フラグHRQFが”１”に設定されているので、
ステップ１１５にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１
２１にてカウント値CTが「０」に初期設定されるととも
に、ステップ１２２にてハード要求フラグHRQFが”０”
に変更される。これにより、次からのプログラムの実行
時には、ステップ１１５にて「ＮＯ」と判定され、ステ
ップ１１６，１２３の処理により、カウント値CTが所定
値CT0 に達するまで、ハード要求データHREQが”１”に
維持される。そして、カウント値CTが所定値CT0 に達す
ると、すなわち前記カウント値CTの初期設定から数秒程
度が経過すると、ステップ１１６にて「ＹＥＳ」すなわ
ちカウント値CTが所定値CT0 以上であると判定されて、
ステップ１１４にてハード要求データHREQが”０”に変
更される。そして、以降、カウント値CTの更新は停止し
て所定値CT0 に保たれるとともに、ステップ１１７の処
理により、”０”を表すハード要求データHREQが第２マ
イクロコンピュータ４２へ出力されるようになる。な
お、前記ステップ１１３〜１１６，１１９〜１２３の処
理中、ブレーキスイッチ４６がオンしたり、検出ヨーレ
ートγの絶対値｜γ｜が所定値γ0 以上になると、ステ
ップ１１１，１１２の判定処理により、ステップ１１４
にてハード要求データHREQは即座に”０”に変更され
る。
０ミリ秒）が経過すると、前記と同様なプログラムがふ
たたび実行される。この場合も、前記場合と同様に、前
後輪の車輪速差ΔＮFRが大きければ、ステップ１１３に
て「ＹＥＳ」と判定され続けて、ステップ１１９，１２
０，１１７の処理により、”１”を表すハード要求信号
HREQが第２マイクロコンピュータ４２へ出力され続け
る。一方、このような状態で、前記車輪速差ΔＮFRが所
定値ΔＮ0 未満になると、ステップ１１３にて「ＮＯ」
と判定されて、プログラムはステップ１１５以降へ進め
られる。この場合、前記ステップ１２０の処理によって
ハード要求フラグHRQFが”１”に設定されているので、
ステップ１１５にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１
２１にてカウント値CTが「０」に初期設定されるととも
に、ステップ１２２にてハード要求フラグHRQFが”０”
に変更される。これにより、次からのプログラムの実行
時には、ステップ１１５にて「ＮＯ」と判定され、ステ
ップ１１６，１２３の処理により、カウント値CTが所定
値CT0 に達するまで、ハード要求データHREQが”１”に
維持される。そして、カウント値CTが所定値CT0 に達す
ると、すなわち前記カウント値CTの初期設定から数秒程
度が経過すると、ステップ１１６にて「ＹＥＳ」すなわ
ちカウント値CTが所定値CT0 以上であると判定されて、
ステップ１１４にてハード要求データHREQが”０”に変
更される。そして、以降、カウント値CTの更新は停止し
て所定値CT0 に保たれるとともに、ステップ１１７の処
理により、”０”を表すハード要求データHREQが第２マ
イクロコンピュータ４２へ出力されるようになる。な
お、前記ステップ１１３〜１１６，１１９〜１２３の処
理中、ブレーキスイッチ４６がオンしたり、検出ヨーレ
ートγの絶対値｜γ｜が所定値γ0 以上になると、ステ
ップ１１１，１１２の判定処理により、ステップ１１４
にてハード要求データHREQは即座に”０”に変更され
る。
【００３０】このような第１マイクロコンピュータ４１
によるプログラムの実行により、通常、”０”を表すハ
ード要求データHREQが第２マイクロコンピュータ４２に
出力され、当該車両が旋回中でありかつ制動中でない状
態で、後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが生じて前後輪の車輪
速差ΔＮFRが大きくなると、”１”を表すハード要求デ
ータHREQが第２マイクロコンピュータ４２へ出力される
ようになる。そして、前記車輪速差ΔＮFRが小さくなっ
ても、第２マイクロコンピュータ４２に供給されるハー
ド要求フラグHRQFは即座には”０”に変更されずに、数
秒程度は”１”のまま保たれる。また、ブレーキスイッ
チ４６がオンしたり、検出ヨーレートγの絶対値｜γ｜
が所定値γ0 以上である場合には、第２マイクロコンピ
ュータ４２に供給されるハード要求フラグHRQFは即座
に”０”になる。
によるプログラムの実行により、通常、”０”を表すハ
ード要求データHREQが第２マイクロコンピュータ４２に
出力され、当該車両が旋回中でありかつ制動中でない状
態で、後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが生じて前後輪の車輪
速差ΔＮFRが大きくなると、”１”を表すハード要求デ
ータHREQが第２マイクロコンピュータ４２へ出力される
ようになる。そして、前記車輪速差ΔＮFRが小さくなっ
ても、第２マイクロコンピュータ４２に供給されるハー
ド要求フラグHRQFは即座には”０”に変更されずに、数
秒程度は”１”のまま保たれる。また、ブレーキスイッ
チ４６がオンしたり、検出ヨーレートγの絶対値｜γ｜
が所定値γ0 以上である場合には、第２マイクロコンピ
ュータ４２に供給されるハード要求フラグHRQFは即座
に”０”になる。
【００３１】この第１マイクロコンピュータ４１による
プログラムの実行に並行して、第２マイクロコンピュー
タ４２は図６のステップ２００にて別のプログラムの実
行を開始して、ステップ２０１〜２１４からなる循環処
理を繰り返し行い続ける。この循環処理においては、ス
テップ２０１にて車速センサ４７及び操舵角センサ４８
から車速Ｖ2及び前輪ＦＷ，ＦＷの操舵角θ2を表す各検
出信号がそれぞれ入力され、ステップ２０２にて第１マ
イクロコンピュータ４１から供給されるハード要求デー
タHREQが”１”であるか否かが判定される。まず、前記
ハード要求データHREQが”０”である場合について説明
すると、この場合、ステップ２０２にて「ＮＯ」と判定
されて、プログラムはステップ２０３以降へ進められ
る。
プログラムの実行に並行して、第２マイクロコンピュー
タ４２は図６のステップ２００にて別のプログラムの実
行を開始して、ステップ２０１〜２１４からなる循環処
理を繰り返し行い続ける。この循環処理においては、ス
テップ２０１にて車速センサ４７及び操舵角センサ４８
から車速Ｖ2及び前輪ＦＷ，ＦＷの操舵角θ2を表す各検
出信号がそれぞれ入力され、ステップ２０２にて第１マ
イクロコンピュータ４１から供給されるハード要求デー
タHREQが”１”であるか否かが判定される。まず、前記
ハード要求データHREQが”０”である場合について説明
すると、この場合、ステップ２０２にて「ＮＯ」と判定
されて、プログラムはステップ２０３以降へ進められ
る。
【００３２】ステップ２０３においては前記検出した車
速Ｖ2及び操舵角θ2に基づいて図７に示す境界データが
参照されて、車速Ｖ2及び操舵角θ2により表された当該
車両の走行状態がＡ領域にあるか否かが判定される。い
ま、当該車両が低速走行しており又は直進走行してい
て、車速Ｖ2 と操舵角θ2の絶対値｜θ2｜との積が小さ
く前記走行状態がＡ領域に属していれば、ステップ２０
３にて「ＹＥＳ」と判定され、プログラムはステップ２
０４に進められる。ステップ２０４においては、モード
スイッチ４９の状態が読み込まれて同スイッチ４９によ
りノーマルモードが選択されているか否かが判定され
る。この場合、ノーマルモードが選択されていれば、前
記ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ
２０５にてショックアブソーバ３１のアクチュエータ３
１ａに減衰力のソフトを表す制御信号が出力されるとと
もに、ステップ２０６にてエアばね３２のアクチュエー
タ３２ａにばね定数のソフトを表す制御信号が出力され
る。これにより、ショックアブソーバ３１の減衰力がソ
フト状態に設定されるとともに、エアばね３２のばね定
数がソフト状態に設定され、サスペンション機構３０の
サスペンション特性はソフト目に設定されるので、車両
の乗り心地が良好に維持される。
速Ｖ2及び操舵角θ2に基づいて図７に示す境界データが
参照されて、車速Ｖ2及び操舵角θ2により表された当該
車両の走行状態がＡ領域にあるか否かが判定される。い
ま、当該車両が低速走行しており又は直進走行してい
て、車速Ｖ2 と操舵角θ2の絶対値｜θ2｜との積が小さ
く前記走行状態がＡ領域に属していれば、ステップ２０
３にて「ＹＥＳ」と判定され、プログラムはステップ２
０４に進められる。ステップ２０４においては、モード
スイッチ４９の状態が読み込まれて同スイッチ４９によ
りノーマルモードが選択されているか否かが判定され
る。この場合、ノーマルモードが選択されていれば、前
記ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定され、ステップ
２０５にてショックアブソーバ３１のアクチュエータ３
１ａに減衰力のソフトを表す制御信号が出力されるとと
もに、ステップ２０６にてエアばね３２のアクチュエー
タ３２ａにばね定数のソフトを表す制御信号が出力され
る。これにより、ショックアブソーバ３１の減衰力がソ
フト状態に設定されるとともに、エアばね３２のばね定
数がソフト状態に設定され、サスペンション機構３０の
サスペンション特性はソフト目に設定されるので、車両
の乗り心地が良好に維持される。
【００３３】一方、前記当該車両の走行状態がＡ領域に
属していても、モードスイッチ４９によってスポーツモ
ードが選択されていれば、ステップ２０４にて「ＮＯ」
と判定され、ステップ２０７にてショックアブソーバ３
１のアクチュエータ３１ａに減衰力のミディアムを表す
制御信号が出力されるとともに、ステップ２０８にてエ
アばね３２のアクチュエータ３２ａにばね定数のハード
を表す制御信号が出力される。これにより、ショックア
ブソーバ３１の減衰力がミディアム状態に設定されると
ともに、エアばね３２のばね定数がハード状態に設定さ
れ、サスペンション機構３０のサスペンション特性は前
記ノーマルの場合よりもハード側に設定されるので、運
転者はスポーツ的な車両走行を楽しむことができる。
属していても、モードスイッチ４９によってスポーツモ
ードが選択されていれば、ステップ２０４にて「ＮＯ」
と判定され、ステップ２０７にてショックアブソーバ３
１のアクチュエータ３１ａに減衰力のミディアムを表す
制御信号が出力されるとともに、ステップ２０８にてエ
アばね３２のアクチュエータ３２ａにばね定数のハード
を表す制御信号が出力される。これにより、ショックア
ブソーバ３１の減衰力がミディアム状態に設定されると
ともに、エアばね３２のばね定数がハード状態に設定さ
れ、サスペンション機構３０のサスペンション特性は前
記ノーマルの場合よりもハード側に設定されるので、運
転者はスポーツ的な車両走行を楽しむことができる。
【００３４】さらに、当該車両が旋回を開始し、車速Ｖ
2 と操舵角θ2の絶対値｜θ2｜との積が大きくなって同
車両の走行状態がＢ領域（図７参照）に属するようにな
ると、ステップ２０３にて「ＮＯ」と判定され、プログ
ラムはステップ２０９〜２１２へ進められる。ステップ
２１０にてショックアブソーバ３１のアクチュエータ３
１ａに減衰力のハードを表す制御信号が出力されるとと
もに、ステップ２１１にてエアばね３２のアクチュエー
タ３２ａにばね定数のハードを表す制御信号が出力され
る。これにより、ショックアブソーバ３１の減衰力がハ
ード状態に設定されるとともに、エアばね３２のばね定
数がハード状態に設定され、サスペンション機構３０の
サスペンション特性はハードに設定され、旋回車両の車
体のロールが防止される。また、この場合には、ステッ
プ２０９の処理によりタイマが作動開始制御されるとと
もに、ステップ２１２の判定処理により、前記タイマが
カウントアップするまで（例えば、約２秒程度）、前記
ステップ２１０，２１１からなる循環処理が繰り返し実
行されるので、当該車両の走行状態が一旦Ｂ領域に属す
ると、少なくとも２秒間程度は、サスペンション特性が
ハード状態に維持される。これにより、運転者がレーン
チェンジなどで急にハンドルを回動し、その直後にハン
ドルを中立状態に戻した場合でも、車体の揺り返しによ
る車体のロールをよりよく防止できる。
2 と操舵角θ2の絶対値｜θ2｜との積が大きくなって同
車両の走行状態がＢ領域（図７参照）に属するようにな
ると、ステップ２０３にて「ＮＯ」と判定され、プログ
ラムはステップ２０９〜２１２へ進められる。ステップ
２１０にてショックアブソーバ３１のアクチュエータ３
１ａに減衰力のハードを表す制御信号が出力されるとと
もに、ステップ２１１にてエアばね３２のアクチュエー
タ３２ａにばね定数のハードを表す制御信号が出力され
る。これにより、ショックアブソーバ３１の減衰力がハ
ード状態に設定されるとともに、エアばね３２のばね定
数がハード状態に設定され、サスペンション機構３０の
サスペンション特性はハードに設定され、旋回車両の車
体のロールが防止される。また、この場合には、ステッ
プ２０９の処理によりタイマが作動開始制御されるとと
もに、ステップ２１２の判定処理により、前記タイマが
カウントアップするまで（例えば、約２秒程度）、前記
ステップ２１０，２１１からなる循環処理が繰り返し実
行されるので、当該車両の走行状態が一旦Ｂ領域に属す
ると、少なくとも２秒間程度は、サスペンション特性が
ハード状態に維持される。これにより、運転者がレーン
チェンジなどで急にハンドルを回動し、その直後にハン
ドルを中立状態に戻した場合でも、車体の揺り返しによ
る車体のロールをよりよく防止できる。
【００３５】また、第１マイクロコンピュータ４１から
第２マイクロコンピュータ４２へ供給されるハード要求
データHREQが”１”である場合について説明すると、こ
の場合、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定され、プ
ログラムはステップ２１３，２１４へ進められる。ステ
ップ２１３，２１４においては、前記ステップ２１０，
２１１と同様な処理により、ショックアブソーバ３１の
減衰力がハード状態に設定されるとともに、エアばね３
２のばね定数がハード状態に設定される。これにより、
車両旋回中に、後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが生じると、
その時点から、サスペンション機構３０のサスペンショ
ン特性はハードに設定される。しかも、上述したよう
に、第１マイクロコンピュータ４１による駆動力配分の
制御によって前記スリップが解消しても、ハード要求デ
ータHREQは即座には”０”に変更されずに数秒程度は”
１”のまま保たれる。その結果、前記駆動力の配分制御
によって後輪ＲＷ，ＲＷがスリップ状態からグリップ状
態に変化する際に、車輪が路面から急に受ける摩擦力が
車体に伝達されても、車体に起こるロールが事前に防止
され、その姿勢が安定する。
第２マイクロコンピュータ４２へ供給されるハード要求
データHREQが”１”である場合について説明すると、こ
の場合、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定され、プ
ログラムはステップ２１３，２１４へ進められる。ステ
ップ２１３，２１４においては、前記ステップ２１０，
２１１と同様な処理により、ショックアブソーバ３１の
減衰力がハード状態に設定されるとともに、エアばね３
２のばね定数がハード状態に設定される。これにより、
車両旋回中に、後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが生じると、
その時点から、サスペンション機構３０のサスペンショ
ン特性はハードに設定される。しかも、上述したよう
に、第１マイクロコンピュータ４１による駆動力配分の
制御によって前記スリップが解消しても、ハード要求デ
ータHREQは即座には”０”に変更されずに数秒程度は”
１”のまま保たれる。その結果、前記駆動力の配分制御
によって後輪ＲＷ，ＲＷがスリップ状態からグリップ状
態に変化する際に、車輪が路面から急に受ける摩擦力が
車体に伝達されても、車体に起こるロールが事前に防止
され、その姿勢が安定する。
【００３６】しかも、このようなサスペンション機構３
０に対する制御は、上述した図６のステップ２０３，２
０９〜２１２とは独立に行われるので、車両の乗り心地
を重視して、車両の走行状態が図７のＡ領域に属する可
能性を大きくするようにしても、前記駆動力の配分制御
によって後輪ＲＷ，ＲＷがスリップ状態からグリップ状
態に変化する際に発生する車体のロールを確実に防止で
きる。
０に対する制御は、上述した図６のステップ２０３，２
０９〜２１２とは独立に行われるので、車両の乗り心地
を重視して、車両の走行状態が図７のＡ領域に属する可
能性を大きくするようにしても、前記駆動力の配分制御
によって後輪ＲＷ，ＲＷがスリップ状態からグリップ状
態に変化する際に発生する車体のロールを確実に防止で
きる。
【００３７】最後に、上記第１マイクロコンピュータ４
１に接続された車輪速センサ４３ａ〜４３ｄ、操舵角セ
ンサ４４又はヨーレートセンサ４５に異常が発生した場
合について説明する。この場合、第１マイクロコンピュ
ータ４１は、前記各センサ４３ａ〜４３ｄ，４４，４５
により検出された各回転速度ＮFL,ＮFR,ＮRL,ＮRR、操
舵角θ1及びヨーレートγが常識的にあり得ない値を示
していることに基づき、図２のステップ１０２にて「Ｙ
ＥＳ」と判定して、プログラムを図３のステップ１１４
へ進め、同ステップ１１４にてハード要求データHREQ
を”０”に設定するとともに、ステップ１１７の処理に
よって前記”０”に設定されたハード要求データHREQを
第２マイクロコンピュータ４２へ出力する。これによ
り、この場合には、駆動力配分が制御されないと同時
に、サスペンション特性もハード要求データHREQに応じ
て制御されなくなる。
１に接続された車輪速センサ４３ａ〜４３ｄ、操舵角セ
ンサ４４又はヨーレートセンサ４５に異常が発生した場
合について説明する。この場合、第１マイクロコンピュ
ータ４１は、前記各センサ４３ａ〜４３ｄ，４４，４５
により検出された各回転速度ＮFL,ＮFR,ＮRL,ＮRR、操
舵角θ1及びヨーレートγが常識的にあり得ない値を示
していることに基づき、図２のステップ１０２にて「Ｙ
ＥＳ」と判定して、プログラムを図３のステップ１１４
へ進め、同ステップ１１４にてハード要求データHREQ
を”０”に設定するとともに、ステップ１１７の処理に
よって前記”０”に設定されたハード要求データHREQを
第２マイクロコンピュータ４２へ出力する。これによ
り、この場合には、駆動力配分が制御されないと同時
に、サスペンション特性もハード要求データHREQに応じ
て制御されなくなる。
【００３８】なお、上記実施例においては、図３のステ
ップ１１２にてヨーレートγの絶対値｜γ｜が所定値Δ
γ0 以上であること、すなわち車両旋回中であることを
条件に、ステップ１１３，１１９，１２０の処理によっ
てハード要求データHREQを”１”に変更する処理を実行
するようにしたが、このステップ１１２の判定処理によ
る旋回条件をなくして、ステップ１１１における「ＹＥ
Ｓ」との判定後、直ちにステップ１１３の判定処理を実
行するようにしてもよい。これによれば、直進中にも、
２輪駆動時の駆動輪である後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが
生じれば、第２マイクロコンピュータ４２へ供給される
ハード要求データHREQは”１”に設定され、図６のプロ
グラム制御によってサスペンション機構３０はハード状
態に設定されるが、車両の発進時以外は、このように直
進状態で後輪ＲＷ，ＲＷがスリップする可能性は少ない
と同時に、車両の発進時にはサスペンション特性がハー
ドに設定されても乗り心地に対する影響は少ないので、
実際上問題ない。
ップ１１２にてヨーレートγの絶対値｜γ｜が所定値Δ
γ0 以上であること、すなわち車両旋回中であることを
条件に、ステップ１１３，１１９，１２０の処理によっ
てハード要求データHREQを”１”に変更する処理を実行
するようにしたが、このステップ１１２の判定処理によ
る旋回条件をなくして、ステップ１１１における「ＹＥ
Ｓ」との判定後、直ちにステップ１１３の判定処理を実
行するようにしてもよい。これによれば、直進中にも、
２輪駆動時の駆動輪である後輪ＲＷ，ＲＷにスリップが
生じれば、第２マイクロコンピュータ４２へ供給される
ハード要求データHREQは”１”に設定され、図６のプロ
グラム制御によってサスペンション機構３０はハード状
態に設定されるが、車両の発進時以外は、このように直
進状態で後輪ＲＷ，ＲＷがスリップする可能性は少ない
と同時に、車両の発進時にはサスペンション特性がハー
ドに設定されても乗り心地に対する影響は少ないので、
実際上問題ない。
【００３９】また、上実施例においては、図３のステッ
プ１１３にて前後輪の車輪速差ΔＮFRが所定値Ｎ0 以上
であるか否かを判定することにより、第２マイクロコン
ピュータ４２へ供給されるハード要求データHREQを”
１”に設定するようにした。すなわち、図２のステップ
１０３〜１０５，１０９，１１０による駆動力配分の制
御に利用した前後輪の車輪速差ΔＮFRに基づいてハード
要求データHREQを”１”に設定するようにしたが、この
車輪速差ΔＮFRに代えて、ステップ１０５にて算出した
スリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)又はステップ１０９にて算出
した油圧制御値Ｐ0 を用いてハード要求データHREQの”
１”又は”０”への設定を制御するようにしてもよい。
この場合、図３のステップ１１３にて、前記車輪速差Δ
ＮFRに代えて、前記スリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)又は油圧
制御値Ｐ0が所定値Ｐ1以上であるか否かを判定するよう
にすればよい。
プ１１３にて前後輪の車輪速差ΔＮFRが所定値Ｎ0 以上
であるか否かを判定することにより、第２マイクロコン
ピュータ４２へ供給されるハード要求データHREQを”
１”に設定するようにした。すなわち、図２のステップ
１０３〜１０５，１０９，１１０による駆動力配分の制
御に利用した前後輪の車輪速差ΔＮFRに基づいてハード
要求データHREQを”１”に設定するようにしたが、この
車輪速差ΔＮFRに代えて、ステップ１０５にて算出した
スリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)又はステップ１０９にて算出
した油圧制御値Ｐ0 を用いてハード要求データHREQの”
１”又は”０”への設定を制御するようにしてもよい。
この場合、図３のステップ１１３にて、前記車輪速差Δ
ＮFRに代えて、前記スリップ制御値Ｐ(ΔＮFR)又は油圧
制御値Ｐ0が所定値Ｐ1以上であるか否かを判定するよう
にすればよい。
【図１】 本発明の一実施例に係る車両の全体概略図で
ある。
ある。
【図２】 図１の第１マイクロコンピュータによって実
行されるプログラムの前半部分に対応したフローチャー
トである。
行されるプログラムの前半部分に対応したフローチャー
トである。
【図３】 図１の第１マイクロコンピュータによって実
行されるプログラムの後半部分に対応したフローチャー
トである。
行されるプログラムの後半部分に対応したフローチャー
トである。
【図４】 前後輪の車輪速差ΔＮFRに対するスリップ制
御値Ｐ(ΔＮFR)の特性図である。
御値Ｐ(ΔＮFR)の特性図である。
【図５】 ステアリング特性判定値Δγに対するヨーレ
ート補正係数Ｋ(Δγ)の特性図である。
ート補正係数Ｋ(Δγ)の特性図である。
【図６】 図１の第２マイクロコンピュータによって実
行されるプログラムに対応したフローチャートである。
行されるプログラムに対応したフローチャートである。
【図７】 サスペンション機構のソフト／ハード領域の
境界を示す図である。
境界を示す図である。
ＦＷ…前輪、ＲＷ…後輪、１０…駆動力分配機構、１１
…センターデファレンシャル、１２…湿式多板クラッ
チ、１３…エンジン、１５，１６…プロペラシャフト、
２５…油圧制御バルブ、３０…サスペンション機構、３
１…ショックアブソーバ、３１ａ…アクチュエータ、３
２…エアばね、３２ａ…アクチュエータ、４０…電気制
御装置、４１，４２…マイクロコンピュータ、４３ａ〜
４３ｄ…車輪速センサ、４４，４８…操舵角センサ、４
５…ヨーレートセンサ、４６…ブレーキスイッチ、４７
…車速センサ、４９…モードスイッチ。
…センターデファレンシャル、１２…湿式多板クラッ
チ、１３…エンジン、１５，１６…プロペラシャフト、
２５…油圧制御バルブ、３０…サスペンション機構、３
１…ショックアブソーバ、３１ａ…アクチュエータ、３
２…エアばね、３２ａ…アクチュエータ、４０…電気制
御装置、４１，４２…マイクロコンピュータ、４３ａ〜
４３ｄ…車輪速センサ、４４，４８…操舵角センサ、４
５…ヨーレートセンサ、４６…ブレーキスイッチ、４７
…車速センサ、４９…モードスイッチ。
Claims (3)
- 【請求項１】 前後輪の駆動力配分を変更可能な駆動力
分配機構と、車体のサスペンション特性を変更可能なサ
スペンション機構とを備えた車両に適用され、前後輪間
の車輪速差を検出する検出手段と、前記検出された車輪
速差に応じて前記駆動力分配機構による前記駆動力配分
を変更制御して同車輪速差をなくす駆動力配分制御手段
とを備えた車両のための電気制御装置において、前記駆
動力配分制御手段による前記駆動力分配機構の制御に連
動して前記サスペンション機構を制御し前記サスペンシ
ョン特性をハード側に変更するサスペンション制御手段
を設けたことを特徴とする車両のための電気制御装置。 - 【請求項２】 前記サスペンション機構は減衰力を変更
可能なショックアブソーバを備え、前記サスペンション
制御手段が同ショックアブソーバの減衰力を大きめに制
御する前記請求項１に記載の車両のための電気制御装
置。 - 【請求項３】 前記サスペンション機構はばね定数を変
更可能なエアばねを備え、前記サスペンション制御手段
が同エアばねのばね定数を大きめに制御する前記請求項
１に記載の車両のための電気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24285091A JPH0558133A (ja) | 1991-08-28 | 1991-08-28 | 車両のための電気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24285091A JPH0558133A (ja) | 1991-08-28 | 1991-08-28 | 車両のための電気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0558133A true JPH0558133A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=17095211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24285091A Pending JPH0558133A (ja) | 1991-08-28 | 1991-08-28 | 車両のための電気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0558133A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6168171B1 (en) | 1997-11-21 | 2001-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjust control apparatus and method |
-
1991
- 1991-08-28 JP JP24285091A patent/JPH0558133A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6168171B1 (en) | 1997-11-21 | 2001-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjust control apparatus and method |
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